1899 / 54 p. 7 (Deutscher Reichsanzeiger) scan diff

ae E u S R E Eg E E ¿f arate an

anderen Zweige der Staatsverwaltung ganz andere größere Ueber- \chüsse abliefern. Wir sind also konsequent in dieser Politik geblieben ; aber einfah zu sagen: in der Zukunft sollen Mehrübershü}se der Eisen- bahnen überhaupt nit mehr zu Staatszwecken verwendet werden, das ist ein mehanisher Say, der unter keinen Umständen gehalten werden Tann und auch nicht gehalten werden wird. Nach den Aeußerungen des Herrn von Eynern scheint ja eine so große Meinungsverschieden- heit nicht vorhanden zu - sein, aber ih glaube doch als das Resultat dieser Debatte feststellen zu können, daß die aus dieser, wie die Herren glauben, übermäßigen Verwendung von Eisenbahnübershüssen zu allgemeinen Staatszwecken gegen den Finanz-Minister hergeleiteten

Vorwürfe gänzli haltlos und bodenlos find. (Bravo! rets.)

Abg, Lüders- Gronau (fr. kons.) bittet den Minister der öfent- lien Arbeiten, seine Heimath mit einigen Eisenbahnlinien T be:

denken. Abg. Dr. van der Borght (nl.): Der Finanz-Minister fragte

mi, ob ih 25% Zuschläge zur Einkommensteuer bewilligen oder

Schulden machen wollte. Jch habe aber gar nit verlangt, da Eifenbahnübershüfse an die allgemeine Seite watt ‘idt G N führt werden follten, sondern nur, daß eine gewisse Grenze festgestellt werde. Ich muß. auch anerfennen, daß der Finanz-Minister im leßten Etat bescheidener gewesen ist. Eine Uebersiht über die Ueber- schüsse habe ih bom Jahre 1882 an verlangt. Soweit reichen aber die Netto-Etats niht. Der Finanz-Miniiter hat sih gewisser- maßen entschuldigt, da er über diese Dinge reden müsse, und er hat gemeint, daß er nur für die jüngeren Mitglieder sprehe. Ih kenne diese Verhältnisse seit Jahren, seit meiner Studienzeit, und kann nicht A prol s p j E BE gewesen bin. . von Arnim: ad nur von Schleppbahnen mi \{chwereren Schienen und einer größeren Zahl von Sh E ch verlange nur Waggons bis zu 50 t, Der Minister wollte diese Vorschläge doch in Erwägung ziehen. Der Eisenbahn-Minister scheint

nur die Kanäle ausbauen zu wollen. Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen:

j Meine Herren! Der Herr Abg. von Arnim und ih scheinen uns beiderseits mißverstanden zu haben. Ich habe vorausgeseßt, daß die Vorschläge ‘des Herrn von Arnim fih im wesentlichen decken würden mit den Vorschlägen, die vor einiger Zeit in der »Kreuz-Zeitung“ enthalten ge- wesen sind. Herr von Arnim hatte von einer breiten Spur allerdings nit gesprochen, aber diefe au -niht ausdrücklich verneint. Ich habe auch nicht gefagt, daß in den Kanälen allein das Heil zu suchen sei, sondern gestern und auh heute nur der Meinung Ausdruck gegeben, daß man die Eisenbahn erweitern und daneben die Kanäle auh ausbauen müsse. Es kann durhaus richtig sein, daß man neben den haupt- fählich für Personenverkehr, Stückgutverkehr und Shnellzug- verkehr bestimmten schwer belasteten Linien noch besondere Linien für den Massengüterverkehr herstelt. Das ist auch die Vor- ausfezung für manche Maßregeln gewesen, die getroffen worden sind und die noch in Zukunft getroffen werden sollen. Das ist au im vorigen Jahre ziemlich ausführlih sowohl in der Budget- kommission wie im Plenum des hohen Hauses erörtert worden bei Gelegenheit der Vorschläge, die zur Beseitigung der Betriebsunfälle und der Betriebsstörungen für zweckmäßig erachtet wurden.

Ich habe mi hauptsählich gegen die Vorschläge gewandt, die darauf ausgehen, einen neuen Typus von Spur und einen neuen Typus von Betriebsmitteln herzustellen. Den neuen Typus von Spur läßt Herr von Arnim, wenn i ihn richtig verstanden habe, ja bereits fallen; er bleibt aber ‘dabei, es möge erwogen werden, ob niht durh Her- ftellung eines neuen Typus von Güterbahnwagen wesentlihe Vorzüge gegenüber der jeßigen Transportart geschaffen werden könnten; er wolle dahingestellt sein lassen, ob, wenn ein s{chwerer Typus von Güterwagen eingeführt werden sollte, dann au eine Veränderung des Oberbaues, sei es in seiner Spur, fei es in seiner Konstruktion, ‘als gegeben zu erachten sei.

Die legztere Frage will ih zur Zeit niht weiter berühren ; es würde ihre Beantwortung ja eine tehnishe Prüfung zuvor nothwendig machen. Ich will mih nur darauf beschränken, hier nochmals auszuführen, daß die Schaffung eines neuen Typus - von Güterwagen an und für sich sehr bedenklih ist; die Verwendung eines solchen neuen Typus ift im großen Verkehr immer mit außerordentlihen Schwierigkeiten verbunden. Sie müssen bedenken, je mehr Individuen wir im Wagenpark sc&affen, desto mehr Betriebsbewegungen müssen wir mahen, Denn jedes Individuum muß als solches bei den Rangierbewegungen auf eine besondere Seite gestellt werden. Während wir es jeßt wie kein anderer Staat glüd- lih erreiht haben, daß wir einen einheitliGen Wagenpark zur Ver- fügung haben, der überall gebrauht werden kann, wenn au die 15 Tonnen- Wagen, wie ih vorhin {hon auszuführen mir erlaubte, in sehr vielen Fällen, namentlih bei der landwirths{haftlihen Industrie, nur ungern genommen werden, so würde die Sache doch ganz anders werden, wenn wir statt der 15 Tonnen- Wagen auf 30- oder 50 Tonnen- Wagen kommen. ;

Die Vergleihe mit Amerika passen für uns nit, weil die Amerikaner diese {weren Wagen auf Routen eingestellt haben, die ganz einseitig für den Massenverkehr benußt werden und zwar für die großen Getreidetransporte, die, von den Scen berkommend, nah den Häfen bewegt werden. Da war die Einführung eines großen Typus berechtigt, um die Selbstkosten zu ermäßigen. Rückfraht haben ‘diese {weren Wagen sozusagen garnicht. Auch bei uns würden sie keine Rück- fraht haben. Eine Ladung ‘für einen 30-, 40-, 50 Tonnen-Wagen bei einem einzelnen Absender würde an sih eine Ausnahme sein (sehr rihtig!), abgesehen davon, daß au auf den meisten Anschlußgleisen und Anschlußbahnhsöfen der industriellen Etablissements, die hauptsächlich in Betracht kommen, Schwierigkeiten entstehen würden. Der einzelne Befrachter, der einmal eine Ladung Weizen oder Mehl erhält, kann von den {weren Wagen nur in äußerst seltenen Fällen Gebrauch machen, aber auch der industrielle Verfrahter kommt mit allen seinen Einrichtungen und Anlagen gegenüber einem solhen Wagen in äußerste Bedrängniß. Er kann das s{hwere Thier nicht bewegen, er muß so und so viel Mann mehr einstellen, um den Wagen von einem Gleis auf das andere rollen zu können, er muß sih shwerere Maschinen an- hafen, er kann nit unter die Ladebühne kommen mit den \chweren ‘Wagen, er muß die Anlagen umbauen, seine Wiegeeinrihtungen passen nit für alle diese Dinge, und {chließlich kommt er au mit den Ab- nehmern fortwährend in Bedrängniß, fodaß {hon aus diesen rein wirtbs{aftlihen Gründen, abgesehen von den Eisenbahnbetriebsgründen, es n irflich niht zweckEmäßig ift, neue chwerere Typen für die Betriebs- mittel einzustellen.

Ich darf mi vielleiht hier auf England berufen. Ich habe in der Kommission {hon ausgeführt, daß wir uns die englischen Verhält-

Ort und Stelle nochmals klar vor Augen geftellt haben.

hat aber noch 4 bis 5 bis 6 t-Wagen und kutsciert damit herum. Wenn wirkliÞh soviel mit schweren Wagen zu verdienen wäre bei den Massentransporten und darum kann es sich doch immer nur handeln würde der Engländer sich längst dazu ents{lossen und ein anderes System von Betriebs- mitteln eingeführt haben. Das ist aber nicht der Fall. Auch in anderen Ländern mit Ausnahme von Amerika ift man niht dazu über- gegangen. Selbst ein Land, welches vielleicht au dazu geeignet wäre, Rußland, is niht zu diesem System übergegangen, Wenn Nußland auf der großen fibirischen Bahn derartige s\chwere Wagen einführte, würde ih das begreiflich finden; es würde seine großen Massentransporte als da sind wiederum haupt- sählih Getreide vielleicht billiger mit großen Wagen befördern können. Der offene Güterwagen ift bei uns ein „Mädchen für alles“ ; der Wagen, welcher heute der Landwirthschaft dienen muß, um Rüben zu verladen, dient morgen dazu, Koblen und übermorgen, Roheisen oder Fässer zu befördern kurz, der Güterwagen if «Mädchen für alles“. Nehmen wir ihm diese Eigenschaft, so, glaube ih, dienen wir nicht dem allgemeinen Vekehrsinteresse; wir schaffen neue Individuen, die aber nur sehr beschränkt verwendbar find in dem großen Verkehrshaushalt.

Meine Herren, die Belastung „der einzelnen Achse ist bei uns ungefähr dieselbe wie bei den Amerikanern. Das würde an und für sich noch fein Motiv sein, um einen \{wereren Oberbau zu maen. Es fommt immer nur darauf an, wie shwer die einzelne Achse belastet ‘ist, und dafür haben wir in den Bundesrathsvorschriften ein bestimmtes Maximum; das sind in der Regel 7} & und kann heraufgehen bis 8 t. Dieses Maximum wird von den neueren Maschinen regelmäßig ausgenuyt, von einem Theil der neueren Wagen ebenfalls. Dafür ift unser gegenwärtiger Oberbau vollständig auéreihend, auch der Oberbau, der nur Schienen von 33 kg pro Meter hat. Meine Herren, er wird aber nit mehr ausreichen, wenn auf den Geleisen große Lasten mit großer Geshwindigkeit gefahren werden müssen. Dann tritt aller- dings die Frage ein, ob es niht zweckmäßiger ist, einen shchwereren Oberbau zu wählen, wenn mit Gescwindigkeiten, die noch über das jeßige Maß hinausgehen, gefahren werden soll. Daß wir die jeßige Geschwindigkeit auf unferm jeßigen Oberbau fahren können das beweisen wir Ihnen alle Tage, und ohne Gefahr fahren Yönnen, darüber sind unfere Techniker vollständig einig; ob es aber aus ökfonomishen Gründen richtiger ist, allmählich auf den schwer- belasteten, mit großer Geschwindigkeit befahrenen Linien auhch shwereren Oberbau einzuführen, darüber sind wir auch einig (sehr 1ichtig!), und nah der Richtung gehen wir vor. Wir können das aber auch nicht auf einmal machen, sondern müfen uns nah: der finanziellen Lage des Staates ftrecken und maten es allmählih.. Wenn wir die kolossalen Kosten auf einmal auêéshütten wollten, würde das eine Störung im allgemeinen Staatshaushalt verursachen. Das dürfen wir nit thun, und ih meine, unser Vorgehen hat au im allgemeinen die Zustimmung des hohen Hauses gefunden.- Daß die Herren das Tempo ein bischen rascher wünschen, finde ih fehr be- greiflih. Auch ih habe manchmal diesen Wuns, muß mi aber nach den allgemeinen Nüksichten auf den Staatshaushalt richten. Deswegen bin i der Meinung, daß es wirklih niht im Interesse der Verkehrsinteressenten und namentlich niht im Interesse derjenigen Interessenten liet, welche Herr von Arrim seinerseits in erster Linie vertritt (Zuruf) und auhch wver- treten muß. Für die landwirthschaftlichen Interessen paßt es am allerwenigsten. Eher wird sih vielleiht noch die große Industrie damit befreunden können. Aber ich glaube, au hier wird er im allgemeinen Widerspruch finden. (Sehr richtig! bei den National- liberalen.) Ich beziehe mih auf die Vertreter der Industrie oder die- jenigen Herren, die den Verhältnissen näher stehen; sie werden mir aus nahmelos in dieser Frage zustimmen. (Zuruf des Abg. von Aruim: Bloß Kanäle!) Nein, Herr von Arnim, nit bloß Kanäle, fondern ih bin au sehr dafür, daß wir dritte und vierte Gleise anlegen, um fie auéshließlich für den Maffengüterverkehr zu benußen. (Sehr gut!) Es fragt sih nur, ob wir damit auskommen, und ob es nit ökonomish richtiger ift und dem Verkehrsinteresse mehr entspricht, wenn wir im gegebenen Falle arftatt oder daneben auc Kanäle bauen, die in der Lage sind, große Massen zu billigeren Selbstkoften zu befördern, als die Eisenbahnen. Aber, wie gesagt, darüber werden wir uns noch sehr eingehend im hohen Hause wie in der Komzuifsion unterhalten. Jh werde mi fehr freuen, wenn ih namentlih in der Kommission, der jedenfalls die Sache überantwortet wird, mit Herrn von Arnim noch eingehender diese Frage erörtern kann. (Bravo !) Abg. Freiherr von Eynatten (Zentr.) be Verfügnng des Miinifters bezüglidh ded Eiscobat t fd der Fahre räder, nah. der auch für jede kurze Strecke 50 gezahlt und das Rad vom Passagier an den Gepäckwagen gebracht werden müsse. Die Passagiere hätten auf kleineren Stationen kaum Zeit, das Rad ab- zuliefern und auf den sich (Jos in Bewegung seßenden Zug zu \hwingen. Die bisherigen Bestimmungen genügten in der Regel. Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Der Verkehr mit Fahrrädern hatte für die Eifenbahnen Dimenfionen angenommen, die einen regelrechten Be- trieb an manchen Tagen und auf manchen Strecken von manchen Stationen aus niht mehr möglich mahten. Am \{limmsten war es gerade in dem Bezirk des Herrn Abg. von Eynatten, also im Kölner Eisenbahn - Direktionsbezirk. Da kamen zu den Schnellzügen 100 und noch mehr Fahrräder im leßten Moment und wollten expediert werden. Meine Herren, es ging einfach niht. Die Eisenbahn- verwaltung mußte also zur Beförderung der Fahrräder Stellung nehmen und hat das gethan. Sie hat allgemeine Bestimmungen er- lassen, in denen aber shon von vornherein vorgesehen war, daß auf Grund der Erfahrungen Aenderungen vorgenommen werden könnten. Die find denn avuch im großen Umfange bereits eingetreten. Ursprünglih waren generell die Schnellzüge ausgeschlosser für die Be- förderung der Fahrräder; es hat dann eine Revision der Verhältnisse stattgefunden und es is für eine sehr große Zahl von Scnellzügen die Beförderung der Fahrräder freigegeben worden. Es sind auf jeder Noute mindestens 2 Schnellzüge an jedem Tage freigegeben, in manchen Bezirken noch mehr. Es ist auch dazu eine eigene Karte

niffse, namentlih für den Maßsentransport neuerdings ganz genau an

: | Da haben wir denn die Erfahrung gemacht, daß der praktishe Engländer mit seinen kolofsalen Massentransporten an Kohlen und Erzen, ‘an Roh- eisen und was da ist, noch nit einmal dazu übergegangen ' ist, dur- \hniitliß Wagen von 10 t herzustellen, sondern von 7 bis 8 t; er

jemand

als soler sein Gehalt.

räder befördert werden knnen. Seit der Zeit sind mir Bes

ih at aus der Presse entnehmen können. erner war vorgeschrieben und if au ne vorgeschrieben,

Herren Radfahrer ihre Räder selbst an den nl Rodi zu E haben, auch die Damen. Meine Herren, das ist aber auf ausdrü@ck- lihen Wunsch der Herren Radfahrer gesehen, die ihr kostbares Stahlroß nicht jedem beliebigen Gepädträger «anvertrauen wollten. Ich kann Herrn von Eynatten versichern, daß wir in der Beziehung von den Nadfahrern in überwiegender Zahl belehrt worden find, daß sie das wünsthen. Er brauht es aber nicht selbst zu thun, er kann jeden Gepäckträger damit beaufiragen (Zuruf: Gegen ein Trinkgeld I) ja, umsonst thut überhaupt niemand was mehr, Herr von Eynatten. (Heiterkeit.) :

Herr von Eynaitten, wenn Sie einen Koffer haben, bringt i Gepäckträger Ihnen in Köln auch nit A L die S A dem Koffer hat er weit weniger Last als mit dem Fahrrad, das muß er forgfältiger behandeln. Wenn Sie ihm dafür ein Trinkgeld ih nenne es eine Gebühr geben, fo ist das meines Erachtens ganz in Ordnung, aber infolgedefsen sind die Verhältnisse jedenfalls im Jn- teresse der Radfahrer sehr viel besser geworden wie früher, und ‘es hat sich allmäblih ein ganz geordneter Verkehr hergestellt. i

Ich mö@te glauben, daß. die Herren Radfahrer verpflichtet sind, auch auf die allgemeinen Verkehrsinteressen einigermaßen Rücksiht zu nehmen, und wenn das geschieht, werden wir uns gegenseitig ganz gut mit einander vertragen, und ih bin fest überzeugt : von den Be- {werden werden wir nah Jahr und Tag nichts mehr hören; es wird alles ganz gut gehen, und in dieser Hoffnung dürfte ih mih demnächst auch mit Herrn von Eynatten in Uebereinstimmung befinden.

Abg. Dr. von Jazdzewski Pole) beschwert üb

Erla E ise Sünellzug Posen-Berlin und Mage nes polnischen Ar 8,

der Journalistentribüne unverständlich. Cn. Gnlelnen ‘au

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ih möchte dem Herrn Vorredner zunächft auf den [eßten Punkt antworten. Der Weichensteller Jarosz ist ein ehr- licher Deutscher (Widerspru des Abg. Dr. von' Jazdzewski), der sih aber polonisiert hat und aus „h“ ein „83“ gemaht hat. (Heiterkeit rechts und bei den Nationalliberalen.) Seiné Lebensgeschihte kennen wir ganz genau. Er ift ein Deutscher, spricht deutsch, seine Kinder {nd Deutsche. Auf welhem Wege er dahin gekommen ist, daß er seine Kinder aus dem deutschen Unterricht weggebracht hat und in den polnischen Unterricht (hört, hört !), das kann ih nit untersuchen ; darin haben aber die fäâmmtlihen Vorgeseßten und auch ih den Beweis gesehen, daß der Mann auf seine deutsche Herkunft, auf sein Deutshthum niht den allermindesten Werth legt. Infolge dessen legen wir auf sein ferneres Beamtenthum auch keinen Werth. (Lebhaftes Bravo! rechtis und bei den Nationalliberalen.)

Was dann die ferneren Klagen des Herrn Abg. Dr. von Jazdzewski betrifft, so können wir auf den Gebieten uns {hon eher verständigen. Jn jedem Bezirk giebt es gute Wagen und gtebt es {chlechte Wagen. Dem Herrn Abgeordneten if das hier auh son aus dem hohen Haufe ja während seiner Rede zum Ausdruck gebracht worden. Es i ja natürlich, daß die großen, interna- tionalen. Wege mit besseren Betriebsmitteln ausgestattet werden, als wenn man- auf die Seiteuwege kommt. Aber das Ver- hältniß der guten Wagen zu den minder guten ist von Jahr zu ¡Jahr entshieden sehr viel besser geworden. Wir rangieren jedes Jahr soviel alte Wagen aus und ersezen sie dur neue, sodaß allmählih der Zustand jedenfalls sehr viel- beffer werden wird. Ich habe den Herren schon gesagt ih glaube, gestern oder vorgestern ist es gewesen —,. daß wir in diesem Jahre noch 1265 neue Personenwagen bekommen, und davon wird der Direktionsbezirk Posen auh seinen Theil be- kommen. Jch hoffe, mi davon zu: überzeugen, wenn ih in diesem Frühjahr oder Mai mal durch Posen komme, daß der Zustand \ich in der Beziehung schon gebessert hat. (Abg. Dr. von Jazdzewski: Sehr \{chöw!)

Was nun die Zugverbindung anbetrifft, so: kann ih im einzelnen darauf nicht antworten. Ih möchte nur dem Herrn Vor- redner bemerken, daß der Schnellzug, den wir eingeführt haben in Posen, auf dringendes, mehrere Jahre langes Bitten der Provinz, eingeführt worden ist, und auch in seiner Lage mit den Vertretern der Provinz, der Stadt Posen u. f. w. besprohen und festgeseßt worden ift.

Ob es nun mögli sein wird, den einen oder den anderen der Wünsche, die der Herr .Vorredner mit Bezug: auf den Personenzug- fahrplan geäußert hat, zu erfüllen, das- zu untersuchen, bin ih gern bereit. (Bravo!)

Abg. Dr. von Jazdzewski: Der Arbeiter is ein Pole von Geburt, er hat selbst über seine Zugehörigkeit zu einem Staate zu entscheiden.

Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen:

Meine Herren ! Meine Angaben gründen si auf den Bericht, der mir von meinem Beamten in der Beziehung erstattet worden ift, und der hat ausdrüdcklih bekundet, daß der Mann ein Deutscher ift, deuts redet, daß seine beiden Kinder deutsch reden, in der deutschen Elementarshule bisher gewesen find u. f. w. Natürlich habe ih ja keine Gewalt darüber, zu welher Nationalität sih irgend bekennen will ; das fteht ihm vollständig frei.

Aber, meine Herren, darüber muß ih mir doch auh

ein Urtheil zumessen, ob ein deutsher Beamter bei einer derartigen Verleugnung seiner Vergangenheit deutsher Beamter bleiben kann oder niht. So verhält fih die Sache und nicht anders. Im übrigen ist der Mann zwar niht mehr Weichensteller, er wird aber nah wie

vor als Streckenarbeiter in demselben Bezirke beshäftigt und bezieht

(Hört, hört !)

Abg. von Riepenhausen (kons.): Das Wa enmaterial au den öftlichen Bahnen läßt fehr zu wünschen übrig namentli N ommern auf ‘den Nebenlinien. Auf den uptlinien ift das aterial allerdings besser. Könnte der Minister nicht die Linie Dirschau —Stettin—Hamburg mit einem zweiten Gleife versehen ? Die Beleuhhtung der Eisenbahnwagen harrt noch immer der ver- sprohenen Verbesserung, ebenso die Deizüng in den D-Zügen. Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen: Meine Herren! Mit der Legung von zwei Gleisen auf den von dem Herrn Abg. von Riepenhausen bezeihneten Strecken werden wir allmählih vorgehen; aber zu einem beshleunigteren Tempo liegt ein Verkehrsbedürfniß zur Zeit noch nit vor. Was die Beleuhtungsfrage anbetrifft, so ist die Beleuhtung

angefertigt worden, aus der ersihtlich ist, mit welchen Zügen Fahr-

für uns prinzipiell entshieden. Wir werden in Znkunft die Personen-

DSCt 5 a BEEG B S tit Vil ee 2 BRCBD E REEREE E R E fu d dis C B s BIR R E A E CHE:4: A SSEG O S E S GERII At U N P A

aus den Kreisen der Radfahrer persönlih nicht zugegangen, noh habe

züge mit Acetylengas beleuhten und haben auh {on alle Vor- bereitungen dazu getroffen: 18 Anstalten sind {on eröffnet und bis

¿um Herbst werden noh 45 eröffnet sein. Wir werden also in großem Umfange mit der Beleuhtung mit Acetylengas vorgehen Tönnen. /

Was die H?izung der D-Züge angeht, so ist au in dieser Be- ziehung eine Verbcssérung der Einrichtungen bereits in der Ausfüh- xung begriffen,

Die Generaldiskussion wird geschlossen.

Jn der Spezialdiskussion über die Einnahmen aus dem Personen- und Gepäckverkehr referiert Abg. Möller (nl.) Über Petitionen um Aenderung der Personentarife.

Die Petition um eine Reform der Eisenbahnpersonentarife, namentlich um Einführung der zehntägigen Rückfahrkarten und der Kilometerhefte, beantragt die Kommission, der Regierung als Material zu überweisen. i i

Zu dem Titel liegt ferner ein Antrag der Abgg. Wete- kamp (fr. Volksp.) und Genossen vor, gegenüber der Staats- regierung die Erwartung auszusprechen, daß bei den Staats-

eisenbahnen die Ausgabe von Arbeiterrückfahrkarten und Ar- beiterwochenkarten mindestens in dem bisherigen Umfange bei- behalten werde.

Abg. Wetekamp empfiehlt die Ausrangierung der älteren Wagen und eîne bessere Lüftung der Personenwagen. Die Reformbedürftigkeit der Personentarife habe der Minister {hon vor Fahren anerkannt. Leider habe er sets nicht gesagt, welche Aussichten die Verhandlungen unter den einzelnen Staaten haben. Was sei eigentlih eine Verein- fahung der Tarife? Sollten wir etwa zu der früheren Grundtaxe zürüctehren 2. Das sei doch kaum möglich ohne eine Verbilligung der Tarife. Die zusammenstellbaren Fahrscheinhefte kämen eigentlih nur den aroßen Städten zu gute. In den kleineren Städten müsse man fünf Tage darauf warten. Auch die übrigen Personen- tarife feien undurchsichtig und ungereht zuglei. Die Ill. Klasse bringe jeßt mehr ein, als die I. Klasse, die Sätze für diese müßten also erhöht, die für die IIT. ermäßigt werden. Unter dieser Voraus- seßung * könne“ die Ermäßigung für den Fernverkehr ganz oder theilweise fallen gelassen werden. Dagegen dürfe der Vorort- verkehr niht vertheuert werden. Erwägenswerth sei die Einführung einer gewissen Staffelung au für den Personenverkehr, niht auf dem Wege der Kilometerheste, die {wer zu kontrolieren seien, sondern durch Einführung von Landes-Abonnementskarten „nah dem Muster der Schweiz. Bisher habe us jede Verkehrserleihterung eine Ver- mehrung des \ Verkehrs zur Folge gehabt. Billige Tarife seien namentlich den Ges@äftsreisenden und den Erholungsbedürftigen zu gönnen. Es sei unbegreiflih, daß gerade die Rechte sih jeßt so sehr gegen das Reisen erkläre, während früher den Gesellen das mehrjährige „Walzen“ zur Pflicht gemaht war. Die Behauptungen über eine Abwanderung vom platten Lande nat den Städten seien vollständig unbegründet. Durch hohe Tarife habe sich noch niemand abhalten lassen, dorthin zu fahren, wo er bessere Lohnbedingungen er- warte, z. B. nah Amerika. Durch die hohen Tarife seien aber diese Leute verhindert worden, von dort wegzugehen, wo sie nicht ihre Rech- nung gefunden haben. Billige Tarife ermöglihten unter Mitwirkung eines organisierten Arbeitsnahweises eine bessere Vertheilung der Arbeité- kräfte. Dieselben Leute, die die Verbilligurig der Gesellschaftsreisen der erften drei Wagenklasfsen und die Schülerkarten unbeanstandet laffen, Iaufen Sturm gegen die Arbeitergesellshaftsreifen in der vierten Klasse. Die Arbeiter - Rükfahrkarten und -Wochenkarten seien im Grunde nichts als Abonnementskarten. Von diesen Karten werde ein außerordentlich großer Gebraub gemacht. Die Aufhebung dieser Vergünstigung würde zur Folge haben, daß die Arbeiter ganz in die

Städte zögen und mit dem platten Lande niht mehr in Konnex S m sozialen Interesse empfehle \sih also die Annahme seines ntrages.

Abg. Kra winkel (nl): Der Personenverkehr auf den preußischen Staatseisenbahnen hat in den leßten zwölf. Jahren um 57 °/6 zu- genommen, ia Oesterreih-Ungarn troy de3 Zonentarifs nur um 9 9% mehr. Das beweist, daß die jeßigen Tarife bei uns den Verkehr nicht aufgehalten haben. Auf keinen Eisenbahnen der Welt fährt man billiger als bei uns mit Fife der Zeitkarten 2c. Die Bänke in der [V. Klasse werden als große Wohlthat empfunden. Eine Verbilligung der Personen- tarife halte ih absolut nicht für nothwendig Der Vororttarif in Berlín wirft für die Finanzen in Wirklichkeit einen Fehlbetrag ab. Die Gütertarife sind bei uns nit entfernt so ermäßigt worden, wie die Personentarife. \ Die amerikanishen Personentarife sind erheblich theurer als die Gütertarife. 8009/9 des dortigen Uebershusses rühren von dem Güterverkehr her. So lange die Industrie so floriert wie jeyt, wäre es eine Sünde und Schande, wenn die Verwaltung nicht eine angemessene Rente aus dem Cisenbahnverkehr öge. Es empfiehlt si aber cine weitere Frahhterleihterung von dem Rhein und Sachsen nah England. Sollen die Rückfahrkarten bestehen bleiben, dann müssen sie auch 14 Tage dauern. ;

Nach 4 Uhr wird die weitere Berathung auf Freitag

11 Uhr vertagt.

Pleuarversammlung des Deutschen Handelstages.

Im Hörsaale des in der Ziegelstraße belegenen Langenbeck- Manie fanden gestern die diesjährigen Verhandlungen des ‘Deutschen Handelstages statt. Als Vertreter der Regierung waren er- schienen: der Staatssekretär des Innern, Staats-Minister Graf von “Posadowsky - Wehner, sowie die Geheimen Ober - Regierungs - Räthe Dr. Wermuth und Dr. Gruner vom Reichsamt des Innern.

Der Geheime Kommerzien-Rath Frentzel (Berlin) begrüßte die zahlreih erschienenen Mitglieder des Deutschen Handelstages und brate auf Seine Majestät den Kaiser und König ein Hoh cus, in welches die Versammelten dreimal begeistert einstimmten, Derselbe gedachte alsdann des seit der leßten Tagung erfolgten Hin- \cheidens des Fürsten Bismarck und des Grafen Caprivi, welche Ls beide um die Hebung des deutschen Handels und der deutshen In- dustrie große Verdienste erworben hätten. Der Aufforderung des “Redners folgend, erhoben sih die Versammelten zum Zeichen des Beileids und der Hochachtung für beide Dahingeschiedenen von den -Pläzen.

Ps ierauf nahm der Staatssekretär, Staats-Minister Dr. Graf von Posadowsky-Wehner, etwa wie folgt, das Wort: eine Herren! In den lehten Jahren hat die deutsche Industrie einen Aufschwung genommen, wie ihn die deutsche Nation überhaupt noh nit erlebt hat. - Mit diesem Aufshwung hat jedo die deutsche Handelsbilanz keineswegs gleihen Schritt gehalten, im Gegen- theil: die Handelsbilanz verharrt in Passivität- Aus diesem Vorgang i#t die erfreulitde Thatsache zu schließen, daß das deutshe Volk fkaufkräftig geworden, daß Deutschland im fiande is, den größten Theil der industriellen Rohprodukte elbst zu erzeugen und daß auch die in Deutschland er- eugten Halb- und Ganzfabrikate auf dem deutschen Markte od Absct finden. Indem der Wohlstand des deutshen Volkes in rashem Steigen begriffen ift, vollzieht sich gleihzeitig ein Vorgang, der meines Erattens ohne Neid und Groll zu betrachten ist. Das Aus- land ift bemüht, seine Rohprodukte selbst zu Ganz- und Halbfabri- - Taten zu verarbeiten, um seine Finanzen aufzubessern. Auch in Ans verhärrt die Handelsbilanz troy des Aufschwungs der Industrie in einer gewissen Passivität. England hat mit sehr hohen Arbeitslöhnen zu renen und ift bezüglich seines Absatzes in der Hauptsache auf seine Kolonten angewiesen. Aus diesem Anlaß hat die Paisivität der englishen Handelsbilanz einen anderen Chärakter als in Deutschland. Ie passiver sich die Handelsbilanz gestaltet, O aktionsfähiger muß naturgemäß die Zahlungsbilanz sein. ah der Höhe

der Zahlungsbilanz ist der Wohlstand des Volkes zu

berehnen. Leider ist die Zablungsbilanz nur zu vermuthen, nit ader

rechnerish festzustellen. Deshalb if es auch nothwendig, die Handeks-

bilanz zu prüfen, -die Produktion zu verbessern, die Produktionskosten

zu verringern, sch immer neue Absaywmärkte im Auslande zu

sichern und die Grundlage zu prüfen, auf der der internationale Waaren-

absaß beruht, ob sie einer Ergänzung oder Berichtigung bedarf. Diese

Aufgabe zu lösen, hat sich zur Zeit der Wirthschaftliche Aus\huß, in

tellen: Vertreter aller politishen Richtungen \ißen, unterzogen. N Dieser ist bemüht, eine Produktions\tatistik aufzunehmen, um festzustellen,

was in Deutschland produziert. wird, was im Inlande verbrautht, was in

das Ausland ‘verkauft wird und welhe Rohprodukte im Inlande er-

zeugt werden, sowie welhe Rohprodukte und in welher Menge im

Auslande gekauft werden müssen. Jh gebe mi der Hoffnung hin,

daß diese Arbeiten dem Vaterlande und dem deutschen Erwerbsleben

zum Vortheil gereichen werden, zumal es mit Freuden zu begrüßen ift,

daß die Arbeiten des Wirthschaftlihen Ausshusses aus allen Kreisen

des Handels und der Industrie mit Mittheilungen unterstüßt werden.

Wenn diese Arbeiten zum Abs{chluß gelangt sein werden, so werden

sih zweifellos große Interessenkämpfe entwickeln. Es dürfte jedo

alsdann leiht _möglich werden, einen Ausgleih herbeizuführen

und den verschiedenen Interessen gereht zu werden. So

begrüße ih denn den Deutschen Handelstag mit der

Bitte, daß uns derselbe bei unseren Arbeiten mit seiner großen Sach-

kenntniß und reihen Erfahrung auf allen Gebieten des Handels und

der Industrie unterstüßen möge. Das wird hoffentlich zu handels-

politishen Verhältnissen führen, die zum Wohle des Vaterlandes und

zur Stärkung unseres Erwerbslebens dienen werden.

Geheimer Kommerzien-Rath Fren tel dankte dem Staatssekretär

für die begrüßenden Worte und gab die Versicherung, daß die deutshen

Handelskammern bemüht sein würden, den Wirthschaftlichen Ausschuß

in jeder Beziehung nah besten Kräften zu unterstüßen.

Hierauf wurden dur Zuruf gewählt: Geheimer Kommerzien-

Rath Frenzel (Berlin) zum Ersten, Senator Woermann (Hamburg)

zum Zweiten und Geheimer Kommerzien-Rath Michel (Mainz) zum Dritten Vorsißenden, die Handelskammer-Sekretäre Dr. Gensel (Leipzig), Dr. Hatsheck (Frankfurt a. M.) und Dr. Nebelthau (Bremen) zu Schriftführern.

Den ersten Gegenstand der Tagesordnung bildete das Mes über die privaten Versiherungs8unternehmungen. er Berichterstatter Dr. Ritter (Hamburg) befürwortet die Annahme fol- genden Antrags:

„Der Entwurf eines Sesetes über die privaten Versicherungs- unternehmungen bezweckt die öffentlihrehtlihe Regelung des Ver- siherungswesens und will den Betrieb von Versicherung8geshäften von ftaatliher Erlaubniß abhängig machen und staatlicher Beauf- sichtigung unterwerfen. Js eine derartige Sonderbehandlung der Versicherung, abgesehen vielleißt von der Lebensversiche- rung, weder durch die Natur des Geschäfts noch durch üble Erfahrungen gerechtfertigt, so soll doch jene Grundlage des Gesetz- entwurfs niht angefohten werden, da sie für den größten Theil des Deutschen Reichs dem geltenden Rechte sih anschließt und die erstrebte Einheitlichkeit erbeblihe Mißstände beseitigen würde. Im Interesse dieser Einheitlichkeit sollte auch die Reichsaufsicht auf diejenigen Ver- sicherungsanstalten erstreckt werden, deren inländisher Geschäftsbetrieb auf das Gebiet eines Bundesstaats beschränkt ift. :

Indessen gehen die für den Staat vorgesehenen Befugnisse über das Maß des Zulässigen hinaus. Die Versiherungsunternehmungen dürfen niht durch dehnbare Bestimmungen dem freien Ermessen der Behörden preisgegeben werden, und es ift Sorge dafür zu treffen, daß nicht die Beaufsichtigung, in die innerste Geschäftsführung eindringend und Auskunft über sie fordernd, zu {chwerer Belästigung und Schädigung ausarten kann. :

Die Geltung des Gesetzes is auf die Lebens-, Unfall-, Haft- pfliht-, Feuer-, Hagel- und Viehversiherung zu beschränken. Die öffentlihen Versicherung8unternehmungen, soweit sie niht als Landes- anstalten staatlih geleitet werden, sind dem Gesetz zu unterwerfen.

Zu beseitigen sind im Entwurf die beiden empfindlichen Mängel, die darin bestehen, daß niht versucht wird, der Vielgestaltigkeit der Besteuerung in den verschiedenen Theilen des Deutschen Reichs ein Ende zu machen , - und daß gewisse landesgeseßlihe Vorschriften (polizeilihe Ueberwahung des Abschlusses von Feuerversiherungs- verträgen, Verbot des unmittelbaren Abschlusses von Feuerversiherungs- verträgen mit im Ausland befindlihen Anstaltsverwaltungen) un- berührt bleiben sollen. :

Die vorgetragenen Bedenken, zu denen noch eine Reibe anderer binzukommt, sind so gewichtig, daß dringend - zu wünschen ist, der Entwurf möge in ihrem Sinne umgearbeitet werden

Endlich is noch die Forderung zu erheben, daß so bald wie möglich auch die privatrehtlihe Regelung des Versiherung8wesens herbeigeführt werde.“ : j

Nach einer Besprehung, an der sich der Geheime Ober-Regierungs- Rath Dr. Gruner wiederholt betheiligte und die Versicherung gab, daß das Reichsamt des Innern, fobald demselben die Beschlüsse des Handelstages vorliegen würden, diese aufs Sorfältigste prüfen und soweit als möglih berücksichtigen werde, gelangte der Antrag ein- stimmig zur Annahme. L i 4

Dem fodann erstatteten Geschäftsbericht zufolge sind dem Deutschen Handelstage neu beigetreten die Handelskammern zu Friedberg, Brandenburg, Ruhrort, die Handel8- und Gewerbekammer zu Saal- feld, die Handelskammer zu Potsdam und an Stelle des ehemaligen König- lihen Kommerz-Kollegiums bezw. der ehemaligen Aeltesten der Kaufmann- saft die Haudelskammern zu Altona und Magdeburg. Der Handelstag zählt nunmehr 162 Mitglieder und vereinigt, außer einigen freiwilligen in- dustriellen und kaufmännishen Vereinigungen, sämmtlihe zur Ver- tretung von Industrie und Handel geseßlih berufenen Körperschaften, mit Ausnahme der Handelskammer zu Swinemünde und der eigen- artig organisierten Gewerbekammer zu Weimar.

Hierauf beriht-te der Zweite Vorsitzende des Aeltesten-Kollegiums der Berliner Kaufmannschaft, Stadtrath Dr. Weigert über die Wasserbauverwaltung in Preußen. Die Ausführungen des Redners deckten sih mit folgendem, von demselben gestellten Antrage:

„Die gefahrlose Abführung des Wassers ZeNIO des Aus- ‘baues der natürlihen Gewässer die nächstliegende Aufgabe der Wasser- bauverwaltung ist eine allgemeine, keineswegs vorwiegend land- wirth\haftlihe Angelegenheit. Am Verkehr auf den natürlichen und künstlichen Gewässern sind Industrie, Handel und Schiffahrt in erster Linie betheiligt. Die großen Aufgaben, welche die Wasserbau- verwaltung hierbei zu erfüllen hat, verlangen, E sie einer Behörde anvertraut werden, welche die Gewähr dafür giebt, die Förderung des Verkehrs niht hinter den einseitigen oder vermeintlichen Interessen eines einzelnen Berufsstandes zurücktreten zu lassen. Dieser Bedingung entspriht das Landwirthschafts - Minifterium niht. Sein Zweck is in erster Reihe die Förderung der Land- wirthschaft, und bei einem Widerstreit der Interessen oder An- shauungen der Landwirthschaft auf der einen und der Industrie und des Handels auf der anderen Seite wird es leiht geneigt sein, die Partei der Landwirthschaft zu ergreifen. Von einer Uebertragung der gesammten Wasserbauverwaltung auf das genannte Ministerium ist daber zu befürhten, daß mangels der erforderlihen FJnitiative der Ausbau der natürlihen und künstlihen Wasserstraßen zum \{chweren Schaden unserer wirthshaftlidßen Entwickelung vernachlässigt und der Industrie und dem Handel in der Wasserbäuverwaltung die- jenige Berücksichtigung versagt wird, die sie bei einer den vershiedenen Berufsftänden gewissermaßen neutral gegenüberstehenden Behörde zu finden erwarten. Aus diesen Gründen spricht sih der Deutsche Handelstag entshieden dagegen aus, daß in Preußen die gesammte Wasserbau- verwältung dem Ministerium für Landivirthshaft, Domänen und Forsten übertragen werde.“

Nach kurzer Besprehung gelangte der Antrag mit dem Zusay zur Annahme, daß auf Antrag des Handelskammer-Sekretärs Hirsch- berg a O im fünften Saße hinter dèn Worten: „und der Industrie und des Handels“ eingeschaltet wird: „und der Schiffahrt“.

Der nächste Gegenstand der Tagesordnung lautete: „Die Shä- digung des Handels durch Rorubaud-Seuossenf@aften

: verschaffen können,

und Landwirthschgft3-Kammern“. Der Berichterstatter, Fabrikbesißer Reinike, Halle a. S., befürwortete folgenden Antrag: „Die freie, auf eigener Kraft beruhende Entfaltung genossenschaft- licher Thätigkeit ist ein Ret, defsen Ausübung den Betheiligten großen Nutzen gewähren tann und vom Staate niht behindert, sondern eher gefördert werden sollte. Die Förderung darf jedoch niht so weit gehen, daß durch die Geld- und Machhtmittel des Staates andere Er- werbskreise im Wettbewerb mit den Genossenschaften geshädigt werden. Ist man in Preußen dazu gelangt, erhebliGe Staatsmittel zur Errichtung von ktandwirthschaftlihen Getreidelagerhäusern zu bewilligen und diese Häufer landwirthshaftlichen Genossenschaften zu günstigeren Bedingungen zu überlassen, als zu denen Kaufleute sih solche Räume so muß wenigstens verlangt werden, daß die so unterstüßten Genossenshaften keine andere, den Handel beinträchtigende Thätigkeit ausüben als diejenige, die bei Bewilligung der Staatsmittel ins Auge gefaßt wurde. Demnach ist solchen Genossenschaften, sofern sie sih nit auf die Lagerung, die Bearbeitung und den Verkauf des von den Genoffen erzeugten Getreides beshränken, die Staatshilfe zu entziehen. Ferner muß Verwahrung dagegen eingelegt werden, daß Landwirthschaftskammein, die nah Art von Behörden mit staatlicher Autorität ausgestattet sind, ein Besteuerungsrecht besißen und Geldmittel vom Staat beziehen, durh den Betrieb kaufmännischer Geschäfte den Handel schädigen. Wenn auch die Begründung des preußischen Ges eyes über die Landwirthschaftskammern für diese eine genossenschaftlihe Thätigkeit in unbestimmtem Umfang vorsah, so findet sich doch in den Be- stimmungen des am 30. Juni 1894 erlassenen Gesetzes keine Retht- fertigung dafür, daß eine Kammer für die Landwirthe ihres Bezirks Einkaufs- und Verkaufsgeschäfte besorgt. Ein derartiger Betrieb ift daher den Landwirthschaftskaminern zu untersagen. “* : Gegen den Antrag äußerte sich Banquier Keller (Duisburg), be-

fürwortet wurde derselbe von dem Kommerzien - Rath von fister (München) und dem Kaufmann Siegfried Sobernheim (Berlin). Die Spmnund ergab die Annahme des Antrags mit allen gegen eine

mme.

Den leßten aegen bildete die Aenderung des Bankgeseßes. Der Berichterstatter, General - Sekretär des Deutschen ages, Dr. Soetbeer (Berlin) empfahl die Annahme folgenden Antrages:

„Nachdem der Deutsche Handelstag sih am 14. März 1898 gegen eine Verstaatlihung der Reichsbank erklärt hat, erkennt er es mit

roßer Befriedigung an, daß der Bundesrath in dem Entwurf eines Gesetzes, betreffend die Abänderung des Bankgeseßes vom 14. März 1875, denselben Standpunkt einnimmt und keine wesentlihen Aende- nan M der bewährten Verfassung und Verwaltung der Reichsbank vorschlägt.

Die vom Geseßentwurf in Aussicht genommenen Maßregeln einer mäßigen Verstärkung des Grundkapitals und Reservefonds und einer niht unerheblichen Erhöhung des steuerfreien Notenkontingents der Reichsbank verdienMn gebilligt zu werden. Desgleichen erscheint die Verpflichtung der Privatnotenbanken, nicht unter dem Prozentsaß der Reichsbank zu diskontieren, als zweckmäßig, um der im öffentlichen Interesse von der Reichsbank zu betreibenden Diskontpolitik eine größere Wirksamkeit zu sihern. Damit das deutshe Wirthschaftsleben, das in hohem Maße von dem Schicksal der Reichsbank abhängig ist, vor {ädlidher Beunruhigung nach Möglichkeit bewahrt bleibe, ist es dringend geboten, die Frist, nah deren Ablauf das Reich die Reichs- bank aufheben oder ihre Antheile erwerben kann, von zehn auf zwanzig Jahre zu_ verlängern. Endlih würde es einem in mittleren und kleineren Orten vielfah geäußerten, berehtigten Wunsch entsprechen, wenn die Anstalten der Reichsbank auch in Städten von 80 000 und REgO Einwohnern zur Annahme der Privatbanknoten verpflichtet würden.“

Von den Handelskammern Bayreuth, Bingen, Braunschweig, Calw, Chemniß, Danzig, Darmstadt, Dresden, Frankfurt a. M., Freiburg i. B., Friedberg, Gießen, Gotha, Halle a. S., Heidenheim, Heidelberg, Heilbronn, Karlsruhe, Konstanz, Lahr, Leipzig, Magde- burg, Mainz, Nauheim, Offenbach, Pforzheim, Plauen i. V., Ravens- burg, Reutlingen, Rottweil, Sonneberg, Straßburg (Elsaß), Stutt- gart, Ulm, Wesel, Wiesbaden, Worms und Zittau wurde beantragt :

An Stelle des zweiten di S4 im zweiten Absaß'des Antrages des Berichterstatters Folgendes zu seßen: „Dagegen erscheint eine Vers pg der Privatnotenbanken, niht unter dem Prozentsay der

eihsbank zu diskontieren, niht allgemein, sondern nur für den Fall als gerechtfertigt, daß sie nah Lage der Umstände von der Reichsbank für erforderli gehalten wird, um einen Abfluß von Gold ins Aus- land entgegenzuwirken.“

Dieser Antrag wurde ganz besonders von dem Bankdirektor Thorwart (Frankfurt a. M.) befürwortet. Für den Abänderungs- antrag sprachen ferner noch Geheimer Kommerzien-Rath von Pflaum (Stuttgart), Banquier Zweininger (Leipzig) und Geheimer Kom- merzien-Rath Michel (Mainz), für den unveränderten Antrag des Berichterstatters Kaufmann Lürman (Bremen). /

Der Handelskammer-Sekretär Dr. Emminghaus (Mannheim) theilte mit, daß dem Abänderungsantrage Pa nos die Handels- kammern zu Königsberg i. Pr. und Villingen im Schwarzwalde bei- getreten seien. j

Nachdem Dr. Soetbeer nochmals seinen Antrag befürwortet hatte,

elangte derselbe in namentlicher, nah Handelskammern bezw. wirth- scaftlichen Vereinen vorgenommener Abstimmung mit 133 gegen 122 Stimmen unverändert zur Annahme. ;

Bei den s\odann PorenomB im Wahlen für den Aus\chuß wurden die Herren Barthels (Barmen), Boeddinghaus (Elberfeld), Gerlah (Memel), Lüder (Dresden), Reinicke (Halle a. S.), Schlum- berger (Mülhausen i. E.), Schüller (Bayreuth), Servaes (Ruhrort) und Weidert (München) wieder bezw. neu gewählt.

Damit war die Tagesordnung erledigt. Die Plenarversammlung des Deutschen Handelstages wurde hierauf mit den üblihen Dankes-

worten ges{chlofjen.

Handel und Gewerbe.

Bei den Abrehnungsstellen der Reihsbank wurden im Monat Februar 1899 2 486 217 300 /6 ab Cen gegen 2 589 894 Á im Januar d. J.,, 2028 692 400 im Februar 1898, 1776896900 # im ebruar 1897, 1 885 357 400 /& im Februar 1896, 1478 840 000 /( im Februar 1895, 1293832600 # im Februar 1894 und 1383 425900 (6 im Februar 1893. om 1. Januar bis Ende Februar 1899“ wurden 5 076 111 300 H abgerechnet gegen 4237 492000 # im gleihen Zeitraum 1898, 3781750500 (A im gleihen Zeitabschnitt 1897 und 3 936 193 000 M in 1896.

Die Wochenübersiht der Reichsbank vom 28. Februar 1899 weist einen gesammten Kassenbestand von 923 336 000 (1898 998 165 000, 1897 948 948 000) .„« na, das ift der Vorwoche gegen« über weniger 19 205 000 (1898 19 900 000, 1897 23 394 000) A; der Metallbestand von 886 526000 (1898 963 116000, 1897 915 878 000) allein hat um 20419 000 (1898 um 20 458 000, 1897 um 21 903 000) « abgenommen. Der Bestand an Wechseln von 9592737 000 (1898 548 852000, 1897 529546 000) ersheint um 12421000 (18988 um 17653000, 1897 um 20 215 000) M höher als in der Vorwoche, und auch der Bestand an Lombardforderungen von 93 345 000 (1898 85 644 000, 1897 100224 000) M hat um 21242000 (1898 um 11 827 000,

1897 um 8 447 000) M Was) auf diesen beiden Anlage-

konten zusammen ist also eîn yugana um 33 663 000 (1898 um 29 480 000, 1897 um 28 662 000) zu verzeihnen. Auf passiver Seite zeigt der Betrag der umlaufeuden Noten mit 1049 675 000 (1898 1021 855 000, 1897 982522 000) # eine Zunabme um

36 607 000 (1898 um 31 893 000, 1897 um 34 079 000) e, und die