kleiner Wagenmangel, der in diesem Jahre im höchsten Falle mal 3% betragen bat, als ein umfangreies Leerstehen der Wagen. (Sebr

richtig!)

Auch diejenigen Wirtb\schaft2zweige, die dann mal vorübergehend vielleiht von diesem Wagenmangel betroffen werden, dürfen gewiß nicht wünschen, daß sie niemals Wagenmangel, sondern Wagenüberfluß

haben. (Sebr gut!)

Wie das Extraordinarium staltet hat, das haben der Herr Finanz-Minister, der Herr Bericht- erstatter und au i bereits ausgeführt. Wir baben im Extraordinarium in den leßten fünf Jahren 505 Millionen Mark für die weitere Aus- gestaltung und Ausrüstung des Eisenbahnneßes aus den Ueberschüssen des Betriebes zur Verfügung bekommen. Daneben sind aus den Kreditgeseßzen zum Bau neuer Bahnen 290 Millionen Mark zur Verfügung gestellt; also aus Anleißen 290 Millionen, aus eigenen Uebershüssen 505 Millionen, — zwei Ziffern nur, aber ein außerordentlich klarer Beweis ciner soliden Finanzgebabrung bei der Eisenbahnverwaltung! Diese 505 Millionen Mark aus den eigenen Betriebsübers{hüssen sind mit runden Ziffern verwendet oder bestimmt: 9 Millionen für Umgehungs- und Entlastungsbahnen im Nubrrevier, 46 Millionen zum Ankauf von Grund und Boden in Vorbereitung für Umkauprojekte, 70 Millionen für zweite, dritte und vierte Geleise, 186 Millionen für Bahnhoféumbauten, 194 Millionen für Vermehrung des Fubhrparks — alles ganz gewaltige Summen!

Meine Herren, damit kann ih meine Bemerkungen schließen und nur wiederholen, daß Sie aus denselben wie aus dem Etat entnebmen werden, daß die Lage der Eiscnbahnverwaltung nah jeder Richtung bin eine gesunde ist, und- daß, felbst wenn einmal wider Verboffen shlechtere Zeiten kommen werden, was Gott verbüten möge, fie denno gerüstet ist, auf eine lange Zeit auszuhalten, obne daß das Land davon empfindlih berührt wird. (Bravo!)

Abg. Dr. Sattler (nl.): Diese Rede Xon das Rednertribüne aus gefprechen wird, die Afujtik und das Beriständniß hier unten im Saale jeßt besser ist. Aber aus der Nische, wo das Präsidium thront und die Néferenten \prechen, bört man garnichts. Jh möchte deshalb die Referenten bitten, auch von der Rednertribüne aus zu \precen.

Abg. Saenger (fr. Volksp.): Die einnahmen ift ein erfreulicher Beweis für den Aufschwung von Handel und Industrie und für den allgemeinen Woh stand. Unerfreulich ist,

hat uns gezeigt, daß, wenn

Steigerung der Eifenbahn-

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daß die allgemeinen Finanzen von den Eisenbahnüberschüfen abbängen. Bei ungünstiger Konjunktur ist man dann auf neue Steuern an- gewiesen. “Die Uebershüse ollten für die Verbesserung des Verkehrs bestimmt fein. Ein versihtiger Finanz-Minister wird immer bestrebt sein, aus den Uebersdüssen Reserven bilden für die Zeiten ungünstiger Konjunktur und notbwe digen Ausgaben für Betriebsverbesserungen seine Zustimmung veriage Dieses Bestreben kann aber dem Verkehr nur nadträglih sein. D Minister hat in Bezug auf den Offenbacher Unfall eine heftige Nede gegen mich gehalten. Jh war damals verhindert, zu antworten. Ich batte den Minifter persönlih garnicht angegriffen. Er trägt vielleicht formell, aber nit thatsälich die Verantwortung. Es ist die Ueberzeugung eines einzelnen Mannes, daß er seinen verfönlih guten Willen in dem System voll zum Ausdruck bringen könnte. Vel dem jeßigen Sysiem werden Ausgaben für nothwendige Verbese- rungen beim besten Willen unterbleiben, weil man i sagt, es geht auch fo. Ich babe ja scharfe Ausdrücke gebraudt, ails ih von Plus- macherei und Profithunger \vrah; dies baben jedo Andere aud gethan, und ih babe noœœck nit einmal gesagt, daß die Eisenbahn verwaltung ein nothwendiges Uebel sei. Ich sprach deshalb so scharf, weil ih die Zustände des Offenbacher Bahnbofs verfönlich kenne. Ich bin zwar ein Freund der Leichenverbrennung, aber nit einer Leichenverbrennung auf Kosten der Eisenbahnverwaltung. Eine Plusmacherei lag darin, daß man den Bahnkof von Offenbach niht längst beseitigt hat. arauf hâtte der Minister eingehen sollen. Stait dessen bat er seinen Zorn über meine Ausdrücke aus- gegostjen, und der Zorn ist agen ein s{Glechter Be- rather.

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Ich babe nur gesagt, daß das Offenbacher Unalück zum tbeil durch die s{lechten Verhaltnisse enbaher Babnhofs her- beigeführt sei. Schon voc Jahren man an einen Umbau ge dacht; es ist aber bei den üblichen wägungen geblieben, troßdem namentlich der Güterverkehr \ich erbeblich vermebrt bat. Der Minister hat diesen Punkt leide umgangen. Seine Antwort war thatsahlih cine GEntgleisung ur einer Art force majeure. Œs it nicht zu bestreiten, daß roir in Einführung von F schritten hinter dem Auslande zurückbleiben, ¿. B. in der Ver- stärkung des Oberbaues, ir der Einführung der Westinabouse Bremse, der Speisewagen. Wo bleibt die Einführung der Luftdruck- bremse für die Güterzüge, wo j je elektrishe Beleuchtung? N L 1 tersue, aub wenn das (us sie noch nicht allgemein durchgeführt bat? Wo bleibt die Reform der Personen- und Gütertarife? ie unglüdckjelige quickung der Cisenbahnüberschüse mit den allgemeinen Finanzen bat alle dieje Neformea hintangehalten. Daß wir im Extraordinarium enorme Summen für die großen Bahnhöfe verwendet baben, beweist nur, daß wir erst jeßt die alten Sünden wieder gut machen. Aber wie tläglih sieht es mit den Bahnhöfen der kleineren Städte aus ¿. B. mit dem Bahnhof in Gießen! Cine Reibe von Unalüéfällen ilt durch die [hlechten Einrichtungen der Babnhbofsanlaagen ver- schuldet. Ih crinnere an den Eisenbahnunfall am Klostertbor in Hamburg, an den Unfall in Vohwinkel, an die Mänael der Be- leuhtung, an die mangelbafte Aufi änge.

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i j Umngel t der Eisenbabnübergänge. Von einer [iebevollen Fürsorge für die Beamten und Arbeiter der Eisenbahn- verwaltung fann au niht die Rede cin: der Lohn für ein Tagewerk Ut in den leßten drei Jahren nur um 15 4 gestiegen. Das entivrict keineSwegs det Steigerung der Preise der Lebensmittel. Die Betriebésicherheit leidet unter der umfangreichen Verwendung von Hilfs- kräften anstatt angestellter Beamten. Für ein Eisenbahnunglück bei Hagen wurde der Blockwärter niht der Staatsanwaltschaft übergeben, jondern nur disziplinarisch mit einer Geldstrafe von 5 4 belegt, weil er nit ein angestellter Blockwärter, sondern ein Rottenarbeiter war. Ein Weichensteller wurde wegen eines Eisenbabnunglücks nur zu 10 4 Geldstrafe vom Gericht verurtbeilt, weil festgestellt wurde, daß; er in- folge langer Dienstzeit übermüdet war. Der Eisenbabn- Direktor in Vortmund bat zugegeben, daß die Lokomotivführer im Monat bis zu 440 Dienststunden an 20 Diensttagen bätten. Sur die Bureaubeamten mag unter Umständen eine Rubezeit von sechs Stunden genügen, aber niht für das Betriebs- perjonal. Ueber die Verbindung der Eisenbahnverwaltung mit dem Sinanzrefsort hätte ich nihts ge}agt, wenn ih nit bemerkt bätte, daß der Minister den Rednern, die ibm etwas Vnangenebmes sagen, um so shroffer antwortet, je größer die Entferaung zwischen ibnen und der rechten Seite des Hauses ist. Die Eisenbahnverwaltungen in nihtpreußishen Staaten werden von der preußis Eisenbabn- verwaltung engherzig behandelt. Ich erkenne an, die preußisce

[ltüng viel beser ist als die anderen, aber das fann ‘mi nit abhalten, auf Mängel hinzuweisen. Davon werden mi au {rofe Antworten des Ministers nicht zurückschrecken.

Minister der öffentlihen Arbeiten von Thielen: Méine Herren! Auf alle Gebiete, die der Herr Vorredner bier berührt hat, werde ich mich nicht einlassen; aber ih muß doch in

einzelnen Punkten seine Ausführungen richtig stellen. Zunächst aber möchte ih meinerseits anerkennen, daß der Herr Vorredner ih dies-

in dem neuen Etat sih ge-

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mal durdaus sachlich gegen ui verhalten hat. Ih babe auch mit Befriedigung davon Kenntniß genommen, daß er selbst die Ausdrüe, die er das vorige Mal gegen mich gebraucht hat, als vielleiht nicht ganz vorsichtig bezeichnet hat. (Hört! hört! rechts.) Damit ist die Sache, was das Persönliche betrifft, zwischen dem Abg. Saenger und mir erledigt.

Was indessen seine sahlihen Ausführungen angeht, so möchte ih zunächst darauf antworten, daß der Zustand auf dem Bahnhof Offen- bah, wie er bereits eingehend von dem Abg. Daub geschildert worden ist, keineswegs so ist, daß daraus irgend eine Betriebsgefahr refültieren könnte, sondern es ist die Sache nur so anzuseben, daß der Bahnhof für den wahsenden Güterverkehr nicht mehr hinreichen wird. Daß er seither niht umgebaut worden ift, liegt im wesentlichen daran, daß bei dem Umbau zwei Niveauübergänge zu beseitigen find, die nur zu beseitigen find, wenn man si mit der Stadt Offenbach verständigt. Ringëum ist der Bahnhof Offenbachß umbaut, sodaß die Ausführung der Be- seitigung der Niveauübergänge ihre ganz besonderen Schwierigkeiten hat. Es fönnen nit alle Bahnhöfe gleichzeitig umgebaut werden, bei denen der Umbau wünschenêwerth ist; es versteht sih das von selber, sodaß ih es niht weiter zu begründen braue. | Uebrigens hat sih der Abg. Saenger in den Beispielen ciniger- maßen vergriffen. Gießen ist hon seit geraumer Zeit im Umbau begriffen (hört! bört! redté), und sür Naubeim liegen die Projekte au vor.

Dann hat der Herr Abg. Saenger als charafkteristisch für die stalishe Auffassung der Verwaltung und insbesondere des Herrn Finanz-Ministers, der ja immer als Schreckgespenst daneben angeführt wird, bezeihnet, daß wir mit einer ganzen Reibe von modernen Ein- rihtungen zurückgeblieben seicn, daß wir sie, soweit wir sie eingeführt bätten, viel später eingeführt bätten als andere Länder. Herren, ih kann das innerhalb der deutschen Grenzen nit als richtig anertennen; im Gegentheil, wir sind in Deutschland meistentheils die- | jenigen gewesen, die zuerst derartige Verbesserungen eingerichtet haben. | In Bezug auf die Einrichtung von Zentralweichenstellungen find wir | allerdings binter England gegangen; England hat zuerst dieses System | eingeführt, wir sind erst sväter getfommen, aber wir waren do) ir | dieser Beziehung vor den meisten fontinentalen Bahnen. | |

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Meine

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Desgleichen nit zum Vorwurf zu machen, daß die Westinghouse- Bremse erst, wenn ich nicht irre, im Jahre 1892 eingeführt worden ist. Wir hatten vorher {on eine Luftdruckbremse, die Carpenter-Bremse, die \si{ch in einem Punkte nur unwesentlih von der Westi «Bremse untershied: die Westinghouse-Bremse

T id 9 {g hat als Sch:

dieser 2 it aub uns

Die Carpenter-Bremse hat

: ihrerseits beseitigt. Die Carventer- Bremse ift von uns eingeführt worden; wir waren, wenn ih nicht schr irre, in Deutschland die erstzn, dic überhauvt eine Luft- | druckbremie einführten, und damals war die Carventer-Bremse das | beste, was man fkannte. - Wir baben demnächst die Westinghouse- Bremse aus dem Grunde eingeführt, weil inzwischen unsere Nachbarn die Westinghouse-Bremse als erste Luftdruckbremfe eingeführt batten es wünschenswerth war, mit ibnen gemeinsame Bremse zu besitzen.

und ann ist uns der Vorwurf gemaht worden, daß wir auch mit peisewagen und D-Wagen verbäl nißmäßig spät vorgegangen | sind. Wenn ich nit sehr irre, Kontinent über- | haupt die ersten gewesen. (Zuruf.) — Auf dem Kontinent : in Amerika

1+ ps lo 2 ï "min Ut es eder gewe!?en, gewinn.

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| Den

1nd wir auf dem

bei uns noch nit

cziehung ja als ein

Mangel betrahiet werden. Die Luftdruckbremse für Güterzüge würde

eine Erbêbung der Sicherheit darstellen, aber ibre Durchführung ift

mit ganz außerordentliden Schwierigkeiten verknüpft. Das mögen

daraus entnebmen, daß bis jeßt noch feine fontinentale Babn Luft- uckbremsen für Güterzüge cingefübrt bat.

aß die elektrisGe Beleucht

T «ic 4/4141

noch

sammtlichen Bu; sprechungen bierber cingeladen 14 D, M. bin aber in wenigstens in de auptîahe, Auskunft geben zu die Aufstellung von Vorsignalen vor de Be zen einstimmig ausgesprochen, {lüsse mit Einstimmigkeit gefaßt worden Etne derartige Be- stimmung soll in Zukunft in die Betriebsordnung aufgenommen werden. Meine Kommissare waren von mir beauftragt, cbenf für zu \sprehen und zu stimmen, wie denn aub son scit geraumer der Einführung der Vorsignale vor den Blocksignaler Wir besißen ungefähr an 550 Vorsignale, obne wäre. Natürlich find zunähft diejenigen Bloks auégefucb worden, welche auf unübersihtlibem Terrain licgen oder fonstige Schwierigkeiten bieten. Zweitens war man übereinstimmend der Ansicht, wie sich das auch bei den verschiedensten Unfällen überzeugend gezeigt bat, daß die D- Zugwagen die größte Sicherheit bieten, und daß die Einbauung von Thür- öffnungen, sofern sie überhaupt mögli, die Widerstandsfähigkeit der Wagen edenklih \Hwächen würde. (Sebr richtig!) Dagegen sollen die Fensteröffnungen so geändert werden, daß das Gntkommen im Notbfalle möglichst erleihtert wird, und die jetzigen festen Fenster ebenfalls zum Oeffnen eiugerihtet werden. Unsererseits sind Prokeausführungen in diesem Sinne bereits gemacht. Die Ver- sammlung bezweifelte ferner die Möglichkeit, D-Wagen mit Seiten- thüren in derselben Widerstandsfäbigkeit herzustellen, hat aber ge- glaubt, in den Untersuhungen in dieser Beziebung noch fortfahren zu sollen. /

Drittens: die Versammlung war einstimmig der Ansicht, daß die Gasbeleuchtung in Bezug auf Feuersicherbeit nach den langjährigen Erfahrungen in allen Ländern den Anforderungen durchaus entspreche, daß die elektrische Beleuchtung bis jeßt noch nit so weit sei, daß an eine allgemeine Einführung gedaht werden könne. Immerhin wird empfohlen, größere Versuche vorzunehrnen, um ein eigenes Urtbeil über ihre Brauchbarkeit zu gewinnen.

Die Lage der Gasbebälter unterbalb des Wagens wird von der Versammlung als die sicherste angesehen. Die einzige Bahn, welche in Deutschland noch jezt die Gasbébälter cben auf dem Wagen hat, die Main-Neckar-Bahn, hat érflärt, daß sie aus Sicherbeitsgründen die Gaëbehälter von oben nah unten legen werte. Also die Versamm-

nit vor, Konferenz F 1E E Î L Onnen. ÆXUr ckngnalen baben si die

n Bl n überbaupt alle

wie sind.

M s L 117 Berwaltun, No. ( Be-

lung ift in diesen Hauptpunkten durchaus terfelben Ansicht die ih au meinerseits hier in diesem hoben Haufe und bsz schiedenen anderen Gelegenheiten auêgesproden babe. |

Ein fernerer Grund in den Augen des Herrn Abg. Saenger fs die Fiskalität ift die bis jegt noch nicht durchgeführte Herabsezung L Perfonentarife. Er hat aus dem Referat entnommen, daß im Falle der Beseitigung der 4. Wagenklasse ein Ausfall von 50 Millionen entstehen würde, und hat daraus den cinzigen Grund bergeleitet welcher bei der Verwaltung vorhanden wäre, die 4. Klasse beizubehalten und sie niht abzuschaffen. Jn diefer Beziehung irrt sih der Herr Abg. Saenger, ‘und er wird die Gründe, die daneben geltend zu macen find, entnehmen können aus meinen Ausführungen in der Budget- fommission. Ich habe da die Gründe weitläufig auSeinandergesecht, babe auch, soviel ih glaube, die Zustimmung der Budgetkommission ge- funden, und babe meine Ausführungen damals damit ges{lofen, daß, wenn wir die 4. Klasse" noch nicht hätten, es nothwendig wäre sie cinzuführen. d i : Es ist ja richtig, daß wir noch 100 Millionen Bestand im Ertraordinarium baben; aber die Schlüsse, die der Herr Abg. Saenger daravs zieht, sind nit rihtig. Der Herr Finanz-Minister hat son hervorgehoben, daß das Extraordinarium gewissermaßen die Svar- büchse bilde, in die man bei guten Zeiten cinen Sparpfennig für die [lehten Zeiten-bineinlegt, und tarum sind auch die Raten in bößerem Maße in den leßten Jahren in das Ertraordinarium eingeseßt worden,

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als in dem betreffenden Jahre hätten ‘verbaut werden können.

Meine Herren, wenn viele Beamte freigesprohen sind auf dic Anklage, daß sie einen Betriebsunfall verschuldet haben, so ifi das wobl darauf zurückzuführen, daß bis vor verbältnißmäßig turzer Zeit überbaupt jeder Fall der Staatsanwaltschaft mitgetheilt wurde, auch die Fälle, in denen wir von vornherein wußten und auch dem Staatsanwalt mittbeilten, daß wir an eine Schuld des Beamten nit glaubten. (Hört, bört!)

Nichtsdestoweniger ist die Anklage erboben worden und die Frei- sprechung sehr bäufig auf Antrag des Staatsanwalts erfolgt, und mit unserer vollsten Uebereinstimmung. In neuerer Zeit tritt ein anderes Verfabren ein. Wir erheben niht in jedem Falle die Anklage beim Staatsanwalt, sondern nur dann, wenn wir auch selbft davon über- zeugt sind, daß eine Vershuldung vorliegt. Angezeigt wird natürli jeder Fall, wie das vorgeschrieben ist, der Ortspolizeibebörde.

Ein ferneres Kapitel, aus dem der Herr Abg. Saenger die Fiéfalität der Verwaltung herleitet, ist die Nichtbewachung der Ueker-

i den Nebenbahnen. Ja, meine Herren, man fann ja in der ung vershiedener Meinung sein. Man bat damals, als man enbahnen überhaupt neben die Vollbabnen seßte, beabsichtigt,

in weniger verfebrsreide Gegenden Bahnen bereinzubringen, die an und fürsih unter einfaheren Verbältnifsen gebaut und betrieben werden sollen. Im allgemeinen tritt eine Bewachung der UVebergänge bei den Nebenkabnen niht ein, aber nicht ausnahmélos, sondern mit vielen Ausnahmen; diese Ausnahmen werden von der Landeëpolizeibehörde vorgeschrieben.

Meine Herren, wir werden so oft auf Amerika verwiesen. In Amerika liegen aber dié Fälle so, daß selbst auf den Babnen, dic mit gewaltiger Geschwindigkeit betrieben werden, wenn sie durch die Ort- schaften fahren, überhaupt gar feine Bewachung eintritt. Da sticht bloß eine dreieckige Tafel, auf diefer stebt: Hüte Dich vor der Loko- inotive! Das ift sehr verständlich, und jeder richtet sib darna&. Ich habe neulich zufällig aus cinem amerikanischen Blatt ersehen: es jegt ein Zug bergestellt von Baltimore na Atlantic-Citv — das ist einer der Luftkurorte für die große Stadt Baltimore. E3 wird dorthin gefahren mit Zügen, die theilweise cine Geschwindigkeit bis zu 200 km annehmen. Die fabren mit 120 km Geschwindigkeit 6 km durch die Stadt Baltimore. Niragendwo ift ein Uebergang bewacht oder ist die Schiene von dem Niveau der Strañe gelöst. Ich will das nun garnicht als ein Musterbeispiel bezeichnen; aber ich meine: wir gehen in der Beziehung, leider nicht bloß im Eisenbahnwesen, sondern überbaupt in Deutschland, von dem Grundsaß aus: die Polizei muß für mi forgen und muß mich überall behüten und bewahren und neben mir steben (sehr ridtig!), anstatt daß der Deutsche für si selber s wie das der Amerikaner und au andere Leute tbun.

Ich muß mich nun noch über das Verhältniß zu unseren Nachbarn

uSsprechen. Jch kann auch bier nur sagen, daß wir mit den Nachbarn in dem denkbar besten Verhältniß stehen, und wenn Sie mir nic

glauben, fo glauben Sie vielleiht den Herren Nachbarn, die das jeder Zeit, wo sich die Gelegenheit bot, auch ibrerscits bekundet baben. Meine Herren, i kann sogar, obne, glaube ih, irgendwie zu verletzen, sagen: wir sind in der Beziehung weniger egoistisch als alle unsere Nacbarn ringsum. Das liegt aber zum großen Tbeil in den natürlichen Gründen, daß das große Unternehmen viel “cher in der Beziebung nageben fann als das kleine Unternehmen.

Im übrigen beruben alle diese Instradierungsvorschriften auf aus- drüclicher Vereinbarung mit den betreffenden Staaten, also au die Instradierungsvorschriften, die zum theil Sachsen angeben für Tranê- porte, die beispielêweise nah Bayern gerichtet sind. Es ist da ein auédrüdliches Uebereinkommen mit Sachsen ges{lossen worden, das je nach der Lage der Verkehre pveriodishen Revisionen unterliegt. Ebenso wie bier ift es auch in Baden, Württemberg und Bayern der Fall. Was Baden anbetrifft, so kann ih nur sagen, daß Badischerseits aus eigenster Jnitiative denjenigen preußischen Beamten, die die leßten Verkehrs - Jnstradierungsvereinbarungen geschlossen haben, Orden verliehen worden sind. Mehr kann man doch nit thun, um seine Zufriedenheit mit dem, was gesehen ist, auszudrücken.

Wenn ich gesagt habe, daß die Presse in der Beziehung wirklich zuweilen blödsinnige Behauptungen aufstelle, so habe ih das auf zwei Artikel bezogen, die durch die Welt gegangen sind, die dahin gingen, wir zögen an der sächsishen Grenze das Oel aus den Achsbuchsen der Eisenbahnwagen und \{höben den Sachsen die kranken Wagen zu, die diese reparieren müßten. Ich bedaure, daß man zuweilen in Zorn geräth und \ih entsprechender Ausdrücke bedient, aber de sacto war es so. Die Sachsen haben si über diese Sache am meisten amüsiert, E p der sächsische Gesandte vor einigen Tagen noch selbst gesagt

E ravo !)

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

ver--

4 4

Zweite Beilage

zum Deutschen Reichs-Anzeiger und Königlih Preußischen Staats-Anzeiger.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Abg. Dr. am Zehnhoff (Zentr.): Meine politishen Freunde stimmen dem Minister darin bei, daß der Etat sehr vorsichtig auf- gestellt ist. Demgegenüber legen wir kein Gewicht darauf, daß der Betriebskoeffizient gegen die Vorjahre etwas in die Höbe gegangen ift. Andererfeits hätten wir erwartet, daß diese günstige Finanzlage die Verwaltung dazu bestimmt hätte, die Wünsche des Publikums nah Verkehrs- und Betriebsverbesserungen mehr zu berücsihtigen. Am guten Willen der Eisenbahnverwaltung wird es dabei nicht gefehlt haben, wobl aber am Entgegenkommen der Finanzverwaltung. Die Eisenbahn- verwaltung soll zwar keinen Staat im Staate bilden, aber es muß eine reinlihe Scheidung zwischen der Eisenbahn und der allgemeinen

inanzverwaltung vorgenommen werden. Die Eisenbahnverwaltung spielt gegenüber dem Kanalbau die Rolle des Jean qui rit und des Jean gui pleure. Wenn fostspielige Kanäle erbaut_ werden follen, dann ift man sich dafür auf die jeßigen großen Transport- kosten; wird dagegen eine Verminderung der Eisenbahn- tranéportkosten verlangt, so hat man nur ausweichende Antworten. Dabei werden die berechtigtsten Wünsche des Baues von Eisenbahnen nicht berücsihtigt. Kollege Wallenborn hat schon vor Jahren nachgewieseu, daß in der Eifel mindestens fünf neue Eisenbahnen nothwendig sind. Wie der Perferkönig Darius sih einen Sklaven hielt, der ihm jeden Morgen zurufen mußte: déorora, uéumeo Tàv Ana, so müßte der Minister si einen Beamten halten, der ibm jeden Morgen zuruft : Herr Minister, erinnern Sie sich der armen Eifel! Jn der Tariffrage sind wir der Meinung, daß die Ueberschüsse der Eisenbahn, folange im Reiche Lebensmittelzölle und große Schulden erxistieren, zum Besten derjenigen verwendet werden sollten, welche die Bahn benußen. Damit foll nicht gesagt sein, daß wir gegen jede Reform sind. Die Einführung zehntägiger Retourbillets wäre ¿- B. eine Kompensation für die Bahniteigbillets und Plaßkarten. In Bezug auf die Reform der Gütertarife hat der Minister in der Budget- kommission gesagt, er wisse niht, was man darunter verstehe. Wir verstehen darunter eine Neugestaltung der Tarife in der Weise, daß nit nur die großen, fondern auch die kleinen Betriebe berücksichtigt werden. In England ‘und Rußland ist man darin weiter. Die Stückgüter, also der Kleinbetrieb, werden bei uns s{lechter behandelt als die Massengüter, auch nah dem neuen Tarif: bier müfsen Verbesserungen eintreten. Drei Viertel des Verkehrs haben von dem neuen Tarif überhaupt feinen Nußen gehabt. Den Kleinbetrieb sollte man in den Bezirks-Eisenbahnräthen und im Landes-Eisenbahnrath “neben den Großinterefsenten zum Worte kommen laffen. Den Gewerbekammern sollte ein Präfentationsrecht zugebilligt werden. Der Gepäverkehr weist Anomalien auf. Jedes Kilo über 25 Kilogramm fommt auf

Berlin, Montag, den 25. Februar

Febler vermieden werden, wie sie früber gemacht worden sind. Niedrigere Tarife für Eisenerze zur Eisenfabrifation würden wahrscheinlih fogar cine Einnahmevermehrung zur Folge haben. Ferner wäre erwägungswerth, ob nit billigere Tarife für fünstliche Düngestoffe eingeführt werden können. Die Förderung des Genofsen- schafts- und des Kleinbahnwesens wird dem wirthschaftlichen Leben neue Nahrung zuführen. Die Kleinbahnen find allerdings nur Zu- bringer der Staatsbahnen, aber sie sind für den Verkehr außer- ordentlih wichtig. Der Minister hat über die Abfertigungsgebühr eine Verfügung erlassen, von der ih wünsche, daß sie recht liberal durchgeführt werde.

Abg. Dr. Sattler: Auch andere Gegenden als die Eifel haben Eisenbahnwünsche. Jch habe mich gefreut, daß Graf Limburg seine Anerkennung dem Cisenbahn-Minister so warm ausgesprochen hat, nachdem er gestern dem Finanz-Minister sein Vertrauen zu erkennen gegeben hatte. Meine Freunde wünschen, daß die Eisenbahn nit wie bisher als Finanzquelle behandelt werden dürfe. Die volkswirth- \chaftlihe Entwickelung wird wahrscheinlih zu einer Gemeinschaft mit dem deutshen Süden führen. Preußen hat aber abzuwarten, ob die füddeutshen Staaten die Gemeinschaft mit ihm wünschen. Bis dabin könnten Zwischenstufen möglich sein. Die- preußisch-hessisce Eitenbahngemeinschaft läßt keineswegs auf eine Neigung Preußens zu einer größeren Gemeinschaft s{ließen:; man brauht davor feine Furcht zu haben. Wir sind von jeber für eine größere Selbständig- keit der Eisenbahnen eingetreten und haben in dieser Beziehung ver- schiedene Vorschläge gemacht, die auf eine stärkere Trennung zwischen Eisenbahn- und Finanz-Ministerium abzielten. Wenn die Eisenbahn- verwaltung einen Nefervefonds hätte, fönnten leichter Tarifreformen durhgeführt werden, obne daß die Sicherheit der Finanzverwaltung verloren ginge. Wir müssen dahin kommen, um mit Tarifreformen vorgehen zu können. Der Eisenbahnverwaltung steben noch große Auf- gaben bevor, namentlich für die Entwickelung des Verkehrs im Osten. Die Züge in Westpreußen, Ostpreußen und Posen verkehren langsam und selten: die Weichselstädtebahn müßte im Interesse der landwirth- schaftlichen Entwickelung des Ostens als Vollbabn ausgebaut werden. Auch im Westen hat die Eisenbahnverwaltung noch viel zu thun, nament- lih in Bezug auf den Umbau von Bahnhöfen und die Anlage von Umgebungsbahnen. Ich bekenne, daß in dieser Hinsicht in den leßten Jahren schon viel geschehen ist. Um alle diese Aufgaben zu erfüllen und namentli durch Tarifreformen die wirtbschaftlihen Ver- bältnifse zu heben, muß die Trennung der Eisenbahnverwaltung von der allgemeinen Finanzverwaltung stattfinden. Daß der Etat vorsichtig aufgestellt ist, erkenne ich an: wir fönnen darauf rechnen, daß die Ansâtßze der Einnahmen erreiht werden. Der Betriebs- kfoeffizient ift gestiegen, wir brauchen uns also feinerlei Befürchtungen binzugeben. Die Kleinbahnen haben eine außerordentli segensreihe Entwickelung des Landes herbeigeführt. Meine Freunde boffen, daß

daß

weiter Entfernung erbeblih theurer als bei der Versendung mit der Poft. Auch die Plakkarte ist lästig, es wäre besser, den Preis auf das Billet zu schlagen. Hinsichtlich der D-Wagen wünsche ih eine Instruktion darüber, daß der Gang freibleibt. Gepäckträger verstopfen ihn, es bildet sih oft eine Versammlung im Gang. Ueber die Nothwendigkeit der Vor- signale ist kaum noch ein Wort zu verlieren. Das Signal muß vor alla Dingen kenntlich sein, auch im Falle von Regen, Schneesturm u. \. w. Daß 1000 Betriebs-Sekretäre zu Cisenbahn-Sefretären aufgerückt sind, ift sehr erfreulih. Der Minister hat sich damit den Dank der Gegen- wart und der Zukunft erworben.

Abg. Graf zu Limburg-Stirum (kons.): Jh bin im Großen und Ganzen mit den Ausführungen des Vorredners einverstanden. Ib wünsche seinem Wahlkreise das Beste. Für den Notbstandsbezirk der Eifel haben wir uns aber {on seit Jahren bemüht. Die Klein- bahnen haben nicht das Recht, an der Abfertigungsgebühr zu partizipieren. Sie sind nur Zuführer für die Staatsbahnen. Das ist der Sinn - des Kleinbahngeseßes. Die Pl 1 Zuschlag für die Annehmlichkeiten der regierung eine andere Form dafür finde: das Villet s{lägt, so habe ih nichts Perronkarte ift durhaus berechtigt. nihtreisenden Publikums. Die Forderung der kleinen Verkehrs hat etwas für si i ' schaftswesen den kleinen Leuten die ? Menge zu verfrahten. Herr Saenger ist wiederum auf den bacher Fall eingegangen. Nachdem das Haus sich zweimal mit den beschäftigt, hat es wohl kaum Lust, darauf noch einmal einzugehen. haben verbältnißmäßig sehr viel î nfalle als andere Länder. Unfälle sind selbst beim besten Betriebsmaterial nie ganz zu vermeiden. Es handelt sih nvur darum, alles zu thun, was möglich ist, um Unfälle zu vermeiden. Uber Luxusbauten zur Verbinderung eines möglichen Unfalls aufzuführen, geht doch nit an. Selbst die größten und besten Bahnhöfe können versagen. Die

und den einzuwenden. ie vermindert den Ballast de Berücksichtigung daß das Genosfsen-

44

giebt, e den

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deutschen Nachbarstaaten füblen sih durhaus nit in dem Maße verleßt, wie Herr Saenger glaubt. Wir brauchen uns hier nicht zu Anwälten der Nachbar- staaten zu mahen. Ich habe den Eindruck, daß süddeutsche Staaten die Vortheile einer Finanzgemeinschaft mit Preußen haben möchten, ohne das Opfer ihrer Selbständigkeit zu bringen. Die Eisenbahnen sind nun einmal die Grundlage unserer Finanzen, und mit Nüccksicht darauf muß auc der Etat aufgestellt werden. Wir er- kennen es dankbar an, daß der Minister den Betrieb aus dem bureau- fratishen und schematischen in den kaufmännischen Betrieb übergeführt hat, soweit es die Staatsverwaltung überbaupt zuläßt, und wir er- kennen es weiter dankbar an, daß der Minister mit stets gleih- bleibender Liebenswürdigkeit zu antworten bereit ist.

Abg. Freiherr von Zedlig und Neukirch (freikons.): Jn Be- zug auf die Zukunft oder Entwickelungsfähigkeit des Eisenbahnüber- schusses hat der Finanz-Minister \sih sehr pessimistisch ausgedrüt. Er hat sich dabei auf die Jahre der Depression 1897 und 1898 estükt. Wir haben jahrelang außerordentliche Aufwendungen für

cisenbahnzwee machen müssen, um die Sünden der Ver- gan enheit wieder auszugleihen, in der zuviel gespart war. Diese Uebergangsperiode is aber jeyt überwunden. Der Ueberschuß is von 1896/97 ab ganz erheblich gewachsen troy der großen Steigerung der Ausgaben, der besseren Be- loldung der Beamten, der höheren Löhne 2c. Der Uebershuß wäre noch höher, wénn wir das Extraordinarium nicht so rei ausgestattet hätten. . Der Betriebskoeffizient ist naturgemäß auch gestiegen, aber wir sind jeßt ungefähr wieder bei dem Beharrungszustande an- elangt; ja, im laufenden Jahre is die Verkehrszunahme gleich- deutend mit einer entsprechenden Zunahme des Ueberschusses.

Darum fkonnte der Eisenbahn - Minister mit Recht sagen, daß die Entwickelung unserer Eisenbahnen durchaus gesund tis. Jn den leßten Jahren n wir keineswegs den vollen Eisen- bahnüberschuß zur Balancierung des Etats gebraucht. 1902 aller- dings werden wir wohl mit einer Verschlehterung der Finanzen zu rehnen . haben, namentlich mit Rücksiht auf die Verhältnisse des Reichs. Aber die t elung ist so gesund, daß die volkswirth- sgafili Aufgabe der Eisenbahn nicht zurückgestellt zu werden braucht. Diese Aufgabe ist nächst auf dem Gebiet der Personentarife zu ôösen. Ein Bedürfniß nah einer Ra Herabseßung der Gütertarife liegt nicht vor. Aber die Verwaltung follte erwägen, welche Tarifermäßigungen nothwendig sind, um neues Leben in die ndustrie zu Sem: damit verhütet wird, daß die jeßige Stockung

nicht zu einer dauernden Krisis chârft. Jch hoffe,

| ibre Ergebnisse sehen zu können, wie es beute der Minister that.

die Verwaltung auch in Zukunst in der Lage fein wird, fo stolz auf

| Sie muß aber noch cine größere Selbständigkeit gegenüber der Finanz- verwaltung erhalten.

Abg. Gothein (fr. Vgg.): Ich bitte, die reinlide Scheidung der Cifenbahnverwaltung von der allgemeinen Finanzverwaltung nit zur Vorausfeßzung für die Reform der Gütertarife zu machen, fonst würde diefe Reform ad Kalendas Graecas verschoben werden. Die Vereinfahung und Erleichierung des Personenverkehrs darf nicht erkauft werden durch eine Vertheuerung. Ich {ließe mich dem Wunsche des Abg. am Zehnhoff bezüglih der Einführung der zehntägigen Rüfahrtskarte an. Die Ermäßigung der Gütertarife würde zu einer Verkehrsfsteigerung führen, welche

sebr schnell einen etwaigen Ausfall an Einnahmen wieder | einbringen würde. Bei den Kleinbahnen könnte der Staat ruhig | auf die Exrpeditionsgebühr verzichten er hat von den Klein- |* bahnen durh die Zuführung die Staats babnen große Vortheile. ilitärverwaltung befördert die Eifenbabnverwaltung ihren arf viel b als anderen Sterblihen. Daher fkann Ï unter ganz billigen Transporikof i weit her be- ziehen und die in befindlichen Landwirthe Händler lassen. s führt zu wirtbshaftlihen Verschiebungen, gerechtfertigt find. Ich würde deshalb den Eisenbahn- bitten, diese Bevorzugung der Militärverwaltung zu be zitigen. Der vom Eisenbahn-Minister verfügte Ausnahmetarif für en Tranéport von Futter- und Streumitteln während der Zeit vom ». Februar bis 30. Juni begünstigt die Landwirtbschaft, s{ädigt aber Industrie und Handel. Jch sehe nit ein, weshalb man die Händler in dieser Weise verstimmt und verbittert. . Alle Berufsstände sollten gleihmäßig berüdcksihtigt werden. Ich habe den Handels-Minister ge- eten, seinen Einfluß beim Eisenbahn-Minister nah dicser Richtung geltend ju machen.

Geheimer Ober-Regierungsrath Krönig: Der Nothstandstarif hat den Zweck, den betheiligten Landwirthen eine Unterstüßung zu gewähren. Den landwirthschaftlichen Genossenschaftsvereinigungen ift dieselbe Vergünstigung zu theil geworden. Diese ist an die Bedingung geknüpft, daß im Frachtbrief ausdrücklih bemerkt ist, daß die Sendung zu Futter- oder Streuzwecken im eigenen landwirthschaftlichen Betriebe des Empfängers verwendet wird. Wir haben in diesem Falle nichts Besonderes gemacht, sondern nur das, was in anderen Fâllen au zu geschehen pflegt.

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Der Händler kommt allerdings hier niht als Empfänger in Betracht, es ist aber nicht ausges{lofsen, daß er eine Sendung an einen Landwirth shickt.

Abg. Pauli (fr. fon.) bittet “um Beschleunigung der Fahrt einiger Züge auf der Linie Berlin—Wriezen, die Güter und Personen zugleih befördern.

Abg. von Wentzel-Belencin (kons.) (auf der Journalisten- tribüne sehr {wer verständlih) wünscht die Umwandlung der Strecke Bentschen—Lissa in eine Vollbahn.

Abg. Malkewißtz (kons.) erinnert den Abg. Saenger daran, daß seiner Zeit das Steglitzer Eisenbahnunglück zum theil den Freisinnigen und namentlich dem Abg. Büchtemann in die Schuhe geshoben wurde, weil fie sich dem Umbau des Steglißer Bahnhofs widersetzt hätten. Der Abg. Saenger könne daraus erschen, wie mißlich ein solches Suchen nach den Schuldigen sei. Der Redner bittet sodann um Verbesserung des Verkehrs zwischen Stettin und Finkenwalde, bezw. Altdamm.

Unter-Staatssekretär Fleck sagt eine Prüfung dieses Wunsches zu.

Um 4 Uhr wird die weitere Berathung bis Montag 11 Uhr vertagt.

Deutscher Forftwirthschaftsrath. Dritte Tagung.

Am 18., 19. und 20. Februar d. Js. war im Reichstagsgebäude Deutsche Forstwirthschaftsrath zur dritten Tagung versammelt,

der 19. und 20.

und zwar fanden am 18. Februar Ausshußsißzungen, am Plenarsitungen ftatt. Bei den leßteren waren folgende Herren zugegen : Ober-Forstmeister Ney - Meß als Vorsißender : Ober - Forstrath Dr. Fürst - Aschaffenburg bel-Musfau als Beisißer: Seine Durchlaucht der Herzog von Ratibor: Graf Adelmann von Adelmannsfelden, Präsident, Sigmaringen;

Freiherr von Berg, Land-Forstmeister, Straßburg i. E. : ü hl, Standesherr, Pförten;

und Forstmeister

Ri

Hoffammer-

Graf von Brü Freiherr von Cetto, Rittergutsbetitzer, Vorsittender der Bayer. Landwirthschaftsbank, München ; i ; Freiherr von Cornberg, Forstmeister, Hasserode: Eigner, Forstrath, Regensburg; Baron von Eller-Eberstein, hausen; Dr. Endres, Professor, Eßlinger, Forstrath, ( Flemming, Oberförster, Kgr. Sachsen; / von Gehren, Kammerdirektor, Schloß Natibor; Freiherr von Gleihen-Rußwurm, Ober-Forstrath, Dessau: Dr. Graner, Ober-Forstrath, Stuttgart: Heinemann, Ober-Forstmeister, Darmstadt : Hellwig, Ober-Forstmeister, Erfurt ; Hint, Ober-Forstmeister, Cassel ; von Klißing, Rittergutsbesißer, Charlottenhof bei Vie: Ku rz, Oberförster, Stammheim bei Calw i. Witbg. ; Lindenberg, Geh. Kammerrath, Braunschweig ; Lindner, Ober-Forstrath, Donaueschingen : Dr. von Lorey, Professor, Tübingen: von Oerten, Forstmeister, Gelbenfsande i. Mecklbg. ; Quaet-Faslem, Landes-Forstrath, Hannover ; Freiherr von Raesfeldt, Ober-Forstrath, München: Riedel, Forstmeister, Schloß Ujest : Runnebaum, Ober-Forstmeister, Stade : ulze, Ober-Forstmeister, Dresden-A., Strehblenerstr. 6 : )r. Shwapv ach, Professor, Eberswalde: ick hard, Ober-Forstrath, Karlsruhe i. B.: aufen, Forstmeister, Schlitz (Oberhessen) : oeßer, Geh. Ober-Forstrath, Eisenach; Stünzner, Hofkammer-Präsident, Berlin W., Ansbacher-

Haus Morungen bei Sanger-

München ; L ever :

Spechtsbausen bei Hintergersdorf,

ger, Forstmeister, Stadtrath, Görliß; i

reiberr von Teuffel, Forstmeister, Freiburg im Breisgau :

von Waldow-Reitzenstein, Nittergutsbesizer, Königswalde ;

Wilbrand, Ministerialrath, Darmitadt:

Wolf, Forstmeister, Wetter, (Hessen-Nafsau) ;

Dr. Laspeyres, Forst-Affessor, Eberswalde, als Generalsekretär.

Ferner waren zugegen :

Land-Forstmeister Wächter -Berlin als Kommissarius des vreu- ßischen Ministeriums für Landwirthschaft, Domänen und Forsten:

Regierungsrath Dr. Symvher-Berlin als Kommissarius des

ußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten :

Berlin als Kommissarius des Reichsamts des

. Boenisch Düsseldorf als Abgeordneter des Zentralverbandes ben Holzintereßssenten.

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zen Erste Plenarsitzung. - Vorsitzende, Ober-Forstmeister Ney - Met, eröffnet die erste : am 19. d. Mts., Vormittags 10 Uhr, mit einem Nachruf für den verstorbenen Vorsißenden, Land-Forstmeister Dr. Danckel- mann-Eberswalde. Die Versammlung ehrt sein Andenken, indem sie sich erbebt.

Darauf tritt die Versammlyng nach der Begrüßung der erschienenen Gäste in die Tagesordnung ein und schreitet, nah Erledigung einer Reibe von geschäftlihen Vorlagen, zur Berathung des Themas:

„Bedeutung des NRhein-Elbe-Kanals und des Main

Donau-Kanals für die deutsche Forstwirthschaft“.

Der Berichterstatter für den Nhein-Elbe-Kanal, Ober-Forst- * meister Nunnebaum-Stade, zugleich Referent für die am Tage zuvor ge pflogenen Ausschußberathungen, weist auf die mangelbaften Verkehrs- verhältnisse Deutschlands bin, die es unmöglich maten, den inländiscben Markt in waldarmen oder viel Holz verbrauchenden Gegenden mit deutschen Waldprodukten zu beschicken. Eine wirksame Abbilfe werde der geplante Bau des Rhein-Elbe-Kanals bringen. Für die deute Forstwirthschaft würde er vielfache Vortheile haben: 1) Erweiterung des Grubenholzabfaßzgebietes, 2) Steigerung der Waldrente, 3) Ent wickelung der holzverarbeitenden Gewerbe am Kanal, 4) Verbesserung des Waldzustandes in den östlihen Theilen Preußens. Erhebliche Nachtheile würden der deutschen Forstwirthschaft durch den Kanalbau niht erwachsen. Der Redner beantragt zum Schlusse folgende Resolution:

L:

Die Verminderung der Transportkosten muß das zu erstrebende

Ziel der Verkehrspolitik in der Waldwirthschaft sein. [T, s

Neben dem Ausbau des Eisenbahnnetzes darf die Verbesserung der anatürlihen und die Neuanlage der künstlichen Wasserstraßen nicht unterbleiben.

TIE,

Die Herstellung einer leistungsfähigen Schiffahrtsstraße vom Rhein bis zur Elbe, des fog. Mittelland-Kanals, ist zur Förderung des Holzabsates, zur Steigerung der Nußtzholzausbeute und zur Hebung der Waldrente in der Waldwirthschaft erwünscht.

Forstmeister Niebel -Muskau befürchtet, daß der Kanal die Kon- furrenz auéländisher Hölzer begünstigen werde, wenn die heimische Produktion niht dur zoll- oder tarifpolitische Maßnahmen geschützt werde.

von Waldow-Reitzenstein maht auf die großen Bedenken aufmerksam, die gegen den Kanalbau geltend gemaht werden. Wenn sie auh weniger auf dem Gebiete der Forstroirthschaftspolitik als au dem der allgemeinen Wirthschaftspolitik lägen, so dürften sie do a bei einer Resolution des Forstwirthshaftsraths niht außer Acht ge- lassen werden. Er beantragt daher, der Nesolution Nunnebaum einen entsprechenden Zusatz zu geben.

Gegen die zu allgemein gehaltene Fassung des Satzes 111 der Resolution Nunnebaum wenden \ich Ober-Forstmeister Heinemann- Darmstadt, Geheimer Kammerrath Lindenberg-Braunshweig und Landes-Forstrath Quaet-Faslem- Hannover.

Forstmeister Stockhausen-Schliy wünsht, daß die Vortheile des Kanals durch Schaffung geeigneter Eisenbahnanshlüsse auch ferner gelegenen Waldungen zugänglih gemacht werden.

Schließlih wird die Resolution nach Ablehnung des Antrages von Waldow in folgender Gle angenommen: