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muß es allen Um n in Fragen, wie der

orlieg ‘der Verwaltung das leßte Wort H ¿

5 RIOE Bürgermeister Zweigert-Essen: Jh bin ganz damit ein-

verstanden. Aber der Gang der Verhandlungen is ein anderer. Als ih in Berlin wegen der Essener Bahnhofsverhältnisse unterhandelte, traf ih niht den Eisenbahn-Minister, sondern den Kommissar des

“ Finanz-Ministers. pr ui sagte: Ein Projekt ist ausgearbeitet, Sie müssen 400 090 zahlen, sons bekommen Ste keinen Bahnhof. Ich erwiderte: Nicht ih fahre die Leute todt, sondern der Minister. So

al wir s{ließlich befriedigt auseinandergekommen. Wenn in den

sprüchen an die Städte so fortgefahren wird, dürften sih noch viele

Katastrophen à la Brieg ereignen ; die Klagen aber find dann an den Finanz-Minister zu richten.

bef Na von Woyrsch if von den Erklärungen des Ministers efriedigt.

Ein Regierungs-Kommissar legt gegen die Auffassung des Ober- Bürgermeisters Zweigert Verwahrung ein. Der Finanz-Minister habe in solchen Fragen mitzuwirken, aber er entscheide nicht allein.

Ober-Bürgermeister Veltma n -Aachen ¡Gen sich dagegen den Ausführungen des Herrn Zweigert an. Es sei ihm ganz ebenso er- angen, als er über Bahnhofsbauten für Aachen verhandelt babe.

s hanble fich hier um cin bedenkliches, erft seit der Verstaatlichung der Eisenbahnen aufgekommenes Prinzip, das auch bei den Verhand- langen mit Gemeinden des platten Landes angewandt werde.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ih möchte auf die Ausführungen des leßten Herrn Redners dohch bemerken, daß das Prinzip, die betheiligten Kreise

und Gemeinden zu Beiträgen für Bahnhofsbauten heranzuziehen, ein sehr altes und nit auf die Verstaatlihung zurückzuführen ist, sondern weit jenseits der Verstaatlihung {hon in schr ausreichendem Maße seitens der Privat-Gisenbahngesellschaften ausgeübt worden ist. (Sehr richtig!) Seit der Verstaatlichung ist die Sache nur in ein System gebracht worden, und, meine Herren, es ist mir dech gewissermaßen als ein Akt der Gerechtigkeit ershienen, daß man zu den Bahnbauten nicht uur das flache Land heranzieht — was ja in sehr ausreihendem Maße geschieht (wie die Herren alle wissen) durch Abgabe von Grund und Boden für Nebenbahnen (Zurufe: Leider !) und hier und da auch noch mit baaren Zushüssen — sondern au die großen Städte, die do einen viel direkteren Vortheil haben (sehr rihtig!), namentlich dann, wenn direkte städtishe Vortheile durch Verbesserung der Straßenzüge und auf sonstige Weise erreicht werden. Dieser Grundsay is — \fowohl in diesem hohen Hause wie im Abgeordnetenhause — wieder- holt Gegenstand der Erörterung gewesen. Man hat sih aber \{chließlich doch mit der Auffafsung der Regietung imallgemeinen einverstanden erklärt, nit nur vom flachen Lande, fondern unter Berücksichtigung der gegebenen Verhältnisse auch von den Städten einen Beitrag zu fordern. Meine Herren, das ift ja in Bezug auf Brieg in dem ersten Projekt nicht geshehen. Man hat mit Nücksicht auf das große Betriebsinteresse, was hier obwaltet, ursprünglih bei dem Projekt, das in dem Etat für 1896/97 aufgenommen war, einen Beitrag seitens der Regierung nit verlangt Als aber Brieg mit allen möglihen Anforderungen kam, hat man gesagt: Was trägst Du denn bei zu den Mehrkosten dieser Deiner Anforderungen? Die Antwort ist gewesen, daß sie nicht nur nichts beitrug, sondern außer einer ganzen Reibe von anderen An- forderungen auch noch verlangte, thren eigenen Grund und Boden hoh bezahlt zu erhalten.

Ober-Bürgermeister Zweigert: Es fällt uns auh garnicht ein, im leßteren Fall uns irgentwie zu weigern. Aber so liegen die Dinge nicht. Es wird einfa ein Projekt vorgelegt, und dann heißt es: es kostet so und so viel, so und fo viel davon hat die Stadt zu zahlen. Kommen wir nun mit unseren Wünschen, so müssen wir dafür extra zahlen. So berchtigt leßteres ist, so durhaus unberechtigt if das erstere, und hieran \{cheitern meistens die Verhandlungen.

Damit {ließt die Bespre hung.

Die Petitionen des Jacob Frerichs Janssen zu Hadleigh- Castle und des Stabsarztes a. D. Dr. Sternberg in Charlotten- burg, enthaltend Beschwerden in deren Entmündigungssachen, des Karl Paasch, z. Z. in Zürich, betreffend Beschwerden in Rechtssachen, des Regierungs-Sekretärs a. D. Fixson in Berlin um Rückerstattung der ihm durch seine Entmündigung er- wahsenen Kosten und des Landwirths Friedri Kahle in Berlin, betreffend die verschiedensten Materien, werden zur Erörterung im Plenum für ungeeignet erklärt.

9 Antrag des Geheimen Kommerzien-Raths Frengzel, Referenten der Handels- und Gewerbekommission , erklärt sodann das Haus die Nachrihten von der Verwaltung der per Staatsbergwerke, -Hütten und -Salinen während

es Etatsjahres 1896/97 durch Kenntnißnahme für erledigt.

Die Agrarkommission beantragt, die Petitionen des Magistrats der Stadt Sonnenburg, sowie des Amtsvorstehers Wilhelm Schulze in Kiey bei Küstrin und Anderer um Melioration des Warthebruches zur Verhütung der alljährlih wiederkehrenden Ueberschwemmungen bezw. um Be- \hleunigung der seit 15 Jahren vorbereiteten Warthe-Melioration der Regierung zur Berücksichtigung zu überweisen, zugleich aber die Regierung zu ersuchen, cine völlige Neuorganisation der A nedtult Tab ear Ui Behörden schleunigst vor- - zunehmen, dergestalt, daß für die gesammte Wasserwirthschaft in Preußen eine einheitlihe oberste Behörde und für jedes Stromgebiet, ohne Rücksicht auf die politishen Verwaltungs- bezirke, eine einheitlihe Verwaliung geschaffen werde, welche ebenso die Jnteressen der Landwirthschaft und der Hochwasser- abführung, wie die der Schiffahrt wahrzunehmen und zu fördern verpflichtet sein solle.

L Hierzu beantragt noch Graf von der Schulenburg- Beeztendorf:

die Regierung zu ersuchen, für die in der Niederung der Oder

und Warthe belegenen und in ähnli gefährteter Lage befindlichen

Domänenländercien in den PaWtkontrakten Vorsorge zu treffen, daß

bei Schädigung oder Vernichtung der Ernte durch Üebershwemmung

den Pächtern ein verhältnißmäßiger Erlaß vom Pachtgelde zu- gesichert: wird.

Dieser Antrag wird abgelehnt, nahdem sich Staats- Minister Dr. Freiherr Lucius von Ballhausen und Herr von Woyrs h dagegen ausgesprochen haben; die Kommissions- anträge gelangen zur Annahme.

Veber die Denkschrift über den Stand der Betriebssicher- E: die Betriebseinrihtungen und den Betriebsdienst auf den

taatsbahnen referiert

Ober-Bürgermeister Bräsicklke- Bromberg: In eingehender Weise rekapituliert er den Jahalt der Denkschrift und giebt auch ein Rejumó der von der Budgetkommission des Abgeordnetenhauses aus gleichem Anlaß gepflogenen Verhandlungen und empfohlenen Resolutionen. Die Cisenbahnkommission des Herenhauses habe sih diesen durhweg an- geschlofsen. Die Kommission habe si überzeugt, daß die Verwaltung und namentli ihre Leiter keine Schuld an der Häufung der Unfälle im

vorigen Sommer treffe, und daß es unbiilig sein würde, über so ver- diente Männer aus diesem Anlaß den Stab zu brechen.

Meine Herren Die ebenso eingehenden wie sachverständigen und

unbefangenen Ausführungen des Herrn Referenten ermöglichen es mir, in meinen Darlegungen mich kurz zu fassen. Der wohlwollende Sthluß des Herrn Referenten verpflichtet mi aber, ihm namens der Staats-Eisenbahnverwaltung meinen ganz besondern Dank auszu- sprechen. Meine Herren, die ganz außergewöhnliche Häufung von Unfällen, die zum theil mit sehr schweren Opfern an Leben und Ge- sundheit von Reisenden und von Bahnbedienfteten verknüpft waren, die das letzte halbe Jahr gebracht hat, hat naturgemäß im ganzen Lande eine besondere Erregung hervorgerufen, nit zum wenigften aber auch in den Kreisen der Staats-Gifenbahnverwaltung selbst. Meinerseits ist, um Klarheit darüber zu gewinnen, welchen Ursachen diese Unfälle zuzuschreiben seien, nicht allein auf die Berichte der mir unterftellten Organe, der Direktionen und Juspektionen zurüdkgegriffen, sondern eine Kommission niedergeseßt aus bautehnisGen, mashinen- technishen und Verwaltungsbeamten, denen der Auftrag geworden ift, in jedem einzelnen Direktionsbezirk sich nah gründlicher Umschau ein Urtheil zu verschaffen, ob die Bahnanlagen genügen, um den Verkehr zu bewältigen, ob die Anordnungen und Vorschriften für die Verkehrs- sicherheit und für den Betrieb im allgemeinen als zweckmäßig anzu- erkennen sind, ob das Personal genügend unterrihtet und nit zu sehr überlastet ift. Meine Herren, das Ergebniß dieser Kommission ist die Denkschrift, die dem hohen Hause vorgelegt worden ift. Meine Herren, in einer Beziehung läßt diese Denkschrift im Stich: allgemeine Schlüsse aus den Unfällen und aus der Untersuchung der Unfälle sind wohl kaum möglich, es sei denn der Schluß, daß die hauptfächlihste Ursache dieser Unfälle, ebenso wie die hauptsächlidfte Ursahe der Verkehrshemmnisse, wie sie sh in dem Wagen- mangel, Verspätungen u. \. w. ausdrücken, auf die außerordentliche Steigerung des Verkehrs zurückzuführen ist. Wie sehr die Steigerung des Verkehrs eingetreten, if ja in der Denkschrift des näheren dargelegt. Meine Herren, ih habe {hon an anderer Stelle angeführt, daß man zu einer sahgemäßeu Beurtheilung der Ziffern, welche sich bezüglich der Betriebsunfälle ergeben und die ja, absolut betrachtet, außerordentli hoh erscheinen, doch sich vergegenwärtigen müsse den ganz außerordentlihen Umfang der Staats - Eisenbahnverwaltung und ihres Betriebes. Meine Herren, es ist doch dabei zu bes- rüdcksichtigen, daß der Betrieb der Staats- Eisenbahnverwaltung der größte ist, der überhaupt von allen Eisenbahnverwaltungen cxistiext. Wir haben jeßt mehr als 30 000 km im Betriebe, wir befördern auf diesen 30 000 km alle Tage 12 000 Personenzüge und 14 000 Güter- züge, das sind in Summa 26 000 Züge. Wir befördern mit diesen Zügen täglich anderthalb Millionen Reisende und tägli eine halbe Million Tonnen Güter. Meine Herren, wenn man sih dieses täg- lihe Getriebe vorstellt und wenn man sich andererseits vorstellt, welche Schwierigkeiten lokaler und persönliter Art diesem Betriebe entgegenstehen, wie die Gefahren wachsen durch die außerordentliche Geschwindigkeit, mit der die Lasten auf ten Geleisen bewegt werden, daß diese Geschwindigkeit nit nur bei den Personenzügen, sondern ¡um theil auch bei den Güterzügen in der leßten Zeit ganz außerordentlih zugenommen hat, daß die Dichtig- keit der Züge auf einem und demselben Geleise ganz außerordentlih vermehrt worden ist und vermehrt werden mußte, daß wir mit einer Armee von 300 000 Köpfen, Beamten und Arbeitern, unsere Geschäfte auf über 5000 Stationen und den weit ausgedehnten Strecken be- werkstelligen müssen, so gewinnt man doch für die Beurtheilung der Leistungsfähigkeit und auch für Beurtheilung der Unfälle, die auf diesem großen Neße si ereignet haben, vielleicht eine etwas mildere Auffassurg. Meine Herren, es ist eine ganz eigenthümlihe Beob- achtung, eins der hervorragendsten Beispiele von der Duplizität der Erscheinungen, daß sich diese Unfälle immer in gewissen Perioden häufen. Derartige Perioden haben wir in unserm Staatseisenbahn- betriebe leider hon wiederholentlich beobahten müssen. Ich erinnere nur an die Jahre 1892, 1888 und an die Mitte der siebenziger Jahre. Das Einzige, was dabei vielleicht einen allgemeinen Schluß zuläßt — und der Schluß ist anch ganz natürlich — is eben, daß die Ver- mehrung des Verkehrs auch eine Vermehrung der Gefahren mit si bringt. Aber einzig und allein ist das doch kein hinreihender Er- kÉlärung8grund; es spielen dabei noch Ursachen mit, die mit Sicherheit festzustellen bis jeßt noch niht gelungen ist.

Unter dieser Häufung der Unfälle haben nicht nur wir in der preußischen Staats-Eisenbahnverwaltung gelitten, sondern, ih möchte sagen, in aller Welt ift dieselbe Periode der Unfälle beobachtet worden. In Oesterreich ist fast genau in denselben Wochen und Monaten eine Häufung der Unfälle eingetreten, die die größte Erregung im Lande herbeigeführt hat. In Frankreich hat man eine Interpellation ein- gebraht, worin gefragt wird, welden Ursachen die Häufung der Cisenbahnunfälle beizumessen sein möchte. Man konnte ja leider in den leßten Monaten fast keine Zeitung in die Hand nehmen, ohne daß von irgend einem Lande Eisenbahnuufälle berihtet wurden.

Die Denkschrift hat nun in ausführliher Weise die einzelnen Punkte erörtert, die in dieser Angelegenheit überhaupt in Frage kommen können. Jch hoffe, daß die Mitglieder des hohen Hauses wenigstens die Ueberzeugung aus der Denkschrift gewonnen haben, daß durchaus objektiv die Verhältnisse dargelegt worden sind ; zweitens aber auch die Ueberzeugung, daß wir in den legten Jahren die Hände nicht in den Schoß gelegt haben. Wir dürfen ganz ohne irgend welche Ueber- hebung und Unbescheidenheit behaupten, daß die preußishen Staats- bahnen in Bezug auf ihre Anlagen und Eiaurichtungen nicht hinter anderen Eisenbahnverwaltungen zurückstehen, in manchen - nicht unwesentli*en Dingen in erster Linie sich befinden. Wir sind in Bezug auf die speziel der Sicherung des Betriebes gewidmeten An- lagen und Ginrichtungen weit über die Vorschriften hinauêgegangen, die seitens des Bundesraths aufgestellt worden sind, und zwar niht nur in Bezug auf die materiellen Anlagen, sondern auch in Bezug auf die Erfordernifse, die bezüglich der Ausbildung und Be- schäftigung des Personals gestellt worden sind.

Wenn ih hier gayz kurz rekapitulieren darf, vom Oberban an beginnend, fo sind seit einer Reihe von Jahren, ih möchte sagen, kontinuierlih die Bestrebungen fortgeseßt, den Oberbau in das richtige Verhältniß zu bringen zur Beanspruhung desselben durch den Ver- kehr. Diese Beanspruchung ift erheblich gewachsen durch die größere Sé[eunigkeit, mit der der Verkehr sih über den Oberbau bewegt, und zweitens durch die Vermehrung der Last, mit welcher die einzelne Achse auf den Oberbau einwirkt. Es ist auch im allgemeinen unser Ober- bau in keiner Beziehung zurückstehend gegenüber dem Oberbau irgend

eines anderen Landes, insbesondere, das möchte ih auf die Ausführungen

UTUCAIT

Oberbau; ha Gegentbeil, unser Oberbau ist tecnisd, E 4

und au praktisch dem englishen Oberbau mindestens gleihwerthig in feiner Tragfähigkeit nach der Auffassung unserer Herren Techniker sogar überlegen. Man muß den Oberbau nicht verwechseln mit der Schiene. Der Oberbau befteht bekanntlih nit nur aus der Schiene sondern aus Schienen, Schwellen, der Verbindung der Schienen unter einander und mit der Sczwelle und der Unterbettung, und wenn wir allerdings noch nicht durhgängig zu so {weren Schienen über- gegangen sind, wie andere Länder, so haben wir die Tragfähigkeit unseres Oberbaues durch Grhöhung der Druckfestigkeit der Schiene, durch Verstärkung der Schwellen, dur die dichtere Legung der Shwellen durch Verstärkung der Verbindung der Schienen unter einander und mit der Shwelle und durch eine sehr sorgfältige Unterbettung zu erhöhen ges ut und haben dieses Ziel auch wohl durhgängig, insbesondere auf unseren s{chwer belasteten Strecken, erreiht. Daneben ist auf den leßteren Strecken auch seit einer Reihe von Jahren ein fchwereres Schienen- profil, welches ftatt der gewöhnlihen 33,4 kg 41 kg pro Meter wiegt, zur Verwendung gekommen. Wir find ¿weitens, ih glaube ohne Widerspruch behaupten zu können, in Bezug auf unsere eigent«

lien Sicherungseinrihtungen, Signalwesen, Verbindung der Signale

mit den Weichen, Zusammenfafsung der Weichen in Stellwerke weiter, als, „laube ih, die meisten anderen Bahnen. Wir halten au unser System der Regelung und Sicherung des Zugdienstes für besser als das englishe System, — ich will aber darauf hier nicht weiter eingehen.

Aber eine Bemerkung, die der Herr Referent gemacht hat, ift au nach meiner persönlihen Auffassung allerdings niht ganz ohne Grund. Jedes Ding hat seine Kehrseite. Die großen Verbesserungen, die in den leßten Jahren durch Einführung einer durchgehenden Bremse für den gesammten Personenverkehr, dur die fast überall durhgeführte Verbindung der Signale mit den Weichen, durch Zu- sammenfassung der Weichen in ein großes Steliwerk erzielt worden sind, haben nach anderer Richtung vielleiht hier und da au die Gefahr insofern erhöht, als diese vollkommenecren Einrichtungen dem Personal eine erhöhte Diépositionsfähigkeit ermöglicht haben, also beispielsweise mit der durchgehenden Bremse in voller Geshwindigkeit bis kurz vor die Bahnhöfe zu fahren, weil sie wissen, sie haben ihren Zug in der Gewalt, und vielleiht wurden auch vom Stellwerk aus zur Beschleunigung des Verschiebedienstes auf den Stationen die Weichen zuweilen. etwas zu rasch und "noch unter den rollenden Rädern die Weichen umgestellt. Aber diese Gefahren stehen doch in gar keinem Verhältniß zu den außerordentlichen Vor- zügen, die diese Verbesserungen für die Sicherheit des Betriebes im Großen und Ganzen gebraht haben.

Was das rollende Material anbetrifft, so is ja in der Denk- {rift sowohl wie in den Bemerkungen, die bezüglih des Wagen- mangels dem bohen Hause zugegangen sind, nahgewiesen, was in der Beziehung in dem leßten Jahrzehnt geschehen is, und welche enorme Summen dafür aufgewendet sind. Damit ist bis in die jüngste Gegenwart fortgefahren worden. Meine Herren, ich mêchte nur furz eine Ziffer nennen. Am 1. Oktober dieses Jahres werden 20 000 Güterwagen mehr im Betrieb sein als am 1. Oktober 1897. Ich möchte mich auf diese eine Zahl beschränken. Die übrigep Zahlen sind in der

enksrift genauer ausgeführt. Aber - auch bezüglih des Umbaucs der Bahnhöfe ist namertlich in den {wer belasteten Industrie- bezirken außerordentli viel gesehen. Die Summen sind in beiden Denkschriften enthalten. Ih möchte: hier nur auf einen Umstand aufmerksam machen, der bisher nicht erwähnt ift, ter aber den Umbau der Bahnhöfe oft gegen den Willen ter Eisenbahnverwaltung verzögert, namentlich da, wo er am dringendsten nothwendig war, also in den großen Zentren des Verkehrs. Wir können in diesen Zentren des Verkehrs immer nur cine begrenzte Anzahl von Bahn- höôfen gleihzeitig einem Umbau unterziehen und sie dadur für den Betricb während mehrerer Jahre krank mahen. Geschieht das an zu vielen Bahnhöfen, die einander benahbart sind, die auf einander für die Bewältigung des Betriebes in einem umgrenzten Bezirk angewiefen find, fo entstehen daraus an und für \sih große Hemmnisse und Gefahren für die Aufrehterhaltung des Betriebes.

Meine Herren, der Herr Referent hat die Erklärungen der Kommission des hohen Hauses bereits mitgetheilt, welhe im wesent- lichen fi mit den Erklärungen der Budgetkommission des Abgeordneten- hauses deen. Sie gehen dahin, daß die Staats-Eisenbahnverwaltung, angesichts des außerordentlich gesteigerten Verkehrs auch mit Auf- wendung größerer Summen, \sich den Aufgaben widmen möge, die dazu dienen, die Eisenbahn leistungsfähiger zu machen und damit au die Betriebssicherheit zu erhöhen. Und dazu gehört nah der Auffassung beider Kommissionen neben einem dem Ver- kehrs - Bedürfnifse entsprechenden Ausbau ter Bahnhöfe, daß thünlihst Güter- und Personenverkehr getrennt von dem Rangier- verkehr gehalten wird, daß, wo das Bedürfniß vorliegt, zweite, dritte, wenn nöthig, vierte Geleise angelegt werden, daß in Bezug auf den Fahrdienst eine größere Beschleunigung des Güterfahrdienstes unter Kürzung der Güterzüge eingeführt werden möge, und eine Reihe anderer Maßregeln.

Ich habe {Gon in der Budgetkommission des Abgeordnetenhauses — der Bubvgetkommission des Herrenhauses habe ih leider niht beiwohnen können — die Erklärung abgegeben, daß die Staatsregierung, und zwar sowohl der Herr Finanz-Minister wie der Eisenbahn-Minister, durhaus willcns sind, in dieser Beziehung das Nöthige zu thun und vor den Ausgaben nicht zurückzushrecken.

Meine Herren, ih stehe mit dem Herrn Finanz-Minister zur Zeit in Erwägungea darüber, auf welhem Wege größere Summen {hon im laufenden Jahre dafür disponibel gemaht bezw. in den Etat 1898/1899 eingestellt werden können, und wir beide hegen die Hoffnung, daß die Verhandlungen zu dem gewünschten Ziele führen werden. Meine Herren, rasch kann eine ganze Reihe von diesen Dingen nihcht ausgeführt werden, das ergiebt die Erfahrung. Man kann vielleiht zwcite Geleise ziemlich rasch strecken, man kann aber nicht rasch große Bahnhöfe umbauen. Hieraus ergicht sch die Pflicht für die Eisenbahn- verwaltung, ihrerseits auch auf die Anwendung aller kleineren Mittel Bedacht zu nehmen, die geeignet sind, den Verkehr besser und sicherer zu bewältigen, die Regelmäßigkeit des Verkehrs, die eine der größten Kautelen gegen Gefahren ist, nach Möglichkeit zu fördern, und ih hoffe, daß die Maßnahmen, tie in dieser Beziehung getroffen sind, zu einem gedeihlichen Ziele führen werden.

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

M 43.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Graf zu JInn- und Kayphausen führt Klage über die Lang- samkeit der Beförderung und die s{chlechte Ausstattung, sowie die mangelhafte Heizung auf der ostfriesfischen Küstenbahn.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ih habe immer bedauect, daß die ostfriesische Küstenbahn so gebaut ist, wie sie heutzutaze liegt. Sie liegt auf den Straßen, und wir {ind daher genöthigt, innerhalb der Grenzen einer, wie ich zugebe, fehr geringen Geschwindigkeit zu bleiben, die, so lange die geseßlißen Bestimmungen bestehen, nicht erhoht werden darf. Jh bin nun neuerdings “ in Er- wägungen und desßalh mit dem Herrn Finanz-Minister ins Benehmen getreten, ob wir nicht in der Beziehung eine Besserung wenigstens theilweise herbeiföhren können. Diese Bahn is eine Nebenbahn. Sie ist also von vornherein nit so ausgestattet, wie vie Haupt- bahnen. Allerdings darf \ch das auf die Reinlichkeit und auf die Dichtigkeit ver Wagen auch gegen Regen nah meiner Ansicht nit erstrecken; fie müssen ebenso fauber sein, sie müssea ebenso diht sein und müssen ebenso ficher sein, wie die Wagen der Hauptbahnen.

Ih komme auf den ferneren Punkt der Beschwerde des Herrn Grafen von Knyphausen: das ist die mangelhafte Heizmethode. Ih gebe ihm vollständig Ret, daß die Methode, mit einem Ofen den Wagen zu heizen, eine äußerst mangelhafte ift. Sie ist aber sehr viêlfah nicht bloß innerhalb des preußishen Staatseisenbahnneßes angeroendet, fondern auh in den meisten übrigen Ländern. Sie ist darum so mangelhaft, wie Herr Graf von Knyphausen mit Recht hervorgehoben hat: auf der einen Seite verbrennt man faft und auf der andern Seite des Wagens klappert man, wenn ein starker Frost ist, Wir sind daher au damit beschäftigt, diese Wagen allmählich aus dem Betrieb herauszubringen ; neu gebaut werden sie nicht, sondern sie werden allmäßlich durch anders gebaute Wagen erseßt, und zwar Überall da, wo der Ver- kehr sh {hon so weit entroidelt hat, daß wir den Güterverkehr vom Personenverkehr trennen können, durch Wagen mit Dampfheizung und dur@gehenber Bremse wie auf den Hauptbahnen. Wo das aber nit der Fall ist, werden die neuen Wagen gebaui mit Briquettheizung, die jedenfalls viel besser ist als die Ofenheizung. Ein anderes Mittel bleibt uns nicht, da wir die Dampfheizung dort nicht anbringen können, wo Güter- und Personenwagen im Gemisch stehen.

Meine Herren, die Ausführungen des Herrn Grafen Knypbausen

werden mir Veranlassung bieten, die Zustände auf der ostfriesishen |

Küstenhahn, uad zwar noch im laufenden Winter, damit die Bade- saison nicht dazwishenkommt, wo fich von felbst befsere Zustände er- geben, noch einmal eingehend besitigen zu lassen. Es thut mir nur leid, daß ih das nicht selber ausführen kann; die Herren Fönnen fi denken, daß ih in dieser Periode hier an meinen Arbeits- tisch ziemlich fest angekcttet bin. Aber es soll gesWehen, und es wird mih freuen, wenn Herr Graf Knyphausen im nächsten Jahre be- züglich der oftfriesishen Küstenbahn eine bessere Auffassung gewonnen hat als heute.

Graf von Mirbach bemängelt das starke, die Reisenden be- läftigende Geräush der D-Züge und wünscht die lästige Perronsperre auf den kleinen Bahnhöfen wieder beseitigt zu sehen.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen :

Meine Herren! Die beiden Themata sind {hon wiederholentlich in den beiden Häusern des Landtages erörtert worden, ich kann mich daher in meiner Erwiderung auf die Ausführungen des Herrn Vor- redners ziemli furz fassen. Zunächst aber möchte ih ißm meinen Dank ausfprehen für die wohlwollende Anerkennung, die er der Staats-Eisenbahnverwaltung hat zu theil werden laffen.

Was nun die D-Züge anketrifft, so ift ja das Urtheil über die Vorzüge derselben gegen das frühere System der Wagen ein getheiltes, wie ih dem Herrn Grafen Veirbah zugeben will. Allein soweit wir beobaihten können, neigt fic die Majorität doch in den leßten Jahren sehr erheblih auf die Seite der D-Züge, wenigstens find die D-Züge unsere bestbeseßten, und fast alle größeren Strecken verlangen die Einführung derartiger D-Züge. ih au bereits auf alle unsere Na@barländer verpflanzt, wcil man zu der Ueberzeugung gekömmen i}, daß die Beförderung in den D-Zügen für die Reisenden doch mehr Annehmlichkeiten wie Nach- theile hat. Ih gebe zu, daß das, was Herr Graf Mirbach angeführt hat zu Lasten der D- Züge, niht chne Grund is. Wenn man fich in den D-Zügen zurückziehen will, so ist das häufig [chwierig, weil ein neugieriger Reisender durch die Nie der Gardine do vielleicht noch in das Abtheil hineinsehen kann, auh vielleicht dreist genug ift, die Thür aufzumachen. Aber auf der anderen Seite ist es doch dem Reisenden eine große Annehmlichkeit, einmal auffteßen zu können, feinen Play zu wechseln, sich mal auf dem Gange zu bewegen und von dort aus die Aussicht zu genießen, \sich in den Speiseraum zu begeben, dort {ih die Langeweile zu vertreiben und

diesem und jenem —- kurzum, es sind eine ganze Reihe von Vorzügen, die den D-Wagen auszeihnen. Daß er auch sehr viel betriebsficherer ist, ist — wie Herr Graf von Mirbah sehr richtig hervorgehoben

hat — nicht an den Aufbau des Wagens geknüpft, sondern der ist |

ebenso gut auch für einen Wagea mit Abtheilsystem vorhanden, der dasselbe Untergestell hat. Nur eins möchte ih hervorheben: die Ein- richtung des D-Wagens ermögliht es, den Wagen breiter zu bauen, da man auf das Aufsclagen der Thüren nach außen keine Rückficht zu nehmen braußt. Bei dem Coupésystem muß man für die Auf- \chlagethür den nöthigen Naum lassen, und den kann man nur ge- winnen, wenn man die Wagen {maler macht.

Was nun die viel vershriene Plabkarte anbetrifft, so hat sie ja von Anfang an zu den allergrößten Rekriminationen Veranlassung gegeben. Man hat uns ganz kleinlicher Fiskalität beschuldigt und gesagt, das wäre ein verstecktes Mittel, um die Tarife zu erhöhen. Daß man außer seiner Fahrkarte, die man in der Tasche hat, auch noch eine Playkarte bezahlen muß, das ist ja gewiß nit angenehm, namentli, wenn man bisher unangefohten in demselben Wagen

Das Syfiem der D-Züge hat |

E Zweite Beilage n ia zum Deutschen Reichs-Anzeiger und Königlih Preußischen Slaals-Anzeiger.

1898.

Berlin, Freitag, den 18. Februar

gesessen hat, beispielsweise von München herübergekommen is und plöulih an der Grenze 2 4 bezahlen soll. Aber der Zweck der Platkarte ist nicht der, dem Staatsfiskus eine größere Einnahme zuzuführen, obwohl die Gelder, die wir daraus gewinnen, ja auch gern cingevommen werden (Heiterkeit), aber der Zweck der Maßregel ift es, wie gesagt, nicht, sondern der Zweck ift ledigli der, den Lokalverkehr von diesen Zügen fernzuha!ten, und die Maßregel ift das einzige Mittel, um dies zu erreihen. Die süddeutschen Verwaltungen haben fi erst ge- sträubt und haben gesagt, daß fie diese preußische Einrichtung nicht mitmachen würden. Jett haben fie sie alle angenommen, und es hat mein badischer *'Herr Kollege ganz ausdrücklih erklärt, daß es die einzige Möglichkeit sei, von decn großen durchgehenden Zügen den Lokalverkehr fernzuhalten.

Ich komme jeßt zur Bahnsteigsperre. Die Bahnsteigsperre ift noch viel weniger eine fiskalische Maßregel, tm Gegentheil, die Ueber- schüsse über die Ausgaben find nuc gering, und cs hat sehr lange ge- dauert, ehe wir überhaupt Uebershüsse gehabt haben; jeßt is wohl ein Tleiner Neberschuß vorhanden.

Die Bahnsteigsperre geht darauf aus — wenisestens is es der richtige Zweck —, die Kontrole der Fahrkarten vor den Zügen zu verlegen auf die Stationen. Bekanntlich bewegten sih früher auf den Trittbrettern der Wagen die Schaffner, zuweilen begleitet sogar yon dem Zugführer, und revidierten die Fahrkarten der Reisenden, flopften im Winter an die ges{lossenen Fenster, um dann mit er- frorenen Händen, starr vor Kälte, auf dem Zuge die Fahrkarten zu revidieren. Wir haben aus dieser hochs| mangelhaften Einrichtung eine große Anzahl von Verlusten an Personal zu beklagen gehabt, jedes Iahr fielen so und soviel Schaffner und Zugsührer von den Trittbrettern herunter und blieben todt oder wurden Krüppel für thr Leben lang. Dutch diese Einrichtung ist sofort dem Uebelstande im wesentlichen abgeholfen worden.

Der zweite Zweck der Maßregel war der, durch die Verlegung der Kontrole vom Zuge auf den Bahnhof die vielfachen Unterschleife zu beseitigen, unter denen wir zu leiden gehabt haben. Die Herren werden sch vielleicht erinnern, daß ganze Zug- personale ins Gefängniß gebracht sind aus diesem Grunde, die allmählih ein gewisses Verhältniß mit MNeisenden, die es ih nit übel nahmen, den Staat zu beirügen, eingingen, die Nük- fahrtlarten niht immer kupierten, sondern die unkupierten Rüctfahrt- farten an irgend jemand, meist an Zwischenhändler verkauften. Es wurde dadur erreicht, daß dieselbe Karte 2, 3 oder 4 mal beuußt werden fonnte. Wie gesagt, ganze Personale find der Ver- führung erlegen und haben es mit Gefängnißstrafe büßen müssen. Ganz den Billetbetrug aus der Welt zu schaffen, wird ja überhaupt nicht möglih sein, aber er ist dur diese Ginrihtung jedenfalls außerordenilich vermindert und erschwert worden.

Der dritte Grund, den auch Herr Graf von Mirbach als berech- tigt angeführt Hat, ist der, daß nunmehr die Stationsbeamten weit mehr in der Lage sind, übersehen zu können, auf wieviel Reisende fie bei der Zusammenseßung des Zuges zu rechnen haben. Früher, wo jeder mit seiner Familie und Freunden auf dem Bahnhofe erschien, war das garnicht möglich, es hatte fich sfogar auf manchen Bahnhöfen der Mißbrauch ein- geschlichen, wenn die Züge erfahrungsmäßig stark beseßt wurden, daß sich die Begleitung mit in den Abtheil seßt und wenn der Zug dann abfuhr, befand sich der Neisende hübsch allein im Abtheil. Meine Herren, das sind Kleinigkeiten, aber jeder der Herren, der viel gereist ist, wird diese Erfahrung gemaht haben. Das ist jeßt doch mindestens sehr erschwert und der Stationsbeamte hat jegt einen Ueberblick darüber, wieviel Percfonen er zu befördern hat.

Die Einrichtung hat ja zu Anfang zu vielfaen, au zu gerecht- fertigten Beschwerden geführt. Es sind infolge dessen die Direktionen angewiesen worden, jede einzelne Station und jede Haltestelle daraufhin anzuweisen, wie die Einrichtung getroffen ist, und ob im Interesse der Bequemlichkeit und der raschen Ab- fertigung der Reisenden eine Aenderung zu treffen sei. Nur ist es nicht. mögli, wie Herr Graf von Mirbah wünscht, daß wir die Bahnsperre auf den großen Stationen einführen und die kleinen fret- lassen, denn dann hätte ja die ganze Kontrole: ein Loh, dann könnten auf den kleinen Stationen alle die Defrauden ausgeführt werden, denen wir begegnen wollen, dann würden die Leute, die uns betrügen wollen, sich danach rihten und der Kontrole entgehen. Das ist nit mögli; ist das System überhaupt nothwendig und zweckmäßig, so muß au die Îleinste Haltestelle der betreffenden Strecke abgesperrt werden. (Graf von Mirbach: Bei den Sekundärbahnen!) Dort ist .die ganze Strecke ausgenommen, und bei der langsamen Beförderung und da die Nebenbahnwagen meist Durhgargswagen sind, ist das auch nicht so {@limm.

F kann nur wiederholen: da, wo wirklich Mißstände auf den einzelnen Stationen empfunden werden, bitte ih sie bei den zuständigen Behörden zur Sprache zu bringen; die Herren können überzeugt fein, daß diesem Gegenstand die nöthige Aufmerksamkeit geschenkt und Abhilfe getroffen werden wird.

Herr von Kliging klagt über die Perronsperre in Küstrin- Vorstadt. Ueberhaupt seien auf der A obwohl sie eine Haupt- bahn set, die Hane m H Bezie M A Korff-Schmising bringt Beschwerden über das \{@lechte Wagenmaterial auf den Sekundärbahnen vor.

al wird die Denkschrift durch Kenntnißnahme für

erledigt erklärt. ; |

Den Bericht über die Ergebnisse des Betriebes der preußischen G im Betriebsjahre 1896/97 beantragt Ober-Bürgermeister Bräsicke gleihfalls durh Kenntnißnahme für S, zu lark / iß

as Haus beschließt demgemäß. i i |

Setiebe Beschluß wird bezüglich des Berichts über die Bauausführungen und Beschaffungen der Eisenbahnverwaltung während des Zeitraums vom 1. Oktober 1896/97 gefaßt.

Die Petition des Kreis Mescheder Eisenbahn-Comités

um den Bau einer Vollbahn von Finnentrop nach

ungen ganz ähnlid) denen auf

Meschede mit Anschluß Fredeburg—Brcmke, sowie um Ueber- nahme von 200000 f nicht aufbringlicher Grunderwerbs- kosten auf Staatsfonds beantragt die Eisenbahnkommission der Regierung zur Berücksichtigung zu überweisen.

Minister der öffentliheû Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Die Frage ist nicht bloß eine rein lokale. Es handelt sih niht um den Verkehr nah Meschede allein, sondern es handelt sich zugleich um einen recht erheblien Durhgangsverkehr. Da fkfann ich nur meinem Bedauern Ausdruck geben, daß die Bahn nicht {hon lange gebaut ist. Sie würde dem gesammten westfälishen Sauerlande ein will- kommener Hebel gewesen sein für die dortigen landwirthschaftlicen Verhältnisse. Leider is nun dieser Streit zwishen dem Henne- und Wennethal entstanden. Die Projektierung if feitens der Staats- regierung erfolgt durch das Wennethal, in Uebereinstiznmung mit den Behörden mit Autnahme des Landraths, und zwar durh das Wennethal, weil diese Trace 14 km kürzer nah dem Westen i und noch 2 km fkürzer is nah Meschede —, als die damit konkurrierende von Kreis Meschede, vor- züglih im Intereffe der Stadt Meschede befürwortete Linie dur das Hennethal, und weil die dahinter liegenden Kreise, Olpe, Siegen, Altena entschieden für die Linie durch das Wennethal find. Das ift ja klar, weil sie ja dann nach dem Westen, d. h, dem Ruhrkohlengebiet, was die Hauptsawe sür fle ift, eine um 14 km fürzere Verbindung haben. Außerdem kommt in Be- trat, daß die Linie durch das Wennethal, welche die Regierung auf- stellt, um- 17 Millionen billiger ift, als die Linie durch das Henne- thal. Der Kreistag in Meschede hat sich vollständig auf seiten des Hennethals und der Stadt Meschede gestellt. Letztere ist der Ansicht, wenn die Bahn in Wennemen endigt, würde ein Theil des Erwerbs verloren gehen, der aus diesen Gegenden ihr eventuell zugeführt werden könnte. Um die Stadt Meschede zu beruhigen, habe ih ihr schrciftlich zugesagt, daß der Betriebsdiens nicht in Wenne endigen folle, sondern nah Meschede durchgeführt und der Betriebsendpunktt dorthin gelegt werden solle. Das hat aber alles niht genüßt, die Herren find dort {wer zu überzeugen und haben also dabei beharrt, sie wollen für diese Strecke nichts geben. Sie haken aber auf der anderen Seite auh für die Hennethalbahn nicht etwa den gefamrtnten Grundbesiß und die 14 Millionen WMehrkosten bewilligt. Keineswegs! Sie haben auch füc diese Strecke cine Staats unterstüßung bezüglih des Grunderwerbs für die Mescheder Linie beantragt und zwar 200 000 46, während die Jnteressenten! auf der Konkurrenzlinie ihrerseits bereit find, bie Mittel aufzubringen, wenn der Staat ihnen 125 9000 46 Zuschuß dazu gebe. Die sämmt- lichen Aemter im Kreise sind zufammengetreten und haben diesen Beschluß gefaßt ; der Ober-Präsident von Westfalen hat mir heute diesen Beschluß zugesandt und mi dringend gebeten, -nunmehr bald- möglichst die Entscheidung in dieser Fuage zu Weffen. So liegt thatsählich die Angelegenheit- Jh bin nun gern bereit, noGmals in die Erwägung der ganzen Sachlage einzutreten. Zeit genug ist ja dazu da, "weil in diesem Sahre die Sache keinesfalls in die Anleihe aufgenommen werden kann, aber i bin bereit, den Zeitraum, der zur Verfügung steht, noch dazu zu benußten, um die Angelegenheit mit den Provinzial- und Lokalbehörden — der Landrath hat gewechselt, es ist jeut ein neucr Landrathsamt8-Verweser da — nochmals in Erwägung zu ziehen. Jh bitte aber, mir das nicht dadur zu erschweren, taß das hohe Haus von vornherein eine bestimmte Stellung in dieser Frage einnimmt, was ja dadurch geschieht, daß es die Angelegenheit der Staatsregierung zur Berücksichtigung überweist, sondern ih bitte, diese Frage, die doch nah meiner Darstellung wenigstens zweifelhaft ist, der Staatsregierung zur Erwägung zu überweisen.

Freiherr von Wendt-Papenhausen triit für die Petenten ein.

Graf von Schlieben bittet, die Petition der Regierung als Material zu überweisen.

Ober-Bürgermeister Shmieding- Dortmund Nückiicht auf die Erilärungen des Ministers dasselbe.

Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Jch möchte noch ein paar Worte hinzufügen. Zunächst möchte ih auf die Ausführungen des Herrn Freiherrn . ven Wendt erwidern, daß meinerseits im vorigen Jahre allerdings den Interessenten für die neue Linie erklärt worden ist, ße möchten nun jeßt, nachdem die Saße damals soweit war, daß die Bahn gebaut werden konnte, die Kreise nicht mehr stören, sondern fie möchten fich mit den Anderen ver- ständigen, wir blieben bei unserem Projekt, das wir vorlegen wollten. Wenn das geschehen wäre, wäre die Sache längst in der Ausführung begriffen, und ich bin fest überzeugt, die Angelegenheit hätte sich au dabin entwidckelt, daß die zweite Linie als Kleinbahn mit Staatsunter- stüßung angelegt worden wäre. Die Bahn ist nit nur Lokalbahn, sondern eine durhgehende Linie. Das beroeist der Umstand, daß die Industrie und die betreffenden Kreise sich außerordentli dafür interessieren. Das ift au felbstverstäridlih;- denn sie kürzt den Wea nah der Ruhr. Die Leute, die oberhalb Meschede wohnen, kommen 2 km !fürzer hin als durch - das Hennethal. Außerdem i|st der Bau im Hennethal, verglihen mit dem Bau im Wennethal, unzweifelhaft \chwieriger. Meines Erachtens sind das Gründe, die noch einmal gegeneinander abgewogen werden mögen. Ich bin gern bereit, einen Kommissar dorthin zu \{icken, der mit Interessenten und Behörden darüber an Ort und Stelle verhandeln kann, um die Sa@e aus- zutragen bis zum nächsten Jahre. Eile hat sie überhaupt nicht; die Sache ist ohnehin und zwar niht durch meine Schuld verzögert.

Der Antrag der Kommission wird abgelehnt, dagegen, enisprehend dem Antrage des Grafen von Schlieben, - die. Petition der Regierung als Material überwiesen.

Die übersichtlihe Darstellung der Ergebnisse der Ver- handlungen des Landeseisenbahnraths im Jahre 1897 nimmt das Hâus zur Kenntniß.

chluß gegen 5 Uhr. Nächste Sißung unbestimmt, in dex

empfiehlt mit

zweiten Hälfte des Monats März.

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D E A R Cd L E E