S E I I E E Le M E E S t 2: i SENE O E E 12: E E aut A n .

Beamten. Diese Reform müsse aber \{leunigst vorgen n pup die tiDtien E E Bereheu nitt a P R LEE

Abg. Broemel (fr. Vgg.) spricht die darauf Vezügliche Petition 45 u E Hefaung Wee baatlunie kommen werde. Die Telegraphistin sei bisher über eine diätarische Stellung niht hinausgekommen und habe deshalb auf Pension keinen Anspruch.

Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen:

Meine Herren, dadur, daß die 100 Stellen im Etat aus- gebraht worden sind für Fahrkartenausgeberinnen, werden wir in der Lage sein, niht nur die Fahrkartenausgeberinnen, sondern au) die Telegraphistinnen nach ungefähr fünf- bis sechsjähriger Dienstzeit etatsmäßig anzustellen.

Daß das Anfangs8gehalt niedriger bemessen worden ift, das geht hauptsächlich aus der Erwägung hervor, wie ja auch bei der Be- rathung der Gehälter angeführt worden ist, daß die weiblihen Beamten nur beshränkt verwendungsfähig find, sie thun keinen Wachtdienst, sind überhaupt nicht überall zu verwenden. Sie haben andererseits für Familie nur in den allerseltensten Fällen zu forgen, sodaß als Anfangsgehalt die Bemessung des Betrages von 900 4 angemessen erschien.

Abg. Dr. Goebel (Zentr.) begründet seinen ; ü den fraglide Beamten (a Ficine Frèuba E E D E

Abg. Freiherr von Erffa (konf.) i Versuch de stelle die aaa O ug N fait E Diese Beamten seien in den leßten 8 Jahren von 1200 bis 1600 #4 aufgebefsert worden. Die übrigen Beamten könnten denselben An- spruch erheben, wie die Haltestellen-Aufseher. Ueber die Gewährung eines geshmackvolleren Titels lasse sih streiten, es sei aber eine Ver- wechselung mit den wirklihen Stationsvorstehern niht ausgeschlossen. Diese Beamten in die Zahl der mittleren Beamten zu versetzen, komme lediglich dem Könige zu.

Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ich kann mi ‘den Ausführungen und auch dem Antrage des Herrn Abg. Freiherrn von Erffa nur ans{hließen. Auch ih bin der Meinung, daß kein Grund vorliegt, die Dienftbezeihnung oder die Einkommensverhältnifse dieser Kategorie von Beamten anders zu gestalten. Jch kann auh meinerseits niht konstatieren, daß eine allgemeine Unzufriedenheit über die Haltestellen- Aufseher bestände; im Gegentheil, ich kann hier nur nach meiner Erfahrung aussprechen, daß diese Stelle eine der begehrtesten ist in der ganzen Verwaltung über- haupt. Sie bietet den Unterbeamten die Möglichkeit, in eine geachtete, selbständige Stellung mit auékömmlichem Gehalt zu gelangen mit Dienstwohnungen, Garten u. \. w. in den weitaus meisten Fällen.

Fch möchte hier noch ausführen, daß allerdings an den Halte- ftellen-Aufseher- nicht unerheblihe Anforderungen gestellt werden; er muß den gesammten Dienst auf der Haltestelle besorgen können. Er hat ja allerdings in den weitaus meisten Fällen zur Vertretung noch einen Gehilfen in der Person eines Weichenstellers, der ihn auch im gegebenen Fail in den anderen Geschäften zu vertreten hat. Aber von diesen Vertretungsfällen abgesehen, ruht der ganze Dienst der Haltestelle in seiner Hand: er ist der Aufseher, aber auch der Aus- führende des ganzen Dienstes der Haltestelle. Stations-Assistent wird er überhaupt nie werden; denn er hat niemand, dem er zu assistieren hat; er ift der Mann felbst, der das zu besorgen hat. Ih möchte daher dringend bitten, den Antrag abzulehnen; es liegt nah meiner Auffassung dazu gar keine Veranlassung vor, die Verhältnisse der Haltestellen-Aufseher zu verändern.

Abg. Bachmann (nl.) wünscht eine bessere und schnellere Ver- bindung von Schleswig mit der dänishen Grenze.

Ninister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Auf die Einzelheiten des Personenfahrplans von Regierungswegen hier einzugehen, empfiehlt sih nicht; ih würde die kostbare Zeit des hohen Hauses zu sehr in Anspruch nehmen. Ich fann aber nicht unterlassen, dem Herrn Vorredner mit- zutheilen, daß ein Theil seiner Wünsche bereits mit dem nähsten Sommerfahrplan in Erfüllung gehen wird, und zwar zwei meines Erachtens für Schleswig-Holstein schr wichtige Ver- bindungen. Einmal wird ein Zug eingelegt von Flensburg nah Warndrup, der die Möglichkeit bietet, Morgens um 9 Uhr hier ab- zufahren und Abends an der {leswigshen Grenze zu fein. Zweitens wird ein Schnellzug eingelegt, der über Ratzeburg und Lübeck nah Kiel fährt, und der dem s{önen Ostholstein einen besseren Verkehr gewährt als bisher. ;

Uebrigens kann ih dem Herrn Abg. Bahmann versichern, daß ih auch das nöôrdlihe Schleswig recht gut kenne; ih habe vor einigen Fahren den Vorzug gehabt, vier Wochen von Glücksburg aus die ganze Provinz mir anzusehen — nicht im Extrazug. (Heiterkeit.)

Abg. Dr. Goebel erwidert dem Abg. Freiherrn von Erffa, daß die Haltestellen- Aufseher Weichensteller hießen, es aber nicht feien. An eine Beförderung dieser Beamten zu mittleren Beamten denke er nicht.

Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen: :

Ich bedaure sehr, daß ih nochmals ganz kurz den Ausführungen des Herrn Dr. Goebel entgegentreten muß. Er is in Unkenntniß darüber, wie sich der Dienst auf den Haltestellen abspielt. Der Halte- stellen-Aufseher hat wohl die Weichen zu stellen, es ist das eine feiner Obliegenheiten. Wer foll sie denn stellen in den zahlreihen Stunden, während welcher er ganz allein auf der Station if? Er ift also Weichenfsteller de facto. Das kennt der Herr Abg. Goebel nicht, und wenn ibm etwas Anderes mitgetheilt worden ift, so ist das ein Irrthum. Er hat übrigens jeßt {on die rothe Müßte, wenn er seinen Dienst versieht als Haltestellen-Aufseher. Ec ist überhaupt einer derjenigen Beamten, an deren Leistungsfähigkeit allerdings sehr große Anforderungen gestellt werden, deren Stellung aber für die Unterbeamten eine der begehrtesten, wie ih vorhin {on sagte, in unserer ganzen Eisenbahnorganisation ist. Wir freuèn uns, daß wir Beamte haben für derartige kleine Haltestellen, die niht zu vornehm sind, den Weichenhebel selb umzulegen und überall da, wo es nöthig ift, Hand anlegen, auch zu einer mechanischen Dienstleistung. I bitte dringend, den Antrag abzulehnen.

Der Antrag Goebel wird mit großer Mehrheit abgelehnt.

Zur Remunezrierung von Ae zu Löhnen u. \. w. find 107 042 500 #, 10 165200 / mehr als im Vorjahre, ausgeworfen.

Abg. Goldschmidt (fr. Volksp.) befürwortet die Einführung der wöchentlihen Lohnzahlung an Stelle der jeßigen unbequemen langen LWhnungéperiode, die die Arbeiter zum Borgen verführe. Auf eine Eingabe des Vorstands der deutshen Gewerkvereine habe der Reichskanzler geantwortet, daß eine folhe Regelung der Lohnperiode zu unwirthshaftlihen Geldausgaben verleiten würde. Das sei durh-

aus falsch, ‘wie die Gewohnheit in

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In den Militärwerkftätten e A nit. 11 AVIROA, MEIVES

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ueber die erste Frage, die der Lohnperioden, sind die Ansichten außerordentlich getheilt. Das hat ja der Herr Vorredner auch bereits hervorgehoben. Im Ganzen und Großen halte ih es für reine soziale Theorie (Abg. Krawinkel: Sehr ricktig !), die man niht überall unkedingt anwenden kann.

Um die Richtigkeit seiner Ausführungen zu beweisen, hat der Herr Vorredner ih auf eine Versammlung von Eisenbahnwerkftätten- arbeitern aus dem Jahre 1892 bezogen. (Hört, hört! rechts.) Jn diesem Jahre foll auch eine Deputation bei mir gewesen sein; ih erinnere mich der Sache nicht, aber es wird ja wohl der Fall ge- wesen sein.

Im Iahre 1892 hat eine Versammlung von. — fagen wir: 1000 Arbeitern eine Resolution gefaßt. Meine Herren, der Herr Ab- geordnete hat uns am S{hluß seiner Ausführungen mitgetheilt, wie das gemaht wird mit den Beschlüssen. Wie das mit den Ne- solutionen gemacht wird in \solher Volksversammlung, das hat er uns nicht mitgetheilt. (Heiterkeit) Das wissen wir aber alle wohl, glaube ich, vollständig. (Sebr richtig! rets.)

Meine Herren, die Werkstätienarbeiter, die damals zusammen- gekommen sind, haben petitioniert, man möge ihnén doch die 15 tägige Lohnperiode lassen und nicht zu einer monatlihen übergehen. Dieser Wunsch ist ihnen erfüllt worden. Sie haben dabei allerdings — au wahrscheinli unter der sozialen Führung, unter der sie damals gestanden haben, — den Wunsch daran geknüpft, man möge statt der 15 tägigen eine wöchentlihe Lohnperiode einrihten. (Abg. Goldshmidt: Sehr richtig !) Wir haben damals alle Arbeiterauéshüsse aufgefordert, sie möchten sih über die Frage äußern. Uebereinstimmend is uns damals die Ansicht entgegengetragen worden, daß fie eine fünfzehntägige Lohn- periode der wöchentlihen Lohnperiode vorziehen. (Abg. Krawinkel : Hört, bört!) Seit der Zeit sind gar keine Anträge außer dem An- trag des Herrn Abg. Golds{midt an mich herangetreten, und ih möchte do glauben, daß keine Veranlassung vorliegt, in der Be- ziehung das gute Verhältniß zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern zu \ôren (Abg. Krawinkel : Sehr richtig !), und daß die fünfzehntägige Lohnperiode nah jeder Richtung hin das Bessere für den Arbeitgeber und die Arbeitnehmer ist.

Was den zweiten Punkt betrifft, so wird überall da, wo die anderen Staatswerkstätten an Königsgeburtstag oder anderen Feier- tagen den Lohn auszahlen, auch seitens der Eifenbahnwerkstätten das gethan. Meine Herren, wir richten uns meistentheils so ein, daß den- Tag über gearbeitet werden kann. Darum werden die Feste des Abends um 8 Uhr abgehalten (Bravo!), “ wo die Werkstätten bekaantlich \{hon längst geschlossen sind. Wenn in einzelnen Fällen vielleiht Differenzen eingetreten sind — mir sind sie niht bekannt ; aber es ist ja möglich —, wo ein Theil der Arbeiter den ganzen Tag hat feiern wollen, der andere Theil nit, und dann die Arbeiter, die nicht haben feiern wollen, zu Arbeiten verwendet worden find, die nihcht ihre gewöhnlichen sind, so hat damit keine Mißachtung ausgedrückt werden follen und noch viel weniger eine gelinde Strafe. Es versteht sich von selbst: wenn die Maschinen nicht gehen, kann nicht gedreht, kann nicht gehobelt, nit gebohrt werden u. f. w. (sehr rihtig!), fondern da müssen die Leute eben anders beschäftigt werden. (Sehr richtig !) In dieser Beziehung is immer dafür gesorgt worden, daß die Arbeiter nicht zu kurz kommen. Ih habe jederzeit ein offenes Ohr für die Wünsche der Arbeiter; und bin auch jederzeit, wenn diese“ Wünsche berehtigt find, bereit, ihnen, soweit das Interesse des Staates das irgend zuläßt, ertgegenzukommen. Aber aus reiner Theorie aus den 15 tägigen Lohnperioden wöchentlihe zu machen, dazu habe ih keine Lust. (Bravo! rechts und bei den National- liberalen.)

Abg. Goldschmidt bemerkt, daß die Eisenbahnverwaltung bei den reihlidhen Gisfenbahnübershüssen die v'aktischen Forderungen der Arbeiter ‘wohl becücksihtigen könne. Die Werkstättenarbeiter wünschten einstimmig die wöchentliwe Lohnperiode.

Minister der öffentlihen Arbeiten Thiélen:

Der Herr Abg. Goldschmidt ift durhaus im Irrthum, wenn er annimmt, daß die allgemeine Einführung von wöchentlichen Lohnpetioden der Wunsh der Eisenbahnarbeiterwerkstätten sei. Meine Herren, ohne Ueberhebung glaube ih, daß ih die Verhältnisse der Werkstättenarbeiter besser kenne wie der Herr Abg. Goldshmidt, und ich weiß positiv, daß das nicht der Wunsch ist. - Wir haben fogar Fälle, in denen uns der Wunsch vor- getragen is, nicht fünfzehntägige, sondern monatlihe Lohnperioden einzuführen; solche Perioden sind auch an verschiedenen Stellen ein» geführt worden, ohne daß Einwendungen von irgend welcher Seite dagegen erhoben worden find.

Meine Herren, Sie dürfen niht vergessen, daß die Eisenbahn- arbeiter ständige Arbeiter sind, die mit dec Eisenbahnverwaltung cin dauerndes Verhältniß haben, und daß es für diese Arbeiter durchaus erwünscht ist, ihren Lohn in eiwas größeren Raten zu empfangen und namentlieh an bestimmten Monatstagen, also * be- stimmten Daten, wo sie beispielsweise ihre Miethen, irgend- welde Versicherungt prämien oder andere ständige Zahlungen zu leisten Faben. Lana rihtet man sich bei den Arbeitern, und das hat die Arbeiter veranlaßt, die 15 tägige Lohnperiode zu wünschen und in einzelnen Werkstätten, namentlich in den Werkstätten in kleinerén Orten, monatlihe Lohnperioden. Die Leute befinden \sich sehr wohl dabei; ich würde, abgesehen von einzelnen Ausnahmen im allgemeinen, ihre Unzufriedenheit erregen, wenn ih dem Antrage des Herrn Abg. Goldschmidt nahgeben würde. (Sehr richtig! rets.)

Meine Herren, was den zweiten Punkt betrifft, so kann ih nur wiederholen: wenn die Militärwerkstätten dazu übergehen, den ganzen Tag zu feiern und ihre Leute troßdem mit dem Durhschnittstagelohn zu löhnen, fo thun wir das auch. (Zuruf links.) — Ja, das thun wir auch \{hon. (Abg. Goldshmidt; Nein, das geschieht nicht!) — Bitte, Sie sind im Irrthum; ih kann Ihnen Beweise dafür liefern, ' daß das geshieht. Es ift auch allgemein angeordnet, ‘beruht sogar auf Beschluß des Staats-Ministeriums. (Hört! hört! rechts.) Ich sehe wirkli keinen Grund ein, in dieser Beziehung Aenderungen ein- treten zu laffen.

Zu außerordentlihen Remunerationen für höhere und mittlere tehnishe Beamte und für andere bôbere und mittlere

Beamte sind in zwei Titeln die entsprehenden Summen in den S rg Ä R j i

2 ers (fr. Vgg.) findet für diese Tcenxung der bei Titel keine rechte Erklärung. Es könne abu herbeigeführt T daß Beamte eine Remuneration bekämen, die eigentlih eine Ünter- ftüßung erhalten sollten.

Ein Regierungskommissar antwortet, daß bei der Besoldungs- vorlage vom Hause etne anderweitige Regelung des Remunerationswesens verlangt worden sei. Die Verwaltung habe infolge dessen eine Drei- theilung des Fonds für die uen Beamteikategorien vor- genommen. Remunerationen an höhere und mittlere Beamte sollten nah dem Wunsch des Hauses nur dann gewährt werden, wenn von

lena aanz außerordentlihe Dienstleistungen verlangt werden. In diesem Etat sei es fast ganz gelungen, die Remunerationen für höhere Beamte zu beseitigen. Eine Ausnahme machten davon die technischen Beamten, die in ihren Bezügen niht \{lechter dastehen sollen als die anderen Beamten.

Abg. Dr. Sattler (nl.) is mit diesem Modus vollftäntig ein- verstanden.

Der Rest des L-dinariums wird ohne Debatte erledigt. Nach 4 Uhr wird die weitere Berathung auf Sonnabend 11 Uhr vertagt. (Außerdem zweite Lesung der Bernstein-

vorlage und Etat der Handels- und Gewerbeverwaltung.)

Statistik und Volkswirthschaft.

Die Eisenbahnen Deutshlands im Betriebsjahre 1897/98.

___ Von der im Reihs-Eisenbahnamt bearbeiteten „Statistik der im Betriebe befindlihen Eisenbahnen Deutschlands“, soweit sie dec Reichsaufficht unterstehen, also abgesehen von den sogenannten Klein- bahnen, ist soeben der die Ergebnisse des Betriebsjahres 1897/98 enthaltende Band XVI1l im Verlage der Königlichen Hof- buhhandlung von G. S. Mittler u. Sohn in Berlin er- schienen. Auch die einen Auszug aus dem genannten größeren Werke bietende „Uebersichtlihe Zusammenstellung der wih:igsten An- gaben der deutshen Eisenbahn-Statistik üebit erläuternden Be- merkungen und einer Vebersichtskarte“ liegt bereits für das Betriebs- jahr 1897/98 (Band VII) vor. Es wird niht uninterefsant sein, einige diesen Werken entnommene Ergebnißzahlen mit den entsprehenden An- gaben aus dem vor zehn Jahren ershienenen Band VIII tes Haupt- werkes (für das Betriebsjahr 1887/88) zu vergleihen und dadur einen Ueberblick über die Entwickelung der Eisenbahnen Deutschlands in dem Zeitabschnitt von 1887/88 bis 1897/98 zu geben.

__ Eigenthumslänge der Vollspurbahnen. In dem zehn- jährigen Zeitraum ift die Eigenthumslänge der deutschen Eisenbahnen von 39 157 km auf 47119 km, also um 7982 km = 20,3 v. H. gewachsen. Die Gesammtlänge hat jeyt eine Ausdehnung erreicht, die den Umfang des Erdäquators um 7049 km überftetgt. Von dieser Länge entfielen :

auf Staatsbahnen am und auf Nechxuung auf Privatbahnen auf Privatbahnen Ende des Staats unter Staats- unter eigener des verwaltete Privat- verwaltung Verwaltupvg

Jahres bahnen km v. H. km v. H. km v. H. 1887/88 34394 87,84 94 0,24 4669 11,92

1897/98 43704 92,75 99 0,21 3316 7,04

Die Staatsbahnen haben um 9310 km = 27,1 v. H. zugenommen, die Privatbahnen beiderlei Art um 1348 km = 28,3 v. H. ab- genommen.

Die größte Länge hatten Ende 1897/98 die preußish-hessishen Staatseisenbahnen mit C e T O

Darauf folgen:

die bayerishen Staatseisenbahnen. . 9397 « _1ähsischen V e E E A « württembergishen , e Co R IELOR MelWortenban E e Vi e Se A DOO „ badishen Staatseisenbahnen ........ 1471 „ medlenburg-{chwerinschen Staatseisenbahnen... 1058 und die pfälzishen Eisenbabnen «6 706

Von der gesammten Eigenthumslänge entfielen am Ende des Fahbrcs 1887/88 auf Hauptbahnen 309918 km oder 79 v. H., auf Nebenbahnen 8239 km oder 21 v. H.; am Ende des leßten Betriebs- jahres waren 32 077 km oder 68,1 v. H. Hauptbahnen und — ein- \chließlich von rund 812 km in Nebenbahnen umgewanbdelter früherer Hauptbahnen — 15 042 km oder 31,9 v. H. Nebenbahnen vorhanden. Die Hauptbahnen haben somit nur um 3,8 v. H., die Nebenbahnen aber um 82,6 v. H. zug-nommen.

Die gesammte ans der vollspurigen Gleise (Haupt- und Nebengleife) betrug am Schluß des Betriebsjahres 1897/98 86 270 km, Sie hat fich seit 1887/88 um 19672 km = 295 v. H,“ seit dem Vorjahre um 1984 km = 2,4 v. H. vermehrt. Die Länge des zweiten durhlaufenden Gleises betrug im Jahre 1897/98 16 537 km; die einspurigen Bahnen mit einer Länge von 30582 km stehen dana zu den zweispurigen im Verhältniß von 1,85: 1. Im Jahre 1887/88 war das Verhältniß 2,49 : 1. Der Ausbau der zweiten Gleise hat daher in den legten zehn Jahren verkältniß- mäßig raschere Fortschritte gemacht, als der Neubau einspuriger Linien. Dritte und vierte durhlaufende Gleise find in Längen von 134 und 88 km vorhanden. Das Verhältniß der Hauptgleise zu den Nebengleisen war im Jahre 1887/88. 3,13 : 1, im Jahre 1897/98 2,85 : 1. Die Verschiebung zu Gunsten der Nebengleise rührt von der Ecweiterung der btstehenden Bahnhöfe und der Anlage großer Rangierbahnhöfe her.

Bei einem Flächeninhalt von rund 540 658 qkm besaß Deutsch- land am Schluß des Jahres 1887/88 39082 km, 1897/98 47062 km vollspurige Eisenbahnen, sodaß auf 100 gkm entfielen:

1887/88 . . . 7,23 km Eisenbahnen, «1807/08 Bas ï

Anzahl der Stationen. Die Gesammtzahl der Stationen ist in dem zehnjährigen Zeitraum von 6613 auf 9225, d. i. um 395 v. H., somit ftärker gestiegen ols die Gleislänge. Gs entfällt jeßt 1 Station auf 5,11 km Bahnlänge, während vor 10 Jahren die durchschnittlihe Entfernung der Stationen 5,92 km betrug. Diese Verkürzung 'des durchschnittlichen Abstandes rührt hauptsächlih von der Einscha|tung neuer Stationen auf äiteren Bahnen her Die vor- handenen Stationen zerfielen in 4144 (3900) Bahnhöfe, 3208 (1711) Haltestellen und 1873 (1002) Haltepunkte.

Betriebsmittel. Zur Bemwältigung des Verkehrs standen den vollspurigen deutshen Eisenbahnen im Betriebtjahre 1897/98 16884 Lokomotiven, 33664 Personenwagen mit 77 431 Achsen und 361506 Gepäck- und Güterwagen mit 735 163 Achsen zur Verfügung, während im Jahre 1887/88 12811 Lokomotiven, 23 703 Personenwagen mit 52491 Achsen und 254 385 Gepädck- und Güterwagen mit 518 526 Achsen vorhanden waren. A dem zehn- jäßrigen Zeitraume hat somit bei den Lokomotiven eine Zunahme von 4073 Stück oder um 31,8 v. H., bei den Personenaraaes um 9961 Stück oder um 42 v. H. und bei den Gepäck- und Güterwagen um 107121 Stück oder um 42,1 v. H stattgefunden. Die Ver- mehrung is bei allen Gattungen der Betriebsmittel stärker als der Zuwachs- der Bahnlänge. j

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

Zweite Beilage

zum Deutschen Reichs-Anzeiger und Königlich Preußischen Staats-Anzeiger.

M 0D.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Die Beschaffungskosten für die Betriebsmittel haben si von 1516,10 Millionen Mark auf 2067,84 Millionen Mark oder um 36,4 v. f erhöht. Der leßtere Betrag stellt fast ein Sechstel der Baukosten der vollspurigen deutschen Eisen- bahnen dar. Von ihm entfallen 714,90 (587,73) Millionen Mark auf Lokomotiven nebst Tendern, 310,91 (184,22) Millionen Mark auf Personenwagen und 1042,03 (744,15) Millionen Mark auf

Gepäck- und Güterwagen. Während die durchscnittlichen Beschaffungs-

fosten für einen Gepäd- und Güterwagen von 2925 auf 2882 # und für eine Lokomotive von 45 877 auf 42342 #4 zurüdckgegangen find, Haben ih die Kosten eines Personenwagens infolge der Beschaffung

“ größerer, {werer und befser S Wagen von 7772 auf

9236 M erhöht. Außer den aufgeführten Betrieb3mitteln waren

__noh 1808 (1587) Postwagen, zum größten Theil Eigenthum der

Postverwaltung, vorhanden.

Leistungen der Betriebsmittel. An Zügen entfielen auf das Kilometer Betriebslänge :

1887/88 6671 oder täglich 18,28 Züge, 1897/98 8658 L 5 Os

Den dichtesten Verkehr weist zur Zeit die Bayerishe Ludwigsbahn auf, bei der 89,15 tägliche Züge auf das Betriebskilometer kommen. Shr folgen die Main-Neckarbahn mit 47,71, die Reichseisenbahnen mit 29,20, die badishen Staatseisenbahnen mit 28,82, die sächsishen Staatseisenbahnen mit 28,28 und von anderen größeren Verwaltungen die pfälzishen Eisenbahnen mit 25,16 und die preußish-hessischen Staatsbahnen mit 24,88 Zügen.

Die auf den vollspurigen Eisenbahnen beförderte Netto-‘oder Nußtlaft, die sih aus dem Gewicht der Personen nebst Handgepäck (zu 75 kg gerehnet), des Gepäcks, der Hunde, des Viehs und der Güter aller Art zusammensetßt, ist in dem zehnjährigen Zeitraume von 19 327,83 auf 31 473,73 Millionen Tonnenkilometer, also um 62,8 v. H , die Tara- oder todte Last, d. i. das Eigengewicht der Wagen, Lokomotiven und Tender (eins{ließlich einer mittleren Füllung von Wasser und Brennmaterial), von 49 661,26 auf 85 465,29 Millionen Tonnenkilometer, d. i. um 72,1 v. H., gestiegèn.

Personenverkehr. Der Personenverkehr hat in dem zebn-

gigen Zeitraume von 1887/88 bis 1897/98 einen weiteren erfreu- ihen Aufshwung genommen. Im Jahre 1897/98 wurde bei einer durdschnittliden Betriebslänge von 45 927 km eine Einnahme von 472,85 Millionen Mark gegen 293,90 Millionen Mark im Sabre 1887/88, mithin ein Mehr von 178,95 Millionen Mark = 60,9 v. H. erzielt, obwohl die Betriebslänge durch den Hinzutritt neuer Bahnen nur um 21,1 v. H. gestiegen ist. Jedes Kilometer brahte eine Einnahme von 10296 M gegen 7748 M im Jahre 1887/88, mithin ein Mehr von 2548 #4 oder 32,9 v. H. An der Gesammteinnahme aus allen Verkehrszweigen war die Einnabme aus dem Personen- und Gepäckverkehr mit 28,23 v. H. gegen 26,97 v. H. im Jahre 1887/88 betheiligt. i, o

Die reine Personenbeförderung, einshließlih der Militär- und Sonderzüge, hat ein Mehr von 170,73 Millionen Mark, d. \. 60,1 v. H., die Beförderung von Gepäck und Hunden ein solches von 5,64 Millionen Mark, d. \. 61,2 v. H., aufzuweisen, während die Nebenerträge einen Zuwahs von 2,58 Millionen Mark, d. \. 6 v. H, erzielten. Die erheblihe Steigerung der Nebenerträge ist hauptsächlich durch die Einführung der Bahnsteigkarten entstanden, was vornehmlih auf die Staatsbahnen zutrifft, bei denen die Ein- nahmen von 0,35 auf 2,98 Millionen Mark = 751,4 v. H. zu- genommen haben.

Während die Einnahme aus der I. Klasse eine Steigerung von 6,96 Millionen Mark = 54,4 v. H., die aus der I1. Klasse - eine folhe von 29,50 Millionen Mark = 38 v. H. aufweist, hat die Ein- nahme aus der III. Klasse einen Zuwachs von 77,18 Millionen Mark = 54,4 v. H. und die aus der IV. Klasse einen folhen von 51,94 Mil- lionen Mark = 117,3 v. H. zu verzeihnen. Die erhebliche Steige- rung der Einnahme aus der IV. Klasse ist, obgleich bei einer großen Anzahl von Bahnen eine solche niht besteht, namentli auf eine Ver- mehrung der Züge mit Wagen dieser Klasse sowie darauf zurückzu-

. führen, daß die Wagen inzwischen größtentheils mit Sitpläten ein-

gerichtet worden find. |

Bei einer Bevölkerung von 53,51 Millionen im Jahre 1897/98 gegen 47,54 Millionen im Jahre 1887/88 entfallen auf jeden Ein- wohner im Jahre 1897/98 durhshnittlich 13 Cisenbahnfahrten gegen durchschnittlih 7 im Jahre 1887/88, dagegen ist die durchshnittlich zurückgelegte Wegelänge von 28 auf 23 km gesunken. In dem Rück- gang kommt die beträhtlihe Zunahme des Stadt- und Vorortverkehrs zum Ausdruck.

An Personenkilometern sind im Jahre 1897/98 im Ganzen 16 200,45 Millionen gegen 8707,77 Millionen im Jahre 1887/88, also reihlich 86 v. H. mehr, zurückgelegt worden. Von den zurüd- elegten Personenkilometern entfielen auf die I. Klafse 247,61 Mil- Minen (155,85), auf die II. Klasse 2274,78 Millionen (1466,23), auf die 111. Klasse 7977,34 Millionen (a itita: auf die 1V. Klafje 4848,06 Millionen (2084,97) und auf Militär 852,65 Millionen (506,66). Bei allen Klafsen ist somit eine Zunahme eingetreten, und war bei der I. Klasse um 58,9 v. H., bei der I1. Klasse um 55,1 v. H,, bei der III. Klasse um 77,5 v. H, bei der IV. Klasse um 132,5 v. H. und bei dem Militär um 68,3 v. H. Die pro» zentuale Steigerung der Personenkilometer is indessen bei allen Klassen höher als die der Einnahme. Die durhscnitt ihe Einnahme für 1 Personenkilometer hat im Jahre 1887/88 3,26 betragen und ist auf 2,81 § im Jahre 1897/98 zurückgegangen. ie Ursahe für diese rund 14 v. H. betragende Ermäßigung ist theils in der Herabseßung der Fahrpreise der verstaatlichten Privat- bahnen und im Naheverkehr, theils in der vermehrten Ausgabe von Arbeiterfahrkarten, der stärkeren Benußung der Zeitkarten und in der durch Freigabe der Schnellzüge, Ausdehnung der Su guer u. f. w. begünstigten Zunahme des Rükfahr- und Rundre severkehrs, sowie in der vermehrten Benußung der IV. Klasse gegenüber den böberen Klassen zu erbliden. — Während die Au3nußung der bewegten Pläße in der Il. Klasse von 19,85 auf 19,02 v. H. und in der ITI. Klasse von 25,36 auf 23,82 v. H. zurückging, ist sie in der L. Klasse von 8,45 auf 9,15 v. H. und in der 1V. Klasse von 30,16 auf 33,58 v. H. gestiegen.

Güterverkehr. Wie der Personenrerkehr, hat auh der Güter- verkehr hinsihtlich des Umfangs und der Erträgnisse in dem zehn- jährigen Zeitraume von 1887/88 bis 1897/98 eine erheblihe Steigerung erfahren. Während die Einnahme im Jahre 1887/88 750,73 Millionen Mark betragen hat, ist sie im Jahre 1897/98 ‘auf 1124,02 Millionen Mark gewachsen, mithin hat eine Zunahme von 373,29 Millionen Mark oder von 49,7 v. H. stattgefunden. Jedes Kilometer brachte cine Cinnahme von 24 067 4 gegen 19 509 M, also 23,4 v. H. mehr ein. Die Einnahme für je 1000 Achskilometer der Güterwagen hat sich von 94 auf 99 A gehoben. Diese Stetgerung, die auf den ersten Blick befremden könnte, weil der durhschnittlihe Frachtertrag für das Toannenkilometer herabgegangen ist, rührt von der Erhöhung des Ladegewihts der Güterwagen ber. An der Gesammteinnahme aus allen Verkehrszweigen war die Einn:hme aus dem Güterverkehr mit 67,11 v. H. gegen 68,90 v. H. im Jahre 1887/88 betheiligt.

Von der Einnahme aus dem Güterverkehr entfallen im Jahre 1897/98 1092,23 Millionen Mark auf Frachterträge, 1,70 Millionen

Berlin, Sonnabend, den 4. März

.

Mark auf die Entschädigung für die Beförderung von Postgut und 30,09 Millionen -+Mark ut Nebenerträge, gegen Rid T Mark, 1,45 Millionen Mark und 20,17 Millionen .Mark im Jahre 1887/88. Hiernah sind die Frachterträge, die aus der Beförderung von Eil- und Expreßgut, Frachtgut, Militärgut, Vieh, Leichen und frahtpflihtigem Dienstgut nebst Baumaterialien erzielt wurden, um 49,8 v. H., die Entschädigung für die Beförderung von Postgut um 17,2 v. H. und die Nebenerträge um 49,2 v. H. gestiegen.

Die durchschnittliche Einnahme auf 1 Tonnen-Kilo- meter ves Frachtguts is von 3,91 auf 3,70 4 gefallen. Die danach eingetretene durchshnittlihe Verbilligung der Frachten um rund 5,4 v. H. erklärt sih aus Tarifermäßigungen verschiedener Art, wie Hem derung der Einheitssäze, Verseßung vieler Artikel in niedrigere Tarifflassen, erweiterte Einführung ermäßigter Ausnahme- tarife für Mafsentransporte 2c.

Bauauswendungen. Für die vollspurigen deutshen Bahnen be- liefen sih die Bauaufwendungen, worunter die eigentlihen Baukosten und verschiedene sonstige Aufwendungen (Zinsen während der Bauzeit, Kursverluste, erste Dotierung des Reserve- und Erneuerungsfonds u. . w.) zu verstehen sind, im Jahre 1887/88 im Ganzen auf 9662,02 Millionen Mark, somit für 1 km der Eigenthumslänge auf 248 885 /( Sie sind im Betriebsjahre 1897/98 im Ganzen auf 11 620,43 Millionen Mark gestiegen, für 1 km der Eigenthums- länge aber auf 247 858 M gefallen. In dem zehnjährigen Zeit- raume hat also im Gesammtbetrage eine Zunahme von 1958,41 Millionen Mark, d. \. 20,3 v. H, dagegen für das Kilometer eine Abnahme von 0,4 v. H. stattgefunden. Der Rückgang der kilo- metrishen Kosten erklärt si daraus, daß in den legien Jahren über- wiegend billigere Nebenbahnen gebaut worden sind. — Die Kosten des ie Erwerbs, also das eigentlihe Anlagekapital der jeßigen Eigenthümer, stellen sh etwas höher als die Bauaufwendungen, nämlih im Jahre 1887/88 auf 9902,15 und im Jahre 1897/98 auf 11 853,83 Millionen Mark oder 252 832 #4 auf 1 km.

Betriebscinnahmen. Die gesammten Betrieb8einnahmen (aus\chließlich der Pachtzinse) sind von 1089,62 Millionen Mark im Jahre 1887/88 auf 1674,98 Millionen Mark im Jahre 1897/98, also um 53,7 v. H., gestiegen, obwohl die durchschnittlihe Betriebs- länge nur um 21,3 v. H. zugenommen hat. Davon entfallen auf den Personen- und Gepäckverkehr 28,23 (26,97), auf den Güterverkehr 67,11 (68,90) und auf die sonstigen Einnahmen 4,66 (4,13) v. H. Auch die auf das Kilometer Betriebslänge, sowie die auf 1000 Wagen- asfilometer aller Art berechneten Einnahmen find gestiegen, und zwar von 28 267 auf 35 775 #4 = 26,6 v. H., bezw. von 102 auf 103 M = 0,98 v. «H. Dagegen sind die auf 1000 Nuskilometer berehneten Einnahmen von 3999 auf 3926 (A = 1,8 v. H. gesunken. — An der Zunahme der Betrieb8einnahmen im Ganzen auf das Betriebskilometer und auf 1000 Wagenachskilometer sind die Staats- bahnen mit 58,1 bezw. 23,4 bezw. 0,99 v. H. betheiligt, während ihre auf 1000 Nußkilometer berechneten Einnahmen um 2,9 v. H. zurückgegangen sind. :

Die größte kilometrishe Einnahme hatte im Betriebsjahre A die Main-Neckar- Eisenbahn mit 90736 A erzielt. Darauf

olgen:

die bayerishe Ludwigs-Eisenbahn . . mit 51 659 Æ,

Lübeck-Büchener Eisenbahn . . ; 43 330 sächsishen Staatseisenbahnen . 43 232 Neichseisenbahnen . . . . . 41 730 preußisch-hessisch2n Staatseisenbahnen 39 831 pfälzishen Bahnen . ... -« 39 640 badishen Staatseisenbahnen . . « - 39 003 Dortmuyrd-Gronau-Enscheder Eisenbahn 37 248 Zittau-NReichenberger Eisenbahn . L 34 581 „ Eisern-Siegener Etsenbahn . . . . „ 834479 ,

Betriebsausgaben. Die Betriebsausgaben, aus\{ließlich der Kosten für erheblihe Ergänzungen, Erweiterungen uzd Verbesserungen und ausshließlich der Pachtzinse, sind in der Zeit von 1887/88 bis 1897/98 von 574,11 auf 933,44 Millionen Mark, alfo um 62,6 v. H., die Ausgaben auf 1 km der durhschnittlihen Betriebslänge von 14893 auf 19937 #4, also um 33,9 v. H., gestiegen. Fast auf gleicher Höhe haben ih die auf 1000 Nuß- und auf 1000 Wagen- acsfilometer aller Art berechneten Ausgaben gehalten, nämli 2107 in 1887/88 gegen 2188 Æ in 1897/98 bezw. 54 gegen 58 M4 Der Prozentsaß der Betriebsauëgaben im Verbältniß zu den Betriebs- einnahmen hat sich im Jahre 1887/88 auf 52,69, im Jahre 1897/98 auf 55,73 gestellt. ; :

Von den Betriebsausgaben beanspruchten die perfönlihen Kosten 50,46 v. H. im Jahre 1897/98 gegen 50,75 v. H. im Iahre 1887/88, Darauf folgen nah der Reihe ihres Antheils: die Kosten des Bahn- transports mit 19,29 (20,02) v. H., die Kosten der Erneuerung be- stimmter Geaenstände (Oberbau und Betriebsmittel) mit 12,29 (10,28) v. H., die Kosten der Unterhaltung der Bahnanlagen mit 10,30 (11,09) v. H., die allgemeinen Kosten mit 6,12 (6,37) v. H., die Kosten für die Benußung fremder Bahnanlagen und Beamten mit 1,00 (1,18) v. H. und die Kosten für die Benußung fremder Betriebsmittel ab- züglih der betreffenden Einnahmen mit 0,54 (0,31) v. H.

Betriebsübershuß. Unter Ausscheidung der Kosten für er- beblihe Ergänzungen, Erweiterungen und Verbefserungen sowie der Pachtzinse hat der Uebershuß der Betriebseinnahmen über die Be- triebéausgaben betragen: im Jabre 1887/88 515,91 Millionen Mark, im Jahre 1897/98 741,54 Millionen Mark; er hat also um 43,85 p. H. zugenommen, dagegen ift er im Verhältniß zu der Gesammt- einnahme nach Ausscheidung des Pachtzinses von 47,31 auf 44,27 v. H. gesunken. Als Rente des auf die betriebenen Strecken ver- wendeten Anlagekapitals betrachtet, ergab der Betriebsüberschuß im

T UV quu nsn S.

mithin 1,14 v. H. mehr. Jedes Kilometer der dur{shnittlichen Be- triebslänge brachte im Jahre 1897/98 15838 gegen 13 374 4. im Fahre 1887/88, mithin ein Mehr von 2464 M = 18,42 v. H. Den größten kilometrishen Ueberschuß erzielte im Jahre 1897/98 die Main-Neckar-Eisenbahn mit 31 441 4 Ihr folgen: die Doctmund-Gronau-Enschedcr Eisenbahn . mit 23 477 M „ Eifern-Siegener Eisenbahn . . . . - 18 995 rent pet ses Stgatseisenbahnen 18512 pfälzishen Eisenbahnen ..««“ 17 183 Reichseisenbahnen . . . . «“ 16 933 Lübeck-Büchener Eisenbahn 16 689 badishen Staatseisenbahnen . 15 652 sächsishen Staatéeisenbahnen . 15219 , württembergishen Staatseisenbahnen . 11152 ,

Anzahl und Gehaltsverhältnifse der Beamten uud Ar- beiter. Bei den vollspurigen Etsenbahnen waren im Betriebsjahre 1897/98 im Jabresdurchschnitt 467 761 Beamte und Arbeiter, ein- schließlich der Handwerker und Lehrlinge , beshäftigt; mithin kommt auf je 114 Einwohner ein Eisenbahnbediensteter. Gegen das |° Jahr 1887/88 hat eine Vermehrung der Beamten und Arbeiter um 124 385 Personen oder um 36,2 v. H. stattgefunden, während zu gleicher Zeit die Eigenthumslänge der Eisenbahnen nur um 20,3 v. H. zugenommen hat. Das größere Anwachsen der Zahl der Beamten und Arbeiter erklärt ih einerseits aus der inzwischen eingetretenen Verkehrösteigerung, andererseits aus den erheblichen Erleichterungen, die im Dienste namentli des niederen Personals eingeführt wurden.

An dieser Zunahme sind die Staatsbahnen mit 40,6 v, H. betheiligt.

Zahre 1887/88 5,21 v. H, im Jahre 1897/98 dagegen 6,35 v. H.,.

1899.

Die Besoldungen und sonstigen persönlihen Aus- gaben für Beamte und Arbeiter betrugen im Jahre 1897/98 im Ganzen 599,25 Millionen Mark gegen 373,76 Millionen Mark inm Sahre 1887/88; fie haben mithin um 225,49 Millionen Mark = 60,3 v. H. zugenommen. Die Gesamnitsumme der persönlihen Aus- gaben ist hiernach beträhtlich mehr gewachsen als die Gesammtzahl der Beamten und Arbeiter, sodaß die durhschnittlihe Aufwendung für jede beshäftigte Person von 1089 # auf 1281 #4 = 17,6 v. H. ge» stiegen ist. Schmalspurige Eisenbahnen. Die Eigenthumslänge der dem öffentlichen Verkehr dienenden, der Reichsaufsicht unterstehenden Shmalspurbahnen —* also aus\chließlich der fogenannten Klein- bahnen — betrug am Ende des Betriebsjahres 1887/88 703,15 km; bis Ende 1897/98 ist sie auf 1384,25 km, also um 681,10 km oder um 96,9 v. H. gestiegen. Von den Shmalspurbahnen waren 663,34 km (313,89) Staats- bahnen und 723,18 km (389,26) Privatbahnen, wovon 21,41 km (7,00) unter Staatsverwaltung standen.

E km hatten eine Spurweite von 1,00 m,

203,52 , z z Ï 0,089,

417,51 Î ¿ L E O

(227 „ waren vollspurig). N

An Betriebsmitteln standen den Schmalspurbahnen im Betriebsjahre 1897/98 302 Lokomotiven, 780 Personenwagen und 6858 Gepäd- und Güterwagen zur Verfügung, während im Jahre 1887/88 nur 135 Lokomotiven, 299 Personenwagen und 3707 Ge- pâck- und Güterwagen vorhanden waren. Von diesen Betriebs- mitteln wurden geleistet im Jahre 1887/88 2121 071 Nuyg- und 36 380 443 Wagenachskilometer, im Jahre 1897/98 5 677 069 und 93 959 043.

An Baukosten waren aufgewendet im Jahre 1887/88 im Ganzen 836,11 Millionen Mark und auf 1 km Eigenthumslänge 53 728 M, im Jahre 1897/98 dagegen 81,66 Millionen Mark bezw. vér 46 Die kilometrishen Kosten sind sonach um 11,6 v. H. gestiegen.

Die Betriebseinnahmen sind von 2,64 Millionen Mark im Jahre 1887/88 auf 7,54 Millionen Mark und die Betriebs - ausgaben von 1,61 auf 6,05 Millionen Mark gestiegen. Die Ausgaben sind hiernach stärker gewachsen als die Einnahmen, weshalb der Betriebsübershuß nur von 1,93 auf 1,49 Millionen Mark zugenommen hat.

Zur Arbeiterbewegung.

Aus Krefeld wird der „Köln. Ztg.“ zum Ausftande der Sammetweber gemeldet, daß auch der Fabrikantenverband die Theilnahme an der gestrigen Sißung der sozialen Kommission ab- gelehnt hake. :

In Bünde hatten, der „Rhein.-Westf. Ztg.“ zufolge, etwa 60 Ärbeiter des dortigen Eisenwerks am Donnerstag die Arbeit eingestellt, diesen {lossen sch gestern alle übrigen Arbeiter an. Die Betriebsthätigkeit hatte ein Arbeiten auch über die Feierstunde hinaus nothwendig gemacht, während die Arbeiter ih mit einer solhen Maßnahme nicht einverstanden erklärten. Hierauf wurden von dem Werk verschiedentlich Anschläge bekannt gegeben, nah welchen die Firma gesonnen wäre, die Ueberarbeit durchzuführen. Daraufbin legten sämmtliche Arbeiter — etwa 80 an der Zahl — die Arbeit nieder. Das Eisenwerk ift entschlossen, keinen der aus\tändigen Arbeiter wieder zu beschäftigen. Der Betrieb ruht vollständig; es sollen Kräfte von außerhalb herangezogen werden.

In Bielefeld scheint, wie demselben Blatt geschrieben wird, die Lohnbewegung einen großen Umfang annehmen zu wollen. In einigen Tischler-Werkstätten haben die Gesellen bereits die Arbeit niedergelegt. Auh die Tapezierer sind theilweise bereits aus- ständig. Die Schneider haben jeßt ebenfalls den Meistern ihre neuen Forderungen unterbreitet.

Gesundheitswesen, Thierkrankheiten und Absperrungs- Maßregeln.

Dem Kaiserlihen Gesundheitsamt is am 3. März der Aus bruch der Maul- und Klauenseuche unter Ueberständern vom Viehhofe zu Magdeburg gemeldet worden.

Egypten.

Zufolge Beschlusses des internationalen Gesundheitsraths in Alexandrien is für Herkünfte von Kalkutta wegen dort vorgekommener Pestfälle seit dem 18. v. M. das Pestreglement in Kraft geseht worden.

Nachweisung über den Stand von Thierseuhen im Deutschen Reich am 28. Februar 1899.

(Nah den Berichten der beamteten Thierärzte zusammengestellt im Kaiserlihen Gesundheitsamt.)

Nachstehend sind die Namen Es Kreise (Amts- 2c. Bezirke) verzeichnet, in welhen Roß, Maul- und Klauenseuche, Lungen}euhe oder Schweineseuhe (einschl. Schweinepest) am 28. Februar herrschten. Die Zahlen der betroffenen Gemeinden und Gehöfte sind — letztere in Klammern —_ bei jedem Kreise vermerkt; sie umfassen alle wegen vorhandener Seuchenfälle oder auch nur wegen Seuchenverdahts gesperrten Gehöfte, in welchen die Seuche nah den geltenden Vorschriften noch nicht für erloschen erklärt werden konnte.

Rot (ŒWurm).

Preußen. Stadtkreis Berlin 1 (4). Neg.-Bez. Potsdam: Potsdam Stadt 1 (1). Reg.-Bez. Frankfurt: Zülliau-Schwiebus 3 (4), Kalau 1 (1). Reg.-Bez. Posen: Obornik 1 (1), Fraustadt 1 (1). Reg.-Bez. Bromberg: Jnowrazlaw 2 (2). Neg.-Bez. Breslau: Strehlen 1 (1), Reichenbah 1 (1), Habelshwerdt 2 (3). Reg.-Bez. Oppeln: Kattowiy 1 (1). NReg.-Bez. Merseburg: Merseburg 1 (1). Reg.-Bez. Stade: Neuhaus a. O. 1 (1). Reg.-Bez. Wiesbaden: Nes a. M. Stadt 1 (1). Sachsen. Kreishauptm. Bautzen: Löbau 1 (1). Württemberg. Donaus kreis: Ehingen 1 (1), Ulm 1 (1). Elsaf - Lothringen. Bezirk Unter-Elsaß: Schlettstadt 1 (1). i Zusammen : 22 Gemeinden und 27 Gehöfte.

Lungenseuche.

Preußen. Reg.-Bez. Marienwerder: Kulm 2 (2). Stadt- kreis Berlin: 1 (1). Reg.-Bez. Posen: Jarotschin 3 (4), Pleschen 1 (1). Reg.-Bez. Bromberg: Slrelno 1 (1). Reg.-Bez. Mag de- burg: Wanzleben 3 (4) Aschersleben 1 (2). Bayern. NReg.-Bez« Schwaben: Mindelheim 1 (1).

Zusammen : 13 Gemeinden und 16 Geböfte.