1882 / 35 p. 8 (Deutscher Reichsanzeiger) scan diff

Fosg geen und“ auf Grund deren Berichterstattung eine größere Be- reisungsfommifsion unter dem 27. März 1794 ernannt, deren Arbeiten indeß in Folge der nun eintretenden Kriegsjahre ruhten und erst nach Beendigung der Hre gele und nachdem das Herzogthum Sachsen an Preußen gefallen war, wieder aufgenommen wurden.

Sn den Jahren 1818 bis 1822 wurden dann die S(leusen zu Weißenfels, Dürrenberg, Merseburg und Menschau erbaut, das Burg- werbener Wehr nebst Mühle beseitigt, der Pollshüßfall thunlichst aufgeräumt und mit allen Nebenarbeiten dafür cin Betrag von 907 662 A aufgewendet. Gleichzeitig damit wurde auch die Strecke von Menschau bis Halle ausgebaut und die drei Sleusen zu Planena, Böllberg und Halle in den Jahren 1816 bis 1820 errichtet, so daß damit Unstrut und Saale von Bretleben an bis zur Mündung in die Elbe soweit schiffbar gemaht war, als diese Schiffbarkeit durch Stauwehre bei den Mühlen unterbrochen war. i

Die Größe der Schisfsgefäße wird durh die Sgthleusen in feste Maße gelegt. Dieselbe findet ihre Grenze bei Halle, wo die Schleusen von 5,65 m Breite in 6,12 m Weite übergehen. Unterhalb Halle ist es die Alslebener S(bleuse, welche mit ihrer Breite von 5,94 das

Maximalmaß der Sciffsbreite bestimmt. i i n zeigen sich die Dimensionen der größten Fahrzeuge ozer- alle: h 4 y Os von Obere Tiefgang Tief- Größte Trag- Spitze zu Breite vollbe- gang fähigkeit piße : [laden [eer 42,08 m 5,02 1,44 0,4 3200 Gtr. dagegen unterhalb Halle: » 48,99 m 1,46 0,44 4221 Ctr.

a L Die am meisten üblichen Fahrzeuge haben eine Tragfähigkeit von 3 bis 4000 Ctr. :

Hemmnisse der Schiffahrt.

In früheren Zeiten ist in der oberhalb Halle belegenen Strecke dur die Anlage der Schleusen, durch die Beseitigung der Burg- werbener und Merseburger Neumarktwehre, der vielfahen Baum- stämme, Felsstücke 2c. ein großer Theil der Haupthindernisse für die Sciffahrt beseitigt, denno war es bis Ende der 50er Jahre nicht thunlich, die Schiffahrt mit Fahrzeugen über 1600 Ctr. Tragfähigkeit ¿u betreiben, während leßtere gegenwärtig bis zu 3200 Ctr. hat ge- steigert werden können. Noch im Jahre 1858 konnten bei dem außer- ordentli niedrigen Wasserstande von 0,66 m am Unterpegel der Tröbédorfer Schleuse und 0,7 m an der Freiburger Schleuse die da- mals \{le{testen Stellen in der Grochlißer Rinne vor dem Dorfe Groß-JIena und am Blindegraben unterhalb der Tröbsdorfer Schleuse Leere Kähne mit 0,35 m Tiefgang nit passiren, während bei dem niedrigen Wasserstande von 1874 von 0,76 m am Unterpegel der Tröbsdorfer Schleuse und 0,72 m an der Freiburger Schleuse die Fahrzeuge mit einem Tiefgange von 0,6 m passiren konnten, so daß die shlectesten Stellen cine Vertiefung von circa 0,15 m gewonnen haben. Auch bei Dehliz, Gr. Corbetha, im Leina’scben Loh unter- 2 Dürrenberg, bei Ostrau, Daspig, Röfsen, Hohendorf und chfopau war früher nur 40 bis 42 cm Wasiertiefe beim kleinsten E vorhanden, während dieselbe jeßt nicht unter 0,6 m erabsinkt.

Namentlich ist die Strecke von Weißenfels über Merseburg bis zur Elstermündung in den Korrektionen nob im Rückstande, weil fich der Hauptverkehr auf die Saale unterhalb Halle, und auf die Saale und Unstrut oberhalb Weißenfels konzentrirt und der durhgehende Verkehr äußerst gering ist. Dabei ist diese Streckte in ihren Lokal- verhältnissen wegen großer Ausbreitung des Hvchwassers einer Kor- rektion, welche namentli oberhalb der Wehrstaue theilweis auc bei stärkeren Gefällen Plaß greifen muß, wenig günstig. Außerdem liegen aber auch einzelne Stauwerke felbst in zu großen Entfernungen.

An vielen Strecken, wo das Bett sih aus gröberem Geschiebe darstellt, also auf den Fuhrten bei Memleben, Laua, Dorndorf, Weißshüß, Nißmiß, Groß-Jena, Gro@liß 2c. sind die Bänke mittelst Baggerung beseitigt, und es ist damit die erforderliche Tiefe her- gestellt worden. Die Brücen der Thüringer Bahn find nicht nach der Richtung des Stromstriches erbaut und erzeugen einen Stau, der zu häufigen Ablagerungen von Kiecsbänken Veranlassung giebt, welche troß aller Festlegung der Profile doch nicht ohne Baggerungen be- seitigt werden können.

Wesentliche Vortheile gewann die Scifffahrt in Folge der An- Tage von Durchstichen bei zu starken Krümmungen in der Unstrut zwischen Artern und Schönewerda und unterhalb Groß-Jena, in der Saale oberhalb Weißenfels, bei Lobitsch, Hobendorf, Göhlitsh und n Min beo S le unterhalb Halle bild

An der Saale unterhalb Halle bildeten bei der Stcigerung der Stwiffahrt die Scleusen die Grenzen für die Größenverbältnifs: der O euge und war namentli die Breite von 5,8 m bei den älteren

chleusen hinderlih, welbe zur Zeit. bis auf 6,12 m vermehrt ist. Nur bei der Alsleber Schleuse beträgt die Breite noch 5,94 m. Dann aber lagen auch zum Theil die Drempel- resp. Kammerböden zu hoc, was bei der alten S({leuse zu Rothenburg noch der Fall ift und durch ein zweites Unterhaupt überwunden werden wird, bis cin Neubau der ganzen Schleuse erfolgen kann. In den leßten Jahren L die S(leuse zu Gimmriß ebenfalls auf 6,12 m erweitert und die

chleuse zu Trotha ganz neu gebaut, wovon eine erhebliche Senkung des Drempels und Untergrabens und eine Korrektion der untercn ae L ange olen hat. E

- Außerdem haben mannigfache Korrektionen oberhalb Sal¿mü unterhalb Wettin bei S und Dobis, bei Cönnern M s: der kleinen Stange unterhalb Alsleven stattgefunden, und zur Zeit S R E det N Aale au die bisher mangel-

er Saale, die sogenannte „gro * bei i iner durcgresonden Korrektion unterzogen. E B Poentau : rgebniß dieser Korrektionsarbeiten stellt sih be di

Schiffe bei gewöhnlihem Sa S og E 0,15. m tiefer gehen können, als vor ca. 30 Jahren und daß nach theilweiser Beseitigung der Hemmnifse bei einzelnen Sleusen auc bei den kleinsten Wasserständen Sdleusen und freier Strom gleiche Fahrtiefe gewähren, nachdem auch der feste Höbenrücken der Flußsoble auf dem fogenannten Schiepziger Damm, einem alten Wehre, dur Bagger und Taucher tiefer aufgeräumt worden ist. j

Cin langgefühltes Bedürfniß an der Unstrut und Saale aber bildete die unzureihende Gestaltung des Leinpfades, für welchen die Freilegung von Baumwerk, der Mangel an Brücken über Nebenläufe an Fähren zur Kreuzung des Stromes cine immer dringendere For- derung wurde, dem daher in den leßten 3 Jahren eine besondere Auf- merksamkeit zugewendet worden und dessen Ausbau nunmehr vollendet ist, wenngleich einzelne Grundbesißer dieser Anlage Schwierigkeiten entgegenzuseßen. subten und das Leinpfadsrecht als zu lästig nah Möglichkeit bekämpften. Strenges Festhalten an dem bestehenden Recht wird jedoch auch -diese Widerstände überwinden helfen.

Der Linpfad ist zur Benußung für Zugthiere eingerichtet. Für gewöhnlih genügten 8—12 Mann (sogenannte Bomätscher) und in Stromschnellen mußten bis 25 und 39 Mann angenommen werden welche 75 H bis 1, Lohn für das Hinüberschaffen der Schiffe über dergleihen Scnellen erhielten, und dabei immer bestrebt waren, die Schiffer für ihre Zwecke auszunußen. Gegenwärtig genügen für das E Sa Tai É ied gewöhnlichen Strecken 4 Pferde nd ü Stromswnellen erde, und cs ist an i für E She Mi Tages gewonnen. N Des

Während früher ein mit 2500 Ctr. beladenes Fahrzeu Weißenfels bis Laucha 99—108 4, in der Sea e Ee fler Pigiragen u Sihe iegt nur 72—80 M, und während

Le, age eppzeit erforderli Ü s wärtig 15—2 Tage für diesen E S A 0D 0A

S Angestrebte Tiefe. „Dn der Denkschrift über die Korrektion der ist di - S E aslertlefe auf 0,93 m für den H beloen Beet pet E sede „wün schendwerth Feine An e der Eibe e acta

O S S ooten Föunte, damit die Siege eendes

L La os

gefälle, bisher wenig gesehen und noch reckcht viel

/ a [eiHtung von der Elbe zur Saale aufwärts kursirhn tiefes N aa begegnen können, daß also nicht blos ein hinre L irde. Nach den au ein genügend breites Fahrwasser gewonnen

| ; iel nur partiell bisher gewonnenen Erfahrungen wird si dieses Ziel Mündung der

erreihen lassen. Von der Saalemündung e von 0.98 m e in die Saale oberhalb läßt fi die Tiese , Z E Wasserstande vorausfictli erreichen. Oberhalb dieser

eringeren Elstermündung hat die 1 vos, es i F E E Ee und der stärkeren Gefälle, {ht E ania greifende Hohwassersührung, daher hier stets (t E eintreten, jo daß bei Anwendung von Ginsrärtuns ere Seinilen der Staustrecken auf eine größere Tiefe als 4 Fertiefe A Wasser nicht zu renen ist, und eine vermehrte Wa at ese uur Durs Einlegung weiterer Stauwerke zu erreichen wre lbe besigt cin ai M e E etn In rites ‘Fahrwasser, auf

tief einges{nittenes, aver mck@ s E es A ine zweier Schiffe stets mit Umsidt ielié werden muß, inden 1D die ier Ten De Tame Qu La

m \{chmaler als in der Saale U gd x E E tisher ohne Schwierigkeiten stattfinden iei Der gegen hat die Tiefe im Stromlauf si stets urs q Barn E das Bett im thonigen Boden eingesenkt und die os ale l cine günstige ist, so daß hier 0,8 m Tiefe beim kleinsten Wasser z erreiden scin wird. Es entsprechen diese

Tiefen auch den Verkehr8s- verhältnissen im Unstrutgebiete, welche cine Swiffahrt von der Unstrut na der unteren Saale als hervortretend

nit erkennen lassen. Da- gegen wird es noch nothwendig, auf dem nit schiffbaren aber flöß- baren Theile der Saale oberhalb

der Unit Ss eine Siverung

d lußprofiles anzustreben, damit nicht dur dessen Berw erun

e Et Floßverkehr R N geschädigt werde, als cs bercits ärti ilweise ter Fall ift. 7 i

Gege E soll fernerhin das Korrektionswerk scinen Fort-

gang finden.

Saale, abgeschen

Verkehr.

Der Verkehr auf der Unstrut und Saale scheidet si in 2 ab- gegrenzte Bezirke, welhe in äußerst loser Verbindung zu einander ftehen. Der cine Abschnitt umfaßt den Verkehr auf ‘der Strecke oberhalb Weißenfels bis nach Artern, der ¿weite Abschnitt beginnt bei

alle und umfaßt den Verkehr na der Elbe und den damit in Zu- R stehenden Wasserstraßen. Nur circa 1/7 der Anzabl

ahrzeuge, wclde im unteren Abschnitte kfursiren, passirt die Strecke Weißenfels-Halle und dient im großen Ganzen nur dem Lokalverkehr, dagegen findet hier noch eine starke Flößerei statt, die indeß sich in den Hauptmassen nur bis Trotha herabzicht und deren Zu hr auf den Sägemühlen dieses unteren Bezirkes zur Verarbeitung kommt.

Auf dem ersten Abschnitt war es vor Entwickelung des Eisen- bahnneßzes die Saline zu Artern, welche neben der Landwirthschaft der Sdiffahrt die meisten Frachten gewährte. L:

Seit der Anlage der Eisenbahn Halle-Nordhausen versandte die Saline ihr Salz jedo nach Sangerhausen, und wurde ihr Betricb ließli dur anderweite Konkurrenzen auf cin Minimum reduzirt. Als indeß die Zuckerfabriken sich entwickelten und zu Laucha, Rein- dorf, Roßleben, Bottendorf und Artern entstanden, änderten si wiederum die Verkehrsverhältnisse. * Die Kohlen wurden für jene Fabriken von Weißenfels resp. Artern bezozen und bis zu 1 100 000

entner pro Jahr zu Wasser transportirt, ebenso findet eine sehr starke Bewegung in Runkelrüben, Zucker, Syrup und Melasse statt, während als Rükfraht Kalksteine und Sandsteine genommen werden, und leßtere auf weite Entfernungen bis Hamburg und Berlin tur Verschiffung kommen. Die Flößereci auf der Unstrut dient nur dem lokalen Bedürfniß bei Freiburg, denn die Anzahl der Flöße, welcbe auf der unteren Strecke der Unstrut, und zwar stromaufwärts, also von der Saale her, passiren, übersteigt selten 109 pro Jahr und ift zeitweise nur zu 50 bis 80 Flößen notirt worden. Dagegen wächst der stromabgehende Floßverkehr, sobald die Saale zur Geltung kommt, und ein flotter Floßverkehr beginnt kurz oberhalb Weißenfels an der Oebliizmühle und zieht sih herab bis Halle, von wo cr seine fernere Bedeutung verliert. :

Nach den Notirungen bei der Beudißscleuse, wo eine genaue Kontrole stattfindet, passirten 1867 als Minimum 619 Flöße, im Sahre 1872 als Maximum 1798 Flöße.

Jahre 1872 war der Schiffêverkehr am regsten und steigerte sch vom mittleren Dur&schnitt von 1200 Fahrzeugen bis auf 1500 Fahrzeuge pro anno, bei Nebra und Grabenmühle sogar bis 2100 Fahrzeuge. z

Im unteren Gebiet abwärts von Halle wird Gcrste, Kartoffeln,

wod und Steine, Porzellanerde exportirt, dagegen Guano, Holz,

ment, Gyps und Stückgüter importirt. Bis Alsleben bewegt sich noch ein starker Lokalverkehr in Kohlen und Pflastersteinen, von dort aber ist es {on mehr cin reiner Exportverkehr. Die Anzahl der Fahrzeuge, wele hier kursiren, beläuft si pro Jahr im Durcschnitt auf 2500 und erreite scin Maximum 1869 in einer Zahl von 3000 Fahrzeugen. Der Flößereiverkehr, der, wie vorher angeführt, si in dieser Scbiffahrtsstraße wesentlich auf der Strecke von der Oeklitz- \{leuse bis nah Trotha unterhalb. Halle erstreckt, hört im Wesent- lihen an leßterem Punkte auf und läßt nur noch vercinzelte Trans- porte bis gegen Alsleben ankommen, so daß im Jahre 1868 bei Halle no passirten cin Minimum von 261 Flößen, 1873 cin Maximum von 992 Flößen, während bei Alsleben 1870 cin Minimum von 2 Flößen, 1873 ein Maximum von 49 Flößen cintrat.

Die bisher aufgewendeten Kosten.

Die aufgewendeten Mittel für Neubau und Unterhaltun in den Jahren vor 1848 so gering bemessen, daß sie h E L \chnitt pro Jahr zwischen 26090 bis 40 000 4 für die ganze Saale und Unstrut auf rot. 217 km Länge beliefen, also kaum nennenswerth sind und nur eben zur Unterhaltung der unbedeutenden Schußzwerke genügten. Bis Anfang der 70er Jahre ist in dieser Bezichung cine Besserung zwar eingetreten, aber do für den beregten Zweck noch in durchaus unzureichendem Maße. Sieht man von den größeren Beträgen für den Neubau der Schleusen zu Alsleben (1856—1857) und zu Wettin (1863—1865) ab, so ist im Dur&schnitt yro Jahr 50 000, selten bis 100009 A für Neubau und Unterhaltung der Unstrut und Saale aufgewendet worden, womit eine ebensowenig nennens8werthe Leistung hat bewirkt, eine tematische Korrektion aber nit hat durchgeführt werden können. Erst mit Anfang der 70er Jaßre flossen die “Mittel reichliher, und ist in den Jahren 1870 bis inkl. 1878 ein Betrag von 1707914 Æ verbaut worden. Rechnet a den Betrag von 259500 4. für den Neubau der Séleuse in s an reen Drbt i le Vas is S E outartelien 1457414 M sz ro Jahr. rot. 4 zur Verw . U ene R ets aide B „sbnellere Förderung der gewa Mey

äßt. Im Ganzen ift dem ür di Wasserstraße, abgesehen von den Swlecusen zur aae Mütleie Die Vermehrung der Fahrtiefe in der Saalestr Es L erm i ede v . E e s Elstermbndung A E gon A eaen lichen Wehren nebst Sleufen 2 i Slauwerken resp. beweg- Tiefe von ca. 0,93 m beim nevri: fee Blailceibide g act, A e 99 m be gsten Wasserstande i Me en Fndustriebezirke oberhalb Weißeuels bei Zelt fowebl pr p L R ru Dieke R U auv der Glbe sicher frei j Stubrungen bedingen aber sehr crhebli i Opfer, die zur Zeit nicht im Verbältuiß Me anamifelle welher damit errecicht werden würde Di L genu steben, wehres mit Fisbpaß und Swhleuse würde ei di Megac emes Nadel- Geo 000 „6 ersordern, also für L Stairects 5 600 000 3000 000 O Jer e nochb an Entschädigung für Absbwächun e af D A Y n len ps Folge dee Rükstaues ca. 700 000 K ', te Saale in ihrer ganzen i Hos

wasser die Stauwerke Ÿ bo überströmt, baß a Res RE ‘wasserstrom si dur den ganzen Slußlauf aub in den für Mitt bi wasser bestehenden Staustreckden der Wehre bewegt, und bei den

p eweglihen Wehren unverändert bestehen bleibt, \o ergiebt sid, daß

das Flußbett, um dasselbe selbiges im Swvisso )1 L M

el, und Mf werden können, bei cinen Une

schreitet, welche erft Bet t F es rat ko Siblensen. ür den or ge Pech ges lebhaftere

Fortsczung der Korrektio

Die S&iffbarmahung der Saale und Uns Zeit, wie oben na en, in erster Linie an wo Mühlenstauwerke lagen, durch den worden. Indeß liegen jene Schleuss immer so nahe bei einander, gelegene Schleuse zurüdreit, \ i b l in denen unterhalb der Sleusen der Wasserlauf | Gefälle folgt und in defsen Gebiet daher, 16 ange f werke eingelegt werden, digli orreftionen balten des Wassers und damit die caffung der e tiefe erzielt werden kann. Daß die Ucbersclagn und die Hochwasser die Wirkung der Korrektionen dem sie die S@leusen vollständig überströmen und Stauwerken liegenden Strecken als freien Strom du den erzielten Erfolg um so nathcilige als dab zu Verflahungen, Uferabbrüchen und Betterweiter welche eine ngerung der Fahrticfe erzen der cinzelnen Stromstrecken E daher cine Firit br-ite und die Ermittelung enigen § orreftio welche den schr verschiedenen lokalen Verhältniße entspricht. G i Jn diesem Sinne sind in den Vorjahren die V vorzugéwcise durch Anlage von V zur welche indeß în der neueren Zeit mchrfach dur und Parallelwerken ergänzt worden sind, und H Bauten în Nücksiht auf die günstigen (Erfolge \ mit eventucller Anlegung von Vorshwellen mehr i wer i

_

den. M Mer ist die Beseitigung von SHifsahrtmh and in Hand gegangen, und o

Siellen, wo die Korrektionswerke allein cine

soble zu crzeugen nicht im Stande waren, also

Geschiebebänken, vielfach cintreten müssen.

genommen, das Baggermaterial zualcih

werke zu verwerthey und damit dem Stp

Mittelwasserlinie von vornherein cine gesblosscne Bi

Letzteres ist namentli in dem unteren Saalelouf

zur Mündung în die Elbe gesehen und hat die 5

erzeugt, weshalb auch in der obercn Unstrut und Su

Sinne gewirkt werden soll, wie denn au schon Jet

ten „Großen Stange“ im Verein mit der Herzös

Wasserbauverwaltung cin nah dicsem System be

zur Ausführung gelangt. Daß dieses Vorachen amd

felbst Beifall findet, ist erklärlich, da dic Dur(sahen theilweise noch starken Kurven dadur wesentli

Letztere sind da, wo es die Nothwendigkeit erho

Duréstibe beseitigt worden, soweit dadur m

Gefällstciaerung erwartet werden durfte, tin Versahr

die Unterhaltungskosten der zu \{harfen Serpentins

mindert wurden.

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Die noch aufzuwertdenden Kosten.

__ Die noch auszuführenden Korrektionsarbeiten jenigen Kosten, welche bercits vom Jahre 1880 ab mit 400 000 „K diéponairt sind, erfordern in runder cinem Ueberschlage

4 000000 Æ,

und zwar entfallen davon auf die Unstrut 992000 M, #4 3 008 090 A4 Abgesehen von den R Frongoarbeit Stromstrecken find an größercn Autführungen folgende" An der Unstrut und Saale fehlen noch bei 2 forderlichen Dienstetablissements für die Sthleusenmcetste durch Ausbau älterer Stallgebäude, theils dur mit einem Koftenbetrage von ca. 47 500 „Æ zur Her würden. Oberhalb der Unstrutmündung hat die Salt Linge, wo sie indeß nur flößbar ist, ein En deten sich zu Ee reren a en Firirung mit cinem Kostenbetrage stellen bleibt, damit die langen Flöße bier daisicen | jeßt vielfa in den Krümmungen auflausen und deten er? werk leit. Bei Bottendorf ist die Fahrtsstraße der Uns regelmäßig und verwildert., e E circa 150000 ¿ lirung cins{ließlich ciner Aenderung der Brücken

\{icdene Krümmungen der Unstrut, diadertid fud, f L: i N

V

+

t 1 f:

der Fahrstraße für die Schiffahrt stredtere Form erhalten und werden cirta 134 Die Unterdrempel der S&leusen zu Nitte Wendelstein, Tröbsdorf und Lautha beim fla, circa 0,3 bis 0,5 unter dem U fahrt bei diesen Ständen nicht mit 0,8 m Tief 5 Sthleuscn müssen daher cin zweites Uniterh Aufwand von 250000 K crfordert. Um den möglich zu machen und die Kicthinterfüllunge jeßt bestehenden beiden Bagger nicht ank, regelmäßigen Baubetrieb no%ß 2 B 1 beschafft werden, wofür 50009 M angenom Bei Halle ist das Bedürfniß ciner V

Pn

getreten, da bei den Eisgän fe

Überwinternden abczenge teht es be

hat, weshalb dasür cin Betrag von 300

in Ansaß gebracht ist, daß Stadt

finanziell betheiligen wird. Y Endlich erleidet die ganze Schiffahrt vi

bäufige Störungen d i eder Spenéneringen Lee böhernca Ebe 1th zu ersen en werden, dieselben allge nnerhalb der N L zur Erneuerung fommen, welbe mil 1200N : Lad gerudO werden diese Hauptbauten im ( Y 9 nehmen und die übrigen Korreklionen 066 500 «M. erfordern. g , Die Vollendung der Bauten nimint je na det Höhe li bewilligten Mittel cinen entsprechenden Zäittä gur die Jahre 1880/82 sind bercits je 200 000 M dis [v6 gnoG pu veraubgaben 3600000 M, 0 das us : M bewilligt werden, innerhal s zu Ende geführt witcs kann.