- hahnverstaatlihung sprechen.

öhe der Fracht gegenüber dem Gebrauchswert am erheblisten E Aue 6 bei welchen daher bei der Sichtung der älteren Tarife besondere Sorgfalt und s{honende Nücksicht auf die bestehenden Verhältnisse geboten war. Demnächst nötigte die Beschränkung des Normaltarifs auf drei Ie wie sie vom Bundesrat bei der Genehmigung des Ne ormtarifs vorgeschrieben war, im Laufe der Zeit dazu, dem Bedürfnis nah weiterer Ermäßigung der Fracht für die geringwerligen Massengüter durh Einführung neuer Ausnahmetarife zu eringeren als den Säßen der niedrigsten Normalklas e zu ge- agen Wie aber die Verwaltung {on bei der Ueberleitung in die neuen Verhältnisse bestrebt war, Ungleichheiten aus älterer Zeit möglihst dur einen billigen, der Regel na mit Frachtermäßigungen verbundenen Au s8gleich innerhal eines größeren Wirt\chaftsgebietes zu beseitigen,*) so suchte man auch die Vorteile neuer Ausnahmetarife den beteiligten Wirtschaftszweigen möglichst gleihmäßig zuzu- wenden. Jn dieser Absicht wurde eine größere Zahl neuer Ausnahmetarife entweder für das ganze Staatsbahnneß oder do für größere gleichartige Bezirke oder au für den gleich- artigen Verkehr der nämlichen Zndustriezweige in verschiedenen Landesteilen nah gleichen L eingeführt. Zu den ersteren gehören der sogenannte an, der für eine Anzahl landwirtschaftliher Roh- und Hilfsstoffe 1890 in Geltung trat und 1897 auf Brennstoffe ausgedehnt**) wurde, der Kali- tarif (für die Düngemittel der Kaliindustrie), A welchen der Bezug der Kalisalze von den Fundstätten in der Mitte des Landes zu den entlegeneren Provinzen erleichtert und zum Teil erst ermögliht wurde, der Düngekalktarif E Er- leichterung des Massenbezuges von Kalkdünger, der Ei enerz- tarif, der Tarif für Wegebaumaterial. Ausnahmetarife

. dieser Art unterscheiden sich von den regelmäßigen Tarifen

; / ahlih haben sie, wie diese, allgemeine Geltung” und Prcbreden nit die von ber Glas: eisenbahnverwaltung angestrebte Ole Gleihmäßigkeit. Auch viele Ausnahmetarife für die Ausfuhr einheimischer

rodukte, wie Getreide, Spiritus, Stärke, Zucker, Artikel der El enintuirie, die direkten Tarife nach der Levante und Ost- afrika u. a. tragen einen allgemeinen Charakter und kommen bei leichen Verhältnissen den beteiligten Wirischaftszweigen im Saab gleihmäßig zugute. Daneben hat sih freilih die Ein- führung von Sondertarifen für einzelne Wirischaftsgebiete mit eigenartigen wirtschaftlichen ochen A auhch für die Staatseisenbahnverwalung nicht umgehen lassen, be onders zur Begegnung des fremden Wettbewerbs im deutschen Küstengebiet det an wichtigen Absaßpläßen im Jn- und Auslande**), oder 4 x Unterstühung bedürstiger Landesteile, wie für das Sieger- 18 Jmmer aber wurde daran festgehalten, neue Ausnahme- tarife nux beim Vorhandensein eines öffentlihen#) er- fehrsbedürfnisses zu genehmigen. Die Abwägung der bei der Beurteilung dieser Fragen in Betracht kommenden, oft einander widerstreitenden wirtschaftlichen Juteressen ist eine schwierige Auf- abe, zu deren Lösung die E ie E der Eisen- Lahnbeiräte sich als überaus wertvoll erwiesen hat. Die um- angreichen Verhandlungen des Landeseisenbahnrats lassen dies is in die neueste Zeit erkennen. Wenn Anträgen auf Er- mäßigung oder auf Gewährung von Ausnahmetarifen nicht stattgegeben wurde, so war es in der Negel der Mangel eines allgemeinen Bedürfnisses oder das überwiegende Interesse anderer inländischer Wirischasts kreise, die der Maßregel ent- gegenstanden. Finanzielle Gründe sind für die Verwaltung nur selten von Einfluß gewesen. {f) Aus den leßten 5 bis 6 Jahren ist kein Fall bekannt, in dem aus fiskalishen Gründen eine vom Landeseisenbahnrat befürwortete Snabiaung nicht ewährt worden wäre. Andererseits ist in mehreren Fällen die Regierung den Gründen der Minderheit gefolgt und hat troß finanzieller Einbußen Frachtermäßigungen gewährt, die

« auch für das Industrierevier an der Ruhr die 0) Ba EN M der Tarife als eine „segensreiche Folge“ her V einigung der früheren Privatbahnen in der Hand des Staates at ie Während früher die größten Tarifdieparitäten bestanden bezeichne die dur die Konkurrenz der Privatbahnen herbeigeführt hätten, freue si jeßt", wie cin genauer Kenner der dortigen Ver- ise an Abgeordnetenhause A fe B ae Verkehr äßigen tarisar 7 einer N a e ite zwischen den Koblengruben und früher | f Ruhrort und Duisburg in verschiedener Höhe normiert O A r Unterschied dur die Staatsbahnverwaltung aufgehoben. waren, sei m4 Kapitel der Vorteile, die infolge der Verstaatlichung B ah, E gerade dem industriellen Verkehr am Niederrhein und in n N A ugute gekommen seten, noh viel weiter ausführen.“ (Sten. Berit des Abg.-Hauscs vom 18.2. 1886 S. 590) : **) Die Aeltesten der Berliner Kaufmannschaft berichten hierüber 97 N ß die mit dieser Maßregel eingetretene Frachtverbilligung für 8 B E Play mit seiner hohentwickelten Industrie und seinem E “Konsum von Steinkohlen, Koks und Braunkohlen deswegen B G0 besonderer Wichtigkeit gewesen sei, weil hier beim ROETCRBe Nu e sehr erheblihe Entfernungen in Betracht kommen, die Höhe der Kohlenfraht also die Produktionskosten der Industrie ganz wesentlich mit bestimme. Die Frachtermäßigung beziffere sich beispiels- weise von Oberschlesien nah Berlin auf nicht weniger als 10—12 K für den Doppelwagen. i

+*) Der Tätigkeit der Staatseisenbahnverwaltung auf diesem Gebiet — der Unterslüßung der deutschen Industrie gegen fremden Wettbewerb — wurde im Landtage von dem Abg. Grafen Kaniß (Stenographischer Bericht vom 4. Februar 1887) mit besonderer An- erkennung gedaht. Nach Aufzählung der zur Unterstüßung des Wett- bewerbs Ver Erzeugnisse der einheimischen Kohlen- und Eisenindustrie gewährten Ermäßigungen bezeihnet er diese als „Resultate, die zu Gunsten der Staalseisenbahnverwaltung und zu Gunsten der Eisen- in bleser Wéise {h flemati; gs würden le

asten in dicier Weise ema operieren und solche S können. Wenn man die Verzeichnisse der Ausnahme- tarife betrachte, so werde man fast bei jedem vaterländischen Industrie zweige die sorgende, die pflegende Pan des Eisenbahnministers in Tätigkeit finden; man werde sehen, daß seine Sorge darauf gerichtet sei, die einheimische Industrie zu \hüßen in dem Kampf gegen die Konkurrenz des Auslandes, ihr neue Absoßgebtiete im Auslande zu er- schließen und die dort gewonnenen Absaßgebiete zu behaupten. Der Gewinn, der dadur dem Lande erwachse, lasse sich mit Zahlen, felbst mit vielen Millionen nicht ausdrücken.“

4) Nah einer Mitteilung des Ministers Maybach im Eee hause (Stenographisher Bericht vom 16. Februar 1886 Zeite 556) waren bei einigen verstaatlihten Privatbahnen geheime Tarifbegünfli- gungen zu Gunsten Einzelner festgestellt worden; bei einer Bahn waren nit weniger als gegen 80 geheime Tarife vorgefunden.

T) Die bei der Einführung des Rohstofftarifs von der Regierung geplante, aber damals wegen der außergewöhnlichen HoGlonlunktur noch zurückgestellte Ausdehnung des Tarifs auf Brennstoffe blieb spâter — abweichend von dem Votum des Landeseisenbahnrats — wegen der Ungünstigen Finanzlage des Staats in der ersten Hälfte der Neunziger Jihri noch bis zum 1. April 1897 ausgeseßt.

1

Während |.

nah ihrer Auffassung dem allgemeinen wirtschaftlichen Jnter- esse des Landes entsprachen*).

Die finanzielle Tragweite aller D Ang die auf dem Gebiet der Ausnahmetarife im Laufe der Zeit gewährt sind, läßt sich in Zahlen {wer feststellen. Bei den wichtigeren Maßregeln wurde versucht, den Jahresausfall — in der Regel unter Zugrundelegung der im Zahre oe beförderten Frachtmenge — zu berehnen. Er betrug z. B. bei Einführung des Rohstofftarifs 1890 1 500 000 Æ, bei seiner Ausdehnung auf Brennstoffe 1897 12 000 000 M, bei Einführung der 20 prozentigen Ermäßigung für Düngemittel 1895 2 350 000 M, bei Einführung des Notstandstarifs für Erze und Kokes von und nah dem Sieg-, Lahn- und Dillgebiet 1886 1 560 000 (6, bei der Regelung der Erz: und Kokstarife 1893 2 570 000 4, bei der erneuten Regelung dieser Tarife 1901 3 200 000 M, bei Einführung des Ausfuhrtarifs für Zucker 1901 1 100 000 46, bei der Ermäßigung der Erztarife aus dem Sieg- 2c. Gebiet 1902 723 000 M usf. 8

Wie in Wirklichkeit die Frachtsäße für einige besonders wichtige Massenartikel in ver chiedenen Verkehrsrihtungen er-

mäßigt worden sind, läßt sich aus nachstehenden Zahlen | erkennen: 1) Steinkohlen und Koks. a. Nuhrreviec. i ür die Tonne in Mark S gt Es 108 s 1903 gegen 1879 E Saug S8 5,6 — 26 9/0 Essen-Magdeburg . . . , 10/0 8,6 — 149% Chen Berlin C 5 10,3 — 10,4 9/0 Chen 3 2,4 — 25 9/0 Chen Sigan L L5 3,8 19,0 6 Be E 161 1,8 + 19% ochum-Siegen (für Hoch- öfen) . G E ede a 40 (1883) *ck 3,1 — 22,9 9/0 Bochum-Esch (für Hochöfen) 8,69 (1881) 7,6 — 12/9 9/0. In der gleichen Zeit stieg die Kohlenförderung an der Ruhr von 20 309 311 auf 65 583 430 t = + 223 Proz., und

die Preise für Regiekohle der Staatsbahnen per t von 6,40 (1880) auf 10,50 M (1903) = + 64 Proz. b. Oberschlesien.

Fracht für die Tonne in Mark. 1879 1903 4903 gegen 1879

Königshütte—Breslau . . . 6,76 4,53 — 833,0 % zw —Stettin 11,10 (700 —32;2/9/0 S Berlin E 11,65 10,52 A

y —Königsberg . . 15,9 10,81 — 3299/0 S Ie 920 7,46 — 19,8% Chorzow—Kreuzburg O-S. . 5,00 2,99 — 40,2 9% „ —Ostrowo. - ., 8,50 4,91 — 42/9 0/9.

Die Kohlenförderung stieg von 8 909 903 auf 25 265 147 t = —+ 1835 Prozent und die Preise für Regiekohle der Staats- bahnen für die Tonne von 5,60 6 (1880) auf 10,10 M (1903) = + 80 Prozent.

c. Niederschlesien.

Qt für die Tonne in Mark

187 s 1903 gegen 1879

Waldenburg—Berlin 7,78 s — 5,0% E —Görlißz 4,05 3,05 — 12,0% “ —Dresden (1884) 6,73 5,98 — 11,0% x —Breslau 3,10 2,32 — 25,2 9/0

S —Bunzlau 4,30 3,32 — 22,8 9/0. y Die Kohlenförderung stieg von 2 287 084 auf 4920 180 t = + 115 Prozent und die E für Poi für die Tone von 9,20 (1879) auf 12 bis 12,70 M ( 903) = —+ 30 bis 38 Prozent.)

d. Saarrevier.

Fracht für die Tonne in Mark 1903 1903 gegen 1879 Luisenthal—Metilach 2,2 1G 9700/0

S U ae 90 20 L Neunkirhen—Bingerbrü, tranf. 3,1 2,85 — 8% Die Kohlenförderung stieg von 4 558 832 f 10144065 t

1879

= —+ 124Proz. und die Preise für Negiekohle für die Tonne von 9 6 (1880) auf 14 6 (1903) = —+ 44 roz.

2) Eisenerze.

Fracht für die Tonne in Mark : 1879 1903 1903 gegen 1879 Stettin— Königshütte .

2/4 7,10 — 43 2%

Danzig— j E LOO 76 —44 % Schmiedeberg— Königshütte. . 80 50 — 3749/0 Niederschelden—Bochum . E) — 38 9/% Dillenburg—Bochum . 4,7 2,9 — 38 9% Hayingen Boum, 255 8/4 94 —33 % \{ch—Bochum 81 93 —34%

3) Noheisen.

Köntgshütte—Berlin . 122 97. —20% ee i roheisen) Königshütte—Breslau . 2 04 —35 % À Königshütte—Stettin . 124 99 —90 % 2 Königshütte—Posen 8/% 6,1 — N 9/0 5 Bochum—Berlin . ._, l 00 9] 0/0 s Bochum—Düsseldorf . 20 18 — 28 0% Bochum— Cöln ‘20 L —14% Bochum—Hamburg. Da M d S D 9% (Gießerei- Ï roheifen) Bochum—Hamburg. 2 Sd A0, (Seehafen- tarif).

Die Roheisenerzeugung in Deutschland sti 2226 587 t (1879) auf 10 017 901 t (1908) L + 8 Proz, Deutschland hat nunmehr auch in der Roheisenerzeugung, in seit einigen Jahren in der Stahlerzeugung, England Der Preis für Schienen der Staatsbahnen fiel von durch- shnittlih 143 M (1879) auf 116 M4 (1905) ai 19 Pro: *) So die Ermäßigung der Koble fracht S : Boe una der billigeren östliche Viehtarife cof ura 1888, bie

) In der Festschrift des Vereins für die bergbauli ter- essen Niederschlesiens 1901 wird bestätizend ‘mitadeilt, bas Ab in den leßten 25 Jahren die Zahl der Arbeiter und die Fördermenge verdoppelt habe, der Wert “der Förderung fast auf das dreifade

Peoen sei. Cbenso habe die Koksproduktion seit 1885 den dret-

aen Umfang angenommen und der Gesamtwert dieses Erzeug- nisses heute (1901) das Seh sfache ver 1885 ausgebraten f mengen. ; : E

wié

4) Kalisalze.

Fracht für die Tonne in Mak 1882 1903 1903 gegen 1882

—Steltin 1/90 DO2 9%

e Do E Ss 10,60 6,80 — 369% » —Bromberg 12,30 7,44 — 40%%/%

„ «—Allenstein. . 16,90 9,04 — 47/0 ORINDDEL A s 2/0/20 3,60 — ‘29 9%

x Une i O80 6,24 — 29 9/6

A TUCE S 13,80 8,00 — 429%.

Die Förderung von Kalisalzen stieg von 661673 t (1879) auf 3 630 964 t (1903) = 4- 549 9/0, :

5) Thomas\chladcke. : racht für die Tonne in Mark

1882 E 1903 N 1882 Oberhausen—Magdeburg . . 10,0 2 E 0 L | —Stettin / 10/90 10,0 — 379% y — Polen 18,40 11,44 — 389% y — Allenstein . 24,70 14,56 — 41 9%. 6) Düngekalk. 1879 1903 1903 gegen 1879 Gogolin—Löwen . . . ,, 2,60 1,44 — 44,6 % Ba S 390 1,92 — 409% L e SreSlau 0 v 480 2/82 — 52% “Posen ¿a 9,00 4,24 — 54 9/6.

Frachterm äßigung im ganzen.

Jm ganzen ermäßigte sich der Einheitssaß f das Tonnen- filometer A den Staatsbahnen (allen jeßt das Staatseisen- bahnneß bildenden Bahnen) von 4,25 Z 1879 auf 358 5 1902 um 0,67 oder um 16 Prozent. Bei Berehnung des es Durchschnittssaßes von 1879 würde d für die in er Zwischenzeit beförderten Transporte eine ehrfracht von nahezu 2 Milliarden Mark E haben.

Für die Nd der e dieser E für die Staatseinnahmen arf indessen die dur ie Tarif- ermäßigung „veranlaßte Verkehrssteigerun niht außer acht bleiben. Bezüglich einzelner wihtiger Ma regeln find hierüber in dem Zehnjahresberiht von 1900 sowie in. den jährlichen Betriebsberichten zahlenmäßige Mitteilungen gemaht. Jn dem Maße, als der Verkehr inlatge der Frahtermäßigungen steigt, vermindert sih der finanzielle Ausfall der Staatskasse A E sih andererseits der wirtschaftlihe Nußen für as Land.

Steigerung des Güterverkehrs. Der Güterverkehr der Staatsbahnen stieg von 1879 bis

2 von “ - 8903 091 000 tkm

auf 25 059 080 000 um 16 1565 989 000 tkm = 182 Prozent (7,9 Prozent im Jahresdurh\chnitt), während die Bruttoeinnahmen aus dem

Güterverkehr sih in der gleichen Zeit nur von 378 749 000 auf 897 132000 ,

j um 518383 000 Æ = 137 Prozent (6 Prozent im Jahresdurchschnitt) vermehrten.

Daß die as Bigaung niht nur auf die dichtere Ausgestaltung des Bahnnetes urch Neubau von Bahnen zu-

rückzuführen fu ergibt sih daraus, daß auch die erkehrs- | AeftieA eit auf ein Kilometer Bahn erheblih (um 92 Proz.) gestiegen ist. Sie betrug

/ 1879 . . 443860 tkm 100A B00 06S.

m Vergleich mit anderen großen deutshen Bahnen hes trug sie

1902 853 068 tkm

gegen 498472 „ auf den bayerischen Staatsbahnen, 615 208 A "n "” ” sächsi hen t E württembergischen „, O badischen A

Der A Sub P Durchschnitt wurde nur von den Reichsbahnen und den Es Eisenbahnen mit ihrem ver- hältnismäßig sehr starken lebten an Kohlen, Steinen und Erzen um ein Geringes ü ertroffen.

3 ire Vergleich mit dem Auslande ergibt für 1901 folgende ahlen : Preußisch:Hessische Staatsbahnen (ohne Dienstgut und Vichverkehr) 773 586 tkm, Ae Hauptbahnen : (ohne Fahrzeuge und Vieh) . 418 433 tkm, Vesterreih-Ungarn (desgl.) 435 035 tkm.

Obwohl bei den Preußisch - Hessischen n die Nebenbahnen mit eingerechnet sind, übertrifft ihre erkehrs- dichtigkeit fast um das Doppelte diejenige der Französischen Hauptbahnen, die von 1879 bis 1901 nur von 404 479 auf 418 433 tkm oder nur um 35 rozent gestiegen ist. Bei einem Vergleich mit Belgien und Sngland läßt die Statistik im Stiche. Dagegen stehen für einen kleinen, besonders ver- kehrsreichen Teil des englischen Bahnneßtes, den Bezirk von Durham, zu einem Vergleih mit s niederrheinischs

westfälischen Jndujtriebezi hl i E a ad R striebezirk Zahlen zur Verfügung Danach

2 Durham *) Ruhrbezirk **) Sabine A 936,50 1260,28 Dlädeninbalt. qkm 4 100 36 if 100 Je E 22,84 H Güterversand . . t 37 220 000 Güterempfang t 34 560 000

zusammen . . 671 76600 auf 1 km Streckenlänge entfanes s 1 310000. Der mächtige Puloscblag j des gew erblichen Lebens unserem größten Zndustriereotex E E

L Durham mit den M L eA on Northumberland und M Kohlenbez tlepool, Middlesborough. 1

Seebbfen Mewcafile, Sunderland, Va altern-Dorsten-Dinslaken-Hom- M nft rf Solingen - Lüdenscheid- Iserlohn - Hamm ums{lossene |