ten Bericht des Sachverständigen desselben, Kapitän Tyler, vom 15. Februar d. J. Die DurWsicht derselben läßt keinen Zweifel darüber, daß nit nur die Zahl der Unfälle, an und für sich und im Verhältnisse der gemachten Fahrten, sondern daß auch

die Gefährlichkeit der Unfälle im Qunehmen begriffen ist. Aus |

Kapitän Tylers Bericht ergiebt sh, daß 1870 die Eisenbahn- unfälle, welche zur Kenntniß der Behörde gelangt sind, 131 betragen haben,“ d. h. 57 pCt. mehr als die Durhschnittszahl pa! der leßten 5 Jahre; daß ferner 1870 auf 4,651,000 Rei- sende ein Todesfall und auf 283,000 ein Beschädigung®“fal ram, während in den Vorjahren nur auf 13,000,000 Reisende ein Todesfall und auf 372,000 ein Beschädigungsfall gerechnet wurde. Hierbei sind die Tödtungen und Verwundungen von Eisenbahnbeamten, da sich dieselben der Kontrolle entziehen sollen, nicht mitgerechnet.

Die große Mehrzahl der Unfälle ist aus dem Zusammen- stoß von Zügen entstanden, in 61 Fällen dadurch, daß ein Qug den andern überholt hat. Einem Zusammenstoßen sich ent- gegenkommender- Züge wird durch die überall cxistirenden Doppelgeleise vorgebeugt. Kapitän Tyler empfahl daher in seinem Berichte die allgemeine Annahme des Bloctsystems als das sicherste Mittel, die Unfälle zu vermindern, weil das Block- system die Anwesenheit zweier Züge auf demselben Geleise zwishen 2 Stationen unmöglich macht. Auf der South- Eastern- und auf der London - Chatham - Dover - Bahn, welhe das System streng durchführen, is im Jahre 1870 fein Unfall - vorgekommen, während die London- und North - Western - Company, welche nur auf einer ganz kurzen Strecke das Systan angewendet hat, 34 (resp. 37) Unfälle zu verzeichnen hatte. Jeßt soU diese Gesellschaft an- geblih ebenfalls auf der ganzen Linie das Blocksystem ein- geführt haben. Allerdings muß man bei Beurtheilung der hohen Zahl von Unfällen außer der großen Schnelligkeit der Quige — der Schnellzug von London nach Brighton legt eine

trecke von 505 englische Meilen in */, Stunden, und der Schnellzug von Londen nach Hastings eine Strecke von 76°/, englischen Meilen in 1%, Stunden zurück — auch die häufigen Und dicken Nebel in Anschlag bringen, welche kein Signallicht durchdringt. Von der Dauer derselben kann man sich eine Vorstellung machen, wenn man hört, daß z. B. auf der South- Easternbahn an einem Tage — dem 9. November 1870 — 1441 Nebelsignale, d. h. kleine Petarden, welche, auf die Schienen gelegt, explodiren, wenn die Räder der Lokomotive sie berühren, verbraucht worden sind.

Die Beobachtungen des Kapitän allgemein Beachtung gefunden, daß. nachdem cine Vill im Unterhause eingebracht worden war, wodurch das Blocksystem obligatorisch gemacht werden sollte, fich die Presse sowohl, als auch die Majorität des Unterhauses bei der zwei- ten Lesung entschieden für die Annahme des Geschentwurfes, obgleih er von Seiten einiger, den Cisenbahnen nahe stehender Parlamentsmitglieder beftig bekämpft wurde, ausgesprochen hat.

Dieselbe zerfällt in drei Theile. In dem ersten wird das Blocksystem, verbunden mit einem durchgehenden Hemmsysteme, angeordnet, und es wird zugleich dem Handelsazute die Befugniß ertheilt, selbständig künftighin auch Verbesserungen in diesen Systemen sowie in der Beschaffenheit der Anlagen und Beför- derungsmittel einer jeden Eisenbahn obligatorisch aufzuerlegen, mit der Verpflichtung indessen, von einer“ jeden neuen Anord- nung dieser Art dem Parlamente vorher Anzeige zu machen. Zur sicheren Kontrole des Qustandes einer jeden Eisenbahn soll dem Handels8amte zustehen, nach Belieben die Bahn, Bürcaus, alle Maschinen und Instrumente, welche im Gebrauch find, zu besichtigen, die Dienststunden und Thätigkeit der Veamten zu Tontroliren und erforderlichen Falles den Betrieb auf einer Eisenbahn ganz oder theilweise zu suspendiren.

Im zweiten Theile der Bill erhält das Handel8amt die bi8her nur dem Coroner eingeräumte Befugniß, bei Eisenbahn- unfällen durch seine eigenen Beamktcu die Beweisaufnahme vornehmen zu lassen, und zu diesem Zwecke Zeugen eidlich zu vernehmen in öffentlicher mündlicher Verhandlung.

Das Resultat soll alsdann öffentlich bekannt gemacht werden. Die jeßt bestehende 48stündige Frist der Anzeige cincs Eisenbahnunfalles soll aufgehoben werden und künftig sofortige telegraphische Mittheilung an das Handelsamt erfolgen.

Der dritte Theil der Vill endlich betrifft den Punkt der Entschädigungen für erlittene Verluste bei Eisenbahn- unfällen. Bei der allgemein menschlichen Theilnahme an dem Loose der Opfer von dergleichen Unglücksfällen find die Geschworenen hier bekanntlich in der JQuerkennung von Entschädigungen sehr liberal.

So wurde der Wittwe eines jungen Kaufmannes, welcher sein Leben verloren hatte, eine Entschädigungssumme von 6000 Pfd. St. zugesprochen. Ein erheblicher Eisenbahnunfall, bei dem eine größere Anzahl von Passagieren betroffen wer- den, tostet der schuldigen Gesellschaft oft den ganzen Reinertrag eines Jahres und den Aktionären daher die ganze erwartete Dividende. “ Die Uebelstände dieser Wirkung der bestehenden Gerichtspraxis , welche auf Lord Cambells Akt beruht, haben zu dem Vorschlage geführt , cin Maximum der Entschädigung festzuseßen und ein Spezialgericht für die Aburtheilung aller Ansprüche aus Eisenbahnunsällen zu konstituiren.

Dieter Vorschlag hat den Beifall der Geseßgeber gefunden, denn er findet sich in der Vill vor. Danach soll 1000 Pfd. St. der höcbste Betrag der Entschädigungssumme sein; mit Aus- nahme der beiden Fälle, daß die Eisenbahngesellshaft durch Zuwiderhandeln gegen bestimmte geseßliche Vorschriften den Unfall herbeigeführt hat, wodurch fie ohne Limitum haftbar wird, oder wo bei Entnahme des Villets eine Prämie (von 5 Penny bis 1 Shilling) extra gezahlt worden is, um eine Höhere Entschädigung (100 bis 3000 Pfd. St.) für den Un- glücksfall zu erhalten. Die Entscheidung über den — inner- halb dreier Monate — anzumeldenden Anspruch soll endlich nach Maßgabe des Regulation of Railway Acts (1868) stattfinden, d. h, dur cinen vom Handelsamte zu bestellenden, aus der Zahl der praktifirenden Parrister at law zu erwäh- lenden Schiedßwrichter, dessen Ausspruch von dem Handels8amte genehmigt werden muß, um cxequirt werden zu können. ?)

II.

Die Verwaltung dex Eisenbahnen liegt Direktoren ob, welche von der General-Versammlung der Aktionäre (Mee- ting of Shareholders) beftellt werden. Diese Bersammlungen sind halbjährige regelmäßige und außerordentliche, welche, von einer gewissen Zahl von Aktionären beantragt, zu jeder Zeit berufen werden können; es muß alsdann bei der Bekannt- ung der zur Berathung komnmende Gegenstand angegeben werden.

Jede Generalversammlung muß mindestens 14 Tag® vor dem Termine in einer Jeitung angezeigt werden, welche an

See baben so

2) Eine Neal-Exckution durch Beschlagnahme der Vetricbsmittcl, * der Eisenbahnwagen, Schienen 2c. ist seit September 1870 ungesebßlich. Es findet jebt cine vom Court of Chancery ecingescßte Sequestration der Balsn und Verwaltung zum Vortheil der Gläubiger statt,

demjenigen Orte erscheint, wo die Hauptthätigkeit, der Bahn stattfindet (principal pliace of busiíness).

Die Versammlung gilt, wenn nichts Anderes darüber im Spezialgeseß bestimmt ist, dann als beschlußfähig, wenn ein Zwanzigstel des Stammkapitals repräsentirt ist und mindestens 20 Aktionäre oder wenigstens soviel Aktionäre vorhanden find, daß auf jede 500 Pfd. St. Stammkapital mindestens ein An- wesender kommt. Findet sih innerhalb einer Stunde nach der festgeseßten Zeit die beschlußfähige Zahl nicht cin, so darf nur die Festseßung der Dividende vorgenommen werden und die Berjammlung muß sich alsdann vertagen. l

Jeder Aktionär hat bei der Abstimmung eine Stimme pro Aktie bis zum Belaufe von 10 Aïtien, dann je eine Stimme pro 5 Aktien bis zum Belaufe von 100 Aktien und, falls er mehr als 100 voll eingezahlte Aktien hat, für je 10 Aktien über 100 hinaus je 1 fernere Stimme. E

Abwesende Aktionäre können sich durch andere Aktionäre in Ausübung ihres Stimmrechts vertreten lassen. Es ist jedoch scriftlice Vollmacht, stempelpflichäig, nöthig und muß dem Sekretär der Gesellschaft 48 Stunden vor Abhaltung der Versammlung zugestellt werden. 2

Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Präsi- denten (Chairman), welcher in Abwesenheit des ersten Direk- tors oder sämmtlicher Direktoren von den anwesenden Aktionä- ren gewählt wird.

Die Direktoren sind in der Regel nach Zahl und Namen bereits in dem Spezialakt angegeben. Sie bleiben bis zur nächsten ordentlichen Generalverjammlung im Amt. Dann findet die Wahl statt, wobei selbstverständlich die provisorischen Direktoren definitiv bestellt werden können, vorausgeseßt, daß sie — was stets erforderlich ist — cine gewisse Anzahl von Aktien selbst besißen und daß sie keine verantwortliche Stellung, als Beamter, Lieferant und dergl. bei der Bahn selbst bekleiden. Gewöhnlich scbeidet jedes Jahr # der Direktoren — mit Befug- niß der Wiederwahl — aus. Fällt ein Direktor — durch Tod, Verkauf der Aktien 2c. — innerhalb der halbjährigen Periode aus, so haben die übrigen Direktoren das Necht, bis zum Zusammentritt der nächsten Generalversammlung seinen Stell- vertreter aus qualifizirten Aktionären zu wählen.

Die Direktoren fassen ihre Beschlüsse nach Stimmenmehr- heit auf ihren Versammlungen, bei denen Behufs Beschluß- fähigkeit mindestens 5 der Direktoren anwesend sein muß und wo, bei Stimmengleichheit, der ein für alle Mal gewählte Präsident oder sein Vertreter den Ausschlag giebt. :

Die Direktoren sind, soweit nicht in dem Svezialgeseße ihre Befugnisse zu Gunsten der Generalversammlung ausdrücklich beschränkt sind, als die geseßlichen Vertreter der Gesellschaft in jeder Beziehung anzusehen. Die Punkte, in denen gewöhn- lich die Entscheidung der Generalversammlung vorbehalten ist, find, außer der Wahl der Direktoren selbst 1) die Wahl der auditors *), (d. h. der Kuratoren, welche die Rechnungen zu prüfen haben, und aus der Zahl der Aktionäre genommen werden Tönnen); 2) die Festseßung der Entschädigungen, Ge- halt oder Tantièmen, welche die Direktoren, die auditors, die Schaßtmecister (Treasurers) und der Sekretär (der die ganze Korrespondenz leitende Beamte) beziehen sollen; 3) die Bestim mung über die Aufnahmen von Anlehen gegen Pfand oder Nusstellung von Prioritäten; und 4) die Entscheidung, ob neue Einzahlungen stattfinden sollen und welche Dividende ausgezahlt werden soll.

Falls nicht Anderes im Spezialaët bestimmt ist, genügen die Unterschriften zweier Direktoren, um die Gesellschaft ver-" bindlich zu machen. Diese Befugniß erstreckt sich aber nicht auf die Ausstellung und Acceptirung von Wechseln.

Durch dergleichen , der Thätigkeit der Eisenbahngesellschaft fern liegende Geschäfte sollen sich die Unterzeichner nux Þpersön- lich verpflichten können.

Mit Ausnahme derjenigen Fälle, in denen eine Ueber- tretung der- Strafgeseße vorliegt , stehen der Gesellschaft , welche durch die schlechte Verwaltung der Direktoren benachtheiligt wird, keine anderen Mittel zu Gebote, als eine außerordentliche Versammlung zu berufen und die Absezung der unzuverlässigen Direktoren zu beschließen — cin Beschluß, welchen das Gericht event. ohne Weiteres bestätigen würde, falls gerichtliche Schritte nöthig werden sollten, Die vor dieser Abseßung getroffenen Maßregeln der Direktoren bleiben indessen rechtlich gültig, vor-

| ausgeseßt , daß fie innerhalb ihrer Machtbefugnisse ergriffen

worden sind.

In Betreff der halbjährlichen Dividende muß Ueberein- stimmung zwischen den Direktoren und Auditors*) bestehen. Ist dies nicht dexr Fall, so muß bci der Vorlegung des Be- richtes von den Direktoren die zwischen ihnen und den Audi- tors obwaltende Meinungsverschiedenheit zur Kenntniß der Generalversammlung gebracht und der Leßteren die Entscheidung überlassen werden. Ju bemerken is indessen, daß die Zahlung von Dividenden aus dem Stammkapital, abgesehen von der persönlichen Verantwortlichkeit derjenigen, welche sich etwa falsche Angaben dabei haben zu Schulden kommen lassen, aus- drücklich als ungesehßlich bezeichnet i, also event. zurück- gezahlt werden muß.

Die Direktoren sind für die richtige Führung aller Bücher und Rechnungen verantwortlih. Mindestens 14 Tage vor jeder ordentlichen Generalversammlung müssen sie eine Bilanz ziehen lassen. Allen Aktionären steht die Einsicht in die Vücher und Rechnungen der Gesellschaft zu.

Eine Uebersicht sämmilicher Jahre8einnahmen und Außs- gaben muß ferner — bei einer Strafe von 20 Pfd. St. — den Ortsbehörden (Kirchspielbeamten und Friedensrichtern) Be- hufs Festsezung der lokalen Steuern vorgelegt werden.

Ehe die Direktoren Jemand anstellen, der eine Kasse zu verwalten hat, müssen sie Kaution von ihm erfordern, widrigen- falls fie fich persönlich verantwortlich machen.

Von jedem Kassenberichte und insbesondere von der Jahres- bilanz müssen gedruckte Exemplare dem Handel8amte unauf- gefordert, —— jedem Aktionär und jedem Gläubiger, welcher Prioritäten oder Pfandobjekte besißt, auf sein Verlangen, mit- getheilt werden. Der Regulation of Railway Acts (1868) schreibt die Form dieser Berichte vor, Dasselbe Geseh giebt auch an, unter welchen Bedingungen — Antrag der Direktoren, der Aktionäre, welche mindestens */, des Stammlapitals repräsentiren, der Prioritätenbesißer, welche wenigstens eine Hälfte der Schuld repräsentiren 2c. — cine Untersuchung über den Zusiand der Gesellschaft durch das HandelSamt veranlaßt werden darf. Die zu bestellenden Jnspektoren find befugt, die Herausgabe aller Bücher 2c. zu verlangen und alle Beamte der Bahn ceidlich zu vernehmen.

Die Höhe der Prioritäten, überhaupt jedes Anleihekapitals muß aus einer besonderen Uebersicht hervorgehen , welche halhb-

2 Gewöhnlich sind zwei Auditors zu bestellen, von denen einer am Ende des Jahres aussheidet, aber wieder wählbar ist.

*) Auf Verlangen der Direktoren oder der Generalyersammlung fann das Sandelsamt einen dritten Auditor, welcher niht Aktionär zu sein brau} ernennen, — auf Kosten der Gesellschaft. Sind in diesem Falle 2 Auditoren für Erklärung einer Dividende, so i} die Gesellschaft berechtigt, dieselbe festzustellen,

jährliÞh — in der vom Handel8amte vorgeschriebenen Form — publizirt und auch den Interessenten auf ihren Wunsch in einem Druckexemplare mitgetheilt werden muß. : :

Alle vorgedachten Vorschriften, welche sih auf die Siche- rung der Rechte der Aktionäre und der Gläubiger beziehen, find dergestalt obligatorisch, daß ein Zuwiderhandeln dagegen hohe Geldstrafe (bis 20 Pfd. Sterl.) zur Folge hat.

Die Rechte der Gläubiger sind eines Theils den Direktoren egenüber insofern gesichert, als Leßtere verantwortlich find, obald ihnen eine culpa nachgewiesen werden kann. Jm Uebrigen haften dic Direktoren nicht persönlich, sondern es haftet das Vermögen der Gesellschaft, da dieselbe als moralische Person anzusehen ist. Geseßlich sind auch die Aktionäre indi- viduell für die Schulden der Gesellschaft nicht verantwortlich. Sie können indessen doch in dem Falle verklagt werden, daß das vorhandene Bermögen der Gesellschaft nicht hinreicht und der betreffende Aktionär seine Aktie noch nit voll eingezahlt hat — ‘alsdann bis zum Belaufe des gezeichneten Kapitals. Zur Ermittelung dieser passiven Klagelegitimation steht dem Exekutionsgläubiger das Recht zu, Einsicht in das Aktienregister zu verlangen.

Aktionäre sind diejenigen, welche sich durch ihre Unter- chrift verpflichtet haben, bis zu einem bestimmten Geldbetrage die Mittel zum Bau der betreffenden Eisenbahn zu Bd Qi Obwohl ihnen zusteht, die bei Zahlung der eusten Quote er- haltenen Interimsscheine — secrips — weiter zu cediren, so steht es doch in der Macht der Direktoren, sie als die wirklichen Aktionäre in das Register einzutragen. Es8 wird ihnen als§- dann auch die — auf den bestimmten Namen — lautende Aktie zugefertigt, ohne daß die Direktoren verpflichtet sind, die Produktion des Jnterimsscheines zu verlangen. Außer dem Register der Aktionäre muß geseßlich noch ein Adreßbuch der- selben. geführt werden. Beide Uebersichten sind den Aktionären zugänglich.

Jeder im Register eingetragene Aktionär is, wie er zur Empfangnahme der Dividende befugt ist, auch verpflichtet , die geseßlichen Einzahlungen zu leisten, und diese Verbindlichkeit geht auf seine Successoren über. A

Jede Einzahlung muß spätestens 21 Tage nach Aufforde- rung erfolgen, welche leßtere von den Direktoren ausgehen muß. Eine Einklagung ciner Einzaghlungs8summe seht stets voraus, daß der Name des Beklagten im Register steht. Dieses rein formelle Erforderniß i} entscheidend. Allerdings steht dem Beklagten der Einwand offen, daß scin Name unrecht- mäßiger Weise eingetragen sei. A L

Cessionen von Aktien find in jeder Form *) zulässig. Schrift- liche Cessionen, für welche das Gese einen Entwurf N unterliegen dem Stempel, welchen nah dem Gebrauche der Börse der Käufer zu berichtigen hat. Leßterer ist auch, nach der allgemeinen Annahme, verpflichtet, die Uebertragung bei der Gesellschaft anzuzeigen, crforderlichen Falles die Genehmi- gung der Direktoren zu beschaffen und die Eintragung in das Uktienregister herbeizuführen, welches die "Uebertragungen der Aktien aufweist (Register of Transfers). Der neue Erwerber erhält dann ein Certifikat über die Eintragung, welches ge- wöhnlich auf die Aktie selbst geschrieben wird. Sobald das gezeichnete Kapital volleingezahlt is, steht den Direktoren tein Recht zu, die Uebertragung der Aktie auf einen Cessionar zu beanstanden. Findet der Uebergang der Aktie durch Tod, Verheirathung 2c. statt, so können die Direktoren Vorlegung des Trauscheines oder der Letiers of Administration und Überhaupt derjenigen Dokumente fordern, welche das Eigen- thumsSrecht des neuen Erwerbers beweisen. , i |

Unterläßt ein Aktionär irgend eine vorgeschriebene Ein- zahlung, so verfällt sein Anspruch auch hinsichtlich der bereits geleisteten Einzahlung aber nicht ipso jure, sondern erst, nach- dem 2 Monate nach dem Termin verflossen sind, und nachdem die Generalversammlung den Ausspruch der Direktoren in die- ser Beziehung bestätigt hat. Es steht der Gesellschaft dann frei, die verfallene Aktie zu verkaufen. VBesizt Jemand mehrere Aktien , auf welche er die vorgeschriebenen Einzahlungen nicht geleistet hat, so dürfen nur so viel Aktien verkauft werden, als erforderlich sind, um die schuldigen Einzahlungen aus dem Er- löse zu decken. Ju Betreff der übrigen bleibt er Eigenthümer. Bis zum wirklichen Verkauf hat der Aktionär die Befugniß, durch Berichtigung der Einzahlungs8summie nebst Zinsen seit dem gestellten Termin und etwaiger Kosten die Aktie sich zu erhalten.

Was die Aufnahme von Anlehen und Ausgabe von

mm - Prioritäten , gewöhnlichen Prioritäten und Schuld- dotumenten überhaupt anbelangt, so ist in jedem Spezialgeseße (seit 1845) die Höhe, bis zu welcher dergleichen verzinsliche Dokumente ausgegeben werden dürfen, festgestellt und die Ge- seße vom 10. August 1866, Railway Companies Securities Act. und Railway Companies Act vom 20. August 1867 geben ausführlich an, in welcher Weise für die Beobachtung jencs Grundsaßes gesorgt werden soll. Es i} indessen in neuerer Zeit ein Weg erfunden worden, dieser Kontrolle des Staates aus8zuweichen. Die Gesellschafter stellen nämlich soge- nannte Lloyds Bonds aus, welche angeblich als Zahlung für Lieferungen zum Besten der Gesellschaft — Lieferungen von Arbeit oder Material — den Lieferanten ausgehändigt werden, und natürlih ohne die Erfordernisse, welche das Gesey für Prioritäten 2c. vorschreibt, gerichtlich klagbar find. Diesc Bonds, welche durch Cession von Gn zu Hand gehen, können selbst- verständlich zu großen Mißbräuchen Veranlassung geben und es ist auch im Parlament bereits angeregt worden, Vor- kehrungen dagegen zu treffen.

IV. Das Transport- und Tarifwesen unterliegt der Be- schränkung durch die Staat8gewalt in manchen Beziehungen.

a) Der Postzug, welcher die Ae befördert, soll nicht mehr als 27 Meilen in der Stunde (Aufenthalt an den Sta- tionen eingerechnet) zurücklegen. Es hängt von dem General-Postmeister ab, zu bestimmen, zu welcher Stunde und in welcher Weise, d. h. ob durch Uebergabe eines Postbeutels oder Sendung cines Postbeamten, oder durch Benugung eines Wagens oder eines Extrazuges, die Post- sachen befördert werden sollen und an welchen Stationen der Postzug anhalten soll. Behufs der Einrichtung dieser Züge muß die Gesellschaft indessen vorher eine sechs- monatliche Nachricht erhalten und für die Kosten, welche ihr entstehen, angemessen entschädigt werden. Der Be- trag der für den Postzug zu zahlenden Summe soll, wenn eine Vereinbarung zwischen der Gesellschaft und der Postbehörde nicht zu Stande kommt, durch zwei, von der Gesellschaft und der Behörde zu wählende Schieds- rihter, welche vor Beginn der Verhandlungen einen Un- parteiischen selbst zu ernennen haben — festgescht werden.

b) Die Gesellschaften sind verpflichtet, Truppen der Land- und See-Armee, sowie Matrosen und deren Familien in passenden, geshüßten Wagen, und alle Bagage, Woafen,

5) Die Gerichte haben indessen in blanco Cessionen fü a cid und dager UNIOUT MlUATE, MOE S, Wbgesey

Munition®), zu den gewöhnlihen Abgang8zeiten ihrer Qüge, abex zu geringeren Preisen zu befördern. Jeder Öffizier ist in einem Coupé erster Klasse für nicht mehr als 2 d., jeder Gemeine nebst Frau und Kind über 12 Jahr für nit mehr als 1 d., jedes Kind zwischen 3 und 12 Jahren für niht mehr als '/, a. per englische Meile, jedes jüngere Kind frei zu befördern. Jeder Offizier hat alsdann 1 Centner, jeder Soldat 2c. !/, Centner Reise- gepäk frei; der Uebershuß darf höchstens mit !/, d. pro Pfund taxirt werden.

In gleicher Weise besteht für die ärmere Volksklasse eine geseßliche Vergünstigung, indem allen seit 1844 konzessio- nirten Eisenbahnen die Verpflichtung auferlegt ist, billige Züge 11. Klasse (sogenannte Parliamentary Trains) einzurichten, zu den Tarifsäßen, welche für die Beförde- rung von Soldaten maßgebend sind. Ein solcher Qu

muß tägli einmal (mit Ausnahme der Sonn- Sab Feiertage) abgelassen werden, zu einer Stunde, welche das Handelsamt genehmigt hat, und mit einer Schnellig- keit von mindestens 12 Meilen in der Stunde (allen Aufenthalt auf den Stationen eingerechnet). Diese Qüge sind von der Steuer, von welcher später die Rede sein wird, befreit.

Außerdem find auf der Metropolitan - Eisenbahn, welche den Verkehr Londons mit den Vorstädten vermit- telt, noch billigere Züge eingerichtet — in Folge beson- derer in das Spezialgeseß aufgenommener Verpflichtung — auf denen Arbeiter beiderlei Geschlechts, nachdem sie ibrén Namen und ihre Wohnung angegeben, nach London hin- und zurückbefördert werden, um hier ihrem Verdienst nacbhgehen zu können.

Jede Eisenbahngesellschaft ist verpflichtet, eine Steuer von 5 pCt. für alle Einnahme aus der Personenbeförderung — in monatlichen Raten — zu zahlen. u diesem Zwecke ist den Steuerbeamten zu jeder Zeit Einsicht in die betreffenden Rechnung8bücher zu gestatten und späte- stens am 20. jeden Monats muß eine genaue Ulebersicht der Personen-Einnahme des leßten Monats der Steuer- behörde übersandt werden, zugleich Mit einer eidesstatt- lichen Erklärung des Sekretärs, ersten Buchführers und Kalkulators der Gesellschaft, daß die angegebenen Berech- nungen richtig find. Außerdem muß jede Eisenbahn- gesellschaft für die gewissenhafte Beobachtung dieses Steuergeseßes Sicherheit gewähren durch Ausstellung eines Verpslichtung®Sscheines und Beftellung von Bürgen. Oben ist bereits von der Befugniß des Handelsamtes die Rede gewesen, die Wagen und Maschinen, welche in Ge- brauch kfommen sollen, vorher zu inspiziren. Neben dieser Beschränkung der Befugniß der Eisenbahngesell- schaften ist hierbei noch zu erwähnen, daß auf alle Eisen- bahnen — mit Ausnahme der Metropolitan in London die Beschaffung eines Coupés für Raucher für jeden Zug. vorgeschrieben ist, auf welchem wenigstens ein Wagen für jede Klasse eingestellt wird. Damencoupés, wie in Deutschland, find niht gewöhnlich. Manche Gesellschaften, wie z. B. die London-Brighton & South-Coast-Rail- way Company bestimmen indessen auf Verlangen ein Compartinent zu diesem Zwecke,

Hinsichtlich der Lokomotiven bestcht ferner die Vor- chrift, daß ste rauchverzehrend sein müssen.

Diesem Gesehe wird mitunter zuwidergehandelt. Vor

Kurzem ist jedoch eine Eisenbahn - Gesellschaft zum voll- ständigen Schadenersaß verurtheilt worden, weil durch Funken aus der Lokomotive ein Gebäude in Brand ge- rathen war. Jn den Entscheidungs8gründen wurde die Pflicht zur Entschädigung aus dem Umstande hergeleitet, daß die betreffende Gesellschaft nicht für den Rauchverzch- rungs - Apparatus gesorgt hätte und daher in culpa sei. — Für die Metropolitan - Eisenbahn, welche fast durch- gehends in Tunneln unter den Straßen Londons ent- lang führt, war die Erfindung rauchverzehrender Loko- motiven eine Lebensfrage, und sie-datiren erst seit diesem Zeitpunkte, : Endlich besteht eine schr eigenthümliche Beschränkung, in- dem Qüge — bei hoher Strafe — nicht an Punkten, wod keine Stationen sind, anhalten dürfen, um Quschauer zu Boxerkämpfen zu befördern, und zu diesem Qwecke auch keine Extrazüge befördern dürfen.

Was den Tarif der Gebühren für Beförderung von Personen und Gütern anbelangt, so is bereits hervorgehoben worden, daß die Höhe derselben insofern durch das Spezial- Gesetz, welches die betreffende Gesellschaft konzessionirt, festgeseßt ist, als das Maximum darin angegeben ist. Ferner enthält jedes Spezialgeseß dke ausdrückliche Verpflichtung, bei Anwen- dung des Tarifes gleichmäßig zu verfahren und Niemanden zu bevorzugen. Dieser leßtere Punkt läßt fich indessen nicht Tontrolliren. Denn einmal geben nicht alle Gesellschaften ge- druckte Tarife aus — wenigstens nicht für die Güterbeförde- rung — und dann behalten sich ferner die meisten vor, spezielle Vereinbarungen in einzelnen Fällen zu treffen, wenn Passa- giere oder Kaufleute einen ganzen Wagen zur - Beförderung von Personen oder Gütern zu miethen wünschen.

Bei Einrichtung der Eisenbahnen bestand die Voraus- seßung, daß die Bahnen gewissermaßen öffentliche Landstraßen werden würden, auf denen Jedermann mit seiner Lokomotive und angehängten Wagen fahren könnte, wenn er der Gesell- schaft eine Miethe für die Benußung der Bahn und der Sta- tionen zahlte. Es hat sich aber erfahrungs8mäßig ergeben, daß ein sicherer Verkehr auf den Eisenbahnen nux dann zu er- reichen i, wenn der Betrieb ausschließlich in der Hand der Gesellschaft bleibt und dies ist auch die Regel geworden, von der keine Ausnahme besteht. Wenn andererseits auch

anze Wagen — oder einzelne Coupés — für Personen oder Güterbeförderung vermiethet werden, so wird von dieser Be- günstigung kein regelmäßiger Gebrauch gemacht, mit Ausnahme 1) der Beförderung von einer Anzahl von Personen für Vergnügungsfahrten und dergl. —, wo cine geringe Er- mäßigung des gewöhnlichen Preises gestattet wird, und

der Beförderung von Hausgeräth , welches in demselben

— zur alleinigen Benußung gestellten — Güterwagen

von dem Orte, wo cs befindlich ist, abgeholt und ohne Umpackung nach dem Bestimmung8orte befördert wird. Der Preis eines solchen Beförderung8modus wird vorher akkordirt und ift gun ein sehr hoher.

Endlich werden Mineralien ?) in jener Weise befördert, und es ist in diesem einzigen Falle auch zulässig, daß der

Absender seine eigenen Wagen zum Transporte stellt

und dann eine — der Benußung der Wagen entsprechende

Summe bei Berechnung der Speditionskosten — die

s) Für die Beförderung von Schießpulver u. dergl. bestehen be- sondere Vereinbarungen ide den Eisenbahngesellschaften und dem Kriegs-Ministerium. Andere Ausrüstungsgegenstände der Truppen müssen für 2 d. per Tonne befördert werden.

7) Hierhin gehören auch Kalk und andere Dungsloffe,

wie bei anderen Gütern nach dem Gewichte berechnet werden — in Bus bringen kann. Ein Vermiethen der Güterwagen in dem Sinne, daß der Gesellschaft etwa uur ein bestimmter Preis für Zugkraft und Benußung der Schienen entrichtet und dem Absender freistände, s\o- viel oder sowenig als er wollte, auf die Wagen zu laden, ist nicht Sitte.

…__ Das in dem Spezialgescße angegebene Maximum der Be- förderungsgebühren ist indesscn kein unabänderliches. Es steht vielmehr dem Schaßkanzler-Amte zu,

1) nach Ablauf von 21 Jahren nach der Ertheilung der Konzession den Tarif ciner Eisenbahn zu revidiren und, wenn die leßten drei Jahre mindestens 10 pCt. Reinertrag geliefert haben, die einzelnen Positionen dergestalt herab- zusehen, daß der Reinertrag alsdann 10 pCt. nicht über- steigen wird. Die Gesellsczaft kann indessen in diesem &alle von der Regierung eine Garantie *) dafür verlangen, daß ihr, wenn die Einnahmen sich al8dann verringern, das Defizit bis zum Belaufe jener 10 pCt. erstattet werde. — Dies Geseßz hat indessen keine rückwirkende Kraft. Andererseits steht auch nach Ablauf von 21 Jahren der Regierung der Erwerb einer jeden Eisenbahn frei — nach dreimonatlicher Ankündigung an die Gesellschaft, welche die Konzession besißt — (mit Ausnahme der kur- zen Bahnen unter 5 Meilen Länge, welche dem Erwerb Seitens des Staates nicht unterliegen , wenn fe Uur Ausdehnungen einer dem Akte nicht unterworfenen, d. h. vor 1844 gebauten Eisenbahn sind). Der Erwerbspreis ist in diesem Falle der 25jährige Kapitalbetrag der jähr- lichen Dividende. Bei Berechnung derselben soll der Durchschnitt der leßten drei Jahre zu Grunde gelegt wer- den. Beträgt derselbe weniger als 10 pCt. des Anlage- Kapitals, so steht der Gesellschaft das Recht zu, sich nicht mit jenem 2ömaligen KapitalSbetrage zu begnügen, sondern auf schiedsrichterlichem Wege eine Erhöhung zu beantragen.

Diese ad 1 und 2 dem Schaßamte gegebenen geseßlichen Befugnisse sind indessen bis jeßt todter Buchstabe geblieben, und es befinden sich zur Zeit sämmtliche Bahnen im Privat- besiß, meistens von Aktiengesellschaften.

Jede Gesellschaft hat ihre eigenen Tarife.

Es sind allerdings Vorkehrungen getroffen, daß Passagiere, wel{Ge mehrere Bahnen berühren, ein durchgehendes Billet er- halten können, und daß Güter in gleicher Weise befördert werden. Aber diese Erleichterung des Verkehrs ist durchaus nicht allgemein. Vor Kurzem lehnte z. B. die South-Eastern Eisenbahn es noch ab, solchen Durchgangsverkehr mit der London und North-Western einzurichten; die leßtere weigerte sich, mit der Great-Westery in bezügliche Verbindung zu treten und die South-Western lehnt jeden Antrag anderer Gesellschaften fast ausnahmslos ab. Auf allen diesen Bahnen bleibt daher der Verkehr lokal, es müssen neue Billets beim Betreten der Bahn gelöst werden und dex Spediteur hat einen neuen Frachtschein auszustellen.

Das Haupt-Vereinigungsmittel der Britischen Bahnen hat das sogenannte Railway Clearing House gebildet. Dieses, nach dem Vorbilde des Bankers Clearing House 1847 gebildete — 1850 inforporirte — Institut, welches in London scin Cen- tral-Bureau hat, und von Abgeordneten der einzelnen Gescll- schaften geleitet wird, beabsichtigt, gewisse Fragen, welche den Verkehr auf verschiedenen Eisenbahnen betreffen, zu reguliren, die Rechnungen, welche sich auf den gemeinschaftlichen Verkehr beziehen, zu fontroliren und zu ordnen, alle Streitigkeiten hin- sihtch der Vertheilung der gemeinschaftlichen Einnahmen mehrerer Eisenbahngesellschaften nah Maßgabe der von ihnen getroffenen Verabredungen zu entscheiden, die Vertheilung auch auf Verlangen selbst vorzunehmen und zu diesem Qwecke Ver- zeichnisse und Listen über den Passagier- und Güterverkehr zu führen, welcher sich auf mehr als eine der zum Verbande gehö- rigen Gesellschaften erstreckt. :

Während ursprünglich nur cin Paar Gesellschaften das Institut gegründet hatten, gehören ihm jeßt mehr als 100 Ge- sellschaften mit mehr als 11,000 Meilen Bahnlänge an, die ge- schäftliche Arbeit erfordert eine Anzahl von gegen 1000 S&reibern.

Der Modus, welcher angewendet wird, um eine richtige Vertheilung des einer jeden Gesellschaft zukommenden Antheils des Preises cines Durchgangsbilleis herbeizuführen, ist der fol- gende: Jedes solche Villet wird nah der Abnahme an das Clearing House abgeführt. - Dort wird der betreffende Antheil je nach der von dem Passagier bezahlten Strecke der einen Ge- sellschaft, welche zu viel erhalten hat, ins Debet, der zweiten, welche nichts erhalten, ins Credit geschrieben. Ebenso wird mit dem Güterverkehr verfahren. Von den circa 3000 Sta- tionen, auf denen solcher Durchgangs8verkchr besteht, wird über jedes Collo, Vichstück 2., welches aufgegeben wird, Buch geführt. * Auf der Aufgabestation in schwarzer Tinte eingetragen, wird es auf der Ausgangsftation in rother Tinte vermerêt und das Clearing Uouso trägt auf Grund dieser Vermerke das Geeignete in das Credit und Debet einer jeden Gesellschaft ein. Außer Passagieren und Gütern gehen aber auch die Wagen einer Gesellschaft auf die Bahnen der anderen Über, welche vermittelst derselben ihren Antheil an der Beförderung verdient, und hierfür eine Entschädigung zahlen muß. Zur Feststellung der Wagen, welche in dieser Weise von einer Linie auf die andere übergehen, hat sich nichts praktischer bewiesen, als die Anstellung besonderer Zahlmänner (number men), welche, circa 300 an der Zahl, an den Knotenpunkten stationirt sind und jeden Wagen, der passirt, notiren, um wöchentlich das Resultat ihrer Beobachtungen an das Clearinag House zu melden.

Nach diesen allgemeinen Beobachtungen erscheint es zwecck- mäßig, jede einzelne Art des Transports besonders zu behandeln,

a) zunächst den Passagiertransport.

Die Taxen, welche fast durchgehends von dem Parlamente als Maximum bewilligt sind, betragen für den Expreßzug, welcher nur 2 Klassen befördert

in I. Klasse 3d. pro Meile, °) L s 0 » für gewöhnliche Züge in I. Klasse 2 4d. bis 34. L Led » 24. M. f L

Die gewöhnlichen Tarifpreise sind indessen allgemein nice- driger und betragen z. B. auf der Great- Western (welche die Verbindung mit Liverpool, Bristol , Swansea, Plymouth, Exeter 2c. vermittelt und auf der London und South-Western, ay nach Southampton und Portsmouth führt, gegenwärtig ür den

8s) Die Bestellung dieser Garantie erfordert selbstverständlich die Mitwirkung des Parlaments. i ü

9) Die Preise werden allgemein nach der Meilenzahl berechnet, nicht nah der z. B. in Belgien angenommenen Methode, daß für längere Reisen Reduktionen im Preise eintreten. Wenn hier ein niedriger Preis für einen oder den andern Ort bewilligt wird, so walten besondere Umstände, Konkurrenz einer andern Bahn- oder einer Dampfschiff-Gesellschaft, oder die Absicht, den Verkchr nach einem Orte hin zu beleben, ob,

Expreß-Qug I, Klasse 2'/, d. per Meile,

e H. ed» » für den

gewöhnlihen Qug I. » 2-d. » »

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Alle Eisenbahngesellshaften geben Billets für Hin- und Rückfahrt (Roturn-Tickets) aus, welche für die nahe bei London !°) belegenen Orte nur an dem Tage der Ausgabe, für die entfernteren Orte aber auch noch am folgenden Tage, sowie vom Freitag jeder Woche bis zum darauf folgenden Montage Gültigkeit haben. Der Preis eines Return-Ticket ift gewöhnlich 1°, des einfachen Billets; nur in der Nähe der großen Städte ermäßigt er sich auf etwa 1", des einfachen Villets. Bei dem enormen Verkehr, welcher zwi- schen der City von London und dem Westende resp. den nahe gelegenen Orten besteht — man nimmt an, daß täglich eine halbe Million Kaufleute 2c. nah der City kommen und wieder gehen — hat sich die Ausgabe sogenannter Season Tickets, d. h. Abonnementskarten, welche auf die Person lauten, sehr bewährt. Sie werden von jeder Eisenbahn-Gesellschaft, ge- wöhnlich nicht für kürzere Zeit als 1 Monat und nicht länger als auf 1 Jahr ertheilt, mit einer, je nach der Dauer si ver- mindernden Preisscala. Bei einem jährlichen Season Ticket wird angenommen , daß der Preis 1. Klasse sich — bei täg- lichem Fahren — auf etwa *, d. pro Meile stellt. Kinder unter 3 Jahren werden frei befördert, wenn sie von Erwach- senen begleitet werden, Kinder zwischen 3 und 12 Jahren haben Anspruch auf einen vollen Sig, aber nur die Hälfte des Frei- gepäcks und haben halben Fahrpreis zu entrihten Qu ihrer Legitimation erhalten zwei Kinder ein Billet ausgehändigt, ein Kind allein erhält ein (durchgerissenes) halbes Billet.

Die Ausstattung der Wagen if} fast durchgehends ähnlich derjenigen in Preußen, indem von der Seite eam wird, nicht wie bei den schweizerischen und amerikanischen Wagen am Ende des Wagens- Gewöhnlich enthält der Wagen erster Klasse vier getrennte Coupés ") jedes zu 6 oder zu 8 Siten, welche, wenn 6 Sitze vorhanden, durch 4 s{chmale Seitenlehnen, und wenn 8 Siße vorhanden, nur in der Mitte dur 2 Seitenlehnen von einander getrennt find, so daß zwei Personen einen ge- meinschaftlichen Siß in leßterem Falle haben. Die Sigßkissen sind lose und auf einer Seite mit Leder, auf der andern mit Tuch bezogen, so daß der Reisende fie nach Belieben umwenden kann. Die Rücklehne ist mit Tuch bezogen, welches meistens blau ist, während die Lederfarbe schwarz zu sein pflegt. Lange blaue Kattun-Gardinen, welche mit Ringen an einer Holz- stange befestigt sind, schüßen gegen die Sonne. Ober- halb der Sihe befindet \ich. auf jeder Seite ein Neb, welches durch cine starke Messingstange gehalten wird und außerdem find an der Decke des Wagens parallel laufende Schnüre angebracht, welche zur Befestigung der Herrenhüte dienen. Die Wagenthüren haben nur außerhalb Klinken zum Oeffnen, welche keine Feder haben, sondern herumgedreht wer- den müssen. Jeder Station8chef i dafür verantwortlich, daß alle Thüren vor der Abfahrt ordentlich geschlossen sind. Die Wagen werden von meistens in der Mitte angebrachten Oel- lampen erleuchtet. Die unterirdische Metropolitan - Eisenbahn hat Gas8lampen, 2 in jedem Wagen und durch kleine, auf der Decke des Wagens außen angebrachte Gas8behälter gespeist. Jeder Wagen hat einen Teppich. Tm Winter werden auf Berlangen mit heißem Wasser gefüllte Fußwärmer sehr bereit- willig "°) gewährt. :

Die Siye find geräumig, insbesondere ist der Raum zwi- schen den sih gegenüber befindenden Plätzen reihlich beme [S Jm Uebrigen i} in den Wagen erster Klasse mehr auf das Nothwendige, als auf den Luxus gesehen, und sie stehen in dieser Bezichung höchstens den Wagen zweiter Klasse in Deutsch- land gleich.

Die Wagen II1. Klasse in Engkand haben s{chmale Siße und nur am Kopfende ein scchmales Polster, beides meist mit Pferdehaarzeug bezogen, sonst sind weder Gardinen zum Schuß gegen die Sonne, noch Haken zum Unterbringen von Handge- pä vorhanden.

Die Ul. Klasse hat Holzsiße und Lehnen und die Wagen sind durch s{chmale Fenster spärlich erleuchtet.

In dex 11/*) Und U. Klasse ist auch füx Heizung déx Wagen nicht gesorgt. s

_Die Wagen haben meistens nur zwei Asen und sind ge- vöhnlich so gebaut, daß sie, wenn ganz beseßt, inkl. Gewicht des Wagens selbst, nur 4 Tons“) (80 Centner) wiegen.

An allen größeren Stationen sind Nestaurationen (Re- freshment Rooms) vorhanden, wo Thee, Kaffee und kaltes Fleisch, auch Bier und Wein stets zu finden ist. Auf fast jeder Station findet ih ferner ein besonderes Wartezimmer für Damen. Es ¿if auf den englischen Bahnhöfen nicht Sitte, das Publikum in den Wartezimmern zurückzuhalten , sondern meistens ist freie Cirkulation gestattet und es steht Jedem, der ein Billet gelöst hat, frei, sih sobald die Wagen zur Stelle sind, den Play auszusuchen, der ihm beliebt und sofort einzusteigen. Fährt ein Passagier weiter, als er ursprünglich beabsichtigte , so braucht er nicht unterwegs ein neues Billet zu lösen, sondern er bezahlt bei der Ankunft dem dic Billets einsam- melnden Beamten die Differenz, wofür in der Regel sofort cine Quittung ertheilt wird. Es ist nicht Sitte, den Eisenbahnbeamten irgend ein Trinkgeld zu geben. Nur wenn man oft dieselbe Tour macht, giebt man ihnen, wenn sie besonders besflissen sein sollen, zu Neujahr oder alle 2 Monat eine Kleinigkeit, die an- geblich in einen Fonds für unterstüßzung8bedürftige Eisenbahn- beamte fließt.

b) Reisegep ä, ivorunter Kleider und Wäsche verstanden wird, darf geseßlich von jedem Reisenden, sobald. er sich durch scin (übrigens keiner Abstempelung in dieser Beziehung unterliegendes) Villet als solcher legitimirt hat, frei mitgeführt werden. Die South- Eastern-Comp. gestattet, daß ein Reisender I. Klasse 120 Pfund, ein Reisender 11. Klasse 100 Pfund und Ill. Klasse 60 Pfund frei. mit sich führe — das Handgepäck Uungerehnet — ; die Great - Northern hat 112, 100 und 56 Pfund als die entschei- denden Gewichte für die verschiedenen Klassen bestimmt. Jm Allgemeinen bewegen si die erlaubten Gewichte, für die T. zwi- hen 100—150, für Klasse Il. zwischen C0 und 100 und für Klasse Ul. zwischen 40 und 100 Pfund. Uebergewicht wird durchs{nittlich zu 4 Penny pro Pfund für cine Strecke unter 40, und 4 Penny pro Pfund für eine Stkrecke über 40 Meilen berechnet. Wetin

10) Die South- Eastern- Eisenbahn hat 30 Meilen als die ent- sheldende Entfernung hinsichtlich der Dauer des Return-Tieckets fest- en i Great-Northern läßt für Reisen bis nach Schottland acht

age Frist 2c.

N 11) Vereinzelt — z. B. zwischen London und Greenwich — sind Salonwwagen 1, Klasse — wo der ganze Wagen nur einen Raum darstellt und Cirkulation zwischen allen Pläßen möglich ist in Gebrauch.

1?) Manche 1 lasgalten ¿. B. die London-Brighton Cy., haben Zahlung von 6 d. für Lieferung eines Fußwärmers vorgeschrieben.

13) Einige Gesellschaften liefern neuerdings au den Reisenden 11, Klasse Fußwärmer.

14) Eine Beschränkung auf dieses Gewicht besteht geseßlich nicht,