— Die Nr. 10 des „Preußischen Handels-Archivs“ Hat folgenden Inhalt: Geseßgebung: Deutjches Reih: Bremen: Betanntmachung, die Hafentarife betreffend. Vom 23. Februat 1873. — Geseß, wegen Aufhebung einiger Bestimmungen des die Beförde- rung von Schiffspassagieren nach außereuropäishen Ländern betreffen- den Geseßes vom 10. Juli 1872. Vom 23. Februar 1873. — Oester- rei: Eingangs-Zollbehandlung der gefärbten Baumwolle. — Zollamt- lih: Unterschiede zwischen dichten und undihten Geweben. — Schwe- den und Norwegen: Hafengelder-Tarif für StoXholm — Rußland: Ermäßigung der Tonnengelder in Libau, Reval, Baltischport und Windau. — Türkei: Gêtreideausfuhr - Verbot für Cypern. — Sta- tiftik: Deutsches Reih: Uebersicht des Niederlageverkehrs mit den wichtigeren Niederlagegütern für das 4. Quartal des Jahres 1872. t Württemberg : Jahresberichte der Handels- und Gewerbekammern in Württemberg für das Jahr 1871- (Fortseßung). — Belgien: Der auswärtige Handel und die Schiffahrt Belgiens im Jahre 1871. — Rußland: Jahresbericht des Konsulats zu Pernau für 1872. — Däne- mark: Jahresbericht des Konsulats zu Aalborg ¡ür 1372. — M it- theilungen. Aberdeen. Rio de Janeiro.
Landwirthschaft.
Berlin, 8. März. Die Session des ständigen Ausschusses des Lande3-Oekfonomie-Kollegiums wurde am 5. d. M. von dem Vorsißenden des Kollegiums, dem Geheimen Ober-Regierungs-Rathe von Nathusius, im Auftrage des Ministers für die landwirthschaft- lichen Angelegenheiten eröffnet. Der erste Gegenstand, welcher zur Dis- kussion gestellt wurde, war die Vorlage des Ministers für die land- wirtbschaftlichen Angelegenheiten, betreffend die Maßregeln zur Hebung der Rindviehzucht.
Nachdem der Referent, Herr von Nathusius-Königsborn, sein ge- druckt vorliegendes Referat rekapitulirt und mehrere Redner das Wort ergriffen hatten, wurde s{lißlich der Antrag des Herrn von Nathu- fius-Königsborn angenommen:
„1) Referent glaubt beantragen zu müssen, sfich ausdrücklich gegen die Errichtung von besonderen Zuchtheerden als Staatsinstituten, na- mentlich auch gegen die Errichtung staatlicher Bullenstationen auszu- sprehen. 2) An Seine Excellenz den Herrn Minister die Bitte zu richten, a. geneigtest Fürsorge für die Eventualität einer Erhöhung und Vermehrung der zur Hebung der Rindviehzuht dienenden Staatszuschüsse treffen zu wollen, b. auch fernerhin, wo das lokale Bedürfniß begründete und auf die lokalen Verhältnisse berech- nete Maßregeln zur Hebung der Rindviechzucht, als z. B. Veranlassung der Herausgabe populärer Schriften, Beschaffung geeigneter Zucht- stiere, Einrichtung regelmäßiger Zucht- und Nutvieh-Schauen 2c. 2. dur die bestehenden landwirthschaftlichen Vereine oder durch Spezial- vereine (Stiergenossenschaften, Assoziationen zum Vieh - Import 2c.) in die Hand g-nommen wurden, derselbe genrigt sei, solche Bestrebun- gen nach Bedürfniß und nah Maßgabe der vorhandenen Mittel durch Subvention, Prämien oder zinsfrete Vorschüsse zu unterstüßen.“
Im Laufe der Debatte hatte Herr Freiherr von Trott einen An- trag gestellt, welher in nafolgender von Herrn Elêner von Gronow aufgestellten Fassung acceptirt wurde:
„den Herrn Minister zu bitten, dahin zu wirken, daß alle in den verichiedenen Landesthcilen etwa noch bestehenden, die Rind- viebzuht hindernden Servitute geseßlich beseitigt werden.“
Es folgte hicrauf di: Berathung der Vorlage, betreffend den im landwirtb\chaftlihen Interesse möglichst zu vethindernden Borkauf der Saline Staßfurt. Sie is aus einem Antrage der Direktion des landwirthschaftlihen Central-Vereins der Provinz Sachsen vom 29. Januar d. J. hervorgegangen. :
Nachdem der Referent, Herr Elsner von Gronow, die Ausfüh- rungen seines Referats, welhes gedruck vorliegt, wiederholt, wurde nah kurzer Diskussion der Petition auf Antrag des Herrn Richter in folgender Fassung angenommen:
„Königliches Landes-Oekonomie-Kollegium wolle fich veranlaßt finden, diejenigen Schritte zu thun, welche geeignet sein möchten, die Erhaltung der Staßfurter Salzlager für jeßt als Staats- eigenthum sicher zu stellen.“ _ — Für die Regierungsbezirke Stettin und Stralsund ver- sprehen die Saaten eine sehr günstige Erute, obwohl in der leßten Zeit Frost ohne Schnee eingefallen ist. Jm erstgenannten Bezirk richten jedoch die Mäuse beträchtlichen Schaden an.
Gewerbe und Sandel.
__ London, 6. März. Der Strike in Süd-Wales scheint, soweit derselbe die Eisenarkbeiter betrifft, ein Ende erreicht zu haben. Wie ein Telegramm aus Merthyr meldet, haben sich in Dowlais mehrere Tausend Hüttenarbeiter verpflichtet, am nächsten Montag zu den Bedingungen der Meister zur Arbeit zurückzukehren. Diese Kapi- tulanten find größtentheils Nichtmitglieder der Arbeiterverbände. Die Grubenarbeiter scheinen dagegen zum Ausharren entschlossen zu sein. Eine Massenversammlung, die am Mittwoch in Merthyr stattfand, trennte fih mit der Loosung, nicht nachgeben zu wollen.
Aus dem Wolff’shen Telegraphen-Bureau.
Breslau, Sonnabend, 8. März. In der Freundschen Drutereï (Breslauer Morgen-Zeitung) haben heute Morgen sämmtliche Setzer die Arbeit eingestellt; in den anderen Drucke- reien haben die meisten Seßer die heute ergangene Kündigung angenommen.
Dresden, Sonnabend, 8. März. Bei den heute vorge- nommenen Wahlen der Zweiten Kammer für den Staatsgerichrts- hof wurden die Kandidaten der Linken, die Abgeordneten Otto Heubner, Temper und Müller, sämmtlich gewählt.
Leipzig, Sonnabend, 8. März. Dem Aus\hufse des deutshen Buchdruckervereins is} die Anzeige zugegangen, daß wie in allen Buchdruckereien Hannovers, so auch in allen Buch- druckereien Braunschweigs der Vereinsbeshluß zur Ausführunz gebraht und allen dem Verbande angehörigen Gehülfen heute gekündigt wird.
London, Freitag, 7. März. Der Kolonial-Minister Earl Kimberley bestätigte in der heutigen Sizung des Oberhauses auf eine Anfrage des Earl Lauderdale, daß der König der Ashantees mit cinem 12,000 „Mann starkem Heere zu einem Kriegszug auf- gebrochen sei; er fügte hinzu, die englihen Truppen seien bereit, den Kampf aufzunehmen.
London, Sonnabend, 8. März. Bei der Parlaments- Ersaßwahl in Middlesex wurde der Konservative Leigh gewählt. — Dem „Daily Telegraph“ wird telegrapish aus Madrid ge- meldet, daß am Donnerstag den Cortes der Antrag, sich sofort aufzulösen, zugegangen wäre.
Paris, Sonnabend, 8. März. Die Erhöhung des Zins- fußes der Schaßscheine foll in Zusammenhang mit dem bedeu-
tenden Devisengeschäft zwischen der Regierung und der Banque ;
de Paris stehen, welche leßtere ausländische Wechsel -gegen Schaß- \cheine liefert.
Königliche Schauspiele.
Sonntag, den 9. März. Im Opernhause. (58. Vor- stellung.) Der fliegende Holländer. Romantische Oper in 3 Aufzügen von Richard Wagner. Senta: Fr. v. Voggenhuber. Der Holländer: Hr. -Beh. Daland: Hr. Fricke. Erik: Hr. Womworsky Anfang 7 Uhr. Mittel-Preise.
Jm Schauspielbause. (67. Abonnements - Vorstellung.) Wallensteins Tod, Trauerspiel in 5 Abtheilungen von Schiller. Anfang halb 7 Uhr. Mittel-Preise.
“ Montag den 10. März. Im Opernhause. Keine Vor- stellung. i
Im Schauspielhause. (68. Abonnements-Vorstellung.) Maria und Magdalena. Schauspiel in 4 Akten von Paul Lindau. Anfang halb 7 Uhr. Mittel-Preise.
Dienstag, den 11. März. Im Opernhause. (59. Vorstellung.) Lohengrin. Romantische Oper in 3 Akten von Richard Wagner. Elfa: Fr. Mallinger. Ortrud: Frl. Brandt. Lohengrin: Hr. Niemann. Telramund; Hr. Beh. König Heinrich: Hr. Frie. Anfang halb 7 Uhr. Hohe Preise.
Im Schauspielhause. (69. Abonnements-Vorstellung.) Auf Begehren : Die Journalisten. - Lustspiel in 4 Akten von G. Frei- tag. Anfang halb 7 Uhr. Mittel-Preife.
Die in den Königlichen Theatern gefundenen Gegenstände fönnen von den Eigenthümern innerhalb 4 Wochen bei den Hauspolizei - Juspekloren Schewe (Opernhaus) und Hoff- meister (Schauspielhaus) in Empfang genommen werden. Erfolgt die Zurückforderung der betreffenden Sachen in der angegebenen Frist nicht, so werden dieselben den Findern ohne Weiteres ausgehändigt.
Es wird ersucht, die Meldekarten (sowohl zu den Dpern- haus-, wie zu den Schauspielhaus-Vorstellungen) inden Brief- fasten des Opernhauses, welcher fich am Anbau desselben, gegen- über der katholischen Kirche, befindet, zu legen. Dieser Briefkasten ist täglih für die Vorstellungen des folgenden Tages nur von 10 bis. 12 Uhr Vormittags geöffnet. Meldungen um Theater- Billets im Bureau der Gencral-Intendantur odex ‘an anderen Orten, werden als nit eingegangen angesehen und finden keine Beantwortung.
Repertoire der Königlichen Schauspiele vom- 9. bis 16. März 1873. Opernhaus. Sonntag, den 9.: Der fliegende Holländer. Dienstag, den 11.: Lohengrin. “ Mittwoch, den 12. Neu einstudirt : Aladin. Donnerstag , den 13.: Maskenball. Frei- tag, den 14.: Feensee. Sonnabend, den 15.: Figaro. Sonntag, den 16. Erste italicnische Vorstellung: Barbier.
Schauspielhaus. Sonntag, den 9. : Wallensteins Tod. Montag, den 10.: Maria und Magdalena. Dienstag, den 11.: Journalisten. Mittwoch, den 12.: Käthchen. Donnerstag, den 13.: Kat. Jmperativ.
Freitag, den 14. zum ersten Male: Bernh. von Weimar. Sonnabend, den 15.: Maria und Magdalena. Sountag, den 16.: Bezähmte MWiderspenstige. Dienstboten.
Volks3wirthschaftliche Gesellschaft.
In der Sitzung der hiesigen volk8wirthschaftlichen Gesellschaft am 1. März hielt der Geheime Regierungs-Rath Dr. Meißen einen Vor- trag über die Bedingungen und die Ausführlichkeit eines zweckmäßigen Kanalsystems in Deutschland. N
Der Gedanke eines großen Neßes von Wasserstraßen, so führte der Vortragende nach der „Nat. Ztg.“ aus, sei ein außerordentlich praktischer und gesunder. Die aus der Eigenthümlichkeit des Wassers resultirende Konkurrenzfähigkeit der Wasserstraßen gegenüber anderen Straßen, werde \ich ouf jeder Entwickelungsftufe der Transportmittel immer erweisen. Die große Entwickelune der Kanalbauten im 17. und 18. Jahrhundert, welche besonders dur das von Colbert be- gründete französische Kanalsystem bezeichnet ist, wurde auf deutschem Boden und zwar dur den \chon 1540 entworfenen Bau des Finow- und Müllroser-Kanals in den Jahren 1609 und 1662 eingele-itet. Dies waren dieersten Kanäle von beträchtlicher Steigung. Holland besaß in seinen Niederungen schon seit dem frühen Mittelalter Kanäle und verdankt seinen Reichthum nicht zum geringsten Theil den täglichen Ersparnifsen, die ihm gegen andere Nationen die billige Wasser-Kommunikation gewährte. Von hier aus wurde die Idce des Kanalbaues weiter- getragen. Sie verlor an Bedeutung, als im Beginn unseres Jahr- hunderts Chausseebauten allgemeiner wurden. , Die rapide Ausdehnung der Eisenbahnen aber drängte den Gedanken an Kanalunternehmungen fast ganz zurück. Jn neuester Zeit hat sih dies wieder geändert. Man hat die Ueberzeugung gewonnen, daß die Fortschritte der auf anderen Gebieten gewonnenen Tethnik auch auf das Wasser zu übertragen und Kommunikationen durchzuführen find, die wenigstens neben den Eisenbahnen hervorragende Bedeutung gewinnen können. Die Eisenbahnen sind bei der fo großartigen Entwickelung des Ver- kehrs nicht im Stande, denselben zur rechten Zeit zu bewältigen und haben fein genügendes Interesse, mit billigen Tarifen zu experi- mentiren. Die Erfahrungen der leßten Jahre drängten nothwendig dazu, auch die Vortheile des Wassertransports auszunußen, Dies fönne aber nur gescheh-n, wenn wir zu einem zusammenhängenden MWasserstraßensystem in Deutschland gelangten. Darüber bestände eigentlich allgemeine Uebereinstimmung, es handle fich nur um das Mie. Betrachte man die deutschen Ströme in ihrer Lage gegeneinan- der und nach den Punkten, voy denen ihre Schiffbarkeit gerechnet wecde, so scheinen sie, wie der Vortragende auf der Karte näher nach- wies, für Herstellung eines Systems durchlaufender rp Viana r die na allen Richtungen den Verkehr erleichterten, ziemlih gute Ausficht zu gewähren. 5 Fragt man aber, wie es wirklich mit dieser Schiffbarkeit bestellt ist, wie weit sie einem großen und stetigen Schiffsverkehre zu dienen vermöge, so sieht man, daß dieser leider auf eine sehr geringe Anzahl von Wasserstraßen beschränkt bleibt. Der wirklich nußbringende Ver- fehr fordert, daß gleihmäßige, nit zu kleine Lasten auf weiten Strecken bewegt und dabei bestimmte Lieferungsfristen inne gehalten werden können. Die dazu nothwendige Wassertiefe von 4—5 Fuß während einer längeren Zeit im Jahre gestatten unsere Ströme vur in der Nähe des Meeres. Im Binnenlande gewährt sie nur der Rhein und in der Regel die Havel, auch die Elbe etwa zwischen Aussig und Meißen, dagegen lassen die Oder, die Donau und die mittlere Elbe keine andauernde Schiffahrt zu. Die wecselnden unsicheren Wasserstände dieser Strôme können au, wie die Erfahrung bereits hinlänglich ge- zeigt hat, durch das bisher befolgte Prinzip der Stromregulirung, welches jeit 30 Jahrea viele Millionen gekostet hat, nicht hinreichend verbessert werden. Will man wirklich zum Ziel gelangen, so muß man sich dem Bau von Kanälen zuwenden. Man könne dabei auch nur an großartige, völlig dem Zwecke entsprechende Anlagen denken, aber dur diese würden keineswegs kolossale Mittel erfordert, und der Eisenbahnbau habe uns glückerliherweise belehrt, vor großartigen Unternehmungen nit zurückzuschrecken, wenn sie wirthschaftlih rentabel seien. Die Saehlage sei aber in der That so, daß sich für die wich- tigsten Linien eines deutschen Kanalneßzes die Ausführung unbedenklich auch durch Privatmittel erreichen alie: Es sei dies unshwer zu erweisen. Eine Meile Kanalbau kostet je nach der Terrain- beschaffenheit ungefähr 3—500,000 Thalec; Zinsen und Unter- haltung zu 7 T gerenet, erfordern also jährlich 21,000 bis 35,000 Thaler Einnahme auf die Meile, welche, soweit nicht Beihülfen von Staat und Adjazenten, Lagerpläße, -Meliorationen und andere
pro Centner und Meile gèdeckt, im Durchschnitt gerechnet also mit noch nicht { Pf. Die Kosten des Zugés, je nachdem der Pferdezug, der! gewöhn- tiche Shleppdamyvfer oder die in der neueren Zeit mit großem Erfolge in Aufnahme gekommene Tauerei angewendet wird, betragen unter gleichen Vorausfeßungen für Pferde 0,165—0,200, für Schrauben» dampfer 0,048, für Tonneure sogar nur 0,037, bei halb Pferd-, halb Tauzug also im Durchschnitt nur % Pf. Die Kanalgebühr darf also pro Centner und Meile F Pf. betragen, ohne daß die Gesammt- frahtkosten } Pf. erreichen. Um dur diese Gebühr die oben berechneten Zinsen und Unterhaltungskosten zu decken, muß bei 35,000 Thlr. Kosten die jährliche Fracht, welche hin oder zurück über jede Meile des Kanals läuft, 38 Millionen, bei 21,000 Thlr. 20 Mill. Gentner betragen. Es bleibt also nur die Frage zu beantworten: welche Linien find es, welche solche Frachten zu erwarten haben, wo liegen solche Mengen von Kanalfrachtgut? Die Hauptfracht für Kanäle, von der man ganz sicher weiß, daß sie vorhanden ijt, sind die Kohlen, sie find mit ihrer Produktion und mit ihrer Konsum!ion an bestimmte Orte gebunden und müssen regelmäßig über bestimmte Straßen ge- langen. Die Kohlenproduftion Deutschlands giebt aber unbedingt die nöthigen Kanalfrachten für den großen durhlaufenden Verkehr auf die weitesten Strecken. Oberschlesien hat für das Jahr -1871 149 Millionen Centner gefördert, und würde, fobald eine Wasfser- fommunifation nach Wien stattfände, velleicht das Doppelte produziren. Im Mittelpunkte von Deutschland, bei Halle, Merse- burg, Naumburg und im nördlichen Böhmen find große Braun- fohlenbeckcn. Die preußische Braunkohlenproduktion beträgt dort allein jährlich 110 Millionen Centner. Die Benußung dieser. verhältniß- mäßig geringen Braunkohle auf größere Entfernung ist zur Zeit im Mangel billigerer Fracht unthunlich. Jn der Nähe von Aussig liegen die vorzüglichen böhmischen Brannkohlen, von welchen gegenwärtig \chou 37,000,000 Centner über die Grenze gelangen. Der dritte Koblenproduktionspunkt sind die Kohlenfelder der Ruhr, die, bei Weitem noch nicht ganz aufgeschlofsen, bereits eine, Produktion von 250 Millionen Centner jährclih erreihen. Eine vierte Produktions- stätte ist Saarbrücken mit 65 Millionen Centner Jahresprodukt. Auf allen diesen Kohlengebieten findet ih zugleih Eisen, Maschinenbau, Steinbrüche u. dergl., welche des Wassertransportes in hohem Grade bedürfen. Den Produktionsorten stehen Konsumtionsorte von großer Bedeutung gegenüber: Berlin mit einer Konsumtien von Kohlen, Holz, - Steinen, Ziegeln 2c., die auf jährli 80 Millionen Centner veranschlagt wird, Hamburg, dessen Binnenhandel fich auf 53 Millionen Centner beziffe t, Bremen mit 25 Millionen, Stettin mit 20 Millionen, Danzig mit 15 Millionen Centner Zufuhr. Denkt man s\ich diese Punkte durch Kanäle mit einander verbunden, deren topographisch ausführbare Linien der Vortragende näher zeigte, so kann kein Zweifel sein, daß fih für dieselben die nöthigen Frachten finden, und daß da- mit zugleih ein zusammenhängendes Neß erreicht wäre, welches von dem Mittelpunkte Berlin aus nach allen Richtungen bis über die Grenzen Deutschlands hinaus einen regelmäßigen, durchgehenden, kauf- männisch völlig nußbaren Wasserverkehr sichern würde.
AuflWließen der Ruhrkohlen für das nördliche Deutschland, also die Jnangriff L
die Verbindung von Mannheim bis Straßburg, um die dortige Lücke zwischen der Rheinschiffahrt und dem französischen Kanalsystent zu be- seitigen.“ Ganz besondere Bedeutung für B
vollständig bearbeitet vorltegende Unternehmen, Dresden mit Berlin dur einen Kanal zu verbinden. Die Schriften, welche in neuester Zeit über dieses Kanalprojekt erschienen sind, beweiscn, daß au für diesen Kanal eine Fraht von 35 Millionen Ctr. leiht nachzu- weisen ist.
Anlagen herangezogen werden köunen, dur eineckKanalgebühr zu decken find. Zur Zeit stößt der Gedanke einer , solhen Gebühr bei den Schiffern freilich noch auf großen Widerstand. Für die Höhe
der Gebühr bildet der Pfennigtarif der Eisenbahnen eine äußerste Grenze. Sämmtliche Frachtkosten dürfen auf Centner und Meile noch nicht 1 Pfennig betragen. Es frage sich, ob das Unter- nehmen dann noch rentabel sei? Diese Frage müsse bejaht werden. Die Kanalfraht seßt fich zusammen aus den Generalkosten des Schiffes, denen des Zuges uad aus der gedachten Kanalgebühr. Wenn ein Kanalschiff vollbeladen 1 Meile fährt und auf dem Rückwege nur ein Fünftel der Ladung erhält, fo werden nach Ermittelungen auf belgischen vnd frauzöfishen Kanälen die Ko- sten eines Kanalschiffes von 4000 Ctr. Tragfähigkeit mit 0,25 Pf, die Kosten cines Kanalschiffes von 7000 Ctr. Tragfähigkeit mit 0,187 Pf.
Etwas näher betrachtet, wäre wohl der wichtigste Plan das nahme des Rhein-Elbe-Kanals. Sehr wichtig wäre au
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Wirft man \{ließlich noch einen Bli auf die Gesammtheit des
vorgeführten Kanalsystems, so ergiebt sich, daß dasselbe eiwa 280 Meilen Länge haben würde. Die Kosten desselben werden im s{chlimm-
sten F-lle nicht mebr als 140 Millionen Thaler betragen. Dies ift eine Summe, die im Hinblick auf die Verkehrerleichterungen und ge- genüber den für die deutshen Eisenbahnbauten aufgewendeten , iet {hon 1500 Millionen übersteigenden Beträgen jedenfalls keine hohe genannt werden fann, und die Hoffnung giebt, daß, sobald nur mit dem ersen Kanale die Bahn gevrochen ist, diesen Unternehmungen die Mittel uicht weniger als den Eisenbahnen zu Gèbote stehen werden.
Matthew Maury.
Am 1. Februar d. J. starb zu Lexington im Staate Vir- ginia der berühmte amerikanische Hydrograph Matthew Maury. Unter den Männern der Wissenschaft, die in diesem Jahrhun- dert in den Vereinigten Staaten geboren würden, hat keiner einen so bedeutenden Ruf erworben wie Maury, der so ent- schieden dur seinz2 „Physische Geographie des Meeres“ einem Zweige wissenschaitlicher Forschung die allgemeine Aufmerksam- feit* zugewendet hat, welcher bis dahin fast ganz vernachlässigt, nun mit einem Aufwand energishen Eifers erforsht wird, der die wichtigsten Resultate in Aussicht stellt. Die Reise des „Challenger“ steht zu den Arbeiten Maury's in ziemlich naher Beziehung. Matthew Fontaine Maury stammte aus Virginien, demselben Staate, aus welchem Washington, Jefferson, Henry und Lee hervorgegangen sind. Er war am 14. Januar 1807, als Sohn armer Eltern, geboren nud trat im Jahr 1824 in den Seedienst der Vereinigten Staaten. Nach dem „Athenacum“ war es ein Zufall, der ihn im Jahre 1839 veranlaßte, aus dem aftivenYDienst auszutreten. Eine ernste Verleßung in Folge des Falles aus einem Wagen war die Ursache, daß Maury plötlih seine Pflihten an Bord eines Schiffes mit der wissenschaftlichen Arbeit an der Sternwarte zu Washington vertauschte. Seitdem sammelte er nicht nur mit ge- wissenhaftester Kritik Materialien und stellte sie harf \cheidend zusammen, sondern seine Kombinationsfähigkeit, seine Ausdauer vereinigten sich darin auch mit seltener Phantasie und mit einer fast poetishen Sprache. Seine „Physishe Geographie des Mee- res“ gab dem Studium dieses Zweiges der Wissenschaft einen außerordentlihen Antrieb; \eine Theorie der oceanishen Strö-
mungen, seine Wind- und Stromkarten haben der Welt praktische
Wohlthaten erwiesen, die in ihren leßten Wirkungen nicht zu untershägen sind. Als der Bürgerkrieg in der Union ausbrach, trat Maury auf die Seite seines Geburtsfstaates. Am 19. April 1861 gab er seine Stellung an der Sternwarte zu Washington auf und kam bald darauf nah England. Die russische wie die franzöò- sische Regierung suchten sih die Dienste des Gelehrten zu fichern; aber er blieb dem Lande seiner Geburt treu. Dann {loß er fich dem Schicksal des Erzherzogs Maximilian in Mexiko an. Während der lehten Jahre feines dem Dienste der Wissenschaft gewidmeten Lebens bekleidete Maury die Stellung eines Pro- fessors am Kollegium zu Lexington in seinem Geburtsstaat.- Obwohl an einer \{chmerzlichen Krankheit leidend; arbeitete er doch mit derselben Ergebenheit und Energie weiter wie in seiner Iugend. Er hat sehr werthvolle Statistiken über die Hülfsquellen Vixginiens veröffentliht, und in verschiedenen Staaten der Union durch seine Reden Aufsehen gemacht, in denen er ein System meteorologischer Berichte empfahl, zu Gunsten sowohl des Farmers als des Matrosen.
Redaktion und Rendantur: Schwieger.
Berlin, Verlag der Expedition (Kessel). Druck: -H. Heiberg.
Vier Beilagen (eins{licßlich der Börsen-Beilage).
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