1899 / 54 p. 6 (Deutscher Reichsanzeiger) scan diff

R M E Lo De Erm E Io E E E S E E s

Staatsverwaltungéausgaben um 200 Millionen Mark troßdem erhöht hätten, woher würden wir die Mittel genommen haben ?- (Sehr gut! rets.) Meine Herren, entweder durch Schuldenmahen und das kann do kein Mitglied dieses hohen Hauses wollen, dauernde Aus- gaben durch fortwährendes Shuldenmachen zu decken oder aber durch Erhöhung der Steuern um einen Betrag von fast 200 Millionen gegenwärtig, oder aber durch anderweite Steigerungen, die auf einigen Gebieten noch möglich wären. i

Nun frage ih die Herren, die sih beklagen über die Verwendung der Uebershüsse der Eisenbahnen, wie sie sich heute gestaltet, zu all- gemeinen Staatêzwecken : welhen Rath wollen Sie mir ertheilen, woher ich die Mittel nehmen sol? Sie maten auch nie Vor- schläge; davor hüten Sie sih; Sie klagen, kritisieren, sagen aber nicht, wie die Verwaltung die Sache machen soll. (Heiterkeit.) Vielleicht haben die Herren van der -Borght und Macco nohch Gelegenheit, die Frage zu beantworten. (Sehr gut! rets.)

Ich würde ihnen außerordentlich dankbar sein, wenn sie mi aufflären wollten. Ich halte mich durhaus nit für unfehlbar in Finanzangelegenheiten; ih nehme sehr gern jeden Rath entgegen.

Nun, meine Herren, sind aber diese Neden im gegenwärtigen Augenblick viel weniger angebraht als früher. Denn die Reinerträge

der Eisenbahnen sind in den leßten Jahren viel weniger gestiegen als-

früher. Zu dem vorliegenden Etat hake ich nachgewiesen, daß die Mehrübershüsse der Eisenbahnen in Wahrheit, wenn man die Beamten- erhöhungen abrechnet, nur auf 2 600 000 (G veranschlagt find. Davon ist noch abzuziehen ein Betrag von 50 Millionen, welche aus all- gemeinem Staatsfonds der Eisenbahn zugeshossen werden. Also von einer übermäßigen Steigerung der Uebershüsse und deren. Verwendung für Staatêsmittel ift gar nicht die Rede. ;

Meine Herren, die 32 Millionen Mark Mehrausgaben dieses Etats werden gedeckt nit durch die Eisenbahnen, sondern dur die Steuern, dur die Bergwerke und die Forsten. Also gegenwärtig, kei einer folhen, ih fürchte, exst beginnenden Entwickelung über ein über- mäßiges Heranziehen der Eisenbahnen zu Staatszwedcken zu klagen, das finde ih gegenwärtig erft recht nit am Plage.

Ich möchte Ihnen nicht (aus beweglihen Gründen) meine auf zehnjährigem Nachdenken und einer zehnjährigen Erfahrung beruhende Meinung über die wahrscheinliche zukünftige Entwickelung der Rein- einnahmen der Eisenbahnen auseinanderseßen; ih habe dazu meine bestimmten Gründe. Aber so viel isi doch klar, daß schon die gegen- wärtige Entwickelung zeigt, wie vorsihtig man mit diesem Schatz der Eisenbahnen verfahren muß. j

Die Eisenbahnverwältung ist ein integrierender Theil der ganzen Staats- und Finanzverwaltung, und es kann \ich kein Finanz-Minister der Pflicht entziehen, seiner Verantwortlichkeit entsprehend, bei der Eisenbahn-Verwaltung kontrolierend mitzuwirken wie bei jedem anderen Theil unserer Staatsverwaltung. Eine folche Anforderung an einen Finanz-Minister heißt geradezu von ihm verlangen, daß er seine Pflicht und. Schuldigkeit nicht thut.

Wie hat denn nun die Finanzverwaltung in den leßten Jahren die Eisenbahnverwaltung beshränkt? In den beiden leßten Johren hat die Eisenbahnverwaltung mehr Mittel zur Disposition gehabt in Höhe von etwa rund. 180 Millionen. Diese Mittel sind noch längst nicht verbrauht; namentlich die 100 Millionen, die extraordinär als Dispositionsfonds für die Eisenbahnverwaltung ausgeworfen sind, sind größtentheils noch garniht verwendet. Wenn derartige plößliche Steigerungen der Ausgaben der Eisenbahnverwaltung und die Mittel dafür der Eisenbahnverwaltung zur Disposition gestellt werden, dann kann man doch nit über eine übermäßig karye Behandlung klagen.

Meine Herren, das Extraordinarium is} daneben in diesem Etat gestiegen, wie es noch nie gewesen ist, auf 9 %/o, auf 81 Millionen. Es sind die ordentlihen Ausgaben entsprehend ebenfalls gestiegen ; wir haben allein in ein paar Jahren gegen 50 Millionen Mehr- ausgaben für personelle Zwecke. Ich bitte die Herren, diesen Punkt festzuhalten, \sich zu fragen, wie da wahrscheinlih die zukünftige Ent- wickelung sich gestalten wird, ob es bei diesen Ausgabesteigerungen für personelle Ausgaben in Zukunft bleiben wird, und ob man sie jemals wieder herabmindern kann. Von einer kargen Behandlung, von einer übermäßigen Einschränkung der Eisenbahnverwaltung durch die Finanz- verwaltung kann fo gegenwärtig, wo wir im allgemeinen aus den Einnahmen der übrigen Betriebe gut situtiert sind, durchaus in keiner Weise die Rede sein.

Meine Herren, glauben Sie, daß in Zukunft das Steigen der Ausgaben für kulturelle Zwecke des Staates aufhört? Wir wollen uns mal einen Augenblick in die Zukunft verseßen. Wie viele An- forderungen auf Mehrausgaben werden täglih gestellt; sind auch im Ganzen berechtiet? Man kann sie niht ganz zurückweisen; das ift eine Unmöglichkeit. Woher sollen nun für diese zukünftig steigenden Aus- gaben die Mittel genommen werden? Jch sprehe nun niht mehr von der Gegenwart und der? Vergangenheit; aber das ist doch klar, daß jedes fortschreitende fkulturelle Staatswesen in den Ausgaben fort- während weiter gehen muß.

Herr van der Borght sagt: „jedenfalls dürfen in Zukunft nicht mehr verwendet werden aus den Eisenbahnen für allgemeine Staats- zwecke“. Wenn ih ihn nun früge: ist er bereit, mir 25 9/6 Zuschlag zur Einkommensteuer zu bewilligen (Heiterkeit), um auch die Bilanz des Staates für die Zukunft aufrecht zu erhalten?! Ih sage das deswegen, weil dech die Mitglieder dieses hohen Hauses den Staat in seiner Entwicklung nicht stille stehen lassen wollen, weil doch auch Menschen noch ta sind, die nicht bloß für die Steigerung und Forkt- bildung des Verkebrs Interesse haben, sondern auch für andere kfulturelle Aufgaben Preußens. (Sehr rihtig! rechts.) Was will Herr van der Borght mir da auf solhe Frage antworten? Er legt die eine Seite der Betriebéverwaltungen in ihrer Ergiebigkeit für die Zukunft till ; sie foll in Zukunft nur für \sich selber arbeiten; sie foll nicht theilnehmen an der Steigerung der Ausgabendeckung in Pceußen. Aber er giebt mir keinen Weg, woher ih die Mehrausgaben nun in Zukunft decken foll.

Meine Herren, nun bin ih aber auch nicht der Meinung, daß die Lage unserer Verkehröverbältnisse den alten Satz: in Zukunft foll kein Pfennig mehr aus den Eisenbahnen entnommen werden, recht- fertigt. Wir haben in diesem Augenblick einen Aufschwung unserer Industrie, wie man vielleicht behaupten kann, wie kein anderes Land der Welt. Das ift mit den heutigen Tarifen möglih gewesen. Wie will man mir beweisen, daß unsere Industrie rückwärts gehen oder stille tehen müfse in ihrer Ertwickelung, wenn wir im großen Ganzen die jeßigen Tarife beibehalten ?

Sodann, ift es denn fo unberehtigt, wenn der Staat aus einem

Unternehmen, in welhem er 7 Milliarden zu \tecken hat, welches mit den allergrößesten Risiken nah allen Richtungen hin verbunden ist, Risiken, die in der Entwickelung der Technik liegen, Risiken, wie sie das ist das größte Risiko in dem fortwährenden Drängen auf Benußung der Eisenbahnen zu anderen Zwecken als zur Aufbesserung der Staatsfinanzen liegen, is es, sage ih, so unberehtigt, wenn alle größere Kommunen aus ihren Betrieben, aus ihren Trambahnen, aus ihren Gaswerken, aus ihren Schlaht- und Viehhöfen au Veberschüsse haben, die vielleißt weit weniger berehtigt {ind mit Rücksicht auf das größere Nisiklo des Staats in der Eisenbahnverwaltung, und wenn niemand sich darüber beschwert, sondern alle Welt zufrieden is, is es so unberettigt, wenn er dur seinen Kredit die Uebershüsse wesentli vermehrt hat früher war der Zinsfuß 5 °/6, heute ift er .3 % —, ist es da so un- berechtigt, daß der Staat von diesen Unternehmen auch einigen Vor- theil hat? Jch bin überzeugt: diejenigen, die das heute nicht einsehen, würden, wenn der Fall mal hereinträte und praktisch würde, entweder Einnahmen aus den Eisenbahnen oder Steuern, waßÿrsheinlih selbst dahin kommen würden, zu sagen: es ift doh besser und bequemer und weniger {ädlich, diese indirekte Steuer (Heiterkeit), wenn ih so sagen soll.

Ich will hierauf nit weiter eingehen ; Ste sehen unsere Stellung: wir sind durhaus nicht gegen jede Herabsezung von Tarifen ; der Herr Minister der öffentlihen Arbeiten hat ja gestern hon die bedeutende Herabseßung der Gütertarife, die wir in der leßten Zeit vorgenommen haben, dargelegt, und daß, wenn in Zukunft dafür ein dringendes Be- dürfniß vorliegt, die Herabseßung nicht unterbleiben wird. Aber mit folhen Tarifherabseßungen, für welhe keine dringenden Gründe vor- liegen, namentlih diese Herabseßung verhältnißmäßig nur einzelnen Interessenten zu gute kommt, wo man aber auch mit keinerlei Sicher- heit vorausfagen kann, ob durch diese Herabsezung der Tarife nicht dauernde Einnahmeverluste entstehen aus manchen Herabsezungen entstehen gewiß nicht dauernde Einnahmeverluste, die überholen ih nahher dur den gesteigerten Verkehr —, mit solhen müssen wir nach meiner Meinung vorsichtig sein. Der Landtag und ebenso die Regierung können sih da nicht von einander trennen. Wenn Sie mich persönli angreifen morgen bin ich nicht mehr da; ein anderer Finanz-Minister findet genau dieselbe Situation vor, und der Landtag ist zuerst berufen, das gemeine Wesen im Auge zu behalten (sehr richtig!) und nicht die einzelnen Interessen.

Nun, meine Herren, komme ich auf die Frage wegen der über- mäßigen Lähmung der freien Bewegung der Eisenbahnverwaltung durch den Finanz-Minister. Das is ja auch ein Thema, welches immer wieder von neuem variiert wird. Mein Herr Kollege, der Minister der öffentlichen Arbeiten, hatte {hon gestern im allgemeinen darauf erwidert. Jch möchte nur noch ein paar Worte hinzufügen. Das kann doch nicht bestritten werden, daß das verfassungsmäßig ein Recht und eine Pfliht des Finanz-Ministers ist, mitzuwirken von seinem Stcndpunkt bei dieser großen Verwaltung, welhe obendrein in unserer ganzen preußischen Staatsfinanzverwaltung dominiert. So lange ich nit durch die Verfassung oder durch besondere Geseze von dieser Pflicht entbunden bin, werde ich mich ihr unterziehen, soweit es möglich ist. Aber, meine Herren, die Vorstellungen über die Mög- lihkeit der Kontrole für diese riesige Verwaltung seitens des Finanz- ministers sind falsch. Formell habe ich die Mitverantwortlichkeit, thatsächlich kann ih sie nit allein tragen. (Hört! hört! links.) Denn ih kann diese riesige tehnishe Verwaltung, die fich zersplittert in alle Provinzen, von meinem Standpunkt aus niht genug übersehen; ob es die Zentralverwaltung der Eisenbahnverwaltung selbst kann in vollem Maße, das kann ich nicht beurtheilen. Jh kann sie niht genügend übersehen. Jh muß es mir gefallen lassen, wenn beispielsweise, wie im laufenden Etatsjahre, mir am Schluß desfelben einfach mitgetheilt wird: der Ausgabectat is um 52 Millionen überschritten. Jh kann das während des ganzen laufenden Jahres gar niht wissen. Ich kann da auch fehr wenig kontrolieren, ich kann wohl sagen: eine solche kolossale Ueberschreitung is doch nit allein durch die Vermehrung der Einnahmen, der Steigerung des Verkehës hervorgerufen. Jm übrigen is die Finanzverwaltung außer stande, troßdem ih ins Finanz-Ministerium zwei sachkundige Männer hinein- gezogen habe, eine wirkli} durchgreifende Kontrole zu üben.

Das ist bei den anderen Betriebsverwaltungen ja auch {chwer, aber für eine solhe große Verwaltung geradezu unmöglich. Meine Herren, auch bet den Anforderungen wenn z. B. der Herr Ministgr der öffentlichen Arbeiten nah seiner Ueberzeugung als nothwendig verlangt, daß 15 km mit s{hwereren Schienen belegt werden sollen wie foll ih ihm da sagen: nein, das kann ih nicht bewilligen, das is mir zu viel? Er wird mir dann antworten: wollen Sie dann, Herr Finanz- Minister, für die Betriebssicherheit die Verantwortlichkeit übernehmen ? Glauben Sie mir, meine Herren, wenn einige von Ihnen einmal an meiner Stelle ein paar Jahre gesessen hätten, so würden Sie mir glauben, daß diese ganze Behauptung in Betreff der Einengung der Verwaltung und der Verwendung der Mittel an Stellen, wo der Herr Eisenbahn-Minister es für nothwendig hält, eine reine Legende ist, und hierin liegt gerade eine wesentlihe Gefahr. Denn eine auf sih gestellte, eine bestimmte Aufgabe zu lösen berufene tehnische Ver- waltung kommt leiht aus dem Gelcise der Allgemeinheit ih be- ziehe das natürlih nicht auf die Gegenwart, fondern das ist meine allgemeine Anschauung —, wenn sie niht ein Gegengewicht in einer kontrolierenden objektiven Instanz hat, welhe ja nicht allein das Interesse dieser einen Verwaltung im Auge haben muß, sondern die Bedürfnisse des Landes nah allen Richtungen zu befriedigen gezwungen ist, eine gerechte Vertheilung der Mittel des Staates unter den ein- zelnen Refsorts vorzunehmen hat, und der die Aufgabe gestellt ift, die überall erforderlihen Mittel herbeizuschaffen.

Also diese Lehre, daß cs eigentli zweckmäßiger sei, die Staats- eisenbahnverwaltung von- der Kontrole des Finanz-Ministers gänzlich loszulôösen, kann ih nicht acceptieren. Wenn Sie später einmal einen Finanz-Minister finden, der das thut, der niht bloß materiell, sfoudern auch formell-rechtlich einen Staat im Staate konstituiert, einen Eisenbahnstaat, so können Sie ja Erfahrungen machen auf diesem Gebiet. Was mich betrifft, solange ih an dieser Stelle stehe, sind alle diese Versuche hoffnungslos.

Aber, sie sind auch wirklich in der Praxis nicht nöthig; denn ih habe dcch mit meinem Kollegen von der Eisenbahnverwaltung mich im wesentlichen immer verständigt. Da kommen ja wohl einzelne Meinungéverschiedenheiten vor; aber im großen Ganzen verfolgt mein Herr Kollege doch als Staats-Minister auch das Ziel, die allgemeinen Staatsinteressen zu wahren, und es wird uicht dahin kommen, daß: die

Eisenbahnverwaltung ledigli selbs an sich denkt, an ihre spezielle

Aufgabe: Verkehrserleißterung und Verkehrsverbesserung, sondern solange sie ein integrierender Theil der gesammten Staatsverwaltung bleibt, wird auh die Rücksiht auf die Gesammtinteressen des 4 Vis Staates in der Eisenbahnverwaltung obwalten. (Bravo! res.

Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen:

Meine Herren ! Zu den Ausführungen des Herrn Finanz-Ministers kann ih selbstverständlih nur meine volle Zustimmung aussprechen ; ih habe das auch bereits in ausführliher Weise gethan gelegentlich der ersten Lesung des Staatshaushalts-Etats. Was mi veranlaßt, jeßt hier das Wort zu ergreifen, is die Anfrage, die der Herr Abg. von Arnim an mi gerihtet hat, gerichtet hat im wesentlihen auf der Grundlage der angebli von mir gethanen Aeußerung, daß die Eisenbahnverwaltung an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit an- gekommen sei. Mit Erlaubniß des Herrn Präsidenten werde ih mir gestatten, die betreffende Stelle aus meiner Rede vom 23. Januar d. J. hier nochmals wörtlih vorzulesen. Jh habe gesagt:

Meine Herren, troy der Gunst der Verhältnisse und tro aller Aufwendungen für die Vermehrung der Betriebsmittel, für Er- weiterung der Strecken und Bahnhöfe, für die Vermehrung und Beschleunigung der Güterzüge, für die Vervollkommnung aller Sicherungseinrihtungen und Apparate, über welhe Maßnahmen ja ebenfalls in der Kommission nähere Auskunft gegeben werden muß, ist denno stellenweise der gewaltige Verkehrs\trom stärker gewesen als wir, sind wir denno stellenweise an einzelnen Punkten des Nees an die Grenzen unserer Leistungsfähigkeit gekommen.

Das ist au durchaus rihtig. Der vergangene Herbst mit seiner ganz gewaltigen Verkehréfluth hat uns innerhalb des rheinisch-westfälishen Industriegebiets niht nur an einzelnen Tagen, sondern zuweilen in längeren Perioden allerdings an die Grenze unserer Leistungsfähigkeit gestellt. Wir haben ganz außerordentlihe Maßregeln ergreifen müssen, um des Verkehrs Herr zu werden. Bedenken Sie nur, daß im JIn- dustrierevier tagtäglih im vergangenen Herbst ungefähr 18 000 ofene Wagen für Eisen und Kohlen verladen worden sind, und daß, um diese rehtzeitig an Ort und Stelle zu bringen, 18 000 Wagen au für den nächsten Tag vorhanden sein mußten, daß \ich also täglih eine Fluth von über 30000 Wagen in dem Revier an der Ruhr be- wegen mußte, und daß damit die Bewegungsziffern der vergangenen Jahre um sehr viele Prozente überschritten sind. Erwägen Sie dann au noch, daß wir im Kohlenrevier in Bezug auf Rangierbahnhöfe begrenzt sind durch industrielle Anlagen sowie durch das Anwachsen der Städte, und daß die Linien selbst nur sehr begrenzt erweiterungsfähig sind, weil unter ihnen der Bergbau ein- hergeht und auf der Oberflähe die Bevölkerung ihre Wohnpläge immer mehr ausdehnt. Alsdann werden Sie es begreiflih finden, daß der Eisenbahn-Minister mit einiger Sorge in die Zukunft sieht und sih die Frage vorlegt: wie sollen wir den Verkehr, wenn er niht mal in dem bisherigen, fondern nur in einem mittleren Umfange steigt, bewältigen.

Ich habe es daher als die Pflicht der Staatsregierung hingestellt, rechtzeitig für eine weitere Entwickelung der Eisenbahnen Fürsorge zu treffen, daß es aber auch zweckmäßig sein würde, sich nah einem weiteren Bundesgenossen, den Kanälen, umzusehen. Der Herr Abg. von Arnim hat nun die Frage an mich gestellt, ob es niht zweckmäßiger sei, anstatt den Bundesgenossen in den Kanälen zu suchen, die Hilfe bei Shleppbahnen zu suhen. Jch habe aus den Ausführungen des Herrn Abg. von Arnim niht genau entnehmen können, wie er {ih diese Schleppbahnen denkt. Ih nehme an, daß er im allgemeinen mit den Ausführungen übereinstimmt, die vor einiger Zeit in der „Kreuzzeitung“ gemacht worden sind. Wenn das der Fall ist, so sind die Schleppbahnen gedacht als breitspurige Bahnen s{hwerer Kon- \truktion, auf denen Wagen von 100 Tonnen Ladefähigkeit Herr von Arnim hat vorhin gesagt, 50 Tonnen bewegt werden follen. In den Aufsäßen der „Kreuzzeitung“ wurde dann ausgeführt, daß ein \folhes System außerordentlihe Vortheile in Bezug auf den Betrieb wie auch in Bezug auf die Selbsikosten des Transports bieten würde, und daß man infolge dessen viel mehr bewältigen und auch zu bjlli- geren Preisen fahren könne. f

Ungefähr von denselben Vorausseßungen is auch der Herr Abg. Macco in seiner gestrigen Rede ausgegangen. Meine Herren, von meinem Standpunkt und auf Grund meiner Erfahrungen in der Eisenbahnverwaltung halte ih ein derartiges System von Bahnen für kaum ausführbar (fehr rihtig!), und zwar aus folgenden Gründen: Eine Schleppbahn mit anderer Spur würde keinen Zu- sammenhang haben mit unserem übrigen Staatsbahnney (fehr richtig !);

sie würde überall da, wo die Transporte von diesen Schleppbahnen auf das übrige Staatsbahnney mit normaler Spurweite übergehen follen, Umladungen erfordern. Diese Umladungen würden die Selbst« kosten des Transportes in ganz ungeahnter Weise erhöhen; es würde aber auch gleichzeitig die Bewegung dieser großen Wagen eine fo \chwierige sein, so große Betriebskosten verursachen, daß jedenfalls: aus diesem Grunde eine billigere -Tarifierung nicht eintreten könnte. Aber andererseits würden auß die sämmtlichen Anlagen auf den Verlades und den Empfangsstellen vollständig umgewandelt werden müssen. Keine Zeche, kein Hochofen, kein landwirthschaftlihes Etablissement würde seine ‘bisherigen Einrichtungen beibehalten können; sie-würden überall umgeändert werden müssen. Es würden die ganzen Zechen- bahnhöfe, alle Drehscheiben, alle Wagen, alle Gleise vollständig er- neuert werden müssen (sehr rihtig !); es würde daraus für die privaten Versender und Empfänger eine derartige Belastung eintreten, daß, glaube ih, das ‘ganze Land sih dagegen sperren würde.

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

H CSUAB A RE HO S R G SMCE S C D P G B S E O c E SC BOIEU SE S U N. TRDR E E [A

t

M 54.

(Sc(hluß aus der Ersten Beilage.)

Meine Herrén, wie groß- ist denn der Kreis derjenigen Empfänger, die hundert Tonnen Ladung auf einmal ‘empfangen können? Sie täuschen ch darüher, wenn Sie glauben, daß dieser Kreis so groß wäre. Zum Beweise dessen erlaube ih mir, mi darauf zu berufen, daß {hon die Erhöhung der Wagentragfähigkeit voa 10 auf 15 Tonnen zu den größten Schwierigkeiten Veranlassung gegeben hat. Jh erlaube mir namentli darauf hinzuweisen, daß für den ganzen landwirth- \chaftlihen Verkehr auh heutzutage noch die 15-Tonnen - Wagen durhaus niht beliebt find. (Sehr richtig) Daß jeder NRübenverlader, Getreideverlader, jeder Kohlenempfänger auf dem Lande viel lieber ‘den 10 - Tonnen- als den 15 - Tonnen- Wagen nimmt, und das würde natürlich in ganz anderem Verhältniß noch zu Tage treten, wenn wir 100- Tonnen- oder auh nur 50-Tonnen-Wagen hätten. Jh glaube daher, daß es niht aus- führbar und auch niht zweckmäßig sein möhte, ein solhes System von Schleppbahnen, welches mit den Bahnen des bestehenden Neyes keine Verbindung haben könnte, einzurichten.

Ich beschränke mih auf diese kurzen Bemerkungen in der Vor- aussezung, daß demnähst bei der Kanalvorlage wohl die Frage wiederum angeschnitten werden wird (sehr rihtig !) und dann eine weitere Erörterung wohl am Plate scin möchte,

Fh habe {hon wiederholentlich) gesagt, daß bei mir die Ueber- zeugung feststeht, daß zur Bewältigung der zu- erwartenden großen Verkehrszunahme für die Zukunft Vorkehrungen getroffen werden müssen, und daß es Aufgabe und Pflicht der Staatsregierung wie auch der Landesvertretung set, ‘die Mittel und Wege, dieses Ziel zu er- reihen, festzustellen in gemeinsamer Erörterung. Ob dafür die Er- weiterung des Staatseisenbahnneßes der richtige Weg sei oder der Bau von weiteren Kanälen, oder ob, wie ih gestern bereits ausgeführt habe, der rihtige Weg der ist, neben der Erweiterung des Eisenbahn- neßes auch eine Erweiterung ‘der Wasserstraßen vorzunehmen, diese Frage werden wir demnäthst bei der Kanalvorlage ja gründlih mit- einander erörtern. (Bravo!)

Abg. Horn (nl.) bemerkt, im Herzogthum Braunschweig würden bittere Klagen darüber geführt, daß berehtigte Wünsche, wie der Neubau von Eisenbahnen, Zugverbindungen, Erweiterung von Bahn- höfen, keine Berücksichtigung fänden. Preußen müsse als führender Staat, selbt mit eigenen Opfern, den Verkehr zwischen den einzelnen Bundesstaaten pflegen, damit nit dort, wie jeßt 1n Braunschweig, eine Verstimmung entstehe, die sh parteipolitisch ausnüyen lasse. Redner beshwert sich namentlih darüber, daß die preußishe Staats- bahnverwaltung die Fortführung der Linie Duingen—Delligsen bis

zur Linie Hannover—Elze—Kreiensen hindere. Der braunshweigische Landtag habe darüber seine Mißstimmung ausgesprochen.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Selbstverständlih erachte ih es für meine Pflicht, die Verkehrs- interessen von Braunschweig in derselben Weise zu wahren und zu fördern wie die preußischen. Das is auch alle Zeit geshehen. Jch bedauere mit dem Abg. Horn aufs lebhafteste, daß \sich in dec braun- \chweigishen Presse nicht nur, sondern auch in der braunshweigishen Landesvertretung eine Erregung in neuerer Zeit kundgegeben hat über verschiedene Ereignisse, die der Herr Abg. Horn erwähnte. Nament- li ist eine Erregung hervorgetreten über eine Bestimmung bezüglich der Kleinbahn Duingen—Delligsen.

Meine Herren, eigentlich läßt sich über die Sache kaum anders plädieren, als wenn man eine Wandeisenbahnkarte vor sich hat; denn keiner von den Herren, außer den wenigen, die in der Gegend zu Hause sind, wird sh eine rihtige Vorstellung von der Lage von Duingen und Delligsen machen. Es sind das zwei Punkte, die zwishen der Linie Hameln—Elze und von Hannover runter nah Gôêttingen liegen. Lon der Station Voldagsen der Bahn von Hameln nah Elze, die quer herübergeht nah Braunschweig zu, geht eine Kleinbahn bis Duingen, die bereits in Betrieb is; von Duingen nah Delligsen soll diese Kleinbahn weiter fortgeseßt werden. Delligsen ist ein Punkt, der etwa 5 km von der Bahn, die durhs Leinethal von Hannover nah Göttingen geht, entfernt ist.

Als die Kleinbahn um ihre Konzession einkam, sind wir mit der braunshweigishen Landesregierung in Verbindung getreten und haben uns mit ihr darüber verständigt, daß der Ertheilung der Konzession Bedenken nicht entgegenständen. Es ist auch \{chon der Herzoglichen Regierung mitgetheilt worden, daß ih meinerseits gar kein Bedenken trüge, wenn die Kleinbahn demnächst weiter fortgeseßt würde entweder nah Alfeld oder nach Wispenstein oder nah einem anderen Punkt der Linie Elze—Göttingen.

Zur Aufnahme in die Konzessionsutkunde ist die Bestimmung vorgeshrieben worden, daß die Konzession nur gelte für den gegen- wärtigen Umfang der Kleinbahn, also nur für die Strecke Duingen— Delligsen, daß einer weiteren Erstrekung der Genehmigung bei Aus- dehnung der Linie auch auf braunshweigishem Gebiete eine weitere Prüfung vorhergehen müße, und das ist ‘der Punkt des Anstoßes bei Braunschweig. Es thut mir sehr leid, daß ih nit in der Lage ge- wesen bin, in der braunshweigishen Landesvertretung die Auskunft darüber zu ertheilen. Ich darf mih aber darauf beziehen, daß diese Bestimmung eine geseßliche ist. Es heißt nämlih in $ 2 des Klein- bahngeseßzes :

Zur Herstellung und zum Betriebe einer Kleinbahn bedarf es der Genehmigung der zuständigen Behörden. ‘Dasselbe gilt für Bauerweiterungen oder sonstige wesentlihe Aenderungen des Unter- nehmens, der Anlage oder des Betriebes.

Nun i das ja selbstverständlich und es is auch in Preußen niemals anders gehandhabt worden, daß eine Ausdehnung des Unternehmens, namentli eine Ausdehnung des Unternehmens, die die Klein- bahn in Verbindung mit benachbarten Staats- oder anderen Bahnen bringt, eine wesentliche Erweiterung dieser Kleinbahn be- deutet, daß also in diesem Fall ein erneuter Konzessionsantrag gestellt werden muß. Thatsächlich aber habe ih mi bereits früher dahin ausgesprochen, daß ih meinerseits kein Bedenken hätte, und daß, wenn ein derartiger Antrag gestellt werden würde, er auch meinerseits ge-

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A ' E Abeite Beilage | zum Deutschen Reichs-Anzeiger und Königlich Preußischen Staats-Anzeiger.

Berlin, Freitag, den 3. Mürz

nehmigt würde. Jch habe dabei ausdrücklich die Anshlußpunkte be- zeichnet, die auch den braunshweigischen Wünschen entsprahen. Nun haben aber die Betriebsunternehmer es bisher unterlassen, an den Plan einer solhen Fortführung und eines neuen " Staatsbahn- anshlu}ses heranzutreten, weil sie sagten, unter den gegebenen Ver- hältnissen es mußte nämli eine ziemli hohe Wasserscheide über- schritten werden verzihteten sie vorläufig darauf.

Also der Streit ist an und für ih ein rein theoretisher und hat weiter keine praktische Bedeutung. Kommt der Antrag, fo werde ih nah wie vor dieselbe Stellung einnehmen, die ih früher zu dem An- trag eingenommen habe. Aber ich war nah Lage der Geseßgebung überhaupt niht im stande, eine andere Konzession zu ertheilen, wie sie ertheilt worden ift und wie fie in Preußen immer ertheilt wird. Also kann meines Erachtens daraus gegen die preußische Staats- Eisenbahnverwaltung unmöglih ein Vorwurf erhoben werden.

Bei der Gelegenheit sind denn au noch eine Reihe von anderen Schmerzen zu Tage getreten. Jch bemerke dazu, daß Be- {werden an mich in der Beziehung in irgend einer Weise bisher nicht zum Ausdruck gebracht worden sind. Was ich in der Beziehung 1beiß, habe ih aus den Zeitungen gelernt und habe daraus allerdings ersehen, daß die Braunschweiger gerade so gut wie die eigenen Landsleute hier und da Eisenbahnshmerzen und Eisenbahnbeschwerden haben; sie stehen in der Beziehung nicht besser und nit s{lechter. Im Gegentheil, ih habe es meinerseits auch für eine Pflicht und eine politishe Klugheit gehalten, nah Mög- lichkeit den Braunschweigern in thren Wüaschen entgegenzukommen und das ist auh in einer ganzen Reihe von Fällen geshehen. Da- von redet man natürlih niht, sondern nur von dem Rest, der übrig ist. Es sind eine ganze Reihe von Fahrplanänderungen nah ihren Wünschen erfolgt, obwohl mir manchmal zweifelhaft gewesen ist, ob diese Fahrplanänderungen wirklich einem dringenden Verkehrsbedürfniß entsprechen.

Unter den Beschwerden, die der Abg. Horn vorhin erwähnt hat, ist auch eine dahin gehend, daß die Herstellung von Bahnen, die {hon längft in Aussicht genommen seien Staatsbahnen notabene ih außergewöhnlih lañge verzögerte. Die Thatsache ist rihtig; sogar eine von diesen Bahnen hat überhaupt noch niht in Bau genommen werden können. Aber die Shuld liegt dabei weniger auf der preußi- \chen Seite als auf der braunshweigishen Seite. Von den braun - \chweigishen Interessenten sind Anträge gestellt um Verlegung der Linie, und Sie wissen das aus Erfahrung, wie große Verzögerungen durch derartige Anträge bervorgerufen werden können. Statt eines Thals follte das andere Thal gewählt werden; dann is ein neues Projekt gemacht worden; es hat- eine neue landespolizeilihe Prüfung stattgefunden ; bei der neuen landespolizeilihen Prüfung und bei Auf- stellung des Kostenanschlages hat. sih gefunden, daß dieses Projekt auch viele Gegner hat, und daß es so und so viel mehr kostet; und als wir fragten, ob die Interessenten oder die braunshweigishe Ne- gierung bereit seien, die Mehrkosten zu übernehmen, standen sie auf einem ablehnenden Standpunkt wie ih von vorn herein angenom- men habe, und wir haben uns \{chließlich auf die alte Linie wieder geeinigt. Die Linie ist auch bereits vom Landtage genehmigt, und ihrer Ausführung steht nur der Umstand entgegen, daß der preußische Kreis Gardelegen die geseßlihen Vorbedingungen der Linie bis jeßt nicht erfüllt hat, daß er nämlih zu den Grunderwerbsfkosten einen Be- trag von 16000 46 geben soll. Da hängt die Sache. Aber aus dieser Sahhlage kann meines Erachtens auch unmöglich ein Vorwurf gegen die preußishe Staatseisenbahverwaltung hergeleitet werden.

Endlih das hat nicht der Abg. Horn vorgebracht, aber es i in dem braunshweigischen Landtage vorge- braht worden hätte ich mich ablehnend verhalten wegen des An- \{lusses einer Privatbahn, die geplant sei im Braunschweigischen von Braunschweig nah Flehtorf. Meine Herren, in der Beziehung bin ih nun vollständig unschuldig; denn bis zum heutigen Tage ist noch niemals ein Antrag, auch nur ein Wort von einem Antrage auf Be- willigung dieser Bahn an mich gebraht worden.

Ih meine also, nach dieser Darlegung kann wirkli von be- gründeten Beschwerden des braunshweiger Landes und seiner Verkehrs- interessenten gegen die preußishz Verwaltung niht die Rede sein. Ic kann aber nur wiederholen, daß ih mich jederzeit gefreut habe, wenn ih in der Lage gewesen bin, für die braunshweigischen Ver- kehrsinteressenten fördernd und unterstüßend eintreten zu können, und ih hoffe, das au neuerdings zu beweisen in Bezug auf die Ausführung des Umbaues des Bahnhofes Braunschweig. Daß wir da niht weiter sind, liegt auch zum großen Theil an den verschiedenartigen Auf - fassungen und Wünschen, die seitens der Stadt Braunschweig an uns herangetreten sind. Wir verhandeln darüber, und ih hege die Hoff- nung, daß es gelingen wird, au in diesem Falle eine Einigung her- beizuführen. Meine Herren, Sie werden sich auch bezügli dieses Bahnhofsgebäudes gewiß erinnern, daß in Preußen die Sache genau so liegt, daß auch dort bei jeder großen Stadt, wenn ein Bahnhof umgebaut werden foll, erst sehr langwierige Verhandlungen mit der Stadt und deren Organen nothwendig sind. Und in diesem Stadium befindet sich der Umbau in Braunschweig heutzutage auch. (Bravo !)

Abg. Pleß (Zentr.)? Daß dauernde Ausgaben nicht dur Anleihen gedeckt werden ge finde ih rihtig. Leider ft früher niht immer nah diesem Grundsatze verfahren worden. Jch glaube aber, daß wir nah dem jeßigen Stande der Eisenbahneinnahmen eine weitere Ermäßigung der Gütertarife vornehmen können. Der anfänglihe Ausfall an Einnahmen würde später durch den gesteigerten Verkehr wieder wett gemacht werden. Sollte dies aber zur Zeit noh nicht möglich sein, so sollte der Minister es zunächst mit einer Reform der Personentarife versuchen. Die Uebershüsse der Eisenbahnen müssen zu allgemeinen wirthshaftlihen Zwecken verwendet werden. Der Cisenbahn-Minister hat es in der Hand, ein Füllhorn des Segens über unsere ganze wirthshaftlihe Lage auszugießen. Die Eisenbahn- verwaltung ist so weitshihtig, daß sie vielleicht in einer besonderen Eisenbahnkommission besprohen werden könnte, die Budgetkommission behandelt sie zu fehr vom finanziellen Standpunkt aus.

Abg. E hlers (fr. Vgg.): Nicht bloß das Zentrum, fondern auh Andere rehnen mit der Verstaatlihung als mit einer gegebenen

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Thatsache. Auch wir stellen uns mit unseren Reformvorschlägen ibt den Boden der Staatseisenbahn. Die Verstaatlihung kann ni mehr rückgängig gemaht werden, si: legt aber der Verwaltung gewiffe Verpflichtungen auf. Ich bin mit dem Finanz-Minifter der Meinung, daß die Eisenbahnverwaltung keinen Staat im Staate bilden darf, sondern in Zusammenhang mit der allgemeinen Staats- verwaltung bleiben muß. Gewerblihe Unternehmungen müssen einen Gewinn bringen. Auf die Staatsbahnen muß auch der Finanz- Minister Einfluß Palea. Eine Ermäßigung ter Tarife ohne Rüdck- iht auf die divergierenden Interessen scheint mir doch bedenklich. Eine große Versammlung, wie das Parlament, kann unmöglich die Tarifpolitik regulieren. Daraus könnte großes Unheil entstehen. Brauht der Eisenbahn-Minister Uebers{hüsse zur Entwickelung des Eisen- bahnverkehrs, so darf er sie sh vom Finanz-Minister niht entreißen lassen. Nicht alle Tarifermäßigungen brauchen einen dauernden Minder- betrag zur Folge zu haben. Die augenblicklihhen Tarife sind do kein Heiligthum, an dem nicht geändert werden kann. Man mu allerdings bei der Aenderung der Tarife vorsichtig sein. Die Staats- verwaltung sollte bei der Konzessionierung und bei der Gewährung von Anschlüssen an die Kleinbahnen nicht zu ängstlih sein. Weitere Wünsche will ih zurückstellen, denn die Eisenbahnverwaltung hat das größte Interesse daran, daß der Etat noch vor Ostecn zu stande kommt.

Abg. von Eynern (nl.): Meine Parteifreunde haben garnicht gesagt, daß Eisenbahnübershüsse überhaupt nicht an die allgemeine Staatsverwaltung abgeführt werden sollen, wie der Finanz - Minister gemeint hat. Damit entfällt auch die Bemerkung des Ministers über die Erhöhung der Einkommensteuer. Ebensowenig haben wir eine Ermäßigung der Personentarife verlangt. Die Ermäßigung der Tarife wünschen wir ohne Verminderung der Einnahmen. Mit der Zunahme des Exports wird ih die Aenderung der Güter- tarife mit zwingender Nothwendigkeit in den Vordergrund drängen. Der Finanz-Minister hat gesagt, er könne den Eisenbahn- Minister garnicht mehr fontrolieren. Das beweist aber, daß eine Trennung des Eisenbahn-Ministeruums von dem Finanz-Ministerium nothwendig ist, Das Eisenbahn-Ministerium muß alljährlich eine in bestimmten Zeiträumen zu revidierende Abgabe an das Finanz- Ministerium zahlen. Wir sind Freunde des Finanz-Ministers, wenn wir ihm eine Verantwortung abnehmen, die nah seiner eigenen Mei- nung nur noch eine formale ift.

Vize-Präsident des Staats-Ministeriums, Finanz-Minister Dr. von Miquel:

Meine Herren! Die politishen Freunde des Herrn von Eynern sind so weit noh nie gegangen, selb\t bei ihrem Antrag auf Bildung einer bestimmten Rente, welche die Eisenbahnverwaltung allein abzuführen verpflichtet sei, daß in Beziehung auf die Ausgaben auch während der Dauer der Rentenablieferung der Finanzminister gar niht mehr mit- wirken folle und das wäre denn doch die Konsequenz der Aus- führungen des Herrn von Eynern; im Gegentheil, all die Herren von der nationalliberalen Partei, die diese Rentenablieferungstheorie, also Trennung in der ganzen Finanzgebahrung der Eisenbahnverwaltung von der übrigen Staatsverwaltung, wollten, waren darüber nie im Zweifel, daß die Ausgaben und Einnahmen auch während der Periode, für welche eine bestimmte Rente festgestellt war, unter Mitwirkung des Finanzministers wie bisher stattfinden müssen.

Also die ganze Deduktion, daß der Finanzminister selbst gesagt habe, er könne die Verantwortlichkeit für alle Einzelheiten der BVer- waltung niht übernehmen, paßt hier absolut niht; diese Frage wird dur die Rententheorie gar nicht berührt.

Aber auf die Frage wegen der Bildung eines selbständigen Eifen- bahnkörpers, die natürlih auch selbständige Schulden machen müßte, wo die Einheitlihkeit des Staatsshuldenwesens in Preußen auch vers winden würde, diesen kolossalen Nückschritt, den wir hier seit den Ministern Maassen und Moy machen würden, gehe ih gegenwärtig gar nicht ein, da die Sache hier niht zur Diskussion steht. Aber ih glaube, wenn die Herren, abgesehen von dieser allgemeinen Theorie, mal an die Details der Ausführung dieses Gedankens gehen würden, so würden sie bald sagen: die Sache geht doch nicht.

Wenn der Herr Abg. von Eynern meint, ih hätte seinen Freunden imputiert, als wenn sie eine allgemeine Herabsetzung der Tarife wollten, so glaube ich nit, davon ein einziges Wort gesagt zu haben; im Gegentheil, ih habe gesagt: wir werden auch in Zukunft, wie wir das bisher gethan haben, manche Gütertarife herabseßen können und müssen, und das ist noch in diesem Augenblick gesehen. Es kostet fast jeder Landeseisenbahnrath einige Millionen durch Herabseßung von Tarifen. (Heiterkeit.) Das wird gewiß au fortgehen, es kann bei der ganzen Gestaltung unserer Tarife unter ganz ih verändernden, all- mählich sih weiter entwickdelnden wirthshaftlichßen und sozialen Zu- ständen davon gar nicht die Rede sein, die Tarife im einzelnen unbe- weglih zu mahen. Das einzige, was ih gethan habe, ist, dabei zur Vorsicht mahnen. (Abg. van der Borght: Habe ih auch gethan!) Das ift ein Gedanke, den man gelegentlich noch näher begründen kann. Ich habe aber schon betont: daß ih keine Neigung empfinde, aus be- weglihen Gründen, heute zu entwideln, wie ich die wahrscheinliche Entwicklung der Reinerträge der Eisenbahn in der Zukunft ansehe. Wenn die Herren das gründlih \tudieren wollen, müssen sie mal die Entwicklung der Reinerträge der alten Eisenbahnen in anderen Ländern sich ansehen, da werden Sie manche Belehrung holen können. Das einzige, was ih will, ist, daß man nicht in dem Glauben, es gehe immer so herrlich weiter, die Einnahmen werden weit stärker wachsen als die Ausgaben, nun si alles Mögliche erlauben zu können glaubt.

Meine Herren, ih bin sofort, als ich Minister wurde ih habe das hier in den ersten Jahren {hon entwickelt sehr bedenklich dabei gewesen, in einem so erheblihen Maße die Staätsausgaben auf die Uebershüsse \{chwankender Natur der Eisenbahnen zu basieren, und wenn Sie einmal die leßten Jahre betraten, so werden Sie gewiß finden, daß mein stetiges Bestreben dahin gegangen is, andere Ein- nahmequellen als die Eisenbahnübershüfse zu finden, um die wachsenden Ausgaben des Staates zu decken. Insofern steh: ich mit den Herren auf einem Boden, ih betrachte es als eine berechtigte Landesmelioration, wenn man weniger Ueberschüsse aus den Eisenbahnen verwendet, sondern möglichst die Eisenbahnen dotiert aus ihren eigenen Einnahmen, au wenn die Ausgaben steigen. Sehen Sie sich die Etats der leßten Jahre an, ob -nicht nah diesem Prinzip verfahren ist. Sobald wir die Defizitjahre hinter uns hatten, sind die Mehrübershüsse der Eisen- bahn fast aus\chließlich ihr selbs zugekommen, so daß wir in diesem Etat, wie gesagt, in dieser glänzenden Zeit, nur 2,6 Millionen Mehr-