Die Gerichte haben jeßt kein anderes Mittel, Dispositionsbeschrän-

fungen, Reallasten u. \. w. zur Erkennbarkeit zu bringen, als die von

By S Den mit deren Besißstands - Urkunden ausgestellten este.

Die leßteren können jedoch auf Zuverlässigkeit keinen Anspruch A [as den Gemeindebehörden die freiwillige Gerichtsbarkeit entzogen ist.

Qu den einzelnen Bestimmungen des Entwurfs ist noch Folgen- des zu bemerken : j « §. 1. Der Ausschluß einzelner Paragraphen der Grundbuch- ordnung erklärt sich dur den transitorishen Charakter, den diese Be- stimmungen für den Geltungsbereih der Hypothekenordnung von 1783 haben. ] ;

Von dem der Grundbuchordnung beigefügten Kostentarif muß in Hohenzollern die Uebergangsbestimmung § 9 Nr. 3 ausgeschlossen bleiben , weil auch diese Bestimmung nur transitorischer Art ist und allmähliche Herabseßung der Gebührensäße der.Geseße vom 10. Mai 1859 und vom 9. Mai 1854 vermitteln soll , welche in den Hohen- zollernswen Landen bisher keine Anwendung gefunden haben.

F. 2, Die einzuführenden beiden Geseße nehmen an mchreren Stellen Bezug auf einzelne ältere preußische Geseße , deren Besiim-

„ mungen aufrechckt erhalten werden. Da fein Grund vorlag, diese Ge- seße in êie Hohenzollernschen Lande einzuführen, so mußte, um zwele felhaften Auslegungen vorzubeugen, dies aegen werden.

§. 3. Jn Hohenzollern feblen geseßliche Bestimmungen über das Aufgebotsverfahren. Der F. 3 bezweckt eine Ergänzung der Grund- buchordnung, um jene Lüce zu beseitigen.

. 4. Eine dem §. 511 Theil I. Titel 9 Allgemeinen Landrechts entsprechende Bestimmung fehlt dem gemeinen Recht, sie is aber in dem System des Grundbuchrechts unentbehrlich; um die eingetragenen My gegen einen Untergang zu sihern, der außerhalb des Grund-

uchs erfolgt.

__ F. 5. Das Hechinger Geseß vom 20. September 1848 erklärt rüsichtlich der Verträge über Jmmobilien die persönlichen aus dem Vertrage entspringenden Ansprüche für unverbindlich, wenn nicht die gerichtliche Bestätigung hinzukommt. Durch diese von dem gemeinen Nechte abweichende Formvorsehrift ist die Rechtseinheit mit dem früheren Fürstenthum Hohenzollern-Sigmaringen, wo rüdtsichtlich der Jmmobiliar - Verträge keine Formvorschriften bestehen, gestört. Die Ytothwendigfkeit der gerichtlihen Bestätigung paßt auch nicht zu den Grundsäßen des projektirten Gesehes von dem Eigenthumöserrwoerb, ist daher durch ausdrüliche geseßliche Bestimmungen zu beseitigen.

F, 6. Zur Rechtfertigung dieser Vorschrift wird auf die Motive zu §. 31 des Geseßentwurfs über das Grundbuchwesen in der Pro- vinz S&)leswig-Holstein verwiesen.

§. 7. Das Allgemeine Landrecht {ließt in §. 494 Thl. I. Tit. 20 L R exceptio excussionis personalis gegen die hypothe- fatishe Klage aus. Ein Kleiches ist für den Bezirk von Ehrenbreit- stein in dem Gesche zur Verbesserung des. Kontrakten- und Hypo- tyekenwesens vom 2. Februar 1864 F. 21 Al. 4 geschchen.

Es fann feinem Qweifel unterliegen, daß diese Einrede die Ver- folgbarkeit des hypothekarischen Rechts in ciner Weise hemmt, die dem Hypothekenverkehr {hädlih sein muß und der Tendenz der neuen Gesebgebung widerspricht. Jbre Ausschlicßung war daher geboten.

__ Die sogenannte oxceptio non numoratao pecuniae, soweit sie die Beweisfraft der Schulduräunde in den epsten zwei Jahren seit ihrer Ausstellung suspendirte, - :st an si, wie wohl allgemein aner- fanñt wird, legislativ nicht zu rechtfertigen Und deshalb vielfach und lebhaft angegriffen, auch in dieser Weise dem Preußischen Allgemeinen Landrecht unbekannt; sle ist aber auch für den Staupiger einer Hypo- thef, der sich troß des Schuld- und Empfangsbckennknisses noh der Beiweislast daß er die Valuta gezahlt habe, ausgeseßt sicht, wenn er die dingliche Klage innerhalb des zweijährigen Zeitraums anstellt, besonders lästig.

___§. 8. Nach Allgem. Landrecht Th. 1. Tit. 6 F§. 54, 55 verjährt die Regreß- oder Schadenersaßklage gegen Beamte in drei Jahren vom Tage der Wissenschaft von dem Dascin und dem Urheber des Scha- dens. Nach gemecinem Recht is eine soläjse Klage der dreißigjährigen Klageverjährung unterworfen. Es is die Bestimmung des Allgem. Landrechts hier aufgenommen worden, um das Klagerecht in den verschiedenen Provinzen des Staats nicht einer solchen Ungleichheit E 6 ders

_§. 9. Jun den Hohenzollernshen Landen existiren geschlossene Güter nicht. Die chemals bestandenen Schupf- und Lehngüter in der Fürstlich Hohenzollernschen Herrschaft Klosterwald,. in der Fürstlich Thurn und Taxischen Herrschaft Ostrah und der Fürstlih Fürsten- bergischen Herrschaft Trachtelfingen sind durch das Hohenzollern-Sig- maringensche Ablösungs8geseß vom 6. September 1843 aufgehoben. Jeßt {s} jedes dur eine Katasterparzelle dargestellte Grundstück cin jelbständiges Ganze. Der Grundbesiß is außerordentli zersplittert 4 und sehr häufigem Eigenthumswechsel unterworfen. Die Grund- bücher in Hohenzollern werden daher nah dem Formular Il. der Grundbuchordnung anzulegen sein, jedoch muß in Folge einer Ab- iveihung der dortigen Grundsteuer-Einrichtungen von dencn der anderen Provinzen, wonah in dem Kataster niht der Reinertrag oder Nußungswerth, sondern der "Werth der Grundftücke und Ge- bâáude als maßgebend für die Umlegung der Grundsteuer angenommen ist, in dem Formular Il. Abtheilung 1 Spalte 7 der Steueranschlag, d. h. das Grund- und Gebäudesteuerkapital, eingetragen werden.

F, 10, Der §. 15 des Geseßes zur Verbesserung des Unterpfand- E den Hohenzollernschen Landen vom 24, April 1854 eit É u

»Eintragungen und Löschungen dürfen in den Unterpfandsbüchern nur auf Grund öffentlicher Urkunden bewirkt werden. Zu diesen sind alle zu rechnen, in welchen die Unterschrift durch einen Ort 8- vorsteher beglaubigt ist,«

Von der in dem leßten Saß gestatteten Form is bei Verpfän- dungen, soviel bekannt, niemals, bei Cessionen häufig, bei Löschun- gen fa durchweg Gebr :uch gemacht wordea. Es is dies auch die Form, welche im benachbarten Württemberg für hinreichend erachtet wird und es haben sich bei Gestattung derselben keine Unzuträglich- keiten herausgestellt. Der §. 33 der Grundbuchordnung würde in dieser Beziehung eine Erschwerung herbeiführen, zumal, wenn man erwägt, daß es in Hohenzollern feine Notare giebt. Die Grundbuchordnung verlangt im §. 9% zur Begründung des Löschungsantrages einks Eigenthümers die Vorlegung der über die Eintragung ausgefertigten Urkunde oder des Erkenntnisses, turch welches dieselbe nach erfolgtem Aufgebote für kraftlos erklärt ist. Diese Bestimmung ist bei der rechtlichen Natur der in Gemäßheit der Grundbucordnung auszufertigenden Hypothekenbriefe vollflommen gerechtfertigt, Diejenigen Shulddokumente aber, welche biëher in den Hohenzollernschen Landen ausgefertigt find und bis zum Jnkrafttreten der Grundbuchordnung noch zur Ausfertigung kommen werden, haben diesen Charakter nicht, ja sie haben einmal die Bedeutung der gemäß der Hypothefenordnung vom 20, September 1783 angefertigten Hypothekfen-Urkunden. Deshalb ist bisher bei Löschungen Vorlegung der über dic Post Tren Schuldurkunden nicht als unerläßlich verlangt und es sind auch die Schuldurkunden vielfach, wenn einmal Zahlung erfolgt var, nicht mehr aufbewahrt worden, wenn auch die Löschung noch ausftand. Hiernach rechtfertigt \sich die Bestimmung, wonach der §. 96 der Grundbuchordnung nur für solche Urkunden in Anwe*dung gebracht werden soll; welche auf Grund der Grundbuch- ordnung ausgefertigt waren. i

___§. 11. Nach dem in Hohenzollern geltenden gemeinen Necht haben Privattestaznente und Privaterbverträge Gültigkeit. Da folchen Urkunden jedoch der für Einschreibungen oder Löschunzen im Grund- buch erforderliche êffentlihe Glaube nicht beigelegt werden fann, so war entsprehend dem §. 6 des Gesehentwurfs über das Grundbuch- wesen in Neu-Vorpommern und Rügen cine Bestimmung zu treffen, welcke zu dem lebtgedachten Entwurf ausführlich motivirt worden ist.

_§. 12. Jn Hohenzollern existiren Hypothekenurkunden nicht. Die Eintragungsurkunde besteht nur aus der mit Jugrossationsnote ver- sehenen Schuldurkunde, welcher das Attest über Freiheit von anderen Belastungen als den im Attest namentlich ausgeführten Belastungen hinzugefügt wird, Der §. 12 bezweckt, dicjenigen Urkunden zu be- zeihnen, welche dort an die Stelle der im §. 130 der Grundbuch- Ordnung genanntcn; nah der Hypothefenordnung von 1783 und der Hypothekennovelle von 1853 ausgefertigten Hyothckenscheine und

Hypothekenbuhs-Auszüge treten. Fg. 13 bis 17 enthalten die. Bestimmungen über das Verfahren

bei Anlegung der neuen Grundbücher. Sie bedürfen keiner besonderen Rechtfertigung, da sie im Wesentlichen den Grundsäßen über das Auf- gebot- und Auss{lußverfahren entsprechen ; welche in den übrigen gleichartigen Geseßentwürfen angenommen worden sind.

Zum zweiten Absaß des §. 16 is zu bemerken y daß es der spe- E Uebertragung der in das bisherige Unterpfandsbuch auf Grund

cs Geseßes vom 24. April 1854 eingetragenen Hypotheken in die neuen Grundbücher nicht bedarf, daß vielmehr eine in die leßteren für jedes Grundsiück in der dritten Abtheilung cinzuschreibende Ver- weist ng auf Band und Seite des Unterpfandouchs als genügend er- scheint, In die älteren Unterpfandsbücher, das heißt diejenigen, die vor dem Jahre 1854 existirten, sind seit 1854 neue Eintragungen nit mehr erfolgt, die alten Einträge haben seit jener Zeit durch Löschung und Uebertragung zum größten Theil ihre Erledigung gefunden. Da jedoch noch cinzelne Einträge in diesen älteren Büchern bei Kraft sein fönnen, so wird im einzelnen Fall bei Anlegung des neuen Grund buchs von dem Grundbuchrichter zu ermessen sein, ob eine Verweisung auf das ältere Unterpfandsbuch sich empfiehlt oder die Einträge in demselben in das neue Grundbuch herüberzunehmen sind. i

Die §§. 18 und 19 bedürfen ciner besonderen Motivirung nicht.

§. 20 enthält nur die Berichtigung eines Jrrthums im Ko entarif.

— Die Motive zu dem in Nr. 302 d. Bl. mitgetheilten Geseß- Entwurf, betreffend die Aufnahme einer Anleihe in Höhe von 120,000/000 Thalern zur Erweiterung, Ver- vollständigung und besseren Ausrüstung des Staats- Eisenbahnneßes/, lauten: A &

In Preußen hat si wie in fast allen Übrigen europäischen Staa- ten innerhalb der leßten Jahre auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues eine ganz außerordentliche Thätigkeit entwickelt. Während noch in den Jahren von 1866 bis 1869 nur etwa 50 Meilen Babn, in der VOLNeLge denen Periode sogar nur 30 Meilen jährlich gebaut resp. dem Betriebe übergeben worden sind, hat sich das preußische Bahnneß im Jabre 1870 um 134 Meilen, im Jahre 1871 um 159 Meilen ver- größert. Im laufenden Jahre wird die Erweiterung vorausfichtlih eine mindestens ebenso bedeutende sein.

Einen weiteren Beweis für das wachsende Leben auf diesem Gebiete liefert die fort und fort \sich seigernde Anzahl der Anträge auf Gewährung der Erlaubniß zur Anfertigung von Vorarbeiten resp. auf Ertheilung von Konzessionen für neue Bahnen. Obwohl eine große Zahl dieser Anträge abgewiesen werden mußte, theils weil für die Uns der Projckte auf solider Basis keine genügen- den Garantien geboten wurden, theils um das Zustandekommen anderer, in der Vorbereitung bereits vorgeschrittener witigerer Unter- nehmen nicht wieder in Frage zu stellen, werden doch im gegenwär- tigen Augenblick die Vorarbeiten für etwa 1200 Meilen ang egi d. h. für ein Bahnneß, welches an Größe dem in Preußen estchen- den resp. in der Ausführung begriffenen von 2500 Meilen fast zur

Hälfte gleihkommt. i | | Die meisten Konzéssions8anträge gehen von einzelnen Privaten

und von Komite's aus, welche beabsichtigen, für die Ausführung"

ihrer Projekte neue Gesellschaften zu gründen. Aber auc die be- stehenden" Eisenbahn-Gesellschaften betheiligen sich lebhaft; bald treibt sie der eigene Unternehmungsgeist, bald sehen sie sich zur Erweiterung oder Konsolidirung ihrer Neße genöthigt durch die dringende Gefahr, anderenfalls von neuen Unternehmungen überflügelt oder abgebaut,

d. h. ganz oder theilweise aus den bisherigen Verkehrsbeziehungen

verdrängt und dadurch in ihren Einnahmen geschädigt zu werden.

Den ausgedehntesten Eisenbahnbesiß vereinigt der Staat in seiner Hand. Während die -Längenausdehnung des größ- ten unter Privatverwaltung stchenden Privatbahn - Komplexes wenig über 100 Meilen beträgt, umfaßt das Staatisbahnneß infl der im Bau begriffenen Strecken 586 Meilen. Der Staat hat deshalb die weitaus dringendste Veranlassung, auf seiner Hut zu sein und in ernsilihe Erwägung zu nehmen, ob er als Bahneigenthümer bei der rasilosen Thätigkeit der anderen Bahnunternchmer sich [lcdiglich äuf die Verwaltung und Konservirung des gegenwärtigen Besißes be- schränken darf, Die Prüfung dieser Frage führt zu ihrer entschie- denen Verneinung. Der Staat würde, wollte er darauf verzichten, seinen Bahnbesiß zu erweitern und zu fkonsolidiren, niht nur die Rentabilität des ihm gehörigen Neßes gefährden resp. prei8geben, sondern auch des nicht gering anzushlagenden Einflusses auf die Privatbahnen, über welchen er neben dem geseßlichen, durch das Éisenbahngeseß vom 3. November 1838 ihm gewährten Einflusse als Bahneigenthümer verfügt, verlustig gehen. Dieser Verlust würde um so schwerer wiegen, je komplizirter sich das Eisenbahnwesen gestaltet, und mit je größeren Schwierigkeiten in Folge dessen eine wirisame Ausübung des aus dem geseblichen Aufsichtêrecht resultirenden Ein- flusses verbunden if. ; ;

Noch liegt die Möglichkeit vor, dieses zwiefache Juteresse zu wah- ren, indem man das bestehende Staats - Eisenbahnneß der Art crwei- tert, resp. in gehörige Verbindung bringt, daß nicht nur

1) die Rentabilität desselben nachaltig gesichert wird, sondern auch

9) der Staat in den Stand geseßt wird, als Besißer resp. Mit- betheiligter der hauptsächlihsten Verkehrsrouten einen mafigebenden Einfluß auf die Privatbahnen auszuüben und regulirend auf deren Fahrpläne und Tarife, wie auf die Gefialtung und Ausbildung des Eisenbahnwesens- Überhaupt einzuwirken. A

Dieses doppelte Ziel zu erreichen, is der hauptsählihste Zweck der Vorlage. : i

Qur Motivirung der einzelnen Bahnen, deren Bau sie in Vor- {lag bringt, se1 Folgendes bemerkt: S L

Ad I. a. Berlin — Weßlar. Die Eisenbahnlinien, welche sich in Händen des preußischen Staats befinden , zerfallen ihrer geo-

raphischen Lage nach in zwei große Komplexe. Der cine umfaßt im Dsten der Monarchie, von Berlin ausgehend, die Ostbahn und die Niederschlesish-Märkische Bahn, der andere besteht aus den hannover- \hen Bahnen, der Wesifälischen, der Saarbrücken-Trierer, der Nassaui- schen, der Main-Weser und der Bebra-Hanauer Bahn. Außerdem befinden sich, wenn auch nicht im Eigenthum des Staats, so doch unter der Verwaltung desselben, die Oberschlesische, die Bergisch-Mär- fische und die Rycin-Nahe-Bahn, die erstere an den östlichen Staats- bahn - Komplex sich anschließend, die beiden leßteren inmitten der westlichen Staatsbahnen gelegen. Zwischen beiden Kom- plexen is eine große Lücke ; die Entfernungen von Berlin nach den nächstgelegenen Staatsbahn - Stationen . der Hauptrouten nah dem Westen Peine und Bebra betragen 36,9 respektive 49,6 Meilen. Eine Folge dieser Trénnung ist, daß beide Komplexe nicht als ein einheitlihes Neß verwaltet werden können, und daß der Staat auf die Transporte der Hauptrouten zwishen dem Osten und dem Westen und Südwesten nicht denjenigen nüßlichen Einfluß aus- übt, welchen- er ausüben würde, wenn zwischen beiden Komplexen die erforderlichen Verbindungen hergestellt wären. Diese Verbindung wird für die südwesilihe Richtung durch den Bau der direkten Bahn Berlin -= Weßlar geschaffen Nach ihrer Herstellung besteht in der Hauptlängenrichtung des Landes eine ununterbrochene Staatsbahnlinie von Eydtkuhnen über Berlin, Zerbst, Eschwege und von dort einerseits über Bebra, Fulda nach Frankfurt; Wiesbaden und weiter über die unter Staatëverwaltung stehende Rhein-Nahe-Bahn und die Saarbrüer Staatsbahn zur Reichsgrenze in der Richtung auf Meß; andererseits über Treysa; Fronhausen und Weßlar nach Oberlahnstein und weiter über die sub 1. b in Vorschlag gebrachte Moselbahn nah Trier und dar- über hinaus zum Anschluß an die Elsaß-Lothringischen Reichsbahnen bei Sierf. Die Gesammilänge der Linie Eydtkuhnen - Sierk beträgt 904 Meilen. Zwischen allen jenen Punkten können kürzere und gün- stigere Routen nicht wohl hergestellt werden; dem Staat würde somit auf die Verkehre dieser Routen für alle Zeiten ein dominirender Ein- fluß MeDert sein. s l

as große Gewicht; welches hon allein auf diesen Umstand zu legen ist, sollte den Staat zur Herstellung der Linie Berlin - Weßlar bestimmen. Es kommt aber noch hinzu; daß durch die neue Bahn cine der [QUEen Heerstraßen nach dem Elsaß und in a P Pe! mit der Moselbahn auch nach S NEAO geschaffen wird, und da von ihrer Ausführung die weitere Verzinsung der in der Bebra- Baan und der Main - Weser - Bahn angelegten Kapitalien ab- ängig is. : , Auch die Rentabilität einer direkten Bahn Berlin-Weßlar wird voraussi{tlich eine gute scin. Alerdings sind für die Vermittelung des Verkehrs zwischen Berlin und dem Südwesten Deutschlands bercits zwei Routen vorhanden ; von denen die eine über Halle , Eisenach,

Bebra und Hanau nah Frankfurt , die andere über Magdeburg, Kreiensen, Cassel und Sießen gleichfalls nach Frankfurt und über Weßlar zum Rhein in der Richtung auf Coblenz führt. Beide Routen s aber in ihren Haupttheilen einen so bedeutenden Verkehr, daß ehr wohl noch eine dritte Route an demselben partizipiren kann. Außerdem {ließt die neue Linie Gebiete auf, welche ein reges industrielles Leben entwickeln, zum Theil dicht bevölkert sind und si dur ihre landwirthschaftlihe Kultur in hohem Maße auszeichnen. Dies gilt insbesondere von den Gebieten, welche von der Eibe west- wärts bis zur Main-Weser-Bahn durchschnitten werden. Für das vormals Kurfürstlich hessishe Gebiet ist die Bahn insofern noch von besondcrer Bedeutung, als sie für die reihen Braunkohlenlager den Basalt, den Sandstein und die ausgedehnten Forsten des Meißner ein weites Absapgebiet gewähren und auf solche Weise der bisher ein verhältnißmäßig kümmerlihes Dasein fristenden Jndustrie dieser Gegend zu Ceôferer Blüthe verhelfen „wird.

Soweit sich nach Lage der Vorärbeiten zur Zeit übersehen läßt, wird die Bahn am zweckmäßigsten von Berlin über Brück, Belzig, Zerbst und weiter unter Ueberschreitung der Elbe vermittelst fester Brücke bei Barby nah Calbe geführt werden. Von diesem Orte aus kommen zwei Linien in Frage, von denen die eine über Sandersleben und Mansfeld nah Sangerhausen geht; hier die Halle-Casseler Bahn \hneidet, sich ein bis zwei Meilen südlih und ungefähr parallel der leßteren Bahn über Heringen bis zur Station Wolkramshausen der Nordhausen-Erfurter Bahn erstreck und von dort auf Dingelstedt führt. Die andere Linie geht von Calbe über Staßfurt, Aschers- leben, Ermsleben, im Selkethal aufwärts über -Alexisbad nach dem Harzplateau bei Stolberg, berührt Nordhausen und trifft bei Dingel- stedt mit der Linie über Sangerhausen zusammen. Die leßtbeschric- bene Linie hat vor der ersteren den nicht gering anzuschlagenden Vor- zug daß sie Staßfurt mit seinen reihen Salzlagern, das gewerb- reiche Selkethal und die industrielle Stadt Nordhausen berührt, Und, von den vorhandenen Schienenwegen entfernt bleibend, eine Reihe neuer Gebiete, welche bisher den Vortheil einer Eisenbahnverbindung haben entbehren müssen, aufs{ließt. Hierzu kommt, daß der Staat; welcher von der Magdeburg-Leipziger May gee ae den Betrieb auf der Strecke Nordhausen-Nüxei vertragsmäßig übernommen hat, durch den Bau der Linie über Staßfurt-Nordhausen in Verbindung mit den Bahnen Godelheim-Nordheim und Welwer-Dortmund in den Besiß einer selbständigen Route von Berlin bis in das Ruhr- revier von nur etwa 4 Meilen Mehrlänge gegen die bestehende Ver- bindung über Kreiensen gelangt.

Die Länge der Strecke Calbe-Sangerhausen-Wolkramshausen, für welche die Vorarbeiten vorliegen, beträgt 14,7 Meilen, die Linie über Staßfurt-Aschersleben wird feinenfalls länger; sondern eher etwas kürzer. Hiernach scheint es sid, da auch die Kosten beider Strecken nicht erheblich von einander abweichen werden, zu empfehlen, die Linie über Staßsurt-Aschersleben-Nordhausen den Borna zu geben), sofern nicht wider Erwarten die angeordneten weiteren örtlichen Unter- suhungen noch zu erheblichen Bedenken gegen dieselbe führen.

Von Dingelstedt aus nimmt die Linie demnächst ibre Richtung über Eschwege auf Oberhone, woselbst die Bebra-Friedländer Bahn

ekreuzt wird, erstreckt si alsdann südlih am Meißner entlang über

Spanigeibera, Homberg nach Trèysa, Station der Main-Weser-Bahn, benußt lehtere Bahn bis Kirchhain (3,8 Meilen) und gcht von hier, den Umweg, welchen die Main-Weser-Bahn zwischen Kirchhain und Fronhausen macht, vermecidend über diesen Ort nah Weblar.

Die Baulänge der ganzen Bahn beträgt bei Führung über Sangerhausen 60,5 Meilen, bei Wahl der Linie Cal e-Aschersleben wahrscheinlich etwas weniger. Da die mitzubenußende Sn Eschwege-Ober- respektive Niederhone der Bebra-Friedländer ahn und die Strecke der Main-Weser Bahn Treysa-Kirchhain zusammen eine Länge von 4,3 Meilen haben, so beträgt hiernach die Entfernung zwischen Berlin und Weßlar auf der neuen Route 64/8 Meilen, gegenüber 70,1 Meilen auf der kürzesten vorhandenen Route über Halle, Nordhausen, Münden und Cassel. Die kürzeste der beste- henden Verbindungen nach Frankfurt a. M. über Halle, Eise- na, Fulda (70,96 Meilen) wird dur die neue Linie Calbe-Eschwege- Fulda um eine Meile abgekürzt; während die Linie Calbe - Eschwege- Treysa - Frankfurt der Route über Halle, Eisena, Fulda an Länge gleichkommt. Endlich is worauf noch besonders aufmerksam gema@t wird, der Weg von Berlin über die neue Route und die Deuß- Gießener Bahn nah Cöln um nur etwas über 6 Meilen länger, als die jehige fürzeste Verbindung über die Berlin - Lehrter, die Hanno- versche und die Cöln-Mindener Bahn, und es würde somit der Staat, wenn er es früher oder später seinen Interessen für entsprechend er- achten sollte, in Ausübung des nach §. 16 des Vertrages vom 22. Juni 1854 (Geseß-Sammlung Seite 237 flgd.) ihm zustehenden Rechtes die Deuß - Gießener Bahn gegen Erstattung der Anlagekosten zu über- nehmen, in den Besiß ciner vollständig unabhängigen und iam ate sür den Güterverkehr sehr wohl brauchbaren Linie zwischen Berlin und Cöln gelangen. i :

Die Kosten der Bahn Berlin-Weßlar betragen inkl. ciner Summe von 6,000,000 Tblr. für Betriebsmittel 50,750,000 Thlr., d. i. pro Meile 838,000 Thlr. Dabei is angenommen, daß von Berlin bis Oberhone, also auf der für die Nich!ung nach Frankfurt a. M. und Weßlar gemeinschaftlihen Strecke der Unter- und Oberbau sofort zweigeleisige von Oberhone aus dagegen vorläufig nur der Unterbau zwecigeleisig, der Oberbau eingeleisig angelegt wird. Ferner is Aner nommen, daß es vorerst möglih scin wird, die Strecke der Main- Weserbahn von Treysa nach Kirchhain ohne Vermehrung der Geleise mitzubenußen. Die Höhe der Kosten is eimmal — cs gilt dies all- gemein auch für die weiter folgenden Bahnen — durch die in neuerer Zeit außerordentlih gestiegenen Lohnsäße, sowie die erhöhten reise des Grund und Bodens und der Materialien, insbesondere der Schie- nen und Schwellen, zum andern dadurch bedingt, daß die Bahn auf weite Strecken {wieriges Gebirgsterrain darchshneidet und selbst dies- seits der Elbe im sogenannten hohen Flämming bedeutende Planungs- arbeiten erfordert. Abgesehen hiervon sind außer dem Elbstrom eine Reihe mehr oder minder bedeutende Flüsse zu überschreiten, sowie bei Berlin und verschiedenen anderen Orten kosispielige Bahnhofsanlagen herzustellen. 9

ad I. b. Oberlahnstein - Trier - Reichsgrenze bei Sierk. Durch das Reichsgeseß vom 15. Juni 1872) betreffend den außer- ordentlichen Geldbedarf für die Reichs-Eisenbahnen in Elsaß-Lothrin-

en (Reichs - Geseßblatt pro 1872 S. 209), ist der Bau einer Eisen- ahn von Diedentofen bis zur Landesgrenze in der Nähe von Sierk angeordnet. Hierbei ist das Reich von der Vorausseßung ausgegan- gen ; daß Preußen die Bahn. innerhalb seines Gebiets fortfeßen und mit der Saarbrücken-Trierer resp. der Eifelbahn (Trier-Call) in Ver- bindung bringen werde. :

Der Vorschlag der Regierung geht dahin, niht nur diese Ver- bindung auszuführen, sondern au die Bahn Mosel abwärts nah Coblenz und von hier unter fester Ueberbrückung des Rheines nach Oberlahnstein zum Anschluß an die Lahnbaÿyn fortzuseßen.

Die Bedeutung der Bahn is zunächst cine vorzugsweise militä- rische. Es liegt auf der Hand, daß vom Standpunkte der Landes- vertheidigung das ar ergroßee Gewicht auf solche Bahnlinien zu legen ist ; welche geeignet sind, die Schnelligkeit der Vereinigung der Ar- meen an den Grenzen zu steigern. Die Ecfahrungen des leßten fran- On Krieges haben in hervortretender Weise dargethan, welche

-\chwer wiegenden Vortheile der Gewinn einiger Tage, dem gleichfalls

heranrückenden Feinde gegenüber, mit Es bringt. Jn der Schnellig- keit der Vereinigung der Streitkräfte an den bedrohten Grenzen [iegt oft ein weiter reichender Schuß des Landes, als ibn z. B. die hin- siht'ich ihrer Wirksamkeit mehr oder weniger lokalisirten Festungen zu bieten vermögen. ür die Beschleunigung der Versammlung der Armeen kommt

es aber nicht allein auf die Kürze der Schienenwege , sondern au auf deren Zahl und Leistungsfähigkeit an. L

Von diesen Gesichtspunkten aus betrachtet, kann gegenwärtig feine aller denkbaren deutschen Bahnen gegen LLZesten hin militärish i so wichtig erachtet werden , als die Linie Oberlahnstein - Dieden- ofen. d

Ein Blick auf die Karte zeigt, daß nah der Gegend von Meh; dem natürlichen Haupt-Versammlungspunkt der deutschen Sreitkräfte bei einem Kriege gegen Frankreich . mit dem Bau der Bahn Ober- lahnsiein « Diedenhofen ein Schienenweg mehr entsteht, als bis jeßt dahin vorhanden is. Zur Zeit stehen für die Kriegstransporte nach dem Westen nur die Linie von Bingen über Neunkirh-n nach Meß;

sowie die nicht erheblich weiter rüdckwärts endigende, aber wegen ihrer grofen Steigungen tveniger leistungsfähige Linie Cöln - Trier - Saar- ouis zur Dispofition. Käme nun noch eine für {were Militärzüge eingerichtete und gut au®Lgebaute Linie Obersahnsicin-Diedenhofen hin- u bei welcher größere Steigungen vermieden werden fönnen, so würde damit die Gesammt-Transportkraft für Kriegszwecke erheblich esteigert, und der für eine gewisse Transportleistung erforderliche eitaufwand auf etwa */; des bisherigen reduzirt werden können,

Ein solches, oder auch nur ein annäherndes Resultat ist nicht zu erreichen durch die Bahn Trier-Diedenbofen allein; leßtere würde viel- mehr neben der Linie Tricr-Saarlouis nur die zweite Verlängerung der Bahn Cöln-Trier bilden; während dur die Linie Oberlahnstein- Diedenhofen eine ganz neue, vor den vorbandenen Wegen durch Leistungsfähigkeir hervorragende Schienenstraße aus dem mittleren Oecutschland bis in das Herz Lothringens geschaffen wird.

Jn lofaler Bezichung fomint für die Festungen Meh und Die- denhofen noch in Betracht, daß die cinzige jeßt dorthin führende Bahn auf der Strecke von Herny bis Meß zum Theil wenig mehr als eine Meile von der Grenze entfernt liegt und also hier leicht einer früh- zeitigen Unterbrechung ausgeseßt sein würde, wohingegen die Linie Oberlahnstein-Diedenhofen bis zu diesem Punkte hin als vollkommen

gesichert betrahtet werden fann.

Die eminente militärische Wichtigkeit der projektirten neuen Bahn dürfte hiernach aufer Zweifel sein, aber auch für die allgemeinen PVerkehrsinteressen ist sie keineswegs von nur untergeokdneter Bedeu- tung. Auf der Strecke von der Reichsgrenze bei Sierk bis Trier werden neue Gebiete aufgeshlossen , welche sich durch hohe Boden- fultur und rege Industrie auszeichnen , außerdem wird durch viese Stree eine neue und abgekürzte Verbindung zwischen den reichhalti- gen Erzlagern Luxemburgs und den schiffbaren Strecken der Mosel resp. Über die Eifelbahn mit dem Kohlenrevier der Ruhr hergestellt. Das auf diesrn Theil der Bahn verwendete Anlagekapital wird si deshalb auch von Anfang an voraussihtlich gut verzinfen. Ob dieses auch bezüglich des Anlagekapitals für - die Strecke Trier- Coblenz in der ersten Zeit der Fall sein wird , dürfte allerdings fraglich sein, da die Gegenden, welche auf dieser Strecke durhschnitten werden; zum Theil arm sind. Der Lokalverkehr wird in Folge dessen nur mit der Zeit größere Bedeutung gewinnen können, dagegen ist die Annahme gerechtfertigt, daß der durchgehende Verkehr, wenn er vielleicht auch nicht ausreichen wird, die Bahn sofort rentabel zu machen, do von Anfang an erhebliche Dimensionen annehmen wird. Es darf nicht unberüdcsichtigt bleiben, daß die Regierung als Jnhaberin einer Linie von der russischen Grenze über Berlin und Weßlar nah Oberlahnstein es in der Hand haben wird, einen großen Theil der jeßt von und nach den westlichen Grenzen des preußischen Staates resp. den Reichslanden über die nördlichen und südlichen Routen laufenden Transporte der Moseibahn, welche eine direkte Fortseßung der Linie Eydtkuhnen-Weßlar-Oberlahnstein bildet, zuzuführen.

Annehmbare Privatunternehmer für die neue Bahn sind nicht vorhanden. Es haven fich zwar vor mehreren Jahren und in neuerer Zeit wiederbolt zum Bau der Strecke Trier-Coblenz englische Jnge- nieure gemeldet, dieselben verfügen indeß, wie die Negierung nach den bisherigen Verhandlungen anzunehmen berechtigt ist, nicht über die erforderlichen Kräfte, um das fosispielige Unternehmen überhaupt resp. auf solider Basis zur Ausführung zu bringen. Außerdem hat si allerdings auch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft um die Kon- zession für die, eine gute Rentabiiität in Aussicht stellende Strecke von Trier zur Reichsgrenze ohne JTnanspruchnahme ciner Subvention beworben und sich zum Bau der Strecke Trier-Coblenz bereit erklärt, leßteres jedoch nur unter der Bedingung, daß ihr staatsseitig eine Zins- garantie für das Anlagekapital dieser Strecke gewährt werde. Hierauf fonnte selbstverständlih nicht eingegangen werden. Was die Führung der Bahn betrifft, \o ließt si dieselbe an der Grenze Lothringens bei Sierf an die vom Reich zur Ausführung bestimmte Linie Dieden- hofen-Sierk an, folgt, stets auf dem rechten Ufer der Mosel si hal- tend; dem Laufe dieses Flusses bis in die Nähe von Trier und geht entweder ober- oder unterhalb dieser Stadt auf das linke Moselufer über. Die Frage, ob es zweckmäßig sein wird, den Uebergang über die Mosel oberhalb Trier zu legen, die Bahn also in unmittelbare Verbindung mit den dort vorhandenen Bahn- und Bahnhofsanlagen der Saarbrücken-Trierer und der Eifelbahn zu bringen, oder aber erst unterhalb Trier bei Ehrang die Mosel zu überschreiten und, den Wünschen der Stadt entsprechend, auf dem rechten Flußufer besondere Bahnhofsanlagen zu errichten, unterlicgt noch der Prüfung.

Unterhalb Trier, in der Nähe von Schweich entfernt sich die Babn, um die überaus zahlreichen und scharfen Krümmungen des Flusses abzuschneiden, von der Mosel, und erreicht dieselbe erst bei Cochem wieder. Von diesem Orte aus verfolgt sle das in scinem unteren Theile nicht mehr so stark gefrümmte Fiußthal bis Coblenz.

Durch diese Führung wird das für die Bedeutung der neuen Bahn als Glied ciner großen Route für den durchgehenden Verkehr hochwichtige Resultat erzielt, daß die Entfernung zwischen Trier und Coblenz, welche bei einer durchweg dem Laufe der Mosel folgenden Linie 25 Meilen betragen würde, um ctwas über 1) Meilen, also auf niht ganz 15-Meilen abgekürzt wird. Ueberdies wird dies Re- sultat mit Durchführung günstiger Steigungsverhältnisse, deren Maxi- mum 1:15) beträgt, erreiht. Allerdings sind dabei eine Anzahl großer Brücken- und Tunnelbauten nicht zu vermeiden, dieselben er- fordern indeß einen bei weitem geringeren Kostenaufwand, als für die ersparten 10 Meilen Länge an Bau- und demnächst an Betriebs- kosten aufzuwenden sein würden. : j L

Ebenso wie bei Trier sind die Untersuchungen über die Führung der Bahn bei Coblenz noch nicht ganz zum Abschluß gedichen. Soviel ist jedoch zur Evidenz festgestellt, daß es nicht angänglih is, zum Zweek der Verbindung der Bahn mit der Lahnbahn die bestehende, der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschast gehörige feste Rheinbrücke und die Strecke Ehrenbreitstein - Oberlahnstein mitzubenußen. Zur Her- fellung cines durchgehenden Betriebes zwischen der Nassauischen Staatsbahn und der Moselbahn ist es vielmehr unbedingtes Erfor- forderniß, eine felbständige Verbindung beider Bahnen unter fester UVeberbrkfickung des Rheins herzustellen. i l

Die Länge der Moselbahn von der Landesgrenze bis Trier wird 6,7 Meilen, von Trier bis Oberlahnstein 15,9 Meilen, also die Ge- fammilänge 22,6 Meilen betragen. Die Baukosten sind für die erstere Strecke auf 4,250,000 Thlr. für die Strecke Trier-Oberlahnstein auf 16,500,000 Thlr , insgesammt also auf 20,750,000 Thlr. inkl, 2,200,000 Thlr. für Betriebsmittel veranschlagt. Dabei ist der Unterbau von vornherein zweigeleisig, der Oberbau eingeleisig angenommen. Die Höhe der Kosten von 920,000 Thlr. pro Meile im Durchschnitt findet ihre Erklärung in den \{chwierigen Terrainverhältnissen und der da- durch bedingten großen Zahl der Kunstbauten; allein die Tunnelbauten erfordern 3,000,009 Thlr, für 4 Mosel- und 1 Rheinbrücke sind 2,000,000 Thlr. und für die Bahnhofsanlagen in Coblenz und Trier 1,100,000 Thlr. angeseßt. ;

Bei Abrehnung dieser 6,000,000 Thlr. ergiebt sih ein Kosten- betrag von nur 659,000 Thlr. pro Meile.

all I. c. Hanau-Friedberg. Von jeher und auch heute noch bewegt si ein sehr bedeutender Verkehr zwischen dem nordwestlichen Deutschland, Sand Belgien und Nordfrankreich einerseits, und den süddeutshen Staaten Württemberg und Daa! sowie Oesterreich andererseits. Besonders der Güterverkehr ist ein schr erheblicher Und, da die große Mehrzahl der zu transportirenden Güter den höheren Tarifklassen angehört ein außergewöhnlich cinträglicher. Bisber nahm dieser Verkehr, soweit er für Bayern und Oesterreich bestimmt ist seinen Weg fast ausshließlich über die linksrheinische Bahn und die Hessische Ludwigsbahn, also via Cöln, Coblenz, Bingen, Mainz und

. von hier entweder über Frankfurt oder über Darmstadt nach Aschaffen-

burg und wurde an diesem Orte an die bayerische Staatsbahn ab- gegeben, die Route von Cöln über die Deuß-Gießener- und die Main- Weser - Bahn, also via Gießen - Frankfurt partizipirte an dem Verkehre nur wenig, weil, abgesehen von ihrer um

“ etwa 2 Meilen größeren Länge an derselben und zwar als Eigen-

thümerin der Franfkfurt-Hanauer Bahn und als Pächterin der bayerischen Staatsbahnstrecke KFahl-Aschaffenburg die Hessische Lud- wigs-Eisenbahngesellschaft betheiligt ist, und diese Gesell chaft ein ent- \hiedenes Interesse an der Bevorzugung der Binger rüdcker Route hat, bei welcher ihr die Transporte auf 12,4 Meilen, statt auf nur 3,4 Meilen bei der Gicßener Noute zufallen.

n. den Bau der Bahn Hanau-Friedberg wird der We zwischen Cöln und Aschaffenburg um rund 3 Meilen abgekürzt un

ge eitig bis auf die nur 1,3 Meilen lange Strecke Hanau-Kakhl in en Besiß von Bahnverwaltungen gebracht, welhe an der Hebung nicht blos des lokalen; sondern auch des Durchgangsverkehrs auf demselben ein [lebhaftes Interesse haben. Es if faum zu be- fürchten, daß die Hessishe Ludwigs-Eisenbabngesellschaft auch nach Herstelung von Friedberg- Hanau einer angemessenen Vertheilung des süddeutsch-rheinischen Verkehrs Schwiecigkeiten entgegenstellen wird. Wollte sie es in Verkennung der veränderten Lage der Verhältnisse dennoch thun, so - würde allerdings nur erübrigen, der E näher zu treten, ob nicht die neue Bahn über Hanau hinaus nach Kahl zum direkten Anschluß an die Baye- rische Staatsbahn fortzuseßen und leßtere ¿zu vermögen sein möchte, den Betrieb auf der ihr gehörigen Strecke Aschaffenburg- Kahl selbft in die Hand zu nehmen und an diesem Orte den Verfehr derjenigen Verwaltung zu übergeben, welche für die Weiterführung desselben die ael ag 9 Bedingungen stellt. Träte dieser Fall cin und machte erner der Staat von seinem; bei Erörterung des Projeks Berlin- Weßlar bereits erwähnten Rechte der Uebernahine. der Deuß-Gießener Bahn Gebrauch; so würde er in den Besiß einer vollständigen unab- hängigen Linie raa Côln und dem westlichen Endpunkte des ayerischen Eisenbahnnebßes gelangen.

Eine weitere Bedeutung gewinnt die Friedberg - Hanauer Bahn dadur); daß die hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft von A e Babenhausen zu bauen und außerdem die kürzlich fert iggestellte Linie Babenhausen-Erbach über leßteren Ort hinaus in südlicher Rith- tung zum Anschluß an die württembergisben Bahnen in der Richtung auf Heilbronn fortzuseßen beabsichtigt. Sind diese Projekte ausgeführt; so wird auch der Verkehr aus dem Kohlenrevier der Ruhr, von R Ee 2. E R ie Tia Ge andererseits seinen

eg zum großen Theil zweckmäßig via Gießen; Friedber anau und Babenhausen finden. S UE _ Die große Wichtigkeit des Projekts für die allgemeinen Verkehrs- interessen dürfte hiexznach außer Zweifel sein. Außerdem verspricht dasselbe besondere lokale Vortheile, vornehmlich für die Stadt Hanau, welche im besten Aufshwunzge begriffen ist und voraussichtlich zu einem Hauptmarkt- und Stapelplaß für den Güteraustausch der oberen Maingegend mit den westlichen Provinzen werden wird.

__ Die Linie durzieht ferner eine sehr reiche, fruchtbare Gegend, die sogenannte Wetterau, endlich wird durch dieseibe der Bahnhof Franfsurt von cinem nicht unerheblichen Theile sciner bisherigen )urchgangstransporte entlastet und olge dessen in Zukunft we- niger als bisher zu Verkehrsstockungen Veranlassung geben.

Die neue Bahn berührt neben preußischem Gebiet in einer Länge von etwas über zwei Meilen das Großherzogthum Hessen. Den Jn- teressen dieses Landes entspricht sie jedoch in sofern weniger, als sie der Eisenbahn von Gießen nah Gelnhausen, für deren Anlagekapital die hessische Regierung eine Zinsgarantie übernommen hat, niht nur einen Theil ihres z1eßigen Verkehrs entziehen, sondern auch die zum Zweck der Gewinnung des westfälish resp. niederrheinisch- bayerischen Verkehrs in Ausficht genommene Fortseßung dicser Bahn über Geln- hausen nach Partenstein zum Anschluß an die bayerise Staatsbahn weniger nußbringend erscheinen lassen wird. Es hat deshalb seiner Zeit Preußen die Zulassung der Bahn- Gießen - Gelnhausen an die Bedingung geknüpft, daß das Großherzogthum Hessen seinerseits cine Bahn von Friedberg nach Hanau zulasse. Diete Verpflichtung hat die Großberzoglih hessische Regierung 1n dem Staatsvertrage vom 12. Juni 1868 (Geseß-Samml,- pro 1868 Seite 765) übernommen.

Nach den bereits im Jahre 1866 — 67 angefertigten generellen Vorarbeiten \oll die Bahn, vom Bahnhof Hanau der Bebra-Hanauer Bahn ausgehend, auf der Südseite der Stadt neben der Frankfurt- Aschaffenburger Bahn hergeführt werden, sich von leßterer ers nach Ueberschreitung des Kinzigflusses ablöscn und in nördlicher Richtung den Fuß des Gebirges zwischen Mittelbuchen und Bruchköbel erreichen. Ob die inzwischen eingetretene Bebauung des Terrains neben der Franffurt - Aschaffenburger Bahn die Beibehaltung der projektirten Linie gestattet, oder ob der Ausgang aus dem Bebra - Hanauer Bahnhofe östlich von Hanau gesucht werden muß, wird von dem Ergebniß der eingeleiteten speziellen Ermittelungen abhängen. Vom Fuß des Gebirges zwischen Mittelbuchen und Bruchköbel führt die Linie in nördli@der RNichiung, östlich von Roßdorf nach dem sogenannten Städter - Berge, nimmt von dort ab eine westliche Richtung an, und zicht ih, südlich von Windecken an den D ETIA Nt des Geileberges entlang, nah Ein- tritt in das Großherzoglich hessische Gebiet in das Nidderthal. Nach Ueberschreitung des Thals ersteigt sie in nördlicher Richtung die Ort- schaften Heldenbergen und Kaichen rechts lassend, die Wasserscheide zwischen Nidder und Nidda und führt an den Bergabhängen oberhalb Ilbenstadt hinab in das Nidda-Thal vor Assenheim. Oberhalb dieses Orts überschreitet die Linie die Nidda und bei der Gerbelheimer Mühle die Wetter und mündet sodann an die Main-Weser-Bahn sich anlegend, in den Bahnhof Friedberg cin.

Die Länge .der ganzen Linie beträgt ca. 4,4 Meilen, wovon wie bereits erwähnt, 2,4 Meilen im Großherzoglich hessischen Gebiet liegen.

Die Kosten belaufen sich auf 660,000 Thlr. pro Meile, insgesammt auf 2,900,060 Thir. Jn dieser Summe sind 4(0,000 Thlr. für Be- triebsmittel enthalten; der Unterbau i zweigeleisig, der Oberbau ‘ein- geleisig angenommen.

Ad 1. d. Godelheim resp Ottbergen - Northeim. Während der öftlihe Komplex der Staats- und unter Staatsverwal- tung stehenden Privatbahnen — die Oslbahn, die Niederschlesisch-Mär- fishe und die Oberschlesische Eisenbahn — unter sih genügend ver- bunden sind, um cine einheit.iche Verwaltung zu ecmöglichen, is der Qusammenhang der Linien des westlichen Staats-Bahn-Komplexes ein sehr lockerer und mangelhafter. Res isolirt ist, abgeschen von der Saarbrücker Staatëbahn; die Westfälishe Bahn, nur an einem Punkte, bei Rheine, steht sie mit einem Zweige der hanno- vershen Bahnen in unmittelbarem Zusammenhang. Durch Aus- führung der Strecke Godeiheim-Northeim soll eine zweite Verbindung mit den hannoverschen Bahnen resp. durch diese mit der Halle-Kasseler Bahn hergestellt werden. Diese Verbindung erscheint schon jeßt wichtig und dringend wünschenswerth, sie wird aber unumgäng ih noth- wendig, sobald die Bergisch-Märkische Eisenbabngesellschaft ihre Linien bei Holzminden mit dem Braunschweigischen Bahnneß, welches ihr und dex Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft gemein- \chaftlih gehört, in direkten Zusammenhang ggebracht bat. Sobald lekteres geschehen, werden die im Osten originirendez, nah dem Westen bestimmten Transporte nicht mehr, wie bisher der Westfälischen Bahn in Holzminden zur Weiterführung E sondern auf der Ber- gis{-Märkischen Bahn über Carlshafen, Warburg, Brilon, Arnsberg ihren Bestimmungsorten zugeführt werden. Es ist deshalb nothwen- dig, daß die Westfälische Bahn im Osten \ich eine Verbindung mit Bahnen sucht, welche dergleichen konkurrirende Jnteressen nicht haben. Solche, Bahnen sind die Hannoversche und die Halle-Casseler Bahn, durch eine Verbindung mit denselben werden der Westfälischen Bahn wenigstens die Transporte von Schlesien und Sachsen nach dem Westen auch ferner verbleiben.

Eine weitere Bedeutung gewinnt die Bahn dadur, daß der Staat auf dem Solling, dessen Forsten im Ganzen 158,000 Morgen um- fassen, 102,000 Morgen Waldungen eigenthümlich besißt. Es bedarf feiner Ausführung, daß nah Herstellung der Bahn nicht nur die Produkte dieser Waldungen besser verwerthet werden können, sondern auch der Verkaufswerth der fiskalischen Liegenschaften in erheblichstem Maße sich steigern wird.

Was die Führung der Bahn betrifft, so sind zwei Linien möglich. Die eine verläßt die Westfälische Bahn östlih der Weserbrücke bei Corvey, läuft am nördlichen Hange des Solling auf eine längere Strefe parallel der Braunschweigischen Bahn Holzminden - Kreiensen und führt demnächst über Dassel und Vellersen nach Northeim. Die andere Linie zweigt bei dem in der Nähe der Station Godelheim ge- legenen Ort Ottbergen von der Westfälischen Bahn ab, überschreitet die Weser in der Nähe von Veverungen und erstreckt \sih an den süd- lichen Abhängen des Solling entlang über Bodenfelde, südlich von Uslar und Hardegsen nach Northeim.

Die leptere, südliche Linie verdient vor der nördlihen den Vor- zug, da sîec, wenn au eine größere Baulänge — bei der nördlichen Linie wird die Westfälische Bahn statt nur bis Ottbergen bis dies-

i der Weserbrücke bei Corvey benußt — eine kürzere Betriebslänge ür die Durchgangstransporte ergiebt, ferner auch in ausgedehntecem Maße, als die nördliche Linie, neue Gebiete aufschließt, Außerdem

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ist der Abzweigungspunukt der nördlichen Linie hinter der Weserbrüdcke bei Corvey ein sehr ungünstiger.

Die Kosten der 8,9 Meilen langen Gebirgsterrain durch\{neiden- den Bahn beziffern si bei zweigeleisigem Unter- und einge- leisigem Oberbau und Aufwendung von 715,000 Thlr. für Betriebs- mittel auf im Ganzen 5,900,000 Thlr. oder pro Meile 664,640 Thlr. Die Bahn würde billiger herzustellen sein, wenn niht mit Rücksicht auf den Charakter derselben als einer Hauptverkehrsstraße bei der Projeftirung davon ausgegangen wäre, nirgends stärkere Krümmungs- halbmesser, als 600 Meter und keine größerea Steigungen als 1: 100 zur L bringen.

ad F. e, elwer-Dortmund. Wenn die ad k. d, gedachte Bahn Godelheim-Northeim nothwendig erscheint, um die Westfälische Bahn dauernd an dem Verkehre vom Osten nah dem Westen Theil nehmen zu lasse so ist die Ausführung der Bahn von Welwer nah Dortmund geboten, um der Westfäliscen Babn die fernere Betheili- gung an den Transporten in umgekehrter Richtung zu sichern. Bis- her wurden diese Transporte, welche hauptsächlich in den Massen- erzeugnissen des Nuhrreviers besteben, der Westfälischen Bahn von der Bergisch-Märkishen Bahn in Soest zugeführt. Das wird aber auf. hören, sobald die leßtgenannte Bahn die Verbindnng “ihrer Ruhrthal- strecke resp. der von ihr bekanntlich angekauften Hessishen Nordbahn mit dem braunschweigishen Bahnneß bei Holzminden hergestellt hat. Von dem Moment der Fertigstellung dieser bereits kon- zessionirten Verbindung .wird se die auf ihren Stationen originirenden Transporte nicht mchr in Soest abgeben, s\on- dern unter Vernawlässigung der kurzen Strecke Tina - Soest bei Holzminden führen und hier an die Braunschweigische Bahn abliefern. Es erübrigt deshalb nur, daß die Westfälische Baba sich eine von der erni SNEN Bahn unabhängige Stellung verschafft und zu dem Ende in das große Produktionsgebiet des Ruhr- beckens selbst eindringt. Der erste Schritt in dieser Richtung wird der Bahnbau nah Dortmund scin ; schon dur ihn allein wird die Stel- lung der Westfälischen Bahn mit einem Schlage eine andere werden, indem Dortmund mit seinen großartigen industriellen Umgebungen niht nur einen der Brennpunkte des Verkehrs im Kohlenreviere bildet, sondern auch als Endpunkt der Linien der Rheinischen Eisen- bahngesellschaft in östlißer Richtung von besonderer Wichtigkeit ist. So lange diese Gesellschaft über Dortmund hinaus nicht weiter nach Osten vordringt; konkurriren ihre Jnteressen nicht mit denen der Westfälishen Bahn, und es können ¡omit beide Bahnen zu gemein- S Förderung der betreffenden Verkehrsinteressen sih die Hand reichen

Nach Maßgabe der von der Direktion der Westfälishen Bahn angefertigten Vorarbeiten zweigt die Bahn östlich vom Bahnhof Welwer von der Stammbahn ab, führt über Leiningen, die Saline Königsborn, an den Niedermaßener Schachtanlagen vorbei über Wikede, Brakel und Wambeln; von wo zweckmäßig eine Verbindung mit der Cöln-Mindener Bahn hergestellt werden wird, nach Dort- mund und {ließt sich hier an die Uber Wattenscheid nah Dortmund fortgeseßte Ofterrath-Essener Linie der Rheinischen Es an. Die Länge der neuen Bahn beträgt 4,9 Meilen; die Kosten beziffern sich inkl. ciner Summe von 400/000 Thaler für Betriebsmittel auf 3,300,000 Thaler, das ist pro Meile auf 673,000 Thaler. Dabei ist wegen der zu erwartenden bedeutenden Transporte sowohl der Unter- als Oberbau von vornherein zweigeleisig angenommen. Die für eine Flachlandsbahn hohen Kosten finden ihre Erklärung in den außer- gewöhnlichen Bodenpreisen der Gegend, sowie in den kostspieligen Bahnÿofsanlagen, welche bei Dortu.und hergestellt werden müssen.

ad l. f. Harburg - Soltau - Hannover. Die bedeutenden Transporte zwischen Harburg resp. Hamburg und Hannover, sowie den weiter südlich gelegenen Orten werden zur Zeit auf der Bahn vermittelt, welche von Harburg in cinem großen; nah Osten gerichteten Bogen über Lüneburg, Uelzen und Celle nach Lehrte und von hier in fast genau westlicher Richtung nah Hannover führt. Die Länge dieser Bahn beträgt 22,7 Meilen, während nach den von der Eisen- badndireftion in Hannover angefertigten Vorarbeiten eine direkte Bahn von Harburg über Soltau nach Hannover cine Länge von nur 17,3 Meilen haben, also um 5,4 Meilen fürzer sein würde. Um die Betriebskosten dieser5,4 Meilen vertheuern sich also alle Transporte, welche von den Elbhäfen nach dem mittleren und südlichen Deutschland resp. in umgekehrter Richtung laufen. Diese Transporte sind aber schr bedeutend; die Frequenz der Station Harburg betrug bereits im T 1870 exi. Militärs 264,192 Personen und 4,681,602 Centner

üter mit einem Erträgniß von 277,984 resp. 493.330 Thlr, und ist im Jahre 1871 auf 300,605 Personen und 5,365,692 Ctr. Güter“ ge- stiegen. Die Eröffnung der Verbindung -Harburg-Hamburg und der gesicherte Ausbau der Linie Harburg-Stade-Kuxhaven stellt eine wci- tere hôöchs| bedeutende Steigerung in Aussicht. Hiermit erscheint die Aufrechterhaltung des 5,4 Meilen langen Umwegs auf die Dauer unverträglih.

__ Es fann somit nit Wunder nehmen, daß mehrere angesehene Private um die Konzession für die Linie Harburg-Soltau- Hannover nachgesucht haben. Die Regierung hat die betreffenden Auträge ah« gelehnt, von der Ansicht ausgehend, daß der Staat selbst sih zur Aus- führung der Bahn entschließen müsse. Jn der That bleibt, wenngleich die vorhandene zweigeleifige Bahn Über Uelzen vorläufig noch sämmlt- liche Transporte dürfte bewältigen können; ferner auch der Lokalver- kehr auf der neuen Bahn im Anfang größere Dimensionen kaum an- nehmen wird, die Bahn also im Wesentlichen zunächst auf die Durch- gangs-Tranporte angewiesen sein wird, ein anderes niht wohl übrig. Baut der Staat nicht selbst, so kann er ohne Schädigung der Ver- fehrs-Jnteressen Private niht wohl vom Bau zurückhalten; bauen aber leßtere, so würden nit nur die Staats-Einnahmen um den Gewinn aus den Transporten der Elbbäfen ges{hmÄlert werden, sondern es würden auch dur die Einschiebung einer zweiten Verwaltung in ein bisher einheitlich verwaltetes größeres Bahn-System die allgemeinen Verkchrs-Jnteressen große Nachtheile erleiden.