1352

Zu dem Projekte des Mein M eseLr-Elbx-Kanale s,

Unter fernerer Berüsichtigung einer Rückfrächt von circa 7 dieser

| Quantität wird daher das muthmaßliche Transportquantum auf dex

| 29 Meilen langen Strecke zwischen dem Kohlenrevier und

- Nachdem das Projekt zu einem Kanale von dem Rheine zur |

Weser in einer im Auftrage des Königlichen Ministeriums für Han-

del, Gewerbe und öffentliche Arbeiten von dem Wasserbau-Tnspektor

Michaelis veröffentlichten Denkschrift im Speziellen

dargelegt und |

motivirt worden ist, dürfte es sich rechtfertigen, die Rentabilität

und Konkurrenzfähigkeit der projektirten

Kanal - Anlage |

gegenüber den bereits bestehenden Eisenbahn-Verbin- |

dungen einer eingehenden Prüfung zu unterziehen und dabei auch

die Frage zu erörtern, ob die in Nr. 221/1864 dieses Blattes aus-

geführten Bedenken, daß ein

Sch ifffahrtskanal größere

Kosten erfordere und geringere Vortheile gewähre, als |

eine bloß für Kohlentransporte eingerichtete Eisenbahn im fonkreten Falle für zutreffend zu erachten sind.

Nach den Ausführungen der Denkschrift des Wasserbau-Jnspek- tors Michaelis soll der projektirte Rhein-Weser-Elbe-Kanal die wich-

tige“ Handelssttaße des Rheines und dessen in Holland und Belgien |

viel verzweigtes Gebiet mit dem ganzen Norden Deutschlands, mit den Wasseradern der Weser und Elbe in Verbindung schen Und so eine innere deutsche Wasserverbindung herstellen, welche, vom Memesl- strome bis zu den Rheinmündungen reichend, den Austausch aller Rohprodukte ermögliht. Als Grundbedingung der segensreichen

Wirkungen der Kanalanlagen werden » billige Frachten « bezeich- net, indem in Beziehung auf Schnelligkeit und Promptheit der | Bedienung die Eisenbahn jedes andere Transportmittel an Leistungs-

fähigkeit überholen.

Es wird daher auch zugestanden, daß die sogenannten Kausf-

- mannsgüter und die kunstvolleren Erzeugnisse der Jndustrie fast aus- | \chließlich auf die Eisenbahnen gehören, dagegen ausgeführt, daß die | sogenannten Rohstoffe, Kohle, Holz, Torf, Steine, Schiefer, Kalk, | Erze, Roheisen, Schmiedeeisen, Baumwolle, Dünger, Mergel, Kar- | toffeln, theilweise auch Getreide, shwere Maschinentheile und Eisen- |

gußlvaaren die Eisenbahnen nur auf kurze Entfernungen benußten,

indem weite Transporte einen zu großen und nachtheiligen Einfluß | Die Industrie, welche die s{hweren und | oUU) _fraht im Betrage von 4,500,000 Centner über die ganze Kanal-

auf ihren Preis haben. wohlfeilen Massengüter verbrauche, lokalisire sih daher auf einen ge-

ringen Umkreis um den Verbrauchsgegenstand, und vielfah lägen Güter, welche, wenn sie einander nahe gebracht würden, die Quelle | großen Reichthums bilden könnten, brach und nußlos, weil die Trans- | portkosten der Rohmaterialien zu einander zu kostspielig sein würden. | Für solche Güter sei ein zweckmäßig angelegter Schifffahrtiskanal ein |

sehr geeigneter Transportweg.

Ferner wird als unzweifelhaft angesehen, daß ein bedeutender |

Verkehr von Rohstoffen auf dem Kanale erwartet werden darf.

Derselbe reiche mit einem Arm in das Dortmunder, mit dem an- | Er bilde den billigsten Ab- | fuhrweg für die Kohlen, sowohl zu dem Schifffahrtsgebiet der | Ems, der Weser und der Elbe, als auch zu dem des Rheines, ins- | besondere des Niederrheines. Durch den Rhein vermittele der Kanal | die wohlfeile Zusammenführung der Eisenerze an der Lahn mit der | Derselbe führe Grubenhölzer und andere Pro- |

dern in das Essener Kohlenrevier.

Koble Westfalens. dukte der Land- und Forstwirthschaft aus dem Münsterlande; Eisenerze, Quadersteine, Bruchsteine, Kalk - und Pflastersteine aus dem Bent- heim - Tecklenburgischen und Osnabrückschen als Rückfracht. Er erweitere den Markt der Solinger Schieferplatten, ermögliche eine

Neareie Aonrurrenz mit der englisWen Kohle ‘ander | Bis |

unteren Weser, in Bremen, Bremerhafen und Geestemünde. zur Elbe geführt, eröffne er das große Schifffahrtsney der Elbe und

Oder und das mit ihm verbundene Flußschifffahrts- und Kanal- | system bis zum Gebiete des Rheines und der Niederlande und um- | gekehrt der Kohle und dem Eisen des Westens eine billigere Zufüh-

rung zum Osten des Zollvereins. Die Rückfrachten für Holz, Ge-

treide, Salz und andere Erzeugnisse des Ostens fielen dabei ins Ge- | wicht, da dieselben auf die Verminderung der Frachtunkosten erheb- |“_ 1 ( Folge der bis dahin ungekfannten Geschwindigkeit, der Negelmäßig-

lihen Einfluß hätten.

Am Schlusse der Denkschrift wird endlih der erwartete Verkehr | in Zahlen ausgedrückt und hervorgehoben, daß die westfälische Kohle | den Konsum des Wesergebietes an englischer Kohle, den Konsum | voller Güter unbestritten den Vorrang vor allen fonstigen Cominuni- | cationswegen errungen. britischer und Zwickauer Kohle, einen Theil des Konsums der unte- | ren Elbe mit Hamburg bei wohlfeilen Frachten sicher erscyen werde. | Diese ganze, auf 14 Millionen Centner zu veranschlagende Quantität |

des mittleren Elbe- und des Havel-Gebietes einschließlich Berlin an

mineralisher Brennstoffe sei bisher den Consumtionsstätten auf dem

9 Thlr. wohlfeiler, als die billigste Eisenbahnsracht, zu transportiren. | Zu obigen 14,000,000 Ctrn. seien die Hälfte der auf der Cöln- Mindener Eisenbahn im Jahre 1&62 über Minden hinaus beförder- ten Kohlen mit 3,000,000 Ctr. hinzuzurechnen, so daß sich für den Kanal ein Transportquantum von 17 Millionen Centnern ergäbe, welches bei der zu erwartenden Zunahme des Absatzes \ich binnen 7 Jahren auf 23 Millionen Centner steigern werde.

39/3 Meilen langen Kanal zu Grunde gelegt.

i M der We zu 275 Millionen Centner angenommen. E

Für die 3 Meilen lange Kanalstrecke zwischen Essen und Ruhr- ort wird sodann auf Grund der angeblich auf der Cöln-Mindener Eisenbahn pro Jahr nah dem Rhein beförderten 40 Millionen Centner Kohlen, der zu erwartende Verkehr auf 30 Millionen Cent- ner ges{äßt, und ein sonstiger Lokalverkehr von 4 Millionen Centner mit einer Transportlänge von durcschnittlich 10 Kanalmeilén bor-

| ausgeseßt.

| Den aufgestellten Berechnungen der Kanalfrachten ist demgemäß eine Frequenz von 1000 Millionen Centnermeilen oder ein Tranösport- quantum von durchschnittlich 30 Millionen Centner über den ganzen

Dies find im Wesentlichen die Motive und Vorausseßungen dur welche in der Denkschrift die Nothwendigkeit und Zwectmäßig- keit der Kanal-Anlage begründet wird. Darüber, daß der Kanal fast aus\shließlich auf die Beförderung von Rohprodukten angewiesen sein wird, herrsht danach fein Zweifel.

__E8 mag auch zugegeben werden, daß sih im Lokal- Verkehre das bedeutende Transportquantum von 4 Millionen Centner auf 10 Pieilen Weges an Kohle und anderen Massengütern für den anal gewinnen läßt. Dagegen ist wohl kaun zu hoffen, daß der Kanal die in den Berehnungen angenommene Rückfraccht von 42 Million Centner über seine ganze Länge an sich zu ziehen vermag.

Der Norden von Deutschland steht mit dem Rheine, Holland und Belgien außer durh die Eisenbahnen auch durch den Seeweg in Verbindung, ein Weg, auf 1velchem die aus den Provinzen Posen und Preußen nach dem Rheine überzufübrenden Massengüter \chon wegen der billigeren Frachten auch nach Herstellung des Rhein-Elbe- Kanales wohl verbleiben werden. :

Die durhschnittliche Transportmenge an Gütern auf sämmt- lichen preußischen Eisenbahnen betrug im Jahre 1863 pro Bahn- meile 5,200,000 Ctr., die des Frachtgutes der ermäßigten Klassen nur 2,900,000 Etr. Ein Verkehr für den Kanal lediglich an Rück-

länge ist daher bei der Konkurrenz der Eisenbahnen und insbesondere des Secweges entschieden zu hoh gegriffen. Doch wenn felbst ein solcher Verkehr in Aussicht genommen werden könnte, so ist derselbe doch an sich zu unbedeutend, um die Anlage eines Kanales zu recht- fertigen.

Bestimmend für eine folche Ausführung kann vielmehr lediglich die Rücksicht sein, daß dur die Kanal-Anlage und die dadurch er- hofften billigeren Frachten der westfälischen Kohle ein erweiter- tes Absatzgebiet einerseits im Osten, im Gebiete der Weser, Elbe und Havel, andererseits am Rheine und den damit in Ver- bindung stehenden Wasserwegen eröffnet wird.

In ersterer Beziehung, bezüglih des Transportes der Kohlen nah dem Osten, wobei, da ein erheblicher und genügender Absayÿ im Wesergebiete nicht gewonnen werden kann, selbstredend eine Aus- dehnung des Projektes bis zur Elbe vorausgeseßt wird, tritt der Kanal in Konkurrenz mit den bestehenden und in Aussicht genom- menen Eisenbahnen, so daß die Frage zu beantworten bleibt, ob für Transporte von Massengütern auf große Entfer- nungen die Kanäle - oder die Eisenbahnen, und zwar die letteren in der bisher üblichen Constructionsweise, oder aber, worauf weiter unten eingegangen werden soll, als für den besonderen Zweck er- baute Güterbahnen, den Vorzug verdienen. i

In Betreff der Kohlentransporte nach dem Rheine fragt es sich dagegen, ob bei dergleichen kurzen Transporten, insbesondere wenn schon“ ohnehin eine Umladung in die Schiffe stattfindet, der projektirte Kanal den Bahnverbindungen Konkurrenz zu machen im Stande ist.

Die Eisenbahnen haben in der kurzen Zeit ihres Bestehens, in

feit der Transporte und der fast durh nichts gestörten Kontinuität des Dienstes im Personenverkehr und in der Beförderung 1werth-

Doch auch ín Betreff der Massentransporte sind die Grenzen, welche man dem Eisenbahnverkehr früher glaubte ziehen zu können, bereits weit überschritten. Die Frage; ob auf Eisenbahnen Roh-

| produfte auf große Entfernungen zu dem Pfennigsaze zu trans- Wasserwege zugeführt und daber die Annahme berechtigt, daß dieselbe | | die L agf fünstig auf dem Rhein - Weser - Elbe - Kanal befördert werden würde, | wenn man im Stande sei, die Ladung von 100 Centner um 8 bis

portiren möglich sei, welhe noch vor wenig Jahren zu vielfachen Erörterungen Anlaß gab, ist heute durch die Praxis beantwortet. Es wird wohl von Niemand mehr bezweifelt, daß der Eisenbahnbetrieb selbst zu so niedrigem Frachtsaße unter Umständen noch ein lohnen-

der sci. Ob eine weitere Ermäßigung des Tarifes für Güter, welche

bei höheren Säyen gar nicht zur Bahn gelangen, insbesondere wenn es sich darum handelt, bei eintretender Konkurrenz einen bereits ge-

| wonnenen Verkehr zu behaupten, durchzuführen sein wird, muß

weiteren Erfahrungen vorbehalten bleiben. Es steht indessen wohl

| zu erwarten, daß die weseñtlihen Verbesserungen im Eisenbahn-

f

j Saße von | Yrinzipa

| chemins de È | usgaben sam e 6,5 Thaler betragen haben, so möchten die Selbstkosten | jür Nebenfrachten bei einer Ladung des Zuges von 5000 Centnern | und unter Voraussezung der leeren Rückbesörderung des Materiales | hei weiteren Fortschritten im Cijenba Î } bis zu etwa (60 Pfeaningen ermäßigen lassen. 2 [ck | möglicherweise erreichbare Grenze der Transportkosten auf zweckmäßig | angelegten Kanälen fönnen abex die in der“ Denkschrift berechneten Ì Kosten des SP E open angel M ai)

} eigentlichen Transportkosten, einschließlich 0,07 Pfenning für Kanal- Ï \nterhaltungs- und Betriebskosten, jedoch abzüglich Der in h gestellten 0,29 Pfenning Kanalgebühr für Berzinsung Des Anlage- I fapitales betragen danach auf der Strecke von Dortmund bis zur V lbe für Sehisse von 7000 Ctr. Ladungsfsähigkeit und 14 Tagen Zeit Pfür Löschen und Laden

1353

— die Construction kräftiger Maschinen für den Güter-

iebe ; : e 46 hetrievt/ die Verminderung des Eigengewichts und die bessere Aus-

verkehr;

nußung der Transportmittel, die Ersparnisse bei Beförderung der |

Güterzüge : i l u S noch nicht abgeschlossen sind und weitere Reductionen der Tarife im

Gefolge haben werden. G1 ¡n England, welc{e ihren Tarif für Kohlentransporte in den Sommer-

monaten ausnahmsweise bis zu dem sonst wohl nirgends bewilligten

fosten des Kohlentransportes, Zugkraft und Unterhaltung des Materials

einges{) ] De E Au ph J [l-Anspecteurs des fausmännischen Betriebes der Eisenbahnen

Moussette zu der in Veranlassung der französischen Regierung ver-

h ¿fentlichten »Enquête sur lexploitation et la construction des i Da die Durchschnitts- |

fer. —+ Paris :1863.- pag. 183). mtlicer preußischen Eisenbahnen im Jahre 1863 pro

enbahnbetriebe sich vielleicht künftig

Wässertranéportes für Kohlen angesehen werden. Die

Rechnung

bei Pferdetransport ohne Rückfracht 0,46 Pf. » » mit - » roe re s, 0189 I! bei Benuzung von Dampfkraft ohne Rückfracht 0,39 Pf. E O 0,33 Pf. geringerer Tragfähigkeit, welche

Bei Verwendung von Schiffen ungen die Frachtkosten , während dieselben durch Abkürzung des citaufwandes für Löschen 1 gt nnen, Den lehteren Zeitaufwand indessen auf nur 8 Tage zu chränken , mag in Ausnahmefällen wobl möglich sein , eine jo

ige Frist jedoch für den Gesammtverkehr auf dem Kanale in echnung zu stellen, dürfte zu gewagt erscheinen.

Zur Zeit werden so niedrige Frachtsäße, wte die oben angege- nien, auf Kanälen ebensowenig wi

n französischen Kanälen betragen dieselben (exkl. jeder Kanalgebühr)

ist 0,66 — 1,33 Pfenning pro Centnermeile, und stellen si selbst | if dem durch einen billigen Betrieb ausgezeichneten Kanalwege von |

Mons nach Paris noch auf 0,54 Pfenning pro Centnermeile (An- les des Ponts et Chaussées 1859, pag. 365). — Es ist auch ohl nicht zu bestreiten, daß bei gleich vollkommenen Einrichtungen

e Frachtkosten an sich auf Kanälen sich stets billiger stellen werden, |

dls die auf Eisenbahnen. Anders aber dürfte sich dies Verhältniß geben, wenn gleichzeitig die Verzinsung des Anlagekapi- [s der Eisenbahnen und Kanäle in Betracht gezogen wird.

Die Eisenbahnen werden von Gesellschaften verwaltet , welche wohl das Anlagekapital für die Bahn aufgebracht haben, als auch s gesammte Transportgeschäft für eigene Rechnung führen. Die ahn dient zur Personenbeförderung , zum llen Gütern und daneben p Verfrachtung von ie Verzinsung des Anlagekapitals

en O der n Eübentiben Route bereits reichlich gedecckt durch Einnahmen aus der Personenbeförderung, durch die Frachten der

Rormalgüter und durch den lokalen Verkehr , welche den Bahnen rch die Konkurrenz eines Kanales nicht entzogen werden. Die Gesellschaft ist daher auch in der Lage, bei Massenglitern, welche bei

Wherèn Tarifen gar nicht , oder doch nicht auf weite Entfernungen

Nf der Bahn transportirt werden würden , von einem entsprechen- en und die Tarife, sofern dies erforderlich, eigenen Selbstkosten zu ermäßigen. Bei

den bedeutenden Quan-

iten, in welchen dergleichen Güter bei angemessenen Tarifen zur

förderung gelangen , ist selbst ein fleiner Ueberschuß über die Selbst- Wen hinreichend, den Reinertrag der Bahn erheblich zu / N Die Höhe der Kanalsrachten dagegen ist wesentlich durch die zu ebende Kanalabgabe bedingt. Sobald es sich darum handelt, m bereits vorhandenen Kanale den Verkehr zu erhalten bder e Transporte zuzuführen, kann vielleicht eine ‘Ermäßigung oder gänzlicher Erlaß der Kanalabgabe gerechtfertigt sein, wle dies in neuesten Zeit Seitens der Ae

1 wo schon jeyt viele Kanäle in'Folge der Konkurrenz der Eilen» nen den Verkehr fast ganz verloren haben, auf das dringendste irwortet wird. Wenn aber ein neuer Kanal in Konkurrenz mit its bestehenden Schienenwegen angelegt werden soll, so wird aul Verzinsung des anzulegenden Kapitales , welche L alabgabe aufzubringen ist, sei es nun, daß die Ausfüh.

durch Ermäßigung der Geschwindigkeit u. #. w. zur Zeit | ; | regierung aber dürfte wohl mit Recht Anstand nehmen, so erhebliche

l /

j j j j

| |

Die Great Northern Eisenbahn-Gesellschaft |

rung durch eine Privatgesellschaft oder für Rehnung des Staates erfolgt, wohl nit verzichtet werden können. Die Auf- bringung der erforderlichen Kapitalien ohne sichere Aussicht auf eine ausreichende Rente wird Privatpersonen kaum gelingen. Die Staats-

Kapitalien zinslos áuf eine Anlage zu verwenden, welche im Wesent-

| lichen, wie weiter unten gezeigt werden wird, nur die Spezial-Jn-

0,8 Pfenning pro Centnermeile ermäßigt, {äßt die Selbst- |

lossen, auf 0,53 Pfenning pro Centnermeile. (Bericht des

teressen einzelner Gruben sördert, und den mit erheblicher Unter-

stüßung von Seiten des Staates geschaffenen Communicationswegen eine unfruchtbare Konkurrenz bereiten würde.

Die Verzinsung des Anlagekapitales bedingt aber die Erhebung nicht unerheblihen Kanalabgabe. Dieselbe kann zwar für

ciner

| werthvolle Güter oder für einzelne Strecken, wie beispielsweise für | die Transporte aus dem Kohblenrevier nah dem Rheine in der Denk-

Nur als eine solche |

chrift vorgeschlagen , erhöht werden; da indessen mit Rücksicht auf die zu durchlaufende Wegelänge die bezüglichen Transportquantitäten im Verhältniß zum ganzen Verkehr nicht beträchtlih sind, \o trifft die zu befördernden Rohprodukte immer eine gegenüber den eigent- lichen Frachtkosten / ganz erhebliche Abgabe. Eine Verminderung dieser Gebühr für Transporte, welche auf große Entfernungen und selbs} weit über das Gebiet des Kanales hinaus auf andere Wasser- straßen übergehen, so wie eine entsprechende Erhöhung der Abgabe bei denjenigen Gütern, welche nothwendig - den Kanal als Transport-

| mittel benugen müssen, ist nicht wohl durchführbar, da auf dem Kanal

das Transportgeschäfst von sehr verschiedenen Personen zur Ausfüh- rung gebracht wird und nicht, wie bei den Eisenbahnen, in den Händen einer einzigen Gesellschaft liegt, welche zugleich Eigenthüme- rin der Anlage ist. Jn ‘dem Umstande, daß auf den Eisenbahnen

| neben den Rohprodukten auch Massen, von werthvollen Gütern, so

wie Personen Beförderung finden, und daß die Einheit der Verwal-

" tung es ermöglicht, die Unterhaltungsfkosten der Aulage, so wie die

Verzinsung des Kapitales in den mannigfacchsten Verhältnissen auf die einzelnen Transportgegenstände zu vertheilen, beruht wesentlich das Uebergewicht der Bahnen gegenüber den künstlichen Schifffabrts-

| wegen, während andererseits die natürlichen Wasserstraßen, die \chiff-

und Laden etwas ermäßigt werden | | werden.

e auf Eisenbahnen erhoben. Auf

wohl die Regel bilden möchte, erhöhen sich auch nach diesen Berech- haren Ströme und die See, bei denen eine solche Verzinsung nicht

| in Betracht kommt, was. die Billigkeit der Transporte an sich an-

belangt, wohl stets den Vorrang vor den Eisenbahnen behaupten

Der Betrag der zu erhebenden Kanalgebühr is in der Denk-

| chrift zu 0,360 Pfenning angenommen wo”"den, wovon 0,07 Pfen-

ning auf die Unterhaltungs- und Betriebskosten der Kanalaulage

und 0,29 Pfenning auf die Verzinsung des Anlagekapitals mit

5 pCt. zu renen sind. Die Höhe dieser Kanalgebühr beruht wesent- lich auf der Voraussezung, daß für den Kanal ein Verkehr von 1000 Millionen Centnermeilen resp. von 30 Millionen über die ganze Kanallänge beförderten Centnern gewonnen werden könne. Daß dies zu ermöglichen, muß aber bezweifelt werden, insbesondere,

| wenn man die Verkehrsverhältnisse ähnlicher Communicationen in

Transport von werth- | Rohprodukten. | ist namentlich auf den verkehr-

| Betracht zieht.

| meile TOLL L, ao Ca G

| auch hoch zu

Die durchschnittlihe Güterfrequenz aller preußischer Eisen- bahnen betrug 1863 (Statistische Nachrichten Seite 17 3) pro Bahns- 95/200,000 Ctr.

Die höchste Frequenz hatten die Oberschlesische Bahn mit.

darunter 10,000,000 Ctr, Koblen ;

die Nieder\schlesis{ch-Märki sche Bahn darunter 5,200,000 Ctr. Kohlen ;

die C3{n-Mindener Bahn, einschließlich Cöln- L . Gießen und Oberhausen-Arnheim N 11,500,000 » Schäßt man den Verkehr der Stammbahn

11,700,000 »

20,000,000 »

eco.

so erhellt, daß die Annahmen der Denkschrift einen

Kanal-Verkehr gleich mindestens dem l1zfachen des “gesammten Güterverkehres der Cöln-Mindener Babn

vermehren. |

JTndustriellen in Frankreich und Bel- |

Î } j

voraussehen.

Die Abfuhr der Kohlen zu Wasser auf der

Beitrage zur Verzinsung des Anlagekapitales fast ganz abzu- | Ruhr während des Jahres 1%62 betrug nach der

selb bis zu der Grenze |

im Handelsminifterium herausgegebenen Zusammen- stellung der Production „und Consumtion der ml» neralischen Brennstoffe i ' Nach derselben Quelle wurden aufdem Rheine i ¿ von Ruhrort und Duisburg aus verschifft zu Berg 1,958,960 zu Thal 12,282,720 Das französische Kanalueß in dem De- partement du Nord nebst den Fortsegungen ded- selben bis Paris hatte im Jahre 189d bei einer Ausdehnung von-127,* Meilen eine durchfchnittliche (Frequenz von N aaen Auf diesem Netze bewegt sich nahe Ein Vierte! des „Verkehres sämmtlicher Kanäle Frankreichs, 0d» gleich leytere bei einer AuSLdehnung von [M Mel len fast die 12 fache Länge haben. (Ann. Q. Ponts

: f GEIEN et -Chaussées p. 1859 p, 0T3).

14,819,920 »

GFE H

12,260,000