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) ine Ges(@ichte der Literaria in drei Abiheilungen: | eingesührt an Waaren und Produkten in diesern Jahre: 290,355,252 s O Mis 1848 Un 1846 bis 1871, c) »dem Andenken | Doll.; 1870: 224,450,544; 1869: 231,089,525 Doll. (Gold. Unter den August Koberstein*« ; 2) das Verzeichniß der gegenwärtigen Mitglieder; | importirten Waaren nahmen Webestoffe die hervorragendste Stelle 3) Vorträge: a) Die Zerstörung Jerusalem?, vom Professor Siegfried, | ein; in den 3 ersten Quartalen betrug die Einfuhr derselbe in diesem Þ) Orion und die wilde Jagd, vom Professor e On O E Gihre S Sg: res E E al Eta ba n S Arbe bos ¿Tun angen j ellaitonuSe- 04D, C di | dre. Rath V daitned N gera cui v tas York große Vorräthe von Lebestosfen angesammelt, die auf den Aufk- — Das Bureau des deutschen Fischerei-Vereins zu | tionen nur {wer und zu ungünstigen Preisen verwerihet werden Berlin kat das Cirkular Nr. 6 (83 S. 4.) veisendet, Dasselbe | konnten, Die See - Au*fuhr New-Y orks erreichte bis 26. September enthält die Beschlüsse des internationalen maritimen Kongresses zu | in dicsem Jahre 172,689,6537 1870: 133,726,908 1869: 141,680,284 Neapel in Betreff der demselben vorgelegten auf dié Seefiscecei be- | Doll, in Papierr ährung. An Petroleum wurden bis 26. September züglihen Fragen. Ferner den Preis - Courant ter Kaiserlichen Fisch- | aus sämmtlichen Häfen der Vereinigten Staaten au?geführt in diesem zu@tanstalt Hüningen bei St. Louis im Elsaß für das Jahr 1871 Tabre 112 Millionen Gallons, 1870: 101, 1869 78, 1868 75 Mill,

bis 1872. Endlich die Geseßesvorlage über die Fischerei, welche An- Gallons. ; fangs d. J von der italienischen Regierung der dortigen Landesver- tretung vorgelegt woiden ist, in deutscher Ueberseßung. Die ausführ- lien Motive dieser Vorlage liefern ein sehr werthvolles Material über die Seefischérci - Gesehgebung im Allgemcinen , \o wie über die

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en auf die Annahme cines einfachen Tarifsystems8 ; eglassung aller Spezial- “nit thunlihster | viel vollständ Z lassung pezial- und Ausnahmefklassen nachdrücklics hinzu- at Reda onukung osten Hr Bemer und ua (n j ; erreicht werde.

wirken. ; Von nicht minderer Bedeutung bei den Reformen des Tarifroesens iese Vorausseßung is aber wiederum unzuireffend. Das Plus ax

der Eisenbahnen ist die be 9 : BYecsonen un: E , ] uAs tee S ragftigroie der Eisenpuhung des Feumagehalts Fâtten, würde Tine E die „Eisenbahnen zu befördern \{ch:n En anges petrage die Ausnußung der Perso as aa Mer personenwagensige und resp O Ga S R genwärtig 26,3 ÞCt. der vorhandenen Wagenpläke , die Aust \(Y defordert werden, sondern vielm es ausfíd leß der Güterwagen 41 pCt. der Tragfähigkeit e, Lle NuSnußung beschaffung an Betri it ebr eine ganz b:deutende Mehr- die unauszeseßten Klagen über L aeU S B L f de Hinblick auf waltungen bei Ätcigender Frequenz mas ens so Fn Di E

: Uñ T

l R ì en Eiseabahnen geiviß wenig besrizdigende Thatsache be L: C sonen unter den Se y ! ?

haliace hat wiederholt zy der Ero geringe Auênuß2ng Len e Mir ivo O4 p A E Und

i i ela gt namlih haup sächlich cinen

gedräng, ob nickt durch eine ermei 60 i vágung LVgenäusnuzung is lea T rweite Tarifstellung eir e bessere Umstande, welcher sih dur feinerlei Kombi Bekannt sind die Vorhläge, für den Personenverk-br einen E, | Andern läßt: daß weder bei der B: el Kombinationen s:hr wesentlich E Muster des Norddeutschen Gros Nees En tva Ler Sirom tes Verkehrs in e N der Siterbeför- m4 ÿ t r # A È k Vi 4 f - 2E i D u un en Wagenraurmtatlf nah dem Muster des Zowede inen meh: stuflgen / Ju Güterverkehr: sind nur weni 6E ves Telegraphie zu bilden. Dicse Vorsh'äge gehen im Wesen:l eutschen de Wo Pad in beiden Rick Babuen in dev aven. 4

t ünstigcn tungen Überfaupt E gt

italienische Seefischerei im Besonderen. i

iva Wi Tagebuch des deutsch-französischen Kriegs 1870—1871, eine Sawmlung der wi{htigeren Quellen, mit Karten und Plänen, im Verein mit Dr. Julius von Gosen, bearbeitet von Dr. Georg Hirth (Balin, Verlag von Stilke und van Muyden — Dr. G. van Muyden?, liegea die 10 ersten Heste vor. Dieses Tage- buch enthält cine kcitishe Sammlung aller wichtigeren , während der Kriegführung selbst flüssig gewordenen Quellen, auch der Berichte in den größeren europäischen Zeitungen, von Feldpostbriefen u. st. w. Das Werk ist auf 3 Bände zu ca. 100 Bogen berechnet, die auch htftweise in Zwischenräumen von 3—4 Wochen bezogen werden können. Vom 11, Hefte ab werdén etroa noch 20 Hefte à 10 Sgr. erscheinen.

— Die Handelskammer zu Bremen hat eine Denkschrift ver- ¿ffentliht: Das bremishe Moratorial- und Affkordver- fahren, verglichen mit dem Afkordverfahren der preußi- \hen Konkursordnung. (Bremen, Druck von H. M. Hauschild, 1871), welhe mit Rüclsiht auf die bevorstehende Reich®geseßgebung den Zweck hat , die Vorzüge und Mängel des bremischen Akford- verfahrens im Vergleich mit dem preußischen Konkursverfahren zu beleuch- ten und daraus eine Reihe von Grundsäßen für die Rei@8gefehgebung

zu entwickeln, ) Landwirth schaft. j In der Provinz Schles8wig-Holstein ist die Ernte, die von dem Tchönsten Wetter beglinstigt war, im Ganzea gut ausgefallen. Auch die Weiden haben, in Verbindung mit den hohen Preisen des Fettviehs, gute Erträge geliefert. Der Fettviehexport nach England ist so s{wunghaft, daß sid in Tönningen neben zwei {hon béftchenden

noch cin drittes Vichexport-Unternehmen gebildet hat. Von Hufum

aus leiten zwei Unternehmer den Vichexport nah England und im Ganzen sind in beiden Häfen 7 Dawpy}er bei der Vichausfuhr be- \{âstigt. Die günstigen Erfo!ge der Haidemelioration in Jütland haben den Minister für die landwirthschastlißen Angelegenheiten vcr-

gulaßt eine Kommission dorthin zu senden, welche sich über jene ¿ettorartonen näher UnterTimhitu und deres Anwendbarkeit auf die

\hieswig-bolsteinishen Haiden prüfen fell, Die Kommission hat \ich

über die jütishen Meliorationen hr günslig ausgesprochin. Die

Dünenarkeiten auf Sylt, Röm und Amrum nehmen raschen Fortgang. Gewerbe und Handel,

Berlin. Die Berliner Maschinenbau-Afktiengesell-

schaft (vormals L, Schwarßkopff) hat in ihrem ersten Betriebsjahr

(1. Juli 1870 bis 30. Juni 1871) 74 Lokomotiven und außerdem für

500,000 Thlr. andere Maschinenbauarbeiien fertig gestellt. Arbeiter wurden burwbschnittlich 1489 beschäftigt (jedoch mit einem Weclsel

von 42368 Personen), deren jeder im Dur@schnitt 6 Thir. 4 Sgr. 6 Pf. wöchentlich verdiente.

— Das 2. Quartalhest des 7. Jahrgangs des Notizblattes, welchcs Herr Albert Türrshmicdt für den Deutschen Vercin für Fabrikation von Ziegeln, Thonwaaren 2c. redigirte, enthält vom Dr. Siureck ein Gutachtin über die Brauchbaukeit des Hoff- mannschen Ringofens zum Cem-:ntbrennen; von H. Meyderg die Verihtile des Kalfbrennens ebenfalls im Ringofen; Herr Weigelin behandelt das Seßen grüner Bacsteine. Dcr Redcctur bespricht im 6. Abschnitt scine gesammelten Gedanken bei der Ziegelfabrikation über das Auêëwintern und Ausfommern des Thones; er dbe- richtet von d.r Verwendung des Cementcs in der Kunslgieferei von Czarnikcw in Berlin, vom Staudacher Cement zur Anfertigung von Dachsteinen, und den mit Cement gefüllten Tubensicinen von Barr und Strong in London zur Nuffühßrung von Wänden. Von der Ausführung der ersten Drahtseilbahn nah v. Oûker ist Nachrickt R Neben den aus der einscläglichen Literatur gesammelten Notizen finden s\ch vom Redacteur noch Kritifen übcr die Töpferei des Dr. K, Wilken®, Über die kalorisWen Betrachtungen, betreffend den Kugelofen-Betricb des Dr. E. T. Dürre und über das erste Reper- torium auf dem Gediecte der praktiswen Baugewerbe, welches unter der Redaktion des Dr. Zwick in Cobkenz neu erschien. Daran schließen sich Mikcellen verschiedenen Jnhalts.

— Alle Gesuche ausländischer Akiien-Gesellschaften um Genehmi- gung zur Eröffnung ihrer Thätigkeit in Rußland sollen, wie die »Moëék. Ztg.« mittheilt, auf Grundlage eines unlängst zrwoischen den Ministerien des Auswärtigen, des Junern, der Finanzen und der öffentlichen Arbeiten vereinbarten Beichlusses so lange abschlägig be- schieden werden, bis das dem Reich8rathe vorgelegte Projekt der Vor- schriften für Antheils- und Aktiengesellschaften auf dem Wege der Gesckgebung bestätigt ist.

New-York, 29. September. (N, - Y. Handelsztg.) Der Ein- Und Ausfuhrhandel New-Yorks bleibt in zunehmender Leb- haftigkeit. Bis zum 23. September waren im Hafen von New-York

Zur Reform der Tarife auf den Eisenbahnen.

Die Vorschläge zur Reform der Tarife auf den Eisenbahnen, wie solche neuerdings in der Presse, in den Berichten der Handels- fammern und in den Resolutionen der Handelstage hervortreten, gehen im Wesentlichen von der durchaus zutreffenden Vorausseßung aus, daß einerseits durch eine Vereinfachung der geltenden Tarif- systeme, anderseits durch cine bessrre Wagenauênußung eine Er- mäßigung und zugleich eine ralionellere Vertheilung der Kosten des Eisenbohntrans8poris auf die frachipflihtigen Güter zu eircichen sei. Was die Vereinfachung des Tarifwesens betrifst, #o sind die meisten Eisenbahnverwaltungen seit längerer Zeit bemüht gewesen, der durch die dichtere Verzweigung des Eisenbahvneßcs und den stets wachsenden Verkehr naturgemäß bedingten Vielgestaltung der Tarife dur Vereinbarung einfacher und gleihmäßiger Normen entgegen zu treten. Abgeseken von den Uebereinkoramen der einzelnen, die ver- schiedenen Verkehrsrichtungen vermittelnden Veriände, konstituirte sich bereits im Jahre 1868 der sogenannte Tarifverband, welcher gegen- wärtig sech8zehn Verwaltungen “und ein Bahnsystem von circa 920 Meilen umfaßi. Die ausschließlihe Aufgabe die- ses Verbandes war die Ausbiidung einer gleichmäßigen Tarifflassifikation und übereinstimmender Normen und Einheits\äße für die Tarifirung der wichtigeren Verkehrs- artikel. Die Vereinbarungen dieses Verbandes sind zunächst für die betreffenden Verbandsverkehre der betheiligten Verwaltungen einze- führt worden, sodann aber zum größeren Theil ‘auch in die Lokalverkebre derselben Übergegangen. Sowobßl die Erkennt- niß, daß die Vortheile einer gleihmäßigen Tarifbildung die aus dem Aufgeben hergebrachter Besonderheiten für die ein- z-lnen Bahnen entstehenden Nachtheile bedeutend Überwiegea , als auch die im Schooße des Tarifverbandes stattgefundenen Beraihungen haben endlich den Anlaß gegeben, für das gesammte Gebiet des deutschen Eisenbahnvereins die Einführung eines gleichmäßigen Sy- stemes für die Bildung und Anwendung der Tarife mit verbindlicher Kraft für alle Vercinsbahnen in Aussicht zu nehmen. Zu diesem Zweck ist von dem Verein eine besondere Komw ission mit der Aus- arbeitung einer vertrag?mäßig für alle Vereinsmitglieder vcrbindlichen Güterkla\sifikation beauftragt worden. Es ist wohl anzunehmen, daß diese: im Interesse des Publikums und des gesammten Handelsstandes hochwißtige Beschluß nicht an dem Widerspruche einzelner Verwaltungen scheitern wird. Gerade in diesem Punkte is die Klage des Publikums eine voliberechtigte und ist daher die endliche Abhülfe um so mehr zu erwarten , als die naturgemäß mit dexr Zunahme des Verkehrs progressiv steigende Komplifation der Tarife in der That nur in der Annahme glei{hmäßiger und cinfacher Grundformen ‘die erforderliche Remcdur finden kann. Es darf bierbei zwar nicht Übersehen werden, daß es sich darum handelt, historisch entwoickelte und vielfach mit dem Sonderinteresse der einzelnen Verwaltungen eng zusammenhängende Einrichtungen zu beseitigen. Es i auch nicht zu läugnen, daß manche Verwaltungen dur die völlige Nivellirung des Tarifwesens in ihren Einnahmen erheblich geshädigt würden, um so mehr, als die Seibst- kosten auf den einzelnen Bahnen sowohl an und für si, als au mit Rücksicht auf den Umfang des Verkehrs sihwvöllig verschieden gestalten. Es handelt sich aber bei der Ausfübßrung des Beschlusses zunächst niet um völlige Gleihstelung der Frachtsäße, sondern nur um cine sahgemäße Beschränkung der Autonomie ín der Tarisstellung durch cine gleichmäßige Klassenbildung. Hierzu kommt daß für die fogenannten Massenartikel: Kohlen, Koks, Holz, Erz, Steine, Salz, Roheisen und Düngungsmittel, welche durchschnilt- -lich 50 bis 75 pCt, tes Gesammttranspsrtquantums und alfo bei Weitem den Hauptgegenstand des Transportgescßäfts für fast alle Bahnen ausmachen, bereits die niedrigste Tarifklasse dur den Artikel 45 der Reichsverfassung indirekt vorgeschrieben ist, so daß es vom finanziellen Standpunkte aus nicht wohl bedenklich sein kann, bezüglich der Übrigen Transportartikel si einer rationellen Beschränkung zu unter- werfen, Auch ist zu berüsichtiigen, daf, wenn diescs geringe Opfer nit durch freiwilliges Vorgehen der Verwaltungen gebraht würde die selbstversändlich vot Jahr zu Jahr entschiedener hervortretende No!‘hwendigkeit, den wroillkührlichen Tarifkonstruktionen ein Ende zu machen, dazu führen würde, auf Grund des Art. 42 der Reichsver- fassung die Regelung der Frage im Aussichts ege anzubahnen.

Wir glauben daher annehmen zu dürfen, daß dex vorläufige Be- {luß des Vereins der deutschen Eisenbahnen bereits seinen künftigen Entschließungen präjudiciren möchte. Wie wir hören, hat der Handelt- Minister diesen Erwägungen in einem Cirkularerlaß an die sämmtlichen Königlichen Direktionen und Eisenbahn-Kommissariate Ausdru ge- geben und die in der Kommisfion vertretenen Königlichen Verwa!tun-

gen angewiesen, bei den demnächst siatlfindenden Kommissionsberathun-

behren kann. Es liegt auf der Hand, daß beide Postulate vor allen Dingen voraudsseßen, daß durch die zu erwart-nde Mehrfrequenz eine

der doppelten Vorausseßung aus, daß 1) an d esenil’chen von kosten die sogenarnten Seheraltboen p. i die ‘Die Moa EiedE

Z¿ran®sportmass: und die Transportlänge entstebertck mit «inem überwiegend großen Theile y N Zransport- masse und der Zransportlänge proportionalen Beitriebêfoste dagegen mit cinem. perbältnifmäßig fkicinen Theile partizi- wre 2) Da der durch die Ermäßigung ter Tranêportpreise I Rar D I Urs, die „Nebrfteguenz gedeckt werde el g?ny e 1h bei der Einfübrung ; e Pojiportos befanntlih als rihtig erwiesen baben, oen det M den Eisenbahnverkchr {werlich als zutreffeud angeschen werden G Trandpo unß die Annahme, daß die durch den Umfang der Aa uns der Pofibe einen — in ähnlickdem Ver- rderung — nur f tein Tr E en auêmagen, rade ma P cen cbingt vielmehr j T s Ves einen ganz bedeutenden Men g Beo L ¿A Besrich M und baulichen und techni- A cite. WVußer den Kosten der Trafktio d. i, den mit der Gestellung der Qu kraft verb der Lraftion, nah den statistischen Ecmittelungen pr Ce e Ksteny welche 0,38 Pf. betragen gehören namen'lic di “t nerliteile N-ttogewicht tuug und Ecneucrung des gesammten aue nen für die Unterhal Kosten der Zuakraft erscheinen zwar L etüer, Lie ; t | pro Cer prtuisden Staches bet “10 06 en e Babulomple - de ; 04 94 CE-ntnermeilen auf den nicht unerheblicken Veto een pro Jahr 5 : (C g von 11 D d ron 21740805 ale pro Jahe etter g on fatand i ' ÿ 4 etfordern. Nicht irt aliein V eertang Se Nofen der Bohnuntechalfang undder H E é e ahn i - waltung einen Rog oette im Jahre 1869 für die allgemeine Be Y f 0 29,9359 Tf T i verivaltung einen Kottenaufwand E 936,843 Fr! für die Bahn-

alli i I36 aler, währ Dra Märkische Bahn mit einer Meilenlänge von T e

4, ¿

Verwaltung 377,795 Dend Färkeren Verkehr für die allgemeine Thaler, aufzuwenden hatte. Es ift selbsiverständlicy kre" „1.490.227 lid, genau anzugeben, in welchem Verhältniß sich die Betriebskosten auf die koastanten Generalkoften einerseits uad auf die mit der Trans- portmasse veränderlichen Kosten anderseits vertheilen, weil mit der Ab- oder Zunahme der leßteren auch der Maßstab selost ch ändert und Überdies die Progression sich vôllig versczieden gestaltet, jenachdem dieMehr- frequenz mit den bisherigen Betxieb&uitteln und Beiriedscinrichtungen zu bewältigen is oder außersrdentlihe Aufwendungen, Vermehrung der Betrieb8mittel, Erweiterung und Neubau der Bahnhöfe, Anlage eines 2, und 3. Geleises 2c. erforderlih werden. Es if jedoch anzu- nehmen, daß, wenn dem elaiweile die Bergisch-Märlische Bahn rund 27 Millionen mehr an Betriebskosten aufzuwenden hat, als die um 21 Meilen längere Ostbahn, diese gewiß nicht geringe Mchrausgabe zum größtea Theil auf Rechnung der größeren Frequenz zu seßen ist. Wenn die Einnahmen der Ofibahn, der Bergish-Märkischen Bahn Und der Oberschlesischen Bahn sih pro 1869 zu einander verhalten, wie 63:106:175, und die Auëgaben wie 24:46:65, fo darf wohl mit vollem Necht bedauptet werden, daß der überwiegend größte Theil der Betriebsausgaben mit der Frequenz propr rtional geht und nur ein verhältnißmsßig fleiner' Theil auf die Generalkosten entfällt.

Evenso unrichtig ist die zweite Vorausseßung, welche dem Vor- schlage eines einstufigen Personentarifs und eines mehrstufigen Wagen- raumtarifs zum Grunde liegt, daß. die hierdurmch bedingte bedeutende Ecmäßigung der Transportprcise in naher oder ferner Zeit durch die Mehrfrequenz aufgebraht werde. Für den Personen- verkehr würde jedenfalls der Normaleinbeitssaß pro Perfon nit hoh über dem jeßigen Transporlsaß der betresfenden Wagenklasse für die kürzeste Entfernung festzuseßen sein und ebenso für den Güter- verkehr der Stufensaß pro Waggon nicht hoh über dem jeßigen niedrigsilen Transportsaß sür die kürzeste Enifernung der betref- fenden Stufe, weil andernfalls die Beförderung auf kurze Strecken und beziehungsweise für die gegenwärtig niedrigst tarifirten Trans- portartifel ungebührlich vertheuert würde, Anderseits würde es aber erforderlih sin, die Normalsäge so festzustellen, daß nit allein die Selbstkosten der transportirenden Verwaltung gedeckt, sondern au ein dem Zinsertrage des Anlagekapitals eatsprechender Gewinn aus dem Frächtaufkfommen erübrigt werde, weil diesen Gewinn weder die Eisenbahngesellschaft, noch der Staat ent-

n Betriebsfosten

Qügen zu befördern.

zahlreichen Verwaltungsbezirke der preußischen

eicher , Die meisten Bahacn habe i in iren Wet, veilela sci es, daß a Beekebr S E j ezir nirt, oh: c j bund eilte nechr als e ia boy pu en, T Erjreviere verfabren di Wrodur * (Bafnen ber Koblen und (au Rel, finden indeß nur s-lten und in E Maße NüE Be brigen eFllatan, Die den Scchzfenverfkeßr vermittelnden L E, e Ex Häfen an oder verfahren den Im- N en er eine oder andere überwiegt, während die e t E: d ung dem meistens fehr ungleichen Verhältniß wis a S Dherillefien, QORO Import entsprechead wenig verfcbrreich (O d O — abn, welche ihre M 46,9 ÞpCt i der umgekehrt ne. Koble und das Eis s Be iefas An Dee eaungal plen Richtung gehen die meisten Wagen Tae die der Seehäfen) wer e für diese Ricung (Import rgttt i ends Verden Überdies gedecft befördert und sind zur Nück balt Z pn SÆchl uvagen wenig geeignet. YAeë nlich sind di Be ; 1 der Saarbrücker, der Vergis)-Märkischen, der Rheinischen

Babn 2c.

nig Personenverkezr macht sich derselbe Uebel

im gleichen Maße : Laufe ces Jabres 1, delbawd, Wenn au anzune

in der andern Nichtung beföcter j und Rücfstrom der Zeit E t res wi E weise find beim Beginn er eigentlichen Gi

überfüllt in der Nichtung na Reisczeit wocenlan rend in der umgekehrten Richtung fas weine und dem M

Erscheinung wiederholt ch für die Ri

bei Beendigung der M a A dme s shwäthsien Verkehrs und L er normatlex p ; seßung zu befördern sind, E L: gubradanden Zusammen- Züge nit überall das An - und Abschiehe rzen Aufenhalt8zeiten derx wechselnden Bedü:-fniß entsprech:nd er einzelner Wagea dem Personeazüge {on von ihrem Ausgangs unft “s S a Minen weiteren Course eintretenden Bedürfniß ie fedivitaa A dem erst im Wagen ierionent- Jule im Güterverkehr is daher stets die Beförderung keine Tarisslelung zu erreichen. Es erübrigk dazer nux eru bessere Wagenausnußung durch rationelle Mitiel anzustreben. gur den Personenverkehr würde durch Beschränkung der Wagenklassen in einzelnen Zügen und durch eine dem wechselnden Bedürfniß mehx entsprehende Reduktion und Vermehrung der Züge nicht unwesentlich geholfen werdea. Für den Stücfgutverk-hr ist durch zweckmäßige Einrichtungen zur Ansammlung ; Ueberladung und Ge- fammtbeförderung Manches zu erreichen. Die durch Staiionswagen von den Zwischenstationen und Nebenrouten angebiachten Colli find auf Ueberladestellen an den Hauptstationen zu sammeln und aus- {ließli mit bestimmten Zügen event. mit besonderen Stückgüter- Für dea Wagenladungsverkehr giebt es ähn- liche Mittel nicht. Hier muß vorzugsweise dur Trennun von dem Stückgutverkehr, gänzliche Scheidung des durchgehenden un des Lokalverkehrs, rasche Rückführung in ges{lossenen Leerzügen und beshleunigte Bereitstellung der Wagen an den Produfktionsstellen,

siand, allerdings

hmen ist, daß i l Personea in der E n

Hierzu kommt, daß selb auf verfehtloseren- Wee

sowie durch Abkürzung der Be- und Entladungsfristen Abhülfe ge- schaffen werden.

Wir geben ferner zu, daß durch eine geregelte Wa1gendisposition

innerhalb größerer Bahnkomplexe eine Steigerung der Ausnugung namentlich dadurch zu erreichen steht, daß die Richtung der Be-

nußung weniger beschränkt ist und der Mangel an Wagen an einer Stelle durch den etwaigen Ueberfluß an andexen Stellen besser und. \{neller gedeckt wird. Wie wir hören, is Seitens des

Handels-Ministeriums in Aussicht genommen , die in diesex Hinsicht

aus der zerrissenen Lage und der zum Theil engea Begrenzung der ) isenbahnen hervor- gehenden Uebelstände dur Vereinigung der zusammenliegenden- Ver- waltungen zu einer gemeinsamen Wagenbenußbung und gemeinschaft- lihen Wogenvertheilung zu beseitigen. Immerhin aber werden die hervorgehobenen Uebelstände mehr oder minder sich geltend machen, da die beschleunigte Zurücführung der Wagen an diejenigen Stellen,

wo dex Verkehr originirt , stets die erste und nothwendigste Voraus- sebung für die Verwerthung derselben bleiben wird.