1844 / 107 p. 3 (Allgemeine Preußische Zeitung)

Portuga l.

E E i en d a tens Sesran daß die Regierung, ohne uen 7 a ram g Nan Af den 1. April zu schreiten, selbst aus eigener Machtvollfommenheit und ohne die Ermächtigung der Kam- mern vorher nachzusuhen, die Verlängerung des kraft des Geseßes vom 6. Februar ausgesprochenen Ausnahms-Zustandes für das ganze Land verfügen werde, i eingetroffen. Dieser Zustand soll nach einer erschienenen Königlichen Ordonnanz noch bis zum 23. April fortdauern, an welhem Tage die Kammern nah dem früheren Beschlusse bei ihrer Vertagung wieder zusammentreten werden, und von denen dann das Ministerium eine Judemnitäts - Bill verlangen und wohl auh erhalten wird. Die constitutionellen Bürgschaften bleiben also im ganzen Königreiche bis dahin noch suspendirt, alle Veröffentlihung von periodishen Schriften durch den Druck oder durch Lithographie bleiben, wie bisher, noch verboten, und nur die ausschließlich mit Wissenschaft und Literatur sih befassen- den Blätter, so wie die Diarios der S und der Kammern sind von diesem Verbote ausgenommen. Aus der ergriffenen Maß-= regel ist ziemlih klar ersihtlih, daß die Regierung selbs noch auf längeren Widerstand der Rebellen in Almeida zu rechnen scheint. Dieselben hielten sich nah den leßten Berichten von dort noch, und die neuerlihe Meldung des Diario, daß das Feuer gegen den Plaß schon begonnen habe, wird durch dessen eigene neueste Angabe widerlegt, wonah die von Porto abgeschickte {were Artillerie erst am 24, März vor dem Plate eingetroffen war, und am 27sten erst

das Feuer beginnen sollte. Das ganze Land is ruhig.

Nachschrift vom 3. April. Nach den neuesten Berichten von Almeida waren die Batterieen gegen den Plaß am 29sten er= richtet, und das Feuer hat am 30. März begonnen. Es s\ollen fast gar keine Géshüße im Plabe sein, so daß dieser sich niht lange hal- ten fann. Der an der Gränze stehende spanische General-Capitain Manso von Altcastilien hatte von Ciudad Rodrigo aus eine Procla- mation erlassen in zwei Artikeln, wie folgt:

Art. 1. So lange die in Almeida eingeschlossenen Truppen fortfahren, Widerstand zu leisten, soll es Niemand erlaubt scin, von der Provinz Sa- lamanca aus in Portugal einzutreten, ausgenommen durch das Dorf Bisp9o, das nach Val de la Mula führt, wo die Truppen Jhrer Allergetreuesten Majestät postit sind.

Art. 2. Alle Personen , die versuchen sollten, die Gränze auf irgend as anderen Punkt zu überschreiten, sollen als Contrebandiers bestraft werden.

Diese Verordnungen sind besonders gegen die Einschleppung von Lebensmitteln nah Almeida gerichtet, die- bisher den Rebellen vor= zugsweise aus Spanien zugeführt und von ihnen gut bezahlt wor- den waren.

Am 30sten wurden hier im Büreau des öffentlihen Kredits Schaßscheine im Werthe von 175 Contos, die im Oktober 1842 aus=- gegeben worden waren, und 15 Contos in Papiergeld, in Gegenwart des Finanz-Ministers, Barons Tojal, und mehrerer angesehener Kauf- leute als Zeugen, verbrannt. Das englische Linienschiff „Malabar““ ist vom Mittelmeere kommend und auf dem Wege nach England hier eingetroffen,

TUXxCLei Konstantinopel, 27. März. (A. Z.) Sir Stratford Can-= ning hat endlich in der Renegatensache \sih mit dem von der Pforte egebenen Versprechen, daß künftig die Renegaten, welche vom Js- am wieder abfallen, nicht mit dem Tode bestraft werden sollen, zu- friedenstellen lassen. Am Wten hatte Sir Stratford eine Konferenz mit Rifaat Pascha, bei welcher die Abfassung der bezüglichen Verbal=

Note formulirt werden sollte. Das Versprechen lautete anfänglich

als promesse de ne plus faire décapiter ou exécuter les réné- gats elc.; auf Verlangen des britishen Botschafters sollten noh die

Ausdrücke hinzugefügt werden: de ne plus anéantir ou faire pé- rir les rénégats etc. Jn der am folgenden Tage, 21. März, er- lassenen Verbal = Note lautet jedoch, wie versichert wird, die betref= fende Stelle nah der diplomatischen Uebersebung — denn das Original ist türkisch: la Porte s’engage à empêcher qu’à lavenir aucun chrétien, abjurant l’Islamisme, ne soit mis à mort. Sir Stratford Canning machte keine weiteren Einwendungen, sondern verlangte eine Audienz bei dem Sultan, um dies Versprechen durch das Großherrlihe Wort bekräftigen zu lassen. Die Audienz fand am 23sten d. statt, wobei der Sultan dem britishen Botschafter die wärmsten Versicherungen ertheilt haben soll, daß sein höchstes Bestre- ben dahin gehe, die freundschaftlihen Beziehungen, in denen die Pforte zu den Großmächten stehe, immer enger zu knüpfen, und daß Se, Hoheit uiht ruhen werde, bis die Lage der Christen sich \o ge- bessert habe, daß alle Verfolgungen und Vexationen gegen sie für immer unmöglich würden.

Am folgenden Tage ließ Se. Hoheit eine Einladung zur Au- dienz an Herrn von Bourqueney ergehen, wie man glaubt in der Ab- sicht, ihm die dem britishen Botschafter gegebenen Versicherungen zu wiederholen. Daß man übrigens in diesem Fall nicht eine bestimmte Strafart, noch ein bestimmtes Strafmaß festgeseßt und somit doch die Ahndung des Abfalls gewissermaßen der freien Verfügung der Pforte überlassen hat, scheint unbegreiflih; es wäre denn, daß die Erwägung entschied, daß eine noch so willkürliche, noch so harte Strafe aufhöre, die öffentliche Aufmerksamkeit in vorzüglihem Grade auf sich zu ziehen, mithin besonders Skandal zu erregen, sobald sie nur das Leben des Geseß-Uebertreters s{ont.

Vereinigte Staaten von Uord - Ameril.a.

__O New-York, 22. März. Herr Calhoun hat den Posten eines Staats-Secretairs des Auswärtigen nun wirklich angenommeu, Die Debatte tiber die Oregonfrage dauert noch fort, und noch läßt sich ihr Ende nicht abschen. Wenn wirklich ein Vertrag in Betreff der Einverleibung von Texas in die Union abgeschlossen is und dem Kongresse vorgelegt wird, so glaubt man, er werde jedenfalls im Se- nate, wenn auh níht im Repräsentantenhause auf ernstlichen Wider- stand stoßen. Näheres wird folgen.

Eisenbahnen.

Köln , Mitte April. Es wurde hier in der Appellations- Instanz ein vou öffentlichen Blättern mehrfach erwähnter Prozeß E ieden, der für alle bei Eisenbahnen Betheiligten interessant ist, wir theilen daher die Hauptpunkte nah der hiesigen Zeitung mit. bir Gd Besiger von 68, am 2, Januar 1843 zahlbaren Actien-Zins-Coupous fäusli üsseldorf - Elberfelder Eisenbahn - Gesellschaft, welche er ohne Actien

N worben, klagte wegen Nichtzahlung bei dem als Handelsgericht Diese Landgericht zu Düsseldorf gegen die Direction der Gesellschaft. als Z-gNe geltend: das Betrieböjahr 1842 habe ein Defizit von mehr Actionaire f ergeben, und daher eine General - Versammlung der läufi “u A 7, Dezember 4842 festgeseyt, daß die Zinsen vor- der Besiger v n biogreierer Beschlußnahme unbejoht bleiben sollten und größeren Recht ven Actien - Zins - Coupons könne keine wahren Coupon avf jeden Jubaber je der Actienbesiger selbstz wenngleich der haber berechtigt sein Ln laute, so könne ‘do nidt jeder Dritte als Jn- verlangen, weil die Realisatn desen T On o Weiteres zu

en- abhange, Bergeblich berufe sich der Kläger darauf, daß er Vor bet Beidinte

644

vom 17. Dezember 1842 die Actien gekauft und hieraus Rechte erworben habe, die durch einen späteren Beschluß nicht mehr hätten gekränkt werden fönnen, Auch vor jenem Beschlusse habe ein Actionair nicht mehr übertra- gen können, als er selbst besessen, nämlich eine Aussicht auf Zinsgewinnung. Diese Aussicht könne je nah den Wechselfällen eines gewagten Unterneh- mens in Erfüllung gehen, aber “auch fehlschlagen; auf den Käufer eines Coupons sei also nur die Hoffnung eines Gewinnes übergegangen. Wenn ein Actionair einen Theil seiner Actien einem Dritten überirage, so müsse der Verkäufer wie der Käufer wissen, daß nah Umständeu jede Dividende, also auch der Zinsenbezug wegfallen tönne,

Der Kläger entgegnete hierauf: Die Behauptung, daß er als Ces- sionar eínes Actionairs bei Geltendmachung eines au porteur lautenden Schuldbekenntnisses si die dem Cedenten aus dem Beschlusse der Gene ral - Versammlung vom 17. Dezember 1842 entgegenstehenden Einreden ge fallen lassen müsse, sei durchaus unrichtigz ein solcher Beschluß, welcher die wesentlichen Bestimmungen des Statuts ändere, bedürfe der Königlichen Sanction und sei ohne dieselbe ungültig. Sodann könnten dem Ces sionar nur die Einreden, welhe zur Zeit der Cession dem Cedenten ent- gegenstanden, opponirt werden; wende maun diesen Saß auf Billets au porteur an, so müsse die Verklagte beweisen, daß Kläger nach Fassung des Beschlusses vom 17. Dezember 1842 die Zins - Coupons von einem Actionair erworben habe. Das ganze System der Verklagten passe indessen nicht; kraft ihres Statuts sei die Gesellschaft ermächtigt, auf jeden Jnhaber lautende Actien und Zins-Coupons zu emittiren, welche in dem Statute streng von den Gewinn-Dividenden geschieden sind. Der Aus steller cincs au porteur lautenden Schuldbefenntnisscs sei dem Jnhaber zur Zahlung unbedingt verpflichtet, Wenn dieser Satz bei Wechseln und Villets auf Ordre gelte, so müsse er noch mehr auf Billets au porteur Anwendung finden, da in Ansehung der lezteren hon der Besi als Beweis des Eigen thums gelte.

In dem am 16, Dezember 1843 erlassenen Urtheile fühite das Land- gericht aus, daß die angestellte Klage nur dann als begründet angesehen werden könne, wenn feststände, daß sih zur Zeit der Anstellung derselben bei der verklagten Gesellschaft ein Ueberschuß der Einnahme nah Abzug der Ausgaben, inkl. des zur Vollendung der Bahn, zu deren fernerem Betriebe und zur Verzinsung der Prioritäts - Actien erforderlihen Beirags, ergeben habe, Da nun der Nehnungs-Abschluß pro 1842 ein Defizit nachweise, so müsse die angehobene Klage, wenigstens als zur Zeit noch unbegründet ab gewiesen werden.

Von diesem Urtheile legte der Kläger die Haupt-Berufung ein, weil die Verklagte nicht nach seinen Anträgen verurtheilt worden ; tie verklagte Dí- rection appellirte incidenter, insofern die Klage nur zur Zeit und nicht gänm- lih abgewiesen worden. Veide Theile wiederholten übrigens im Wesent- lichen die in erster Justanz vorgebrachten Rechts8gründe, und erließ der erste Civil-Senat des Königl, rheinischen Appellationëgerichtöhofes hierauf unter dem 1, April c. folgendes Urtheil:

Jn Erwägung zuerst die Haupt-Berufung anlangend :

daß bei einer durch cine anonyme Gesellschast, folglich auf Actien er bauten und in Betrieb geseßten Eisenbahn, die den einzelnen Actien beige fügten Zins-Coupons als eine Anweisung auf den zu erwartenden und erhofften Reinertrag zu betrachten sind, indem dics aus den Beiträgen der Actien-Unterzeichner erhobene Kapital zu den Grund-Erwerbungen, Bauten und Anschaffungen hauptsächlich bestimmt, durch die Auslagen meistens er \{öpft wird :

daß nur derjenige Ertrag zur Vertheilung kommen kann, welcher nah Abzug der Betriebskosten und Auslagen und nach Entrichtung der von der Gesellschaft mit Dritten eingegangenen Verpflichtungen übrig bleibt ;

daß folglich die den einzelnen Actien zugewiesenen, in den beigefügten Zins - Coupons angeführten Zinsen sowohl, als die mögliche Dividende bei einem größeren Gewinne, immerhin nur eine res sperata bilden, deren Nea lisirung von dem Erfolge abhängt, ob ein Gewinn wirklich vorhanden sein wird oder nicht;

daß, wenu aber statt eines Gewinns der Betrieb der Bahn fogar nit Verlust oder nur ohne allen Gewinn stattfand, die einzelnen primitiven Actien-Jnhaber nicht als Gläubiger der Sozietät, sondern als soci zu er- achten sind, jeder von ihnen aber nicht sein eigener Gläubiger und sein eigener Schulduéêr gleichzeitig sein kaun z i E, :

daß, wenn die einzelnen Actionaire gegen die auonyme Gesellschast in dem leztcren Falle dennoch die Zinsen zu fordern befugt wären, entweder die Bahn zu ihrem eigenen Nachtheile veräußert, oder von jedem Actionair eine gleiche Zubuße freiwillig bezahlt weiden müßte, wenn der Betrieb fort- bestehen sollte;

daß, wenn mithin die Zinsen-Einnahme der Actien-Jnhalber einen Ge- winn voraussezt, die Beräußerung der Actien mit den Zins-Coupons oder bios der legteren ohne die Actien an Dritte, diesen als Cessionarien kein größeres Necht geben kann, als der Cedent hatte;

daß bei dem oben auseinandergestellten, aus der Natur der Sache und aus den geseßlichen Bestimmungen hergeleiteten Rechts - Verhältnisse, dessen fein driiter Erwerber unfundig sein durfte, der Verkauf der Zins - Coupons nur als eine emlio rei speratae beurtheilt werden da1fz '

daß dicse Verhältnisse dadurch keine Aenderung erleiden können, daß zur Bequemlichkeit des Verkehrs die Actien und die Zins-Coupons auf den Jnhaber gestellt sind, indem hierin nicht das Versprechen liegt, dem Actien- Inhaber oder dessen Cessionar unbedingt auch dann die Zinsen zu zahlen, wenn fein Gewinn erfolgt; ;

daß im vorliegenden Falle vom Appellanten nicht bestritten worden ist, daß zufolge der von der Appellation produzirten Nechnungs - Ablage der Betrieb der Elberfelder Eisenbahn im Jahre 1842 nur mit Verlust statt hatte, daß er mithin als Jnhaber von Zins-Coupons, deren Zahlung am 2. Januar 1843 aus dem Gewinne des Jahres 1842 erfolgen solle, unter diesen Umständen zur Zeit nicht zu klagen befugt war und durch die vor- läufige Abweisung sciner Klage nicht beschwert worden iftz

Jn Erwägung sodann die Jncident-Berufung anlangend:

daß, wenn der Jnhaber der Zins-Coupons den Augenblick abwarten muß, wenn der Rein - Erirag scine Befriedigung gestattet, alsdann jedoch deren Zahlung zu fordern befugt zu erachten sein wird, auch die Abweisung der Klage des Jncident - Appellaten nur als zur Zeit noch unbegründet eir- folgen durfte ;

daß der Beschluß der General-Versammlung der Actien - Jnhaber vom 17, Dezember 1842 feineêôweges den Antrag auf eine gänzliche und unbe- dingte Abweisung der Klage des Juzident-Appellaten begründen kann z

daß dieser Beschluß die Möglichkeit einer künstig aus dem späteren (Ge- winne zu erzielenden Zahlung nicht abspriht und zum Nachtheile der Dritt- Erwerber der Zins-Coupons nicht absprechen durfte, daß demzufolge auch hier keine Beschwerde vorhanden ist z / i

aus diesen Gründen verwirft der Königl. rheinishe Appellations - Ge richtshof sowohl die Haupt - als die Jnzident- Berufung von dem Urtheile des Königl, Landgerichts zu Düsseldorf vom 16, Dezember 1843 als un begründet,

Bonun, 11. April. Folgende sind die Summen, welche am 2. April in den drei Städten Boun, Koblenz und Köln für die Bonn- Koblenzer Eisenbahn gezeichnet worden sind: in Boun 6,597,700, in Koblenz 1,246,400, in Köln 11,168,200 Rthlr.; Totalsumme 19,012,300 Rthlr.. Da vou den drei und eine halbe Million Tha- lern, welhe das augenommene Grund-Kapital des Unternehmens be- trägt, 876,000 Rthlr. für die Actionaire der Boun-Kölner Eisenbahn unverkürzt reservirt sind, diese Summe also vou deu 3,500,090 Rthlrn, des Grund - Kapitals abgehen, so wird die obige Summe von 19,012,300 Rthlr, Zeichnungen auf 2,624,000 Rihlr. reduzirt werden,

Berlin-Frankfurter Eisenbahn. In der VVoche vom 7. bis 13. April 1844 sind auf der Berlin

Frankfurter Eisenbahn 4718 Pergonen befördert worden.

Beclin-Potsdamer Eisenbahn. In der Woche vom 9. bis incl. den 15. April e. fuhren auf der Berlin- Potsdamer Eisenbahn 8354 Personen.

Haudels- und Börseu - Uachrichten.

Berlín, 16. April, Das Geschäft war heute schr beschränkt, und mit Ausnahme von Sächsisch - Bayerischen, welche besonders am Schluß ber Börse sehr begehrt waren, hat sich in den übrigen Effekten wenig verändert,

Marktpreise vom Getraide.

Berlin, den 15, April 1844,

Zu Lande: Weizen 2 Rthlr.; Roggen 1 Rthlr. 10 Sgr. 2 Pf., auch 1 Rthlr. 8 Sgr. 8 Pf.; Hafer 27 Sgr. 7 Pf., au 21 Sgr,; Erbsen (s{chlechte Sorte) 1 Rthlr, 8 Sgr. 5 Pf.

Zu Wasser: Weizen (weißer) 2 Rthlr. 7 Sgr. 2 Pf., auch 2 Nthlr. Sgr. 5 Pf. und 1 Nthlr, 26 Sgr. 5 Pf.; Noggen 1 Rihlr. 12 Sgr., auch Nthlr. 9 Sgr, 7 Pf.z Hafer 23 Sgr. 1 Pf.; Erbsen (\{chlechte Sorte) Rthlr, 9 Sgr. 7 Pf., auch 1 Rthlr. 8 Sgr. 5 Pf.

Sonnabend, den 13, April 1844.

Das Schock Stroh 7 Rihlr. 25 Sgr., auch 6 Rihlr. 15 Sgr, Der

Centner Heu 1 Rthlr. 5 Sgr., auch 22 Sgr. 6 Pf.

Magdeburg, 13, April, Höchster und niedrigster Getraide-Marktpreis pro Wispel: Weizen: 46 — 36 Rtblr, Roggen: — 32 »

Gerste: 27 — 26 Rthlr. Hafer: 195 — 167 »

__ Paris, 11. April, An der Börse war heute große Stille in franzö- sischen Renten, die faum einige geringe Veränderungen erfuhren, Auch in

| spanischen Fonds wurden wenig Geschäfte gemacht. Die Eisenbahn-Actien

hielten sich allgemein gut, Viele Geschäfte wurden in Promessen von Pa- ris-Straßburger Eisenbahn-Actien (Compagnie Ganneron) zu 3 pCt. Agio, von Paris-Lyoner (Compagnie Laffitte) zu 5 pCt. Agio, von Paris-Lyoner (Compagnie Delamarre) zu 30 Francs Prämie gemacht. Jm Fall der Nicht- Autorisation der cinen oder der anderen dieser Linien geheu die Prä-

mien für den Käufer verloren, aue O e

Den 16. A pril 1844.

. p. Cour. ; A Pr. Cour. Fonds». |&| Le E Aclien. |5| |"| Brief. | Geld, |

Brief. | Geld. | Gem,

| 103% | A |

| 103% |

L] 8775 | 4

|

Präm Sch d.Seeb. —

Kur- u. Neumärk. | Schuldverscbe. ; 1007 |

Berl. Stadt-Obl. |35| 1003 | 160

Dauz. do. iu Thb. ás | —

Wesipr. Pfaudber. 37 1007 |

993

do. do. Prior. Ob!

A e | jed, 104! Rhein. Ben | ie A 31! 99! | 6, 1 [do. do. Prior. Obl. i

S S | 2 | » fdo. v.Staat garant. 3; Vstpr. Pfaudbr. |- | — | 1007 Brl eank B 5|

Pomm. do. 5 7| -—— | 100% i pu E Bd Kur- u. Neum. do. |3{| 10124 | 1004 An L Spn LINE j |

Sehles18che do. |ch E | 100 N A

Gold al marco. Fricdrichsd'or. And.Gldm. à 5 Th.|—/|

Discouto,

Pr. Cour.

Doch ale Us C0, U E Thlr. zu 30 Sgr. Brief. | Geld.

250 FI. Kurz 2 Mi. 300 Mk. Kurz 300 mk. 2 Mt. I LSt. ‘3 Mi. 300 Fe. 2 Mt. 150 FI. Mt. 150 FI. 2 Mit. 100 Thlr. | 2 Mt. 3 Tage 100 Thle. u. 100 Fl. 2 Mt. 100 SRbL| 3 Woch.

Amsterdam do,

Malte eo p00 aco ooooooooo do.

London

PabiS os co p oos aGi Sao UEC L d6

Wien in 20 X».

Augsburg

Breslau

Leipz in Courant im 14 Tul. Fuss. .

Féeankfüirt a M. WZ. «« c odiecinddeo Petersburg... ooo ce c nee co co o

Auswärtige Börsen.

Amsterdam, 12. April, Niederl. wirkl. Sch. 607. 6% do. 1001, 5% Span. 215. 3% do. 36Z. _Pass. —. Ausg. —., Zinsl, —, Preuss. Pe. Sch. ——. Pol. —. VUVegsterr, 1095. 4% Russ. Hope 90.

Antwerpen, 11. April, Ziusl, —. Neue Aul. 217.

Frankfurt a. M., 12. April, 5% Met. 13% G, Bank-Actien 2010, p. ult. 2012. Bayr, Bank-A clien 704 6. Hope 90x, Stiegl. 90.4. Iut, 60, Poln. 300 Fl. 94 G. do. 500 Fl. 995. do. 200 Fl. 326.

P aris, 11. April. 5% Reute fin cour. 123, 30. 3% Rente fin cour, §3, 40, 5% Neapl. au compt. 102. 80, 5% Span. Rente 343. Pass. 63.

W ien, 12. April, Aul. de 1834 1497. de 1839 1314. Bauk-Aztien 1626. Nordb. L46%, Gloggn. 1137. Mail. 108%, Livorn, 1057.

Meteorologische Secobachtungen.

Nach einmaliger

1844, Morgeus Nachmittags | Abends Beobachtung.

15, April. 6 Ube, 2 Ubr. | 10 Ube.

Lustdruck .... [335,95 Par./338,01” Par. 339,33” Par. | Quellwärme 6,3" R. Luftwärme ... -t- 5,9? R. /+ 9/57 R. -+ 6,0° R. | Flusswärme 4,1 R. + 4,4° R. + 6,0 R.+ 3,5? R.| Bodeawärme 2,1? R. Dunstsättigung 88 pCt. 76 pCt. A pt. | Ausdünstuog 0,010 Rh.

e | Wetter . reguig. trüb.

önigliche Schauspiele. Mittwoch, 17, April. Die Räuber, Trauerspiel in 5 Abth, von Schiller, (Herr Döring: Franz Moor, als Gastrolle.) Donnerstag, 18. April, Der Steckbrief. Hierauf: Zwei Genre

Bilder.

Königsstädtisches Theater.

Mittwoch, 17, April, (Jtalienishe Opern-Vorstellung.) Erster und zweiter Akt der Oper: Lucrezia Borgia. Musik von Donizetti. Hierauf : Dritte Kunst-Vorstellung des Herrn B. Bosco in der ägyp- tischen Magie. Mit Ausnahme der unsichtbaren Kugelu sind die heutigen 12 Productionen sämmtlich neu und noch in keiner der vor- hergegangenen Vorstellungen gezeigt worden. Zum Schluß: Paga- nini's Violine, oder: Die diabolischen Variationen.

Donnerstag, 18 April. Eine Reise nach Spanien. Dazu: Gast- Vorstellung des Kinder-Ballets des Herrn Price,

zeraulwortliher Nedacteur De. J, W. Zinkeisen.

Sedruft in der Deckerschen Geheimen Ober - Hofbuchdruckerei.

Beilage

M 107.

I-:0.:h: a1. Desterreichische Monarchie. Zara. Beiichte über Erdbeben,

Bericht des Grafen Daru über das Projekt der Eisenbahn von Paris nach England,

Ausland. Oesterreichische Monarchie.

Zara, 27. März. (Wien. Ztg.) Heute um 4 Uhr 10 Mi- nuten Morgens haben sich hier zwei leite Erderschütterungen s{chrwoin= gender Art ereignet, welhe in kurzen Zwischenräumen auf einander folgten und etwa 3 Sekunden währten. Sie wurden übrigens nur von wenigen Personen wahrgenommen.

Jn Betreff des am 22sten d. M. hier verspürten Erdbebens, welches gleichzeitig und in ziemlih heftiger Art auch zu Spalato ge- fühlt worden, sind von verschiedenen Punkten des Küstenlandes nadh- stehende Berichte zugekommen : i

Vrana, 22, März. Nach einem Tags vorher stattgehabten heftigen Regen, vermischt mit Schneegestöber und Sturmwind, ereig=- nete sih heute um 410 Uhr 15 Minuten Morgens ein Erdbeben shwingender Art, welhes die Nihtung von Süden uach Norden hatte und etwa 12 Sekunden dauerte. Ju den ersten 7 Sekunden war die Erschütterung leiht, in den leßten drei dagegen so heftig, daß einige Mauern des in den Niederungen des Dorfes liegenden alten Kastells zusammenstürzten, im Orte selbst aber mehrere Häuser, dar unter eines von sehr solider und gewölbter Bauart, Risse bekamen, Merkwürdigerweise sind die auf den Anhöhen liegenden Häuser ganz unbeschädigt geblieben, Dieses Phäuomen, welchem ein unterirdisches Brausen vorangegangen, wiederholte sich um halb 3 und um 4 Uhr Nachmittags, doch war dessen Dauer und Gewalt detmaer. Sn Zaravecchia und auf der nahegelegeneu Küste sind die Erderschütte- rungen niht im Mindesten verspürt worden.

_ Pago, 22. März. Es waren seit einigen Wochen hier und da Erdbeben verspürt worden, die wir nicht beachteten, als heute um 10 Uhr 10 Minuten Vormittags ein starkes Erdbeben von \{chwingen- der Art in vier shnell auf einander folgenden Stößen in der Rich- tung von Westen nah Osten erfolgte, welches etwa §8 Sekunden dauerte. Die hellsheinende Soune war nur zeitweise vou einzelnen großen Wolken, die der starke (noch wehende) Nordwind vor ih her= trieb, verdunkelt worden. Lebterer erhob sich gestern Abends, nach= dem im Nordwesten dieser Jusel ein furhtbares Regen = und Hagel-= wetter unter Bliß und Douner geherrs{t hatte, Das Hausgeräth schwankte, und die unter Fenster-Vertiefungen am Plafond hängenden Bogel-Küäfige bewegten sih in der Art von Uhrenpendeln. i

___ Almissa, 23. März. Gestern gegen 10 Uhr 40 Minuten Vormittags \chneite es hier stark, als ein donnerähnliches Getöse, vou einem Sturmwinde begleitet, sich vernehmen ließ, auf welches ein Erdstoß folgte, der auch die Muthigsten mit Schrecken erfüllte, Al= nmissa, welches am südlichen Abhange des Dinaraberges liegt, sah einen vorhängenden großen Felsen herabrollen, welcher in der Nähe der Domkirche und des Thurmes die das Pfarr= und Kirchenbauhaus einschließende Mauer niederriß. Auf den ersten großen Felsen folg-

ten dann mehrere andere, welche sämmtlich in die Stadt rollten, ohne -

jedoh Schaden zu verursachen. Leider waren die Schwingungen der Erde so gewaltig, daß die meisten Häuser von Almissa breite Risse erhielten. Noch größer waren die Beschädigungen, welche der nale- liegende Marktflecken erlitt, wo Häuser und Gärten durch das Her-= abrollen vou Felsenmassen arg mitgenommen wurden. Ju der Frau-= zisfaner=Kirche von Scalizze, etwa einen halben Miglio von der Stadt, zerriß eine dicke eiserne Spannkette, und ein Theil des Dachanwurfes fiel herab, Ju dem zwei Miglien von Almissa entfernten Dorf Du- brave is die Vorderseite eines Bauernhauses zusammengestürzt, wo- durch ein vierjähriges Mädchen zerquetscht, ein dreizehnjähriger Knabe gefährlih, und zwei Weiber leihter verwundet wurden,

Macarasca, 22, März, Heute um 10 Uhr 20 Minuten Vormittags wurde hier ein rüttelndes Erdbeben verspürt, welches in zwei sehr {nell auf einanderfolgenden Zwischenräumen etwa 6 bis 7 Sekunden dauerte. Zwei Stunden lang vor diesem Ereignisse shneite es unter einem heftigen Nordwinde sehr stark, Mitten unter dem Gestöber vernahm man in der Luft ein, einem nahen Donnerschlage ähnliches Gefrahe, auf welhes dann das Erdbeben folgte. Von mehreren Erderschütterungen, die seit dem September vorigen Jahres hier wahrgenommen wurden, is dies die heftigste, daher auch der Schrecken der Einwohner fast unbeschreiblih gewesen, Die nicht ver= riegelten Thüren gingen von selbst auf, Gesässe wurden auf Tischen umgeworfen, Bilder stürzten herab, und in mehreren Gebäuden sielen Stuckanwürfe ab, ja, selb Mauern zerborsten,

Bericht des Grafen Daru über das Projekt der Eisenbahn von Paris nach England,

n\ Paris, Anfangs April. Von allen Eisenbahnlinien Frankreichs is die No1d-Eisenbahn bei weitem die wichtigste, indem sie zum Gegenstande hat, die drei Königreiche Frankreich, Großbritanien und Belgien mit ein- ander zu verbinden, Es darf daher Niemanden befremden, daß man seit zwölf Jahren fortwährend die Frage zu lösen sucht, in welcher Nichtung diese Eisenbahnlinie angelegt werden soll, um ihrer Bestimmung am besten und zweckmäßigsten zu entsprechen, Ohne mit den verschiedenen Projekten mich zu befassen, welche seit 1831 der Negierung vorgeschlagen wur- den, will ih mich darauf beschränken, den Plan anzuführen, welcher unter dem 13, September 1843 vom (General -Consecil des ponts et chanssées dem Minister der öffentlichen Bauten zur definitiven Annahme vorgelegt wurde, Derselbe besteht darin, daß die Nord - Eisenbahn von Paris nah England nach den drei Häfen von Calais, Boulogne und Dunkerque auslaufen soll. Die Linie von Paris nach Calais soll über Bethune, Aire und Saint-Omer, die nah Boulogne über Amiens, Abbeville und Etaples und endlich die von Dunkerque über Watten laufen. Das General - Conseil des ponts et chanssées hat si da- bei enthalten, die politische, öfonomische und finanzielle Seite der Frage zu beleuchten, Der Minister der öffentlichen Bauten tibertrug eine solche Prü- fung der durch die Königliche Ordonnanz vom 22. Juni 1842 ernaunten Eisenbahn-Kommission, deren Berichterstatter, Graf Daru, Pair von Frank- reich, Anfangs Mânz l, J. der Regierung den diesfälligen Bericht vor- legte. Dieser Bericht dient dem A I als Grundlage, welchen Herr Dumont kürzli in Betreff der Nord-Eisenbahn einbrachte, Der Be- rig E N Daru nimmt nicht weniger als 260 gedruckte Seiten in ¿Uar ein,

Die Eisenbahn-Kommission, deren Organ Herr Daru is, geht von dem Grundsaße aus, daß unter den verschiedenen Projekten das den Vorzug verdiene, welches bei der größten Zeit - und Geld - Oekonomie in der Aus- führung den ergiebigsten Gewinn im Betriebe abzuwerfen verspreche,

Beilage zur Allgemeinen Preußis

645

chen Zeitung.

Mittwoch den 17!" April.

Man nehme die erste Linie von Paris nah Calais über Bethune, Aire und Saint-Omer an, und man rechne die Einheit der Circulation auf einen Kilometer pro Reisenden, so erhält man folgendes Nesultat :

Linie von Arras nah Calais über Bethune, Aire und St. Omer 9,450,930 Kilom. Venzweigung von Watten nah Dun- ¿ ferque 983,475 » Gesammktziffer der Circulation 10,434,405 Kilom. 10,434,405 Kilom, Linie von Arras nach Calais über Hazebrouck und St, Omer Verzweigung von Hazebrouck nah Dunkerque 2,663,974 » Gesammktziffer der Circulation 11,745,528 Kilom,

9,081,554 Kilom.

11,745,528 Kilom.

Unterschied zu Gunsten der Linie vou Hazebrouck _ Von den beiden Eisenbahnlinien von Arras nah Calais isst also die über Hazebrouck ergiebiger, Sie is au wohlfeiler anzulegen, indem sie nur 17,280,000 Fr. kosten würde, während erstere auf 19,893,130 Fr. zu stehen kommt; endlich is sie auch die kürzere, da sie ein Längenmaß von 997,438 Meter statt 557,948 hat. Jn jeder Beziehung bleibt mithin die Eisenbahnlinie über Hazebrouck jener über Aire vorzuziehen. Das nämliche Resultat wird erlangt, wenn man die Linie von Hazebrouck mit jener über Ostricourt statt über Aire vergleichen wollte, Ein drittes Projekt \{lägt vor, die Eisenbahn von Lille nah Calais über Aire, Saint-Omer und Watten zu führen. Auch hicr stellt sich der Vergleich zu Gunsten der Linie über Hazebrouck. Zwar würde die Auslage beiläufig die nämliche sein, 9,930,000 Franken im ersten und 9,890,000 Franken im zweiten Falle, doch ergiebt sih im Längenmaß ein Unte: schied von 516,020 Meter zu 498,564 Meter; noh günstiger spr:-cht für die Linie von Hazebrouck die muthmasß- liche Circulation, nämlich: für das Projekt von Lille 6,400,463 Kilom. für jenes von Hazebrouck 8,549,624 » Unterschied zu Gunsten des leßteren 2,149,161 Kilom, __ Diese Berechnung seßt die Anlegung einer einzigen Central-Eisenbahn- linie von Paris nah Calais, sei es über Ar:as, sei es über Ostricourt, oder über Lille mit einer Verzweigung nah Dunkerque, voraus, Wenn jedo, um das Eisenbahn-Projekt zu vervollständigen, noch die Linien von Hazebrouf nach Lille oder von Lille nah Blaringham augelegt werden, und man die Central - Eisenbahnlinie mit dem System der doppelten Ver zweigung vergleicht, so findet man, daß die Ceutral - Eisenbahnlinie nur 19,700,000 Fr. und das andere Svstem 21,973,000 Fr. kosteu wird. Das erste Projekt bietet überdies ein geringeres Längenmaß bei beträchtlicherem Gewinn dar, Aus diesen Gründen erklärt sich die Majorität der Kom- mission zu Gunsten des Central - Systems und glaubt die Ausfüh- rung der Linie von Hazebrouck nach Lille der Privat - Judustrie überlassen zu müssen, Das Projekt der Majorität der Kommission würde dem Staate 17,280,000 Fr. bei einem Längenmaße von 11,745,528 Kilometer kosten, Die Anschaffung des Betriebs - Materials ist dabei nicht mitgerechnet, weil dieselbe nach dem bisherigen System der Pacht-Compagnicen zur Last siele. __ Die Minorität der Kommission hingegen giebt der Eisenbahnlinie von Ostricourt über Hazebrouck den Vorzug, weil dieselbe nur 9,980,000 Fr. bei einer muthmaßlichen Circulation von 12,543,148 Kilometer erfordert. Sollte jedoch dieses Projekt nicht angenommen werden, obgleich es in öfonomi- scher Hinsicht das voriheilhafteste ist, so verlangt die Minorität der Kom- mission, daß zu gleicher Zeit die Linie von Amiens nah Boulogne und die Linie von Lille nah Calais mit einer Verzweigung nah Dunkerque angelegt werde. Die Kosten dieses Systems wären: Linie von Boulogne 14,100,000 Fr, Linie von Lille nah Calais 7,930,000 - » Verzweigung nach Dunkerque 1,969,000 » 23,990,000 Fr. etwa 24 Millionen, oder wenn man die Linie von Hazebrouck nach Lille der Privat-Judustrie überläßt, beiläufig 21,500,000 Fr, Die ent|prechende Circulation fann berechnet werden :

Kilometer Linie von Amiens nah Boulogne 7,870,857 »“ von Calais nah Hazebrouck 5,885,650 » von Hazebrouck nah Dunkerque 2 663,974 : 16,420,481 Davon abgerechnet die Linie von Hazebrouck nach Lille 3,510,508 12,909,973 oder beiläufig 13 Millionen Kilometer, woraus der Schluß gezogen wer- den kann, daß, wenn diese Combination theurer zu stehen kommt, als das Projckt der Majorität der Kommission, nämlih 21,500,000 Fr, statt 17,300,000 Fr., sie dafür cine größere Circulation (13 Millionen Reisende statt 11,745,528) verspricht. __ Aus dieser kurzen Darstellung kann man ersehen, welche Ungewißheit in Betresf der definitiven Nichtung der No1d- Eisenbahn noch heute, nach zwölfjährigen Vorstudien und Untersuchungen, herrscht, so daß die Kammern nicht wenig verlegen sein dürften, aus diesem Labyrinth sich herauszuwinden,

Hö} interessant für das deutsche Publikum sind die Ansichten des Grafen Daru über die Hoffnungen, welche man in Frankreich hegt, mittelst der Nord - Eisenbahn der Belgisch - Nheinischen Eisenbahn eine gefährliche Konkurrenz machen und den Transitobandel vom Nhein nah England über Frankrei ableiten zu können, j

Abgesehen von der großen Handelsstraße, sagt Derselbe, welche durch Frankreih nah dem südlihen Europa ihre Nichtung nimmt, besteht eine zweite dur Belgien oder Holland nah dem Norden hin, nämlich: 1) die alte Handelsstraße des Rheins über Notterdam; 2) die neue Handelsstraße von Ostende oder Antwerpen nah Aachen und Köln mittelst der so eben vollendeten Belgisch-Rheinischen Eisenbahn,

Jede Eisenbahn-Linie, welche auf dem französischen Gebiete von einem Hafen der Meerenge la Manche nach Valenciennes oder Lille sich ausdehut, wird eine dritte Handelsstraße bilden, die parallelartig mit den beiden ersteren laufen wird, Diese drei Handelsstraßen müssen daher nothwendigerweise in Konkurrenz treten und den Transito - Handel, welcher gegenwärtig der Fluß- und Seeschiffahrt angehört, eine der anderen abzugewinnen trachten, Wenngleich Frankreich mit Grund hoffen darf, einen Theil dieses Transito- Handels zu gewinnen, so muß man sich hüten, übertriebene Hoffnungen zu hegen,

Diese Bemerkung wird nicht unnüy erscheinen; denn in allen diesfälligen Gesez-Entwürfen der Regierung, in allen Berichten der betreffenden Kom- missionen, wird fortwährend von der Nichtung des deutschen Transito- Handels nach dem Norden, sei es mit den lebhaftesten Besorgnissen, sei es mit den übertriebensten Hoffnungen, gesprochen. „Ostende und Antwerpen“, sagte der Minister der öffentlichen Arbeiten, in der Sihung der Kammer von 3, April 1843, „streben immer mehr, den französishen Häfen den Transito-Handel von England nah dem Rhein zu entziehen. Nur die Eisenbahn von Calais kann dieser für die Wohlfahrt Frankreichs so schäd- lihen Tendenz Einhalt thun.“ Darauf verseßte der Berichterstatter der Eisenbahn - Kommission in der Deputirten - Kammer: „Man muß sich beeilen, die Handels - Verhältnisse zwischen London und Brüssel enger mít einander zu verbindenz dies isst die Ursache, welche uns bewog, nach dem Vorschlag der Regierung die Eisenbahnlinie von Calais jener von Boulogne vorzuzichen.““

Nach der Meinung des Grafen Daru haben der Minister der öffentlichen Arbeiten und die Eisenbahn - Kommission dabei zwei von einander verschie- dene Dinge mit eínauder vermengt, nämlich den Transitohandel und die Rivalität der Seehäfen, um diese oder jene Handelsstadt mit Waaren zu versehen, Was zuerst den Transitohandel anbelangt, so ist er zweifach: Nei- sender oder Waaren - Transport. Graf Daru findet nicht, daß Frankreich bedeutend dabei gewinnen wird, wenn einige Tausend Neisende das franzö- sische Gebiet in einer Länge von 20 bis 30 Lieues während 3 bis 4 Stun- den durcheilen, indem die Unbedeutendheit der Städte und Ortschaften, wie Bethune, St, Omer -Hazebrouck, Douai, durch welche die Eisenbahn zu

311,123 Kilom. |

laufen hat, nicht die Neisenten zu einem längeren Aufenthalte in Frank- reih reizen fann. Anders verhält es sich mit dem Waaren - Transport. Die Kauffahrteischiffe würden, sei es beim Laden oder Ausladen der Waaren, die Häfen von Calais und Dunkerque beleben, die Handels-Geschäfte ver- mehren, die Kapitalien herbeilocken und der Seeschifffahrt neuen Aufschwung geben, mit einem Worte, die nämlichen Ursachen, wclchen Antwerpen und Rottezdam ihrer Wohlfahrt ve:danken, würden, nah Calais und Duukerque versegt, de nämlichen Wirkungen hervorbringen. Jedermann muß hierín eincn wichfigen Nußen von der anzulegenden Eiseubahn erwarten. Aber hier entsteht die Frage: Wird Frankreih auch wüiklich im Stande sein, den oben angeführten zwei Handelsstraßen den Transito - Handel abzu- gewinnen, oder, mit anderen Worten, kanu Frankreich den Waaren- Versendern eine bequemere und wohlfeilere Handelsstraße darbieten, als die Belgisch-Nheinische Eisenbahn oder den Rhein? Jch glaube es nicht, und zivar aus folgenden Gründen:

Die Belgisch-Nheinische Eisenbahn is nach ihrer ganzen Länge vollen- det, Jhr Tarif ist sehr niedrig bemessen, nämlich von 6 bis 10 Cent, pro Tonne und pro Kilometre, Die politishe Jdee der Eisenbahn von Ant- werpen nah Köln is ja eigentlich, mit der Schifffahrt auf dem Rheine in Konfurrenz zu treten, Vergleihen wir jeßt den Preis des Waaren- Transports auf der Belgisch - Nheinischen Eisenbahn mit dem des Waaren- Transports auf dem Nhein, Von Antwerpen nah Köln is der Tarif auf der Eisenbahn :

1 ste Klasse

Zte A ‘ » »

3te ‘ » « » » Man nehme den Tarif der 2ten Klasse au, welcher eiten Durchschnittspreis des Waaren - Transports ausdrückt, so kommt die Tonne für die ganze Länge der Eisenbahn vou Antwerpen nah Kölu 26 Fr. 50 Cent. zu stehen, Man berehne nun, was z. B. eine Tonne Zuefer auf der Wasserstraße des Nheins kosten wird. Der Gesammlpreis davon bcsteht aus drei Elementen : l) der cigentlihe Waaren-Transport, 2) die Schifffahrtsgebühr in Preußen, 3) die Schifffahrt8gebühr in Holland, Somit kostet der Transport einer Tonne Zucker, 46 Cent, pro 50 Kilogr, gerechnet 9 Fr. 20 Cent, Schifffahrtsgebühr in Holland : 80 » Transítzoll.…………... : 60 » Schifffahrtsgebühr in Preußen jenscits von Emmerich — »

Zusammen... 28 Fr. 60 Cent.

Der Transport auf der Belgisch - Rheinischen Eiseubahn fostet nur » 50 » Unterschied zu Gunsten der Eisenbahu... «6 «ck05 4 l, L Ee pro Tonne oder pro 1000 Kilogr.

Man da:f indessen niht überschen, daß der Vortheil der Eisenbahn nur von den hohen Schifffahrtsgebühren herrührt, welche den Transito- Handel auf dem Nhein ershweren, und welche zusammen nicht weniger als 19 Fr. 40 C. betragen, Wenn daher die beiden Regierungen von Preußen und Holland sich dahin verständigen wollten, die Schifffahrtsgebühren zu ermäßigen oder gar abzuschaffen, so würde sogleih der Waaren-Transport auf dem Rhein seine natürliche Oberhand behaupten. Gescht den Fall, die Schifffahrtsgebühren würden ganz unterdrückt werden, so würde sogleich der Waaren - Traneport auf dem Rhcin um 70 pCt, billiger als jeyt zu stehen kommen, und wofür man jet auf der Belgisch - Rheinischen Eisenbahn 25 oder 30 Fr, bezahlt, würde man auf dem Rhein nur 10— 15 Fr. zahlen. Es bleibt nur zu untersuchen, ob die erwähnten beiden Uferstaaten ein Juteresse haben, die bisherigen Schifffahrtêgebühren auf dem Rhein zu reduziren.

Was Holland betrifft, \o ist daran nicht zu zweifeln. Es kann nicht anders, und gegenwärtig wird im Haag berathen, wie hoch diese Reduction ausfallen soll, Ja, wenn die Finanz-Zustände Hollands es erlauben könnten, so dürfte man einer gänzlichen Abschaffung der Schisfsahrtëgebühr in Kürze entgegensehen. Warum dies? Weil der Handel von Rotterdam nicht müßig zusehen kaun, daß man ihn jener Haudelsbewegung becraube, welche sein Leben oder wenigstens den mächtigsten Hebel seines Wohlstandes bildet. Der oben angeführte Preis wird jedenfalls in Folge der beabsichtigten Ver- minderung der holländischen Schifffahrtsgebühr von 28 Fr. auf 20 oder 25 herabsinken, so daß er nicdriger als der Waaren - Transport auf der Bel- gisch - Nheinischen Eisenbahn zu stehen käme. Anders verhält es \sich mit Preußen, dessen kommerzielle Lage nicht die nämliche ist, wie die Hollands. Ohne Zweifel wird die preußishe Regierung für ihren Theil die bis- herige Schifffahrtsgebühr beibehalten, Und in der That, welches Junteresse kann Preußen haben, die Konkurrenz von Antwerpen zu Gunsten des hol- ländischen Monopols, welches bis auf den heutigen Tag Central-Deutschland ausschließend mit Waaren versah, zu erschweren? Sein Interesse liegt eben im Gegentheil. Es fann den Einwohnern von Leipzig, Braunschweig und Berlin wenig daran liegen, auf welchem Wege ihnen die Waaren zu- gesührt werden, Woran ihnen am meisten liegt, ist, daß ihnen die Waaren so billig als möglich zukommen, wozu nichts wirksamer ist, als die Kon- furrenz, Preußen dürfte daher dic bisherige Schifffahrtsgebühr wohl un- verändert beibehalten.

Was wird aber Belgien unter solchen Umständen thun? Kann es scinerseits eine Ermäßigung des Tarifs vornehmen? Jch glaube es nicht. Aus dem lehten Berichte des Ministers der öffentlichen Bauten in Belgien, so wie aus den neuesten Debatten der belgischen Kammer, geht augenscheinlich her- vor, daß der Waaren-Transport auf den belgischen Eisenbahnen keinen Gewinn abwirst, sondern nur die Kosten deckt, welche er der Verwaltung der Eisenbahnen verursacht, Jedes Jahr hört man daher in den belgischen Kammern die laute- sten Klagen darüber, Noch vor wenigen Monaten verlangten die Deputirten, die sich vorzüglich mit dem Zustande der Finanzen ihres Landes befassen, eine Erhöhung des Tarifs für deu Waaren - Transport auf den belgischen Eisenbahnen und sahen si dabei von der Majorität der Kammer unter- stüßt. Bis zur Stunde is es zwar jenen Interessen, welhe am meisten von dem gegenwärtigen Zustande der Dinge Nußen ziehen, gelungen, eine Erhöhung des Tarifs zu verhindernz nichtsdestoweniger muß man jedoch anneh- men, daß es ihnen dagegen auch nicht so leicht gelingen dürste, eine noch so unbedeutende Ermäßigung des Tarifs zu erwirken, denn der heutige Ta- rif is als das leßte Maximum der Billigkeit der Preise anzusehen, und jede weitere Erlcichterung des Waaren-Transport-Preises müßte auf Kosten der Steuerpflichtigen dem Staate zur Last fallen. Man kann vernünftigerweise nicht annehmen, daß der Staat gleichsam unentgeltlih die Waaren der ein- heimischen und fremden Kaufleute versenden soll. Die holländische Regie- rung kann ohne Mitwirkung Preußens ihre Schifffahrts-Gebühr herabseßzen oder unterdrücken und dadurch den Tarif des Waaren-Transports zu Was= ser auf 20 Fr, herabsinken lassen; die belgische Regierung kann ihrerseits nicht das Nämliche thun,

Man darf folglich aus dem Ganzen schließen, daß die Belgish-Rheinische Eisenbahn nicht die Elemente einer gefährlichen Konkurrenz für die Rhein- Schifffahrt in sich schließt, Der größeren Schnelligkeit wegen kann die Bel- gisch - Rheinische Eisenbahn den Transport eines Theils der gewählteren Waaren sich zuwenden lassen, aber die Masse des Trausporthandels dürfte immer der Rhein-Schifffahrt vorbehalten bleiben,

Wenn demnach die belgische Negierung ungeachtet ihrer vielen Opfer und Anstrengungen außer Stande is, die Konkurrenz der Nhein-Schiffsahrt auszuhal:en, wie darf man hoffen, daß die Eisenbahn-Liníe von Calais in Häuden ciner Privat-Compaguie, deren Tarif höher scin müßte, als wenn sie von der Regierung verwaltet würde, je der Rheinschifffahrt eine gefähr- liche Konkurrenz werden könnte, zumal da die französische Eisenbahn - Linie weit länger sein würde, als die Belgisch-Rheinische Eisenbahn? Man zählt von der französishen Gränze bei Valenciennes bis nah Köln, in der Richtung von Charleroy und Namur, welche die kürzeste Linie ausmacht, die aber niht nur nicht vollendet, soudern sogar noch nicht begonnen is, 212 Kilom,, während von Antwerpen nah Köln die Entfernung nur 150 Kilom. beträgt, Also haben wir {on einen ersten wichtigen Unterschied von 62 Kilom, zu Gunsten der Belgisch-Nheinischen Eisenbahn, Dazu muß man noch die Toeems von Valenciennes nach Calais rechnen, welche in der fürzesten Linie 136 Kilom. zählt, so daß die Eisenbahn von Calais im Vergleich zu der Belgisch - Nheinischen eine Verlängerung von 198 Kilom., mehr als das Döppelte, darbietet, Unter solchen Umständen is es von selbst einlenhtend, daß der Tarif der französischen Eisenbahn ungleich höher als jener der Belgisch - Rheinischen bémessen werden muß, Während die Bel-

1844 / 107 p. 3 (Allgemeine Preußische Zeitung) scan diff