E E S P

S I-I D T

D I

E N N

T

E

t E E Mi Hn E

Ee Ser Segen

B P E N

E ENE t r:

E T Ep ay etrieb zu éa can 12S

Beziehung ist besonders hervorgehoben — und das hat heute au der

D nicht gefördert, sondern geshädigt würde, und man diese Behauptung damit zu begründen gesucht, daß die sub- ventionierten Linien die Entwickelung von nit s\ubventionierten “hinderten und damit den Unternehmungsgeist lahm legten. Jn dieser

Herr Vorredner gethan —, daß die Hamburg-Amerikanishe Linie beabsihtigt habe, eine Konkurrenzlinie zu errichten, aber aus Gründen, dic ih nachher erörtern werde, davon zurückgekommen sei. Nach meinen Informationen hat die Hamburg-Amerikanische Linie nie daran gedaht, einen S{nelldampferverkehr zu eröffnen als Konkurrenzlinie mit dewck subventionierten Lleydlinie, sondern fie hat nur im Hinblick auf den gesteigerten Frachtverkehr beabsichtigt, eine neue Frachtlinie zu errihten. Die Frachtlinie aber, welche die Hamburg-Amerikanishe Gesellshaft errihtet hat, kann nit entfernt konkurrieren mit den Schnelldampferlinien. Diese Linie wird ‘etwa in der Schnelligkeit von elf Knoten fahren. Sie wird bis Hongkong 45 Tage brauchen, die Reichs-Postdampferlinie nur 414 Tage, und wenn die neuen Schiffe eingestellt sind, fogar nur 394. Nach Shanghai wird die Haniburg- Amerikanische Linie 52 Tage brauchen, die Reichs-Postdampfer nur 45} Tage, mit den neuen Schiffen nur 432 Tage. Endlih nach Yokohama braucht die Hamburg-Amerika- nische Linie 62 Tage, während die Reihs-Postdampferlinie nur 47k, und mit den neuen Schiffen 457 Tage benöthigt.

Die Hamburg-Amerikanische Linie würde aber auch gar nicht in der Lage sein, ohne die \chwersten finanziellen Opfer eine Konkurrenzlinie der subventionierten Linie einzurihten, welche gleide Schnelligkeit besäße. Es is gesagt worden, um den angeblichen RüdLgang der Frachten zu motivieren und das mangelnde Bedürfniß für die Subventionierung der 14tägigen Linie, die Nickmers-Linie habe fogar drei ihrer Schiffe an die Lloydlinie verchartert, weil sie niht mehr genug Frachten nah Ost - Asien gehabt habe. Nah meinen Informationen ist diese Behauptung unrichtig. Die Rickmers-Linie hat allerdings an den Lloyd für die Fahrt nach Baltimore drei Schiffe verchartert, hat aber stalt dessen nach Ost-Asien englishe Schiffe gehartert und den Verkehr nah Ost-Asien so lange fortgeseßt, bis sie \sich mit der Hamburg- Amerikanischen Linie geeinigt hatte, die an ihre Stelle getreten ist. Es ist au darauf hingewiesen worden, daß der ausländishe Fracht- verkehr seit Einrihtung der subventionierten Linien in größeren Proportionen gestiegen sei wie der einheimishe Frahtverkehr. Das ist zunächst zahlenmäßig richtig. Die Bedeutung der Linien aber für unseren deutshen Handel wird dadurch meines Erachtens nit herabgeseßt, denn auch unser deutscher Ausfuhrverkehr i in sehr erheblihen Proportionen gestiegen. Ferner kommt aber dazu, daß {ih absolut genau niht nahweisen läßt, was in Antwerpen deutsche Waare und ausländische Waare ift, die dort verladen wird. Jeder Kaufmann weiß, daß diese Deklarationen sehr ungenau sind, und daß fih absolut richtig die Provenienz der in Antwerpen verladenen Waaren gar nicht feststellen läßt. Es ist auch ferner rihtig und er- giebt sih aus den Motiven, daß derx Werth der auf den subventio- nierten Dampfern auf der Aus- und Heimreise für ausländische Rechnung verladenen Waaren ein höherer ist, wie der einheimischen Waaren. Aber diese Differenz des Werthes zu Ungunsten der deutschen Waaren liegt lediglih in der Seideneinfuhr aus Ost-Asien nah dem Hafen von Genua, und es is keineswegs ausgeschlossen, wenn si unsere Verkehrsbezichungen nah Ostasien befestigen, daß au wir so kostbare Waaren direkt einführen, welhe diese Differenz des Werthes gegenüber den ausländischen Waaren befeitigen. Als besten Grund für unsere subventionierten Dampferkinien kann man an- führen, daß die großen Kulturstaaten zum theil viel höhere Opfer bringen (sehr rihtig!) für ihre Dampferlinien wie wir, und es hat mi deshalb interessiert, in diesen Tagen eine Vorlage der französishen Regierung zu lesen, betreFend die Subventionierung der Linie von Havre nah New-York, also einer so ausgefahrenen Straße. Troßdem zahlt die französishe Regierung hierfür erheblide Sub- ventionen in Form eines festen Betrages und einer Schnelligkeits- prämie. Es wird jeßt dieser Subventionsvertrag auf längere Zeit verlängert, bezüglih sucht man die Genehmigung der Kammer für diese Verlängerung nah, und aus den Motiven ergiebt sich, wel? hohen Werth die französishe Regierung auf diese subventionierte Verbindung legt.

Es ift auch versucht worden, nach dem Grundsaße divide et impera hinzuweisen auf die cventuellen Sädigungen, die der Landwirthschaft entstehen könnten aus den \fubventionierten Linien. Meine Herren, ich glaube, dieser Einwanb ist dur die Motive unbedingt beseitigt. Die Weizeneinfuhr aus Australien und Indien war ja in den leßten Jahren geradezu minimal; außerdem hat si aber der Norddeutshe Lloyd bereit erklärt, mit Ausnahme von Wolle Produkte auszuschließen, welhe eine Konkurrenz für die deutsche Landwirthschaft bilden könnten. Die Wolle können Sie nicht ausschließen. Jch gestehe ganz ofen zu: bei dem ein- gehenden Studium, welches ih angestellt habe über die Frage eines Wollzolles für Deutschland, habe ih die Empfindung gehabt, daß es vielleißt wirth\caftlich rihtig gewesen wäre, seiner Zeit den Wollzoll niht abzuschaffen. (Hört! hört!) Wir haben in Deutschland fo große Flächen leichten Bodens, die zum theil nur mit der Schafzucht wirthshaftlih auêgenußt werden können, daß hierfür {wer ein Ersay zu finden is. Aber nahdem man den Wollzoll hat fallen lassen und \ich in Deutschland eine so enorme Wolltextilindustrie auf Grund der zollfrei eingeführten Wolle gebildet hat, glaube i, daß es ein handelspolitish unmöglihes Unternehmen wäre, jeßt die fremde Wolle aus Deutschland auszuschließen. Würde sle also niht auf den subventionierten Dampfern kommen, so würde sie auf anderen Dampfern eingeführt werden. Ausgeschlossen kann sie nit werden, und ihre Einfuhr wird deshalb durch die subventionierten Dampfer an sich noch nicht begünstigt.

Meine Herren, wir müssen dur Damyfer, die mit dieser Schnelligkcit, wie die neuen Schiffe des Lloyd, fahren, unsern Absatz- markt in Ost-Asien mit Deutschland verbinden und diese Dampfer auch sfubventionieren, weil es eben ganz unmögli ist, daß ohne Subvention solche Linien überhaupt existieren können. Wie {wer es ift, selbs mit Subventionen die Verbindung aufrecht zu erhalten, das hat sich ja aus den Abschlüssen der ersten Jahre ergeben, in welchen diese subyentionierten Dampferverbindungen bestanden haben ; denn thatfählih haben die Linien zuerst mit einem erheblihen Defizit

r, ja überhaupt unfer Verkehr | ei

it überhaupt erford lich ist; denn die Ausgaben stehen rechnungsmäßig fest, die Einnahmen sind aber außerordentli shwankend. Ih erinnere nur daran, daß beispielsweise, wenn vor- übergehend ein erheblihes Angebot an Schifföräumen vor- handen is, unter Umständen in kurzer Zeit die Frathten auf die Hälfte sinken können. Jch erinnere auch daran, welchen Einfluß eine momentane wirthschaftlihe Depression auf die Passagepreise übt. Beispielsweise wurden im Jahre 1896 auf der Hamburg-Amerika-Linie 120 000 Passagiere befördert, während in- folge der Depression in Amerika im nächsten Jahre diese Zahl der Pafsagiere auf 106 000 zurückgig. Es kommt auch hinzu, daß Lieh- habereien bei der Wahl der Linie unter Umständen eine Rolle spielen, und damit für die subventionierte Linie ein höheres Risiko verbunden ist, daß vielleiht neue Schiffe von einer anderen Linie eingestellt werden, die einen größeren Komfort bieten.

Nun bitte ich noch Eins zu berüdcksihtigen: Je größer — und andeutungsweise hat das vorgestern der Herr Abg. Frese {hon gefagt — die Distanz ift, die zurüdgelegt werden muß, desto billiger is verhältnißmäßig der Passagepreis, während anderer- seits, wie Ihnen auch Herr Frese \chon vorgetragen hat, die Kosten mit der Linge der Distarz und der Schnelligkeit steigen; die leßte Meile, die der Dampfer zurücklegt, ist die theuerste, Jh habe eine recht interessante Berehnung vor mir liegen, welhe si auf die Passagepreise bezieht. So ist zum Beispiel der Fahrpreis erster Kajüte in mittlerer Preislage im nordatlantischen Verkehr während der Reisezeit bei ca. 3558 Seemeilen 5- bis 600 M, während für die 33mal so lange Strecke nah Shanghai der Fahr- preis erster Klasse heute nur ca. 1500 A und für die noch längere Strecke nah Sydney sogar nur 1200 A beträgt. Der Preis eines Fahrbillets im Zwischendeck® von Bremen-Hamburg nah. New-York beträgt elwa 140 bis 150 4, während der Fahrpreis dritter Klasse nah Shanghai nur 440 A beträgt und ein fol{er nah Sydney sogar nur 280 4

Wollte man die Fahrpreise entsprechend der Länge der Strecke auf der ostasiatishen Linie, wie beispielsweise auf der Hamburg- Amerikanischen Linie, normieren, so würde man den Personenverkehr vollständig unterbinden, und das ist au einer der Gründe, warum, wenn wir unseren Verkehr . mit Ost-Asien aufrecht erhalten und namentlich auch unseren Passagierverkehr, der do ließli als Pionier fungiert für die Anknüpfung neuer Handelsbeziehungen, wir die subventionierten Linien garnicht entbehren können. Unsere subventionierten Linten tragen immer noch, selbs bei Ver- längerung der Vertragszeit auf 15 Jahre, ein erheblihes Risiko. Aus den Motiven des Gesezentwurfes haben Sie ih ja überzeugt, daß Deutschland der Staat is, der fast die verhältnißmäßig geringsten Prämien zahlt; außerdem fällt in anderen Staaten der Ueberschuß, der erzielt wird, ganz den Gesellschaften anheim, während bei uns die Gesellschaften, wenn ihre Einnahmen über 5 % erreien, mit dem Reiche theilen müssen. Insbesondere Frankreich zahlt auch für feine Messageries maritimes eine erhebli@ größere Subvention, während die englishe Subvention zwar nur unverhältnißmäßig höher ist ‘als die unsrige; aber die englische Linie hat den großen Vortßcil, daß fie mit einem ganz festen Passagierpublikum in den zahlreicben euglischen Offizieren und Beamten rechnet, die nah Indien und Oft- Asien gehen, während bei uns der amtlihe Verkehr do noch ein verhältnißmäßig außerordentlih geringer ift.

Außerdem hat vorgestern Herr Frese schon mit Recht darauf auf- merksam gemacht, daß bei dem Schnelldampferverkehr Maschinen und Kessel so außerordentlich stark angegriffen werden, daß die Abschrei- bungen, welche wir dem Norddeutschen Lloyd zugelassen haben, soweit es sih um die Maschinen und Kessel handelt, immerhin verhältniß- mäßig mäßige siad. Gott verhüte endlich, daß \sih cinmal auf dieser Linte ein großes Schiffsunglück ereignet ; aber man darf doch auch nicht vergessen, daß ein einziges Schiffsunglück sofort den Reinertrag eines ganzen Jahres fortnimmt.

Meine Herren, man hat zur Bekämpfung der Vorlage auf die Konkurrenz ter Sibirishen Bahn verwiesen. Jh gestehe ohne weiteres zu, daß es ganz unendlich \{wierig ist, sch ein Urtheil darüber zu bilten, wie eine Bahnlinie auf den Verkehr Nußlands, auf den Berkehr Europas, ja der ganzen Welt einwirken wird, die eine Länge hat, wie sie bisher noch in keinem Staat der Welt her- gestellt weiden konnte. Denn die großen Pacific-Linien sind etwa nur halb fo lang wie die Sibirishe Bahn, die von St. Petersburg, wenn ih nech dea russishen Theil dazunehme, bis Wladi- wostok eine Länge von 10300 km zählt. Und um einiger- maßen einen plastishen Begriff zu geben, was das heißt, so gestatte ih mir nur darauf hinzuweisen, daß die Entfernung von Lissabon über Madrid, Paris, Berlin nah Petersburg nur 4830 km beträgt. Wi? also eine solche gewaltige Linie auf den Weltverkebr einwirken wird, ist {wer vorherzusagen. Man rechnet, daß, wenn längs der Sibirischen Bahn bis nah Wladiwostok au nur 100 km Land auf jeder Seite ershlossen werden, der Kultur ein Gebiet er- öffnet würde, was zusammen größer is wie Oesterreich-Ungarn, Deutschland, Belgien, Holland und Dänemark. Von manchen Gegenden längs der Sibirishen Bahn wird indeß behauptet, daß man viel größere Strecken noch ershließen könne.

Ich meine aber: wenn in der That eine neue Kulturfontanelle eröffnet wird von solher Bedeutung für den Weltverkehr, dann haben wir erst recht Grund, uns rechtzeitig, auch mit Opfern, den Markt einer so großen Bevölkerung wie China mit 400 Millionen und Japan mit 35 Millionen möglichst zu sihern und möglichst enge Verbindungen mit Ost-Asien anzuknüpfen. Jch muß indeß auch be- tonen, daß die Auffassung, wie die Sibirishe Bahn wirken wird, wie sie insbesondere gegenüber der Konkurrenz des Wassertransports wirken wird, eine fehr getheilte ist. Zunächst ift ja in der Oeffent- lihfeit bezweifelt worden — ich habe darüber kein amtliches Material —, daß es überhaupt mögli ist, bis zum Jahre 1902, wie das ursprünglih vorgesehen war, die Sibirishe Bahn fertigzustellen. Aber dann möchte ih auch daran erinnern, daß sfolch hervorragender Kenner, wie der frühere deutshe Gesandte in Peking, Herr von Brandt, der Frage der Einwirkung der Sibirischen Bahn auf unseren Welts- verkehr ziemlich fühl gegenübersteht. Es kommt aber noch hinzu, meine Herren, daß die Kosten des Transports auf der Sibirischen Bahn, wenn nit die russishe Regierung mit erhebliher Unterbilanz arbeiten will — auf diesem Wege kann man ja alles machen —, und wenn man un- gefähr die Kosten unseres Bahntransports zu Grunde legt, fo viel größer

gearbeitet.

sind, wie dié Kosten des Seetransports, daß dadurch der Seetransport in

Einer DViIgDertaen Gtrelunaga er

portkosten für 1000 kg auf der Lloydlinie von Bremen na Ost- Asien betragen etwa 30 #4, während nah englischen Quellen die | Transportkosten für 1000 kg auf der Sibirischen ‘Bahn etwa 60 bétragen. Das ist noch ‘eine so ungeheure Frachtdifferenz, daß darin schon ein erheblicher Schu für das Weitergedeihen unserer Schiff- fahrt nach Ost-Asien liegt. Es ist auch noch von dem Herrn Vor- redner in seiner Rede in Anknüpfung an einen Artikel der bekannten Zeitschrift „Export“ auf die australische Linie hingewiesen und dabei namentlih angeregt worden, ob es nit rihtig wäre, jeßt hon den Vertrag für diese australishe Linie zu kündigen. Auch diese Frage muß ich hier {on entshieden verneinen. Wie bekannt, hat der Bremer Lloyd im Anfang mit erheblihen Verlusten auf den subventionierten Linien gearbeitet. Die finanziellen Resultate sind au jeßt noch bescheiden, und er hat feine vertragsmäßigen Verpflih- tungen nur für die Gesammtlinien nah Ost-Asien und Australien übernehmen können. Diese beiden Linien bilden für seine Verwaltung jedenfalls ein Ganzes.

Der Herr Vorredner hat auch darauf hingewiesen, wie \chädlich die subventionierte Linie nah Australien für die Konkurrenz wäre; denn die Einnahmen der Deuts{-Australishen Linie bewiesen ja, daß infolge der Konkurrenz der s\ubventionierten Dampferlinien nah Australien die Frachten jener Deutsch- Australishen Linie zurückgegangen seien. Jch glaube, der Herr Vorredner hat — die Statistik muß man ja bis in die kleinsten Fasern ver. folgen, font führt sie leiht zu sehr falschen Resultaten — außer Acht gelassen, daß — wenigstens nach meinen Informationen, und ih halte diese Informationen für rihtig — die Fracht der Deutsch-Australishen Linie deshalb zurückgegangen ist, weil sie es vorzog, seit 1893 niht mehr durch den Suez-Kanal zu gehen, fondern um das Kap der guten Hoffnung, also den viel weiteren Weg nah Australien zu wählen. Und warum? Weil sie sih die Dynamit- frahten für die südafrikanischen Bergwerke gesichert hatte, und diese Dynamitfrachten bilden eine außerordentli lohnende Fracht, weil ja immerhin ein hohes Risiko damit verbunden ift. Infolge dessen, weil die deutsh-australishe Linie um das Kap herumging, verlor sie natürlih Kunden für thren Verkehr mit Australien, denen der weite Weg um das Kap für ihre Waaren zu lang war, weil der Transport zu lange dauerte. Also jener Umstand, daß die auftralische Linie vorüber- gehend weniger Frachten gehabt hat, erklärt sih auf die natürlichste Weise von der Welt. Demnäthst hat aber die australische Linie wieder größere Dampfer eingestellt, sie hat sich neue Frachten erworben, und infolge defsen sind auh ihre Frachten im Ganzen jeßt wieder gestiegen. Ich bin in der Lage, dem verehrten Herrn Vorredner die Zahlen geben zu können, Die Deutsch-Australische Dampfergesellschaft hatte im Ganzen im Jahre 1893 einen Frachtverkehr von rund 51 000 kbm, dann fank derselbe im Jahre 1894 — im Jahre 1893 hatte fie die Fahrt um das Kap begonnen — infolge dessen, wie Sachverständige behaupten, auf 49 000 kbm, demnäwft 1895 auf 38 000 kbm, ging aber 1896 wieder auf 45 000 kbm hinauf und betrug im Jahre 1897 über 56 000 kbm. *

Meine Herren, im übrigen sind unsere Konsulate im Auslande, die meines Erachtens das kompetenteste Urtheil darüber haben, wie unsere Dampferlinien gewirkt haben, einstimmig darin, daß diese sub- ventionierten Dampferlinien wie ein erfrishender Regen gewirkt haben auf unferen Handel in Australien, und daß wir dieselben garnit entbehren können. Wenn der verehrte Herr Präsident gestattet, will ih ganz kurz nur ein paar Aeußerungen ‘von unseren konfularishen Vertretern im Auslande mittheilen. So heißt es in dem einen Be- riht aus Adelaide :

e Aus Deutschland finden Manufakturwaaren und Fabrikerzeug- nisse aller Art hier Abfay. Die unmittelb are Verbindung mit Deutschland durch die beiden regelmäßig fahrenden Dampfschiffs- linien des Norddeutschen Lloyd und der Deutsch-Australischen Dampfschiffsgesellschaft bietet gute Gelegenheit zur ferneren Ent- wickelung des Handels dar.“

Aus Queensland wird gesagt:

«Der Werth der Einfuhr aus Deutschland betrug 43 019 gegen 23 800 Pfd. Sterl. im Vorjahre. Diese Zahlen geben indessen nicht das ganze Gesch äft Deutschlands mit Queensland an, indem viele deutsche Waaren über London und die süd- lihen Kolonien gehen.“

Daraus geht hervor, welhen Werth die direkte Dampfschiffver- bindung für unfern Handel mit Australien hat. Aus Adelaide wird weiter berichtet :

«Bei sämmtlihen Einfuhrartikeln Deutschlands dürfte bei guter Vertretung auf eine fernere Hebung des Absaßzes im Lande zu rechnen sein, da die ausgezeihnete und regelmäßige Damwmpfschiffsverbindung zwishen Deutschland und Australien den Handel sehr erleihtert.“

So, meine Herren, liegen hier also zahlreihe Zeugnisse vor, die die Wirkung unserer subventionierten Dampferlinien bezeugen.

Thatsächlih bat sich doch auch seit Einrichtung der subventio- nierten Dampferlinien unsere Ausfuhr nach Australien ganz enorm gehoben. Der allgemeine Haändelsverkehr aus Deutschland nah Australien betrug im Jahre 1889 21 Millionen Mark, im Jahre 1896 über 29 Millionen Mark, der Reidhs-Postdampferverkehr ift in derselben Zeit um 824% gestiegen. Im Jahre 1894 hatten wir erst eine Auéfuhr nach Australien im Werthe von rund 897 000 Pfd. Sterl. gegenüber einer Gesammtweltausfuhr nah Australien von 26 000 000 Pfd. Sterl., und die Zahl unserer Kajüts- passagiere ist von 910 im Jahre 1888 auf 2727 im Jahre 1896 gestiegen.

Der Nachweis if aber auch niht {wer zu erbringen, daß eine Shnelldampferverbindung mit Australien ohne eine Subvention finanziell vollkommen auêgeschlossen scheint. Der finanzielle Erfolg der Linie war in den leßten drei Jahren bei 1,9 Millionen Antheil an der Reichsbeihilfe im Jahre 1894 23 000 4, im Jahre 1895 43 000 und stieg erst im Jahre 1896 auf 348 000 Jch halte es deshalb für ausgeshlossen, meine Herren, daß man, nachdem eine Ge- sellschaft einen so erheblihen Schaden erlitten hat, ihr in dem Augen- blick, wo sich ihr Verkehr hebt, den Vertrag kündigt. Der Gewinn betrug im Jahre 1894 nur @,4% vom Buchwerth oder 0,23 9/- vom Anschaffungswerth der Schiffe, im Jahre 1895 0,4%/4 vom Budch- werth und 0,33 % vom Anschaffungswerth, und im Jahre 1896 stieg er glüdliherweise auf 3,1% vom Buhwerth und 2,50%/% vom An- \haffungswerth der Schiffe.

Hätten wir die Subvention der australishen Linien niht ge:

“ währt, c Linie im Jahre 1894 einen Verlust von fast 2 Millionen, im Jahre 1895 gleihfalls einen Verlust von fast

9 Millionen und im Jahre 1896 einen Verlust ‘von über

14 Millionen Mark gehabt. Ich glaube, aus diesen Zahlen ergiebt

sich hon, daß eine andere Linie als eine subventionierte dem Ver- kehrsbedürfnisse unseres Handels mit Australien gar niht genügen

kann.

Ich möchte mir \{ließlich erlauben, mit kurzen Worten auf das Verhältniß zwishen dem Bremer Lloyd und der Hamburg- Amerikanishen Dampfer - Gesellshaft einzugehen. Wenn man gerecht fein will, kann man es verstehen, daß die Stadt Hamburg an diesem Unternehmen in den nähsten 15 Jahren auch betheiligt sein wollte. Unsere industriellen Kreise haben zur Entwickelung des ostasiatishen Markts ein ganz außerordentlihes Vertrauen, und es sind nach meinen Privatinformationen für verschiedene Unter- nehmungen {on von den verschiedensten Seiten , vielleiht vor- zeitig, große Kapitalien zur Verfügung gestellt worden. Daß also unser größter deutsher Handelsplay Hamburg untér diesen Verhältnissen nicht 15 Jahre von der Theilnahme an einer fub- ventionierten Linie ausgeschlossen sein wollte, glaube ih, if vom kauf- männishen Standpunkt durchaus verständlih. Gegenüber dem Ver- hältniß zum Reich ändert sich hierdurch aber gar nihts. Die Führung der Geschäfte bleibt in der Hand des Norddeutschen Lloyd. Die Hamburg- Amerikanische Gesellschaft stellt allerdings 4 Swhiffe ein, und zwar 2 Shiffe im Jahre 1900 und 2 Schiffe im Jahre 1903. Die Ab- wechselung zwishen den Abfahrtëpunkten Hamburg und Bremen s\oll nach den bisherigen Vereinbarungen ftattfinden, sobald die Hamburg- Amerikanische Linie ihre ersten Schiffe eingestellt hat. Die Hamburg- Amerikanische Gesellshaft wird ferner ihre Schiffe selbst assekurieren und die Gewinnvertheilung foll in der Weise erfolgen, daß der Bremer Lloyd in Anbetraht seiner bisherigen Verluste an dem Unter- nehmen, der Kosten der allgemeinen Geschäftsleitung, dann der Ver- pflichtung, Ersaßdampfer zu stellen, zunähst ein Präzipuum von 300 020 Æ erhält, daß dann jede Gesellshaft die vorgeschriebenen Ab- \chreibungen zu machen hat und der dann nech überschießende Geroinn zwischen den beiden Gesellschaften nach dem Buchwerth ihrer Schiffe getheilt wird. Außerdem haben die beiden Gesellschaften vor, noh zwei Zweiglinien in Ost-Asien zu errichten.

Wir werden uns ja über alle die Details, die von den Herren Vorrednern zu dieser Frage geäußert sind, noch in der Kommission eingehend zu unterhalten haben. Ih möchte mit dem Gedanken {ließen: Dafür, wie ein solches--nationales Unternehmen auf unsern Handel einwirkt, läßt sich ein mathematischer Beweis nicht er- bringen, ebensowenig wie fich meines Erachtens ein mathematischer Beweis dafür erbringen läßt, welchen Antbeil etwa die Er- rihtung einer neuen Kunstanstalt an der Entwickelung der Volksbildung hat. Aber, meine Herren, ich glaube, dur die weitesten Kreise des deutshen Volkes geht das Gefühl, daß wir in Ost - Asien einer großen merkantilen Entwickelung gegén- überstehen (sehr wahr!. rechts), daß dort für Geschick und Kapital {ih noch ein weiter Markt gewinnen läßt gegenüber der Schwierigkeit der Ausfuhr in alle die Länder, die rapide in ihrer Kultur steigen und selbstverständlih das Bestreben haben, gleichzeitig unsere Fabrikate immer mehr von ihrem eigenen Markte auszuschließen. Jn solchem Augenblicke, glaube ih, muß eine große Nation auch etwas risfkieren (sehr rihtig! rechts) und muß ein solches Unter- nehmen auch finanziell unterstüßen, um zu verhindern, daß unser Handel von dem großen Marktplay nicht au?geschlossen wird, den zu erobern alle anderen zivilisierten Nationen selbst mit erheblichen Opfern sih zur Zeit anshicken. (Bravo! rets.)

Abg. Müller - Fulda (Zentr.): Es war der größte Fehler, daß man Hamburg nicht von vornherein einges{lofsen hátte, denn Ham- burg tis nun einmal der größte Erporthafen. Die 1885 beschlossene Vorlage war erheblih günstiger für viele Theile Deutschlands als die Vorlage von 1893. Wenn jeßt ein neuer Vertrag geshlossen wird, dann sollte er nicht nur auf die Interessen des Lloyd „zugeschnitten werden, sondern es sollten auh die Interessen des übrigen Deutsch- land, namentlich tes südlihen und westlihen Deutshland in Bezug auf den Anlauf von Häfen berücksihtigt werden. Der Verlust des Lloyd ift von Jahr zu Jahr geringer geworden, er würde wahr- sheinlich noch viel geringer gewesen sein, wenn die Interessen des ge- sammten Deutschlands besser berücksihtigt worden wären durch Aufrechterhaltung der Mittelmeerlinie, Wenn den berechtigten Wünschen des süddeutshen und westdeutschen Händels „nicht Rechnung getragen wird, dann werde ih gegen die Vorlage stimmen müssen. Werden diefe Wünsche aber ecfüllt, so werden meine Freunde für die Vor- lage eintreten. i d :

Abg. Graf zu Limburg-Stirum (d. kons.): Wenn die Stimmen, auf die sih der Vorredner berufen hat, wirklich die Stimmen der Induîtrie repräsentieren, dann müßten wir zur Ablehnung der Borlage kommen. Aber man kann nicht beurtheilen, welhe Be- deutung die betceffenden Industriellen haben. Wenn wir nicht er- fännten, daß dur die Vorlage Vortheile für E und Industrie entstehen, dann wäre es verkehrt, Geld dafür auszugeben. Die Wünsche der Süddeutshen und Wesldeutshen zu erfüllen, wäre ja erfreulich, aber es wird sich doch fragen, ob der Lloyd Leistungen nach dieser Richtung übernehmen kann, ohne zu große Verluste zu erleiden. Von der Bewilligung der Subvention wird die Landwirth- haft weder Vortheil noch Schaden haben. Denn wenn wir durch eine ungünstige Zollpolitik die Thore aufgemacht haben, so ist es gleih- gültig, ob die Waaren durch den Norddeutschen Lloyd oder A andere Dampfer importiert werden. „Jh bin auch der Meinung, da es vielleiht besser gewesen “wäre, den Wollzoll nicht zu beseitigen; nachdem es aber geschehen ift, ift es ziemlih gleihgültig, auf welhem Wege die Wolle importiert wird. Im vorigen Jahre hatten meine

reunde das Bedenken, . ob die Vorlage ihcen Zweck erfüllen würde.

ie Pünktlichkeit und Schnelligkeit der Beförderung und die Be- förderung unter eigener Flagge ist der Kernpunkt der Sache. Wenn England und Frankreih mit ihrer hochausgebildeten Industrie ihre Linien durch Subvention unterstüßen, dann können wir au un eren Damwmpypferlinten eine Unterstüßung niht versagen. Die Ueberschüsse des Lloyd find sehr bescheiden. Wenn nicht in unseren Kreisen eine Mißvergnügtheit entstanden wäre dadurch, daß man die be- rechtigten Klageu der Landwirthschaft als Uebertreibung und Be- gehrlihkeit hingestellt hat, so würde die Vorlage im vorigen Jahre wohl mehr Anerkennung gefunden haben. Die Regierung wird jeßt verstehen, Bs unser Klagen nicht unberechtigt war, und weil wir die Gemeinsamkeit der Interessen zwishen Landwirthschaft und Industrie anerkennen, wollen wir die Vernünftigen sein und nahgeben. Jh kann meine politishen Freunde auch nur auffordern, sich zu sammeln und darauf zu halten, daß bei den neuen Handelsverträgen die Interessen der Landwirthschaft gewahrt werden. Dazu kommt der Aufs{wung, den unsere auswärtige Politik in den E Wochen genommen hat. Diese Fußfafsung m Auslande, die]e Gleichstellung mit andern Mächten ist eine wesentlihe- Thatsache ; es ist zum ersten Male wieder etwas im Sinne der alten auswärtigen Politik geschehen. Wenn wir draußen eine Station und ein beseztes Gebiet haben, fo ma wir unsere Verbindungen anders gestalten. In dem Gebiete, welches wir erworben haben, haben wir Kohlen. Aus den Zeitungen sehe ih, daß große Konsortien \sich zur Ausbeutung dieser Kohlen-

Besißung den Großkapitalisten a q werden? J

#

lager gebildet babén. Wäre es ihtig, von M die Kohlengruben selb A versStebene Einzelstaaten felbst

Kohlengruben besißen, würde es. leiht genu sein, die nöthigen Beamten dafür zu finden. Sollen die Einnahmen aus e neuen nehme an, daß die Mehrzahl meiner Freunde mit mir der Vorlage zustimmen wird.

Abg. Jebsen (nl.): Sehr erfreut hat es m ch, daß wir jeßt keine Klage mehr von mburg zu hören bekommen. Man hätte

amburg von vornherein betheiligen sollen. Wir würden uns ein chlechtes Zeugniß vor ten anderen europäishen Staaten und vor unseren Landsleuten draußen ausstellen, wenn wir die Subvention jeßt einziehen wollten. Ih bin kein S für die Vorlage damals gewesen; aber etwas Anderes ist es, sie e nzuführen, etwas Anderes, sie abzulehnen. Gs fahren allerdings auch andere Schiffe nach Ost- Asien; aber man macht ihnen keine Vorschriften. Jn dem Entwurf wird dagegen au eine größere Geschwindigkeit für die Schiffe ver- langt, das ist sehr verständig. Der Lloyd würde darum gut thun, wenn er fih neue Maschinen anschaffte, denn in 5 bis 6 Jahren werden wir noch viel s{hneller fahren müssen.

Abg. Molkenbuhr (Ssz.) ‘erklärt, daß er gegen die Subvention an sih nit sein würde, auh wenn Hamburg davon nichts bekäme. Einmal könnten die Arbeiter von dem Aufschwung der Industrie Vortheil haben und dann wäre die Subventionierung \chließlich ein Anfang der Verstaatlihung; aber der Staat würde von den über- mäßigen Uebershüfsen nichts nehmen und deshalb sei er gegen die Subventionierung. Gerade der Verkehr werde Ostasien infolge der Konkurrenz dazu bringen, chinesishe Arbeiter zum Schaden der deutschen auf den Swiffen zu beschäftigen. Jn den Hambur ischen Handelskreisen bestehe kein Interesse für die gegenwärtige Vorlage.

Hanseatisher Bevollmächtigter zum Bundesrath Dr. Klüg- mann: Im vorigen Jahre hat allerdings die Hamburger Handels- kammer manches gegen die Vorlage eingewendet, aber jeßt ist Ham- burg an diesem Verkehr direkt betheiligt; es hat cin Interesse daran, daß von Bremen und Hamburg aus gleihmäßig der Verkehr geleitet wird.

Abg. Dr. Hahn (b. k. F.) erfläct, der Bund der Landwirthe fei niht gegen Verkehrserleihterungen an sch, fondern nur gegen folche, welhe zur Zeit des ungenügenden Schußes der Landwirthschaft die leßtere [chädigten. Die Sozialdemokraten sollten fich freuen, daß das Reich dur eine solhe Subvention Gelegenheit bekomme, in die Verhältnisse der Arbeiter einzugreifen. Redner führt dann wieder Beschwerde über die Behandlung der Schiffsoffiziere seitens des Norddeutschen Lloyd und bezeihnet die Behauptungen des Herrn Frese als unrichtig. (Präsident Freiherr von Buol fordert - den Redner auf, bei der Sache zu bleiben.) Gegen den Handel im Ganzen habe der Bund der Landwirthe niemals gekämpft, sondern nur gegen den Handel, welcher Fe in das Land schaffe, die es selber pro- duzieren könne. Die Landwirthe verlangten nichts Anderes, als daß durch den neuen Zolltarif die Landwirthschaft genügend geshütßt werde, damit sie nit der Schaffung neuer Verkehrserleihterungen sich wider- seßen müsse. ;

Nachdem noch die Abgg. Dr. Lieber (Zentr.) und Peel (fr. Vgg.) sih gegen die Angriffe auf den Norddeutschen

loyd in persönlicher Bemerkung verwahrt haben, wird die weitere Berathung abgebrochen. :

Schluß 61/2 Uhr. Nächste Sißung Freitag 2 Uhr. (Militär-Etat.)

Preußischer Landtag. Herrenhaus. 5. Sißung vom 17. Februar 1898.

Auf der Tagesordnung steht zunächst die Verlesung einer Lee ellation des Herrn von Woyrsch, betreffend die Een bei dem Schienenübergang alf dem Bahnhof in

rieg.

Der Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen erklärt sih zur sofortigen Beantwortung bereit.

Herr von Woyrsch führt aus, daß der Unfall stattgefunden habe, weil die Barrière nicht geshlossen und die Beleuchtung mangel- haft gewesen sei. Nah dem allgemeinen Urtheil treffe die Schuld die Verwaltung.

Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ich habe zunächst mein tiefes Bedauern über den {weren Unfall auszusprehen, welcher die Gräfin Pfeil, ihre Tochter und thren Kutscher betroffen hat. Herr von Woyrsch hat rihtig die Ursache dieses Unfalles dargestellt. Was die Schuldfrage anbetrifft, so steht allerdings noch nit fest, ob der Shrankenwächter oder ein anderer Beamter der Schuldige is. Das kann erst fest- gestellt werden dur die gerichtlihe Untersuhung, die eingeleitet worden und im Gange ift.

Meine Herren, was nun die Frage des Herrn Interpellanten anbetrifft, ob nicht \{chon früher auf die Gefährlichkeit dieses Ueber- ganges seitens der polizeilichen Behörde auftnerksam gemacht worden sei, so fann ih diese nur dahin beantworten, daß mcinerseits seit einer geraumen Zeit von Jahren zwischen der Polizeibehörde der Stadt Brieg und der Staats-Eisenbahnver- waltung über die Beseitigung der Mißstände des Brieger Bahnhofes verhandelt worden ist, aber die Staats-Eisenbahnverwaltung muß die Verantwortung dafür, daß diese Verhändlungen noch niht zum Ziele geführt haben, daß der Zustand des Bahnhofes der Stadt Brieg be- züglich seiner Niveau-Uebergänge noch heute derselbe ist wie bei der ersten Anlage, von sich ablehnen. Denn sie glaubt ihrerseits alles gethan zu haben, um diesen Zustand zu beseitigen.

Meine Herren, schon der frühere Regierungs - Präsident von Breslau war ebenso wie der jeßige Negierungs-Präsident wiederholent- lih mit der Eisenbahnverwaltung und der Stadt Brieg in Verhand- lungen darüber getreten, wie dem Uebelstande abzuhelfen sei. Im Jahre 1894 hat die Stadt Brieg den achten Entwurf, den die Staats- Eisenbahnverwaltung zur Umwandlung des Bahnhofs aufgestellt hatte, fast einstimmig abgelehnt. Dieser Entwurf ging dahin, alle drei Uebergänge, die über den Bahnhof hinübergehen oder wenigstens über die auslaufenden Geleise desfelben, zu beseitigen, nämli die Pampiterstraße, die Schlüssendorferstraße und die Dreiankerstraße. Dieser Entwurf stellte eine gänzliße Umwandlung des Bahnhofes der Stadt Brieg nah dieser Richtung hin vor und {loß mit einem Kostenbetrage von über einer Million Mark ab. Dieser Entwurf ist, wie gesagt, seitens der Stadt Brieg abgelehnt worden, weil sie ihrerseits die Beseitigung sämmtlicher Niveau-Uebergänge niht wollte, sondern es als dem Inter- esse der Stadt Brieg entsprehend hinstellte, einen oder zwei Ueber- gänge zu behalten. Der Hauptgefahrpunkt liegt in der Pampiyer- straße. Es wurden nun neue Projekte aufgestellt, um die Niveau- kreuzung der Eisenbahngeleise mit der Pampiyerstraße zu beseitigen. Wenn das geschieht, so ift es mögli, daß die langen Güterzüge, welhe von Oberschlesien oder Breslau die Station Brieg passieren, soweit vorges{oben werden können, daß sie den Schlüssendorfer Weg und die Dreiankerftraße freilassen. Es sind dahin gehende Projekte 9, 10, 11, 12 aufgestellt worden. Das erste Projekt, welhes dazu führte, unter das Extraordinarium des Etats 1896/97 eine dahin gehende Position

aufzunehrien, ift vor der Aufftellung mit der Stadt Brieg besprochen

worden. Sie hat sich im wesentlichen damit einvecftanden erk und nur einzelne Wünsche geäußert. Dieses Projekt konnte info dessen in den Etat aufgenommen werden, und zwar mit einer Summe von 560 000 M

Als nun das ausgearbeitete Projekt der landespolizeilihen Revision unterzogen wurde, ergab sich, daß sowohl seitens der Stadt Brieg wie seitens etner Reihe von Interessenten gegen das Projekt sehr er- heblihe Bedenken erhoben wurden. Diese Einwendungen bezogen {ih auf die Höhe der Unterführungen, die nah der Auffassung der Stadt Brieg zu niedrig gegriffen worden wäre; sie bezogen ih auf die Rampen, die zu den Unterführungen hinführten u. s. w. Die Staats- Eisenbahnverwaltung erklärte sich bereit, diesen Wünschen Rechnung zu tragen, arbeitete das Projekt um und legte es wieder vor. Danach war die Unterführung auf 4,50 m verwandelt, das Maß, wie es hier in Berlin auch exiftiert, und die Rampe von 1: 25 auf 1:35, also fiher erheblich abgeschwäht. Der Erfolg war aber nicht der, daß nunmehr eine Einigung hätte erzielt werden können, sondern der Erfolg war nur der, daß seitens der Stadt Brieg und der Interessenten mit neuen, und zwar ziemlich umfangreichen Anforderungen hervorgetreten wurde.

Das wäre nun niht das Schlimmste gewesen, sondern das Schlimmste war, daß auch alle unsere Bemühungen, auf gütlicem Wege mit den Grunderwerbsinteressenten — es müßte infolge der Verlegung ein niht unerhebliher Theil von Grundstücken erworben werden — zu einer Einigung zu kommen, vollständig resultatlos ver- liefen, Von diesen Grunderwerbsinteressenten erhob zunächst die Stadt Brieg, von der wir eigentlich hätten erwarten müssen, daß sie ihre Grundstücke umsonst zur Verfügung stellte, für dieselben fo außer Verhältniß mit den \averständigen Gutachten hohe Forde- rungen, ebenso die Anschlußinhaber und verschiedene andere Interessenten, daß allein der Grunderwerb dadurch um die Summe von 251 000 vertheuert werden würde. Das ganze Projekt betrug 560000 4, die Mehrforderung der Stadt Brieg und der Interessenten für den Grunderwerb betrug 253 000 (6, wir waren also niht in der Lage, das Projekt auezuführen, da uns die nöthigen Geldmittel dazu fehlten.

Ich bin daher der Meinung, daß mit der Stadt Brieg auf der gegenwärtigen Grundlage überhaupt nicht fertig zu werden ift (Heiterkeit), sondern daß uns nihts Anderes übrig bleibt, zur Beseiti- gung der Gefahr einen Entwurf auszuführen, von dem wir glauben, daß er am zweckmäßigsten ist, und das wird der sein, daß wir den Bahnhof von der Stadt Brieg etwas wegshieben. (Sehr richtig ! Heiterkeit.)

Ich bedauere bie Sache um so mehr, als dadur verhindert wird, daß für die Stadt Brieg wichtige neue Bahnverbindungen zum Ab- {luß gebracht werden können; das sind die Bahnverbindungen Brieg—Wansen und Brieg—Namslau; wir können weder eine Konzession für den Bahnbau geben noch die Bahn felbst bauen, so lange wir nicht wissen, was aus dem Bahnhof Brieg wird. Meinerseits, ehe wir in der angedeuteten Weise vor- gehen, wird der Regierungs-Präsident nochmals beauftragt werden, mit der Stadt zu verhandeln. Jch bin gern bereit, allen denjenigen Wünschen zu entsprechen, die als irgendwie gerechtfertigt erahtet werden können, darf aber andererseits den Anspruch erheben, daß die Stadt Brieg in ihren Forderungen, insbesondere in Bezug auf das städtische Eigenthum, und daß auch die anderen Anschlußinteressenten, sowie endli die übrigen betheiligten Grundeigenthümer ih einigermaßen entgegenkommend bezüglih ihrer Forderungen verhalten.

Wenn ich nun noch schließlich auf die Anfrage, die Herr von Woyrsh angeregt hat, mit ein paar Worten zurüd- kfommen darf, so ift das die von ihm hervorgehobene mangel- hafte Beleuhtung. Mir ift bisher in dieser Beziehung eine Klage niht zugekommen ; ih werde aber sofort Veranlassung nehmen, diese Frage der Beleuchtung und was sonst etwa inzwischen zur Erhöhung der Sicherheit an den Uebergängen geschehen kann, in dieHand nehmen.

Ober-Bürgermeister Schmieding- Dortmund beantragt die s der Jnterpellation; der Antrag wird genügend unter}tußt.

D beCBAczeriiéities Scchmieding hält es für unbedingt ge- boten, dagegen zu protestieren, daß die Verwaltung \ofort mit der Verlegung des Bahnhofs drohe, wenn eine Stadt fis niht dem Willen der Eisenbahnverwaltung einfach füge. Fn Dortmund lägen die Verhältnisse ganz analog denen in Brieg. Das von ihm (Redner) mit dem Minister vereinbarte Projekt sei von der Stadtverordneten- versammlung abgelehnt worden.

Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen :

Meine Herren! Der Staats-Eisenbahnverwaltung würde es sehr angenehm fein, wenn sie nit in die Zwangslage gebraht werden würde, den Bahnhof in Brieg ganz oder theilweise weiter weglegen zu müssen; aber es wird ihr s{ließlich, wenn alle Verständigungs- versuhe scheitern, nihts Anderes übrig bleiben. Wenn die Stadt jedem Projekt, welhes wir aufstellen, ihre Genehmigung ver- sagt, so is damit der Beweis geliefert, daß die jeßige Lage des Bahnhofs an und für sih nit mehr verbesserungsfähig ist, Es bleibt uns daher kaum etwas Anderes übrig, als den Bahnhof so zu verändern, daß die Mißstände aufhören, und das würde dann wahrscheinlich dahin führen, einen Theil des Bahnhofs oder den ganzen Bahnhof etwas nah Osten zu \{hieben. Die Verhältnisse in Dortmund lassen \sich damit garniht vergleihen. Wir haben niemals beabsichtigt und niemals der Stadt Dortmund gesagt, wir würden, wenn sie sih niht vertrüge, den Bahnhof dort ver- legen. Daß die Stadtverordneten - Versammlung das Projekt, welhes — wie der Ober - Bürgermeister der Stadt Dort- mund, Herr Schwieding, vorhin selbs gesagt hat — zwischen ihm und der Staats-Eisenbahnverwaltung verabredet war, nit adoptiert hat, hôre ih jeßt, und es wird ja einer erneuten Prüfung und Ver- handlung darüber bedürfen, in welchen Punkten die Stadt Dortmund eine weitere Ausbildung des Projekts fordert. Aus dem Ausdruck „hungrig“, den Herr Ober - Bürgermeister Schmieding wohl in der Eile oder in der Erregung hier vorgebracht hat, nehme ih an, daß, wie es meistentheils der Fall

. ist, das Stationsgebäude den Herren niht {ön genug is. (Wider-

spruch.) Darüber kann man ja vielleiht noch reden. Aber, wie gesagt, ih bin über die Details niht unterrihtet. Mich soll es außerordentli freuen, wenn es gelingt, mit der Stadt Brieg ein Uebereinkommen herbeizuführen, und ih hoffe sehr, daß die Stadt Brieg dazu ebenso bereitwillig die Hand bietet, wie das meinerseits nun {hon feit einer langen Reihe von Jahren gesehen ist, Wie

gesagt, wir find am Projekt X11. (Heiterkeit.)

Æ x

L E arccaesi ivi esd; a:

arate