gering / mittel

Gezahlter Preis für 1 Doppelzentner

bôdster | niedrigster | höchster | niedrigster bödfter | Doppelzentner A M M M M

Noch: Gerste. 20;00 -||----21;,00-—| 20,40

Konkürrenz mit dem Fischereihafen Guz aen: wir haben keine Ver- anlassung, den s{ónen Geestemünder Verkehr nah Cuxhaven ab- \{chw1mmen_ zu lassen. Die Abschlagbzghlung der Tartf ermäßigung auf den Wilenbabuien afzeptiert der Abg. Röchling bestens; im übrigen aber sagt er im Hinblick auf seinen Traum der Mosel- und Saarkanalisation grollend zum Minister: Le roi me reverra! Auch wir meinen, diese Kanalisierung is im Marsch und wird kommen. Zunächst eint es, als ob man die größten Antragsteller zur Ruhe

Zahlen. Ich habe gestern bereits ausgeführt, daß die Zahlen, die i bekannt gegeben habe, nunmehr auf der Vorausseßung beruhen, daß der Rhein-Hernekanal si in vollem Betriebe befindet, während die Zahlen des Vorjahres von der Vorausseßung au®gingen, daß der Rhein-Hernekanal noch nicht in Betrieb genommen war. Infolge- dessen haben \ich in der Tat recht erhebliche Differenzen ergeben, die

bringen will. És scheint doch, daß es nicht unbedenklich ist, einen

die Staats- und Reichteisenbahnen mit stärkeren Verkehrêverlusten : : i belasten. Jch bin durchaus bereit, diese Zahlen, sobald die An- | kleinen Teil, die Mächtigsten, herauszugreifen, und die große Masse

gelegenheit dem Landeseisenbahnrat unterbreitet wird, bekannt zu geben; | der Kleinen zu ignorieren. Jch hoffe, daß der Abg. Röchling nicht

; : ‘T; nur seinè Lea, sondern auch noch einmal seine Rahel bekommen wird. wir haben nit den geringsten Anlaß, sie zu verheimlichen. Die Berhältaisse der Kleinschiffer auf der Oder kann man jeßt fast

{hre Tarife planmäßig weiler entwickeln möge, fo habe ih unter diesem „planmäßig" niemals “etwas anderes verstanden — und ih hoff», es wird mix von anderer Seite bestätlgt werten — als wenn die planmäßige Weiterentwicklung nit in einer allgemeinen Tarifermäßigurg* liegt, sondern in einer Anpassung der Tarife an das Nerkehrsbedürfnis. (Atg. Schmieding - Dortmund: Sehr richtig!) Eine solche Anpassung, meine Herren, ist hier versucht worden. Frei- lih aus besonderer Veranlassung, näiilih aüs der Veranlassung, die dem südwestlihen Reviere dur die beshlofsene Erbauung des Nhein- Hannover-Känal3 geteben rourde.

Durchschnitts - preis

fr 1 Doppel- zentner

Menge

niedrigster M

Doppelzentner (Preis unbekannt)

19,00 19,00 | 20,00 21,00

20,60 Necht, daß

E A L R 19,60 L A L e L e wand 18,50 è . Futtergerste 17,50 . Braugerste — S 21,00 16,00

16,50 20,00

Eilenburg . U Kiel . MuldA 5 München . Straubing . Mindelheim. —— a. 2 : E 1 B. ie Reutlingen . E e s U E E Con: O L a a U A —— Sigau E aa L — e la E E N E A Ms E E —— E —— E n a a ‘ le E

9,

9. s

22,00

E » Insterburg . E 4 Elbing C A O DaM Brandenburg a. H. .. t a D. Unklam . Stettin Sreilenbagtn Stargard î. Porim. . Sdivelbein Kolberg . Köslin ia Stolp i. Pomtn. . Lauenburg i. Pomm... Bromberg Namslau Breslau , Ohlau S e Neusalz a. O. , Sagan | Dis ,

eobshü Neisse . 9 ; N eriads ï ilenburg Erfurt Kiel Goslar . Paderborn ¿&ulda . Me Mey. München Straubin Mindelheim Meißen Ua Plauen t D, Uen s Reutlingen . o E S Heidenheim . Ravensburg , Saulgau . Um Offenburg Bruchsal UIOIIOA «e B G raunshwet Altenburg s Arnstadt . ,

Bemerkungen.

16,80

14

bi C D O O00

S) 1 12ES

pack fee —— a ermrn L090 I N D O0

Berlin, den 11. März 1912.

Ti? verkaufte Siengd wit auf volle Döbipéhentnér und der Berkaufswert auf volle Véark abgerundet mitg in liegend trih (—) in den Spalten für Preise hat die Bedeutung, daß der betreffende Preis nit vorgekorittnen ift, E E

19,80 | 18,50 | 18,50

21,00

20,20 E 20,00

23,00 22,00 18,00 20,80 20,50 24,00 22,00

21,00 21,50 22,00 21,60 21,70

22,00 21,00 23,00 20,60 20,70 24,00

fer. 18,15 18,40 18,55 19,20

21,00 21,00 20,00 20,40 19,20 19,00 17,60 18,90

20,00

23,00 22,00 18,50 20,80 20,50 24,40 22,50

21,30 21,50 22,00 22,00 21,70

22,20 21,00 23,00 20,60 20,70 24,00

21,00

| 21;60 17,25 -| 18,00 —- 20,00 16,50 | 18,50 20,60 | 4

21,00 20,90 20,00 21,20 21,52 20,80 21,80 22,50

19,80

20,40 20,00

18,80 18,40 18,99 20,00 21,00 } 20,90 | 20,40 | 19,50

21,50 21,00 20,00 20,40 19,60 19,00 17,60 19,20

18,00 18,00 19,30 19,10 19,10

20,40 20,00 19,00 18,60 / 17,20 18,40 18,80 17,20 17,60

— 17,80

— g 17,80

+ 19,00 18,10 18,60 18,20 18,50 16,80

18,80 17,90

18,30

18,20

19.00 18/60

17.90

20,20

18,70 18,20 18,00

20,75 21,25

21,20

20,20

20,00

21,50 20,00

16,80

18,00 18,00 19,30 19,10 18,60

18,00 19,30 19,40 19,20

18,60 22,00 L CD 21,80 20,00 21,00 20,50 22,00 21,00 20,00 23,00 20,00 21,20 20,70 20,50 21,30 20,00

22,20

18,80 19,50 19,40 19,20

18,60 22,00 21,75

19,50 21,00 90,20 21,00 20,50 19,00 22,60

91,20 B 20,60 20,10 20,2 20,40 Ls : 21,10

21,00 21,00

21,80

21,40 + 21,50

21,00 — 20,60 21,00 : 21.00 20,80 | 21,00 21,20 21,00 21,29 21,50 —— 90,50 20,50 21,00 2 -—— es 19,30 — 19,00 20,40 21,30 — Era 21,00

T5 2160 [22,09 22,00 |

20,74

20,76

20,50 20,60

20,25 20,60

q 20,40

Katferlihes Statistisches Ami. J. V.: Dr. Zacher.

42

1165 21,19 283 21,51 409 :

69

7 457 21,74

105 21,31

5 150 2 808 452

19,70 21,78

24 933 18,00 368 18,40

1 344 19,00 952 l

590 19,84 163 20,30 638 18,76" | 206 17,20, | 592 17,39" |

8: 18,22

C 11 19,20" | 18,60

1880 | 19,08

R AD, P,

D,

18,40 |

20:34

20;50* | 19/20" | 9228 |

91,32

90,50 19/50 22/28

91,20

20,37 21,85 21,40 21,37 20,72 20,76 20,84 258 21,54

12 931 19,30 8 650 19/22

20,46 21,92 21,71 21,33 20,79 | 21;00 | 21,00 | 22,00

19,31 | -3. : 19,22 |* 2.3, 900

. N O oto,

507 22,06 2156 |* 9.3.

Der Dur(hschnittspreis wtrd aus den unabgerundeten Zahlen berechnet. Punkt (. ) în den leyten sechs Spalten, daß ent|prechender Berit fehlt.

Preußischer Landtag. Haus der Abgeordneten. 33. Sißung vom 9. März 1912, Vormittags 11 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegraphisem Bureau.)

Das Haus setzt die Beratung des Etats der Bau- verwaltung, und zwar zunächst die bei dem ersten Titel der dauernden Ausgaben, „Gehalt des Ministers“, übliche allgemeine Besprechung fort.

Hierzu liegen folgende Anträge vor:

Die Abgg. Dr. Wendlandt (nl.) und Genossen beantragen, „die Regierung zu ersuhen, in Verbindung mit dem Entwurf cines Wassergeseßes und den Vorarbeiten für eine Verwaltungsreform die Zentraltfat ion der Verwaltung des Wasserhauwesens und der Wasserwirtshaft bei einer Behörde erneut in Er- wägung zu ztehen“.

_Die Abg. Borchardt - Berlin (Soz.) und Genossen beantragen, „die FPerung zu ersuchen, 1) einen Geseßentwurf zur Regelung des Bauarbeitershutßzes vorzulegen, der insbesondere dite Anstellung von Baukontrolleuren aus der Arbeiterklasse vorsieht, 2) bis zum Er- laß dieses Geseßes unverzüglih durch Verordnung herbeizuführen, daß a. der Beginn von Bauarbeiten auf dem Lande abhängtg gemocht wird von dem Nachweise, daß für die beim Bau beschäftigten Ar- beiter ausreichende Wobngelegenheit vorhanden ist, b. sämtlihe Ver- ordnungen über den Schuß von Arbeitern bei Ausführung von Hoch- und Tlefbauten auf alle ländlihen Gemeinden und Guttbezirke aus- En men s df

Adga. Dr. f ing (nl): Wir werden gegen den sozal- demokratischen Antrag in seinen beiden Teilen Muomel Dieser Antrag würde nur eine Verzögerung der Bauten berbeiführen und damit niht nur die Arbeitgeber, sondern auch die Arbeiter \{ädigen. Dem Abg. von Woyna stimme ih darin bei, daß Dortmund mit scinen großen Hafenanlagen den Verkehr auf dem Dortmund. Ems- Kanal gesteigert hat. Es läge nun im Interesse des Hauptkanals,

wenn noch drei Stichkanäle gebaut würden. Damit würde die Nentabilität des Hauptkanals und der Stichkanäle gefördert werden. Was nun die Kanalisfierung der Mosel und Saar betrifft, so hat der Minister zwar zurzeit diese abgelehnt, dafür aber als Ausgleich Eisen- bahntarifermäßigungen für Erze, Kohlen und Koks bewilligen wollen. Es wird mir als Wien auf dem Gebiete des Tarifwesens \{chwer. hierzu Stellung zu nehmen. Jch kann daher nur mit der äußersten Vorsicht

über dieje Frage sprehen. Jch' verkenne aber nicht, daß in der Er-

klärung des Ministers ein gewisses Entgcgenkommen liegt. Jch befinde mich da in der Lage des Jakob, der sih sieben D L die Lea beworben hat. Nach siebenjähriger Tätigkeit bekommen wir die Tarifermäßigung. Ich werde mih aber bemüben, mih weitere sieben Jahre um die Rahel zu bewerben, und ih hoffe dann auch die Mosel- und Saarkanalisierung zu erreichen. Der Schritt des Ministers kann möglicherweise der erste Schritt sein auf dem Wege, allgemeine Tarifermäßigungen für Rohstoffe herbeizuführen. Unser eigentlicher Zweck muß ‘aber doh mehr darauf gerihtet sein, die Gütererzeugung zu verbilligen. Von einer Verbilligung der Eisenbahntarife hat das niederrheims{che Gebiet einen viel größeren Vorteil als die Saar. Ein Verzicht auf die Mosel- und Saarkanalisation wegen der niedrigen Eisenbahntarktfe hieße sein Erstgeburtsreht gegen ein Linsen- geriht verkaufen, wenn ich auch anerkerinen will, daß in diefer Unsen- juppe einige Spedcstücke herumschwimmen. Jch meinerseits möchte bezweifeln, ob es möglich sein wird, auf dem Wege der Tarifermäßigung einen vollen Auégleih zu finden. Eine Denkschrift des Sekretärs ver Handelskammer Saarbrücken weist darauf hin, daß zur“ Be- wältigung des Verkehrs vier neue Bahnyerbindungen gebaut werden múßten, die an 200 Millionen Mark erfordern würden. Deshalb wird das Prozefkt der Mosel. und Saarkaralisierung immer wieder auftauhen, wenn man richt die Mosel zushütten will. Ich hoffe aber. daß das ale Inventarstück der Mosel- und Saarkanalisfierung entli einmal verschwinden wird. Vielleiht nimmt der Minister sich ein Beispiel an den Worten seines Kollegen aus den Reichslanden, des Staatssekretärs Zorn von Bulach, der die Moselkanalisierunà als einen Fortschritt bezeihnete, der nit aufgehalten werden könne.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Ich stehe unter dem Eindruck, daß der Herr Abg. Nöchling meinér Erklärung vom gestrigen Tage, daß die Staats- regierung gesonnen sei, einen Ausgleich zwishen dem niedetrheinischen und dem südwestlichen Revier durch Tarifermäßigungen herbeizuführen, mit einem wetnenden und einem lahenden Auge gegenüberstcht. (Abg. Dr. Nöchling: Sehr richtig! — Heiterkeit.) “ Ih#zverstehe es vollkommen, daß der Herr Abg. Nöchling, der in diesem Haufe iminer der energische Vertreter der Mosel- und Saarkanalisierung gewesen ist, ich nur {wer von diesem ihm lieb gewordenen Gedanken trennen (Abg. Dr. Röchling: Gar niht! — Heiterkeit) oder ihn zurückdrängen lassen will. Aber ih metne auch, daß seine gesamten heutigen Aus- führungen etwas post festum waren.

Was mich aber mit lebhaftem - Erstaütien erfüllt hat, das ist, daß ein Vertreter det Großindustrie — als solchen muß ich Herrn Abg. Nöthling bezeichnen — die Staatsregierung, in diesem Falle die Staatseisenbähnverwaltung stutzig machen will (Abg. Hirsh-Essen und Abg. Schmieding-Dortmund: Sehr richtig), daß er ihr etnen Einwand bringt, ‘den ich ‘aüch' vort andëren Seiten hôren muß: unser Vorgehen würde weitgehende Berufungen herbei- führen, es würde sich ein allgemeiner Sturm auf unsere Eisenbähn- tarife hieraus entwickeln müssen. (Abg. Scchmieding-Dortmund: Hört, hört!) Diese Einwendungen sind nicht ganz ungefährlih, (Abg. Hirsch. Essen : Séhr währ! Abg: Sthrhieding-Dottmund: Sehr richtig!) sie würden die Eisenbahnverwaltung an jedem Fortschritt auf dem Gebiete der Tarife hintern. (Abg. SMmieding-Dortmund: Sehr wahr!) Wenn vor Jahren in diesem hohen Haüsé dur eine Resolution festgestellt worden ist, daß die Staatseisenbahnverwaltung

} piere zugeslehen.

Ï revier bei dieser Regelung, die wir pl anen, am s{hlechtesten fortkommen

Der Abg. Röchling übersieht au, - daß wir ja gleichartigen Situaticnen {hon wiederholt gegenübergestanden haben. Jch erinnere Ste nur an die dauernde Regulierung der Tarife zwishen dem Ruhr- revier und dem Siegenèr, Lähn- und Dillrevier. Hier haben wir im Interesse des leßteren Reviers wiedétbolt eingegriffen, und wir haben auh damals die Sorge haben müssen, daß ih aus diesem Eingreifen Berufungen ergeben könnten. Tatsächlich find solche Be- rufüngen au erfolgt. Soweit- sie berechtigt waren, haben wir ihren nahgegeben, und soweit sie niht berechtigt waren, find fie unberück- sbtigt geblieben. Das ist der Standpunkt, den wir auch in diesem Falle, der ja viel größer und wuchtiger ist, einnehmen werden und einnehmen müssen. Wir werden prüfen, wieweit liegen berechtigte Berufungen vor, wieweit müssen wir einer Tarifmaßnahme, die in erster nie für die Bezichungen zwischen dem Ruhrrevier und dem Südwesten Bedeutung hat, Rückwirkungen auf andere Re- Fch kann zu meiner großen Genugtuung fest- stellen, daß der preußische Landesetsectbahnrat diesen Standpunkt der Staatsregierung und des Ministers der öffentlihen Arbeiten zu allen Zeiten geteilt: hat.

Meine Herren, Herr Abg. Röchling meinte nun, daß das Saar-

würde. Nah unsern Feststellungen und Absichten, die ich selbst- verständlich bier nit bekannt geben fann, {eint e3 uns, daß das Interesse des Saarreviers aus den Gründen oder im Zusammenhange mit den Gründen, die ich géstern bekannt gab, und die Herr Abg. Röchling als durchaus zutreffend anerkennt, im wefentlihèn, wenn auch nit völlig befriedigt fein wird. Ich erinnere Sie daran, daß auch im Saarrevier ein Teil der Großindustrie von der Kanalisierutig der Saar ja gar keinen Vorteil hat. (Abg. von Arnim-Züsedom: Sehr wahr!) Das is ja allgemein wiederholt festgestellt, daß unsere Großindustrie, insbesondere die Hochofenindustrie nur dann einen großen und erheblihen Vorteil von der Kanalisierung beider Flüsse haben wird, ebenso von der Erbauung des Rhetn - Hannover - Kanals, wenn sie niht mit größeren oder geringeren Etsenbahnvor- und Nachfrachtert zu rechnen hat. Wir wissen, daß auch an der Ruhr die Kanalisierung von Mofel und Saar großen Werken gar keinen Vorteil bringen würde, selbst in Verbindung mit dem Rhein-Hernekanal; ih denke dabei an Häspe, an Aplerbeck, Hörde und Hochtal, ih erinnere an die Steg-Rheinische Hütte bei Troisdorf. Das ist ja eben der große Vorzug einer Gisen- bahntarifermäßigung, die hier zwei großen Revieren gewährt werden soll, daß fie völlig ausgleichend wirkt, daß sie den lokalen Bevor- zugungen vorbeugt, die die Kanalisièrung beider Flüsse im Gefolge haben würde, den Bevorzugungen für einzelne Werke in einzelnen eng begrenzten Verkehrsgebieten, für die hart am Strome liegenden Industrien. Darin sehe ich von meinem Standpunkte aus einen zweifellofen Vorteil.

Snwieweit das Interesse des Saarreviers befriedigt wird, ist TVéute hier faum festzustellen. Immerhin sind die Zahlen, die mir in Erinnerung \ind, \o erheblih, daß ich meine, aud) im Sâáarrevier wird anerkannt wérden, daß dieses unser Vorgehen für das Revier sehr nüßlich ist. Jch weise weiter darauf hîn, meine Herren, daß auch in Lothringen die Sache ähnli liegt. Ein großer Teil der lothringishen Werke liegt ja, wie Herr Abg. Röchling zu- treffend ausgeführt hat, séhr günstig zur Moselstraße, sodaß unter der Vorausfetzung, daß Stichkanäle angelegt werden, die Benußung der Moselstraße ohne weitere Umladung und Fnanfpruhnahme der Reichseisenbahnen mögli erscheint. Immerhin werden teilweise recht erhebliche Aufwendungen erforderli sein. Ih erinnere an die Lage der Rombacher Hütte, an die Lage der de Wendelshen Hütte in Groß Moyeuvre, an die Lage der Fentscher Hütte, an die Lage von Aumeß Friede ; alle diese Werke werden: durch tie Moselkanalisièrung in viel geringerem Maße begütistigt werden als diejenigen, die wie die Hütten tn Ueckingen und Diedenhofen am Flusse belegen sind. Darüber kann meines r- messens kaum ein Zweifel bestehen.

Nun meint Herr Abg. Dr. Röchling — Und da hat er mih doch mifßverstanden: ich habe es aber gestern ausdrücklih festgestellt —, daß die Tarifermäßigung einen vollen Ausgleich für die zurzeit entfallende Moselkanalisiérung gewähren solle. Das habe ih nit gesagt; ih habe nur ausgesprochen, sie sollte einen Teil der Vorteile, die die Moselkanalisierung bringt, ausgleichen. Wie groß der Vorteil ist, den das südwestlihe und auch das niederrheinishe Revier von der Kanalisierung beider Strôme zu gewärtigen hat, |st wohl in runden Ziffffêrn annähernd festhustéllen; keinesfalls ist der Vorteil* aber so groß, als die Essenbahnausfälle sein werden, die nach der Kanalisierung von Mosel und Saar den Neichseisenbahnen und den preußischen Staatsbahnen erwachfen, die ich gestern auf Grund zuverlässiger Berehnungen auf 32 bis 33 Millionen an Reineinnahmen bezifferte. Die Ausfälle, die den Staats- und Neichs- eisenbähnen erwachsen, sind so erhebliche, daß ¡ih an meiner Fest- stellung vom Vorjahre festhalten muß, nah der Staat und Reich auf jede Tonné, dîe die kanalisièrte Mosel odèr Saar hinunter- oder heraufchwimmen würde, einen sehr erheblichen Zushuß zülegen müßten- Nah den jetzigen Feslstellungen berehne ih diesen Zuschuß auf 4 4 pro Tonne.

Nun meint der Herr Abg. Röchling, es wäre doh unter allen Uniständen nur ein teilweiser Ausgleich, da ja nur die Hochofenindustrie begünstigt werden würde. Das habe ih ja ohne weiteres zugegeben. Es sollen diejenigen Erwerbszweige oder derjenige Grwerbêzweig in erster Linie berücksihtigt werden, der das Hauptinkere}je an der Mosel hat, uid“ih habè ja ‘auch die Verhältniszablen gés{chäpt, mit denen die Hochofeninduslrie an dem Mosel- und Saarvetkehr beteiligt sein würde. Wenn ein solches Uebergewicht eines bestimmten Erwerb8zweiges festzustellen ist, dann muß man ih damit zufrieden geben, daß nit allè wirt\{aftlichen Vorteile, die aus der Kanalisierung dêr Flüsse erreiht verden fönhen, au tatsählih durh die Ermäßigung der Eisenbahntarife erreicht werden.

Herr Abg. Röchling hat sh weiter gegenüber der Leistungs- fähigkeit der Reichs- und Staatseisenbahnen sfeptisch verhalten und gemeint, wir wären {on heute nicht mehr in der Lage, den Verkehr zwisWen Ruhr und Mosel befriedigend und zuverlässig

einen Verkehr von einem Umfange zwischen Ruhr und Mosel, wie

wir ihn noch nit erlebt haben. Es geht noch, aber [ange g-ht es

niht mehr; darüber kann kein Zweifel sein. (Hört! hört!) Und weil

es nit mehr lange geht, hat man {on in Interefsentenkreisen Be-

rechnungen darüber angestellt, was die preußishen Staatseisenbahnen an

Baukapital aufzuwenden haben werden, um sich leistungsfähig zu erhalten,

und diese Berechnungen bringen ganz ungeheuerlihe Ziffern. Es ist mir neulich eine Aeußerung von der Mosel vorgelegt, aus der hervorging, daß wir niht weniger als 300 Millionen für diesen Zweck auszu- wenden haben werden. Herr Abg. Röchling meinte, wir bätten bereits für diesen Zweck 100 Millionen verausgabt und würden noch min- destens 100 Millionen verausgaben müssen. Ja, meine Herren, ih weiß nit, woher diese Zahlen stammen. Daß wir bereits 100 Mil- lionen für die Bedienung des Ruhr-Mosel-Verkehrs verausgabt haben, läßt si in diesen runden Zahlen nicht feststellen. Wenn etwa Herr Abg. Rötbling der Auffassung ist, daß die Erbauung der Brücke zwischen Oberhausen West und Hohenbudberg, die jet viergleisig fertig gestellt ist mit einem zweigleisigen Oberbau, auf die Bedienung des Obermoselverkehrs zurüzuführen ist, so ist das, ein Irrtum. Die Er- bauung dieser Brücke war erforderli, weil die Hochfelder Brücke dem Verkehr nit mehr genügte und weil im Nordwesten der Rhein- provinz ein ganz neues ÎIndustrierevier im Entstehen begriffen ist- Das waren die Gründe. Selbstverständlich werden wir die Brü, wenn wir mit einem steigenden Obermoselverkehr zu rechnen haben, der auf der Eisenbahn zu bedienen is, für diesen Zweck verwerten. Aber die Gegenrehnung ist eine total andere. Wir brauen in der Tat einen neuen Abfuhrweg zwischen dem Nieder“ rhein und der Mosel, kurz gesagt, und dieser Abfuhrweg führt auf der rechten Rhéeinseite, nimint die heute bestehenden Bahnen von Hobenbudberg südwärts in Anspruch, die zum Teil {on viergleisig find, zum Teil viergleisig ausgebaut werden, wird wahrscheinlich von Neuß in der Richtung auf Bodenkirhen gehen, wird die Berg- heimer Kleinbahn und die Kleinbahn Mödrath—Liblar—Brühl bean- spru(er. — die wir aber nit alle deshalb erwerben werden, sondern weil das in mächtiger Entwicklung befindliche rheinische Braunkoblen- revier dur{h\{nitten wird — wird von Ublar abjweigen, parallel mit der linkörheinishen Unie in das Ahrtal hinëéingehen und dort in die aus strategishen Gründen im Bau befindlien militärischen Bahnen ein- münden. Wir bekommen unter Aufwendunrig eines Betrages von 50 bis 60 Millionen eine leistungsfähige zweigletsige Eisenbahnlinie zwischen Nuhr und Mosel, und diese 60 Millionen muß man au erst an- sehen, wenn man die Behauptung aufstellen will, daß fie lediglich im nteresse des Verkehrs erforderlich sind. Da steten etwà 40 Millionen für den Erwerb der Privatbahnen darin, und es stecken zwet Linien darin, die wir unter allen Umständen zu Meliorationszwecken gebaut haben würden, das sind die Linien zwischen Neuß und Nomers- fir@en und zwishen Ublar ünd Neuenahr. Wir werden mit ver- hältnismäßtg sehr geringen Aufwendungen in den Besiy einer neuen Verbindung ¡wischen beiden Revieren gelangen, sodaß eine Berechnung, die sagt: die Staatsbahnverwaltung ist genötigt, Hunderte von Millionen aufzuwendèn, um diesen Verkehr zu bedienen, warum fanalisiert fie also niht den Strom ? — absolut unzutreffend ist.

Meine Herren, ih hege die feste Hoffnung, daß das Vorgehen der Staatsregierung in dieser Frage uns in ganz kurzer Zeit eine volle Beruhigung bringen wird, wenn, wie ih hoffe, die Verhandlungen im Landeseifenbahnrat ergeben werden, daß der von uns in Ausficht ge- nommene Weg der richtige ist. Ich bin auch fest überzeugt, daß Herr Abg. Röchling in ganz kurzer Zeit das Kriegsbeil begraben wird, und daß wir nicht mehr nötig haben werden, diese Frage in einer gewissen Gegensäßlichkeit hier zu behandeln. (Bravo !)

Abg. Lippmann (fortshr. Volksp.): Beim Etat der Bau- verwaltung pflegte es- bisher nicht ohne eine Grörterung des Prin- zips der Schiffahrtsabgaben abzugehen. Heute ift über das Prinzip nicht mehr zu streiten; das Prinzip ist dem Grunde nach eïledigt, €s dürfen und sollen Schiffahrtsabgaben erhoben werden. Alles aber, worauf es ankommt, ist die Art der Ausführung. Wenn der Minister in dieser Beziehung sein Versprechen hält, dann werden sie für das Land ein Ségen sein. Die Schiffahrtsabgaben können nur einen Teil des Gewinnes in Ansprüch nehmen, den die Verkehrsverbesse- rungen bringen werden. Leider soll an der Oder die Probe auf das Erempel zuerst gemacht werden, ob die Freunde oder die Feinde der Schiffahrtsabgaben recht haben. Der Abg. von Malßahn scheint den Wunsch zu haben, daß die Ausgaben für alle natürlichen und auch für alle künstlichen Wasserstraßen durch_ ibre Einnahmen gedeckt werden. Dieser Standpunkt ijt unzutrefkend, schon deswegen, weil doch im Geseß felbst festgestellt ist, daß für vorhandene Verbesse- rungen Abgaben nicht erhoben werden dürfen, sondern nur für zu- fütiftige. Der Abg. von Maltahn meinte weiter, daß bei dem Rhein- Hannoverkanal eine erhebliche Uebecschreitung einzutreten drohe, eine Üeberschreitung von 10 %. Hier muß man nun wirklich bedenklich werden, ob nicht eine feblerhafte Kalkulation vorliegt, nämlich bei den Grunderwerbskosten, die auf 43 Millionen verans{lagt waren, aber 60 Millionen betragen bäben, also 17 Müllionen oder 40 % mehr. Es handelt sich da doch wesentlich um ländliche Grundstüde; der Hinweis auf das Steigen der Grund E erklärt also diesen Sprung nicht, man muß annehmen, daß die Schäßung nicht gründlich genug voraenommen 1}. Die Hebung des Verkehrs von Emden durch den Dortmund-Emskanal wird auch von uns mit Freuden begrüßt. Für Emden und den Ausbau seines Hafens sind verhältnismäßig kolossale Mittel aufgewendet worden. Durch den Ausbau des Ems-Wejer- und des Maas-Scheldekanals, . wodur der Verkehr nah zwei Seiten vom Dortmund-Gmskanaäl abgelenkt werden soll, würde dem Hafen von Emden das Blut abgezapft, und wir könnten ihn einfach wieder \{ließen. Hamburg will man stärken aegen- die Konkurrenz von Rotterdam und Antwerpen; und .da will man aus preußishen Mitiéln eine Scbiffahrtsftraße \WGaffen, die direkt die Konkurrenz Antwerpens stärken und erweitern muß! Man li diese Kanäle nit bauen, man soll sich nicht pprtter; man oll das Ziel im Auae behalten, in Emden ein elent vrium an der Nordsee zu schaffen. Im kleinen wiederholt sich das)elbe Bild

\{on als Notstand bezeichnen. die Cisenbahnverwaltung rücksihtslos mit weiterer Pre D A der Tarife vorgegangen iff und die Kleinschiffahrt damit weiter ge|

wird; fie führen aus, daß sie vielfah keine Erzfracht bekommen und E A U S S Agrea rae Ne k u bedienen. Ñ i en. Wir befördern zurzeit | Hafengeldes usw. noch_ mehr benahtleiligl werden. l

: i. Das muß i in Abrede PS es Salten dafür, daß die sozialen Verhältnisse der Arbeiter der Wasser- bauverwaltung nicht annähernd fo geregelt sind, wie die sozialen Ber- hältnisse der Arbeiter der Eisenbahnverwaltung. follen unregelmäßig erfolgen.

Sie beklagen ih mit ädigt

Willkür bei der Cinziehung des Meine Freunde

Die Lohnzahlungen Bezüglich der Lohnerhöhungen wird den Arbeitern gesagt, daß sie alle 5 Jahre erfolgen sollen; wenn aber nah 5 Jahren fich jemand meldet, dann wird thnen gesagt, daß die Lohnerhöhungen erst nach 6 Jahren gewahrt werden, wenn es dem Arbeiter nit pässe, dann könne er sofort gehen. Arbeiteraus\cüsse bestehen nit, aub die Wohlfahrtseinrichtungen, die bei der Eisen- babnverraltung auf einer großen Höhe stehen, find für die Arbeiter der Strombauverwaltung kaum in Angriff genommen. Von dem fozialdemokratishen Antrage nehmen wir den ersten Absaß über die Anstellung von Arbeiterkontrolleuren gern an; gegen den 2. Absay müssen wir aber stimmen. Denn män kann die städtischen Vorschriften nit einfah auf das Land überträgen. Allerdings müßte für die Bauarbeiter auf dem Lande etwas geschehen; dafür muß aber erst Klarheit geschaffen werden, von welchen Instanzen die Regelung aus- eben muß. Eigentlih müßte diejer Teil des Antrages erst einer Vonitzisfionöberälittia unterzogen werden; das ift aber bei Anträgen, die erst bei der zweiten Lesung gestellt sind, nit mehr möglich. Wir werden daher leider den zweiten Teil des Antrages ablehnen müssen, wenn er aber später in verbesserter Form wiederkehren sollte, . gern annehmen. Die Bemerkung des Freiherrn von Malbahn, daß kie Lañdräte sozialdemokratishen Gewerkschaften kein Material geben sollen, muß ih entschieden zurückweisen. Jch meine doch, die Bé- börden haben reine Wäsche. Da dürfte doh keine Scheu vorhanden sein, Material herauszugeben, das zur Beurteilung der sozialen Ver- hältnisse dienen kann. Die Arbeiter können oft ihre Beschwerden nit vorbringen, weil sie dann sofort benachteiligt werden würden. Da bleibt nichts anderes übrig, als daß die Gewerkschaften die Ve- schwerden vorbringen. Es muß bei den Worten des Ministers bleiben, daß er Anregungen aufnimmt, woher sie auch kommen. In dem Antrage Dr. Wendlandt wird die Zentralisalion der Wasser- bauverroaltung in Verbindung mit dem Entwurf eines Wassergrityes und mit den Vorarbeiten für eine Verwaltungsreform gebraht. Vèeine Freunde sind dafür, daß diese Regelung in Verbindung mit dem cBallerge [es allein erfolgen soll. Jeßt sind für Wasserbauangelegen- beiten 5 Ministerien zuständig; da nuß unbedingt eine Einheitlichkeit geschaffen werden. Die Bauverwaltung müßte es sich auch age- legen jein lassen, hier im Abgeordnetenhause dafür zu sorgen, daß an den Fahrstühlen die Kurbeleinrichtung dur die Hebeleinrihtung er- seßt wird. In dem Etat befindet sstich au ein Fonds von 50 000 M für die Förderung der Luft\chiffahrt. Bedauern würde ih es aber, wenn an die Bedingung der Förderung der Luftschiffahrt nun auch Luftsciffahrtsabgaben geknüpft werden jouten. : Abg. Dr. Faßbender (Zentr.) befürwortet das Projekt einer Wasseritraße Maas—Schelde—NRhein mit der Maßgabe , daß die Waerstraße über Aachen—Düren—Euskirhen geführt wird. Die beiden Erlasse des Ministers über die Ausführung der Vorarbeiten bei Vergebung von Arbeiten für Staatsbauten und über die Ge- winnung von Grundlagen für eine bessere Abfassung der Verträge ¡wishen Behörden und Unternehmern seien in den Kreisen des Unter- nebtnertums freudig begrüßt worden, doch werde immer noch darüber geklagt, daß nahgeordnete Provinzialbebörden die von der Zentral- instanz gegebenen Vorschriften keineswegs immer }o beachteten, wie es wünschenswert wäre. So sehr die beiden Erlasse über Vorarbeiten und Normalverträge zu begrüßen seten, so würden fie doch nicht imstande sein, eine völlige Regelung und Ordnung des Submisftons- wesens herbeizuführen, wenn nit der Berufskammergedanke. nußbar gemacht werde für die Schaffung eines zufriedenstellenden Ver

bältnisses zwischen Behörden und Gewerbetreibenden. Es würde Berichten und Gutachten an die

ih bandeln um Ettreihung von ten Behörden, um Schaffung von Anstalten, Anlagen und Einrichtungen zur Förderung des betreffenden Gewerbes, um Anstellung und Ver- eidigung von Sachverständigen, um Einbringung von Anträgen bei den Behörden und um Mitwirkung bei öffentlichen Einrichtungen, welhe in Beziehung zu dem betreffenden Gerverbe stehen. Es würde au ganz besonders im Interesse der Bebörden liegen, wenn durch die Verwertung des Berufskammergedankens moralisch und tehnisch minderwertige CGlemente aus dem Gewerbe aus8gemerzt würden. Man müßte zu dem Ende analoge Einrichtungen zu \chaffen suhen, wie sie in den Ebrengerihten und Schiedsgerichten an der Börse, sowie in dem sächsischen Submissionsamt gée\{afen worden sind. Es wäre da zu erwägen die Einrichtung befonderer Auëê- \hüse, denen die Fernhaltung von unlauteren Clementen aus dem Tiefbaugewerbe obliegen würde, ferner eines Aus\(usses zur Ent- \chéidung von Streitigkeiten dur geseßlich geregelte Stbiedsgerichte und endli eines Ausschusses, der bei der Entscheidung über die ein- gegangenen Offerten und auch bei der Ausschreibung von Submissionen beratend mitzuwirken haben würde. ;

Abg. von Pappenheim (kons.): Der Abg. Lppmänn hat au von den Swbiffahrtsabgaben gesprohen. In dem _jahrzehnte- langen Kampf um die Schiffahrtsabgaben handelte es sih für uns daruin, die Ausgaben, die der Staat für einen beshränkten Kreis von Interessenten zu machen hatte, für die Zukunft entweder der Allgemeinheit zu gute kommen zu lassen, oder siè dur irgend- eine Gegenleistung von seiten der Interessenten “wieder für den Staat nüubßbar zu machen. Dieser Kampf hat \{ließlich zu der bekannten Bestimmung im Kanaïgeseß und zu der (Fin- führung von Schiffahrtäabgaben in Deutschland und zu Verhand- lungen geführt, die, wie wir hoffen, au dem Auslande gegenüber zu einem praktishen Refultat führen werden. Wir baben duihaus nit etwa die Absicht gehabt, aus den Schiffahrtsabgaben eine Einnahmequelle für- den Staat zu mahen. Im Gegentéil, so oft ih die Ehre gehabt habe, diesen Gegenstand hier zu behandeln, habe ih stets betont, daß cs nur darauf ankomme, für die Zukunft die Möglichkeit zu \{hafen, Verbesserungen auf unféren s{iffbaren Strömen zu erréichen, ohne einseitige Staatsmittel in Anspruch nehmen zu müssen. Wir wollten dur die Schiffahrtsabgaben die notwendigen Mittel beschaffen für eine Verbesserung auch des Rheins, der lbe und Weser. Den Abg. Lippmann möchte ih daran erinnern, daß gerade die Einführung der Abgaben auf der ünkeren Odér den Verkehr gehoben hät. Wenn ih nun der Kritik dés Abg. Lippmann entgegentrète, die er an den - neuen Kanälen geübt hat, und wenn id bei dieser Gelegenheit beinahe den Ein- druck eines freiwilligen Negierungskommissars mache, so kanu mi das nit abhalten, das anzuerkennen, was anerkennenswert ift. Die Etatsübérschreitungen beim Rhein-Hannoverkanal werden fich nit, wie Herr Lippmann fürchtet, auf 25, sondern nux auf 18 Mil=- lionen belaufen, und zwar hauptsählih infolge der Grunderwerbs- fosten. Wir baben immer auf die Notwendigkeit hingewiesen, däß bei solhen folossalen Gingriffen in die Gigentumsverbältnisse das Etproptiationsverfahren niögli{s vermieden und diè Eigentümek im weitesten Sinne möglihst wohlwollend abgefunden werten mödhten. (53 ijt feine Kleinigkeit, ih von Haus und Hof, von der Scholle, von den Gräbern seiner Vorfahren, von der Kirche, in der män ge-

Herr Abg. Röchling ist na wte vor skeptisch gegenüber meinen

bei dem Fischereihafen in Geestemünde. Dieser steht in lcbhaftester

tauft ist, zu trennen, Dicse Imponderabilien müssen, wenn der Staat