Rechnungsmanöver, namentli auch deswegen nicht irre machen, weil

es si hier handelt um einen Kanal, der den einen inneren Theil des Landes mit dem anderen verbindet, unsere Ausfallsthore zur See aber unberührt läßt. Meine Herren, wir sind mal so gelegen, daß wir von der Weichsel bis zur Ems überall \{chiffbare Flüsse haben, die direkt in die See laufen, und daß, obwohl für die Landwirthe haupt- \sählih die Frage wegen der Konkurrenz der auétländishen Schiffahrt in Betracht kommt, an dieser Thatsache nihts geändert werden kann. Wir können die Weichsel, die Oder, die Elbe, den Nhein nit be- seitigen und nicht verhindern, daß diese Flüsse schiffbar sind bis in die See hinein. Die Ausfallsthore, von welhen man so viel spricht, sind vorhanden und sind von unserem Willen unabhängig. Verbinden wir nun diese Ausfallsthore mit einander, so kann das nur den Erfolg haben, den Güterauttausch im Lande zu be- leben (sehr rihtig! links) und umgekehrt die absolute Abhängigkeit vom Auslande zu vermindern. (Sehr richtig! links.)

Fh will mal eine ganz krasse Vorausfeßung machen — die zwar au unter andern Bedingungen zutreffen wird —, daß unsere Häfen blodiert würden. Unmöglich is das ja doch niht. Dann würde es sehr werthvoll sein, Fabrikate vom Westen nah dem Osten und um- gekehrt Brotfrüchte und andere Nahrungsmittel billig von Often nah dem Westen zu bringen, ohne die See zu benußen, (Bewegung.) Trifft das in diesem Falle zu, so wird naturgemäß es au im Frieden zutreffen, wenn zugleih der erforderlihe Schuß für die Landwirth- schaft dur eine höhere Feststellung der landwirthschaftlihen Zölle gegeben wird.

Der Herr Graf Kanitz hat gesagt, der Osten hat keinen Vortheil

von dem Kanal; er hat aber auch niht behauptet, und das habe ih von ihm auch niht erwartet, daß der ganze Often nah der land- wirthshaftliden Seite Schaden von diesem neuen Kanal haben Eönnte. Kann man denn glauben, wenn die Zufuhr ausländischer Produkte der Landwirthshaft auf dem Wasser von Hamburg nah Magdeburg, von dort nah Berlin, von Berlin bis Bromberg ftatt- finden kann, daß es dann möglich wäre, einer solhen guten, billigen Wasserstraße Konkurrenz von der Weser oder vom Rhein aus dur diesen langen Kanal zu machen? Getreide, das in den Often vom Auslande kommt, geht entweder über Danzig die Weichsel hinauf oder über Stettin die Oder hinauf oder über Hamburg die Elbe binauf, kann aber nie vom Rhein in den Osten auf dem Wege des Kanals kommen. Wo is also ein Nachtheil? Das hat der Herr Graf au, wie gesagt, garniht behauptet; er hat etwaige Nachtheile für die Landwirtbschaft aus dem Spiel gelassen, und es if mir daher nicht recht verständlich, warum die öftlihe Landwirthschaft sih fo fehr vor diesem Kanal fürchtet. Das is mir unverständlih; denn, meine Herren, diesen meines Erachtens niht vorhandenen Nah- theilen stehen doch auch erheblihe Vortheile für die öfst- lie Monarchie gegenüber. Wenn es wirklich wahr is, was die Shleßer behaupten, daß hier in Berlin, in der Mark, in Sathsen, wie es die Braunkohlenbesigzer behaupten, die Steinkohle billiger würde — hat die Landwirthschaft darüber zu klagen? Dem Kohlenverbraucher kann die größere Billigkeit der Kohle doch nur an- genehm sein. (Zuruf rechts: Aber wenn die Industrie darüber zu Grunde geht!) — Wenn! Die Gefahr für die Landwirthe würde \ich ausgleihen durch die dann eintretende Stärkung der Industrie in anderen Landestheilen. (Widerspruch und Zuruf rechts.) — Herr Graf, diese Frage ist doch nit die Frage, die ih hier behandle; ih werde gelegentlih auch auf diese Frage kommen. Aber soviel if gewiß, daß die Nerbilligung ibrer Konsumartikel der Lantwirthschaft nur nüßt, und daß eine Ver- bisligung von Kohle eintreten kann, fann man ja nit obne weiteres bestreiten. Der Konsument fteht sih immer besser, wenn unter den Produzenten Konkurrenz ist. Nun bezieht sich das aber niht nur auf Kohle, sondern z. B. auch auf Kali. Wenn dec Kanal durch die Provinz Sachsen geht und die Kalifrahten für den gesammten Osten der Monarchie erbeblih billiger würden, so würde die Landwirthschaft darüber \sih ebensowenig beklagen. Thomasshlacke, künstliche Düngemittel aller Art werden mögli{erweise durch den Kanal verbilligt werden, alles zum Vortheil der Landwirtbschaft.

Meine Hirren, ih gebe nicht zu, daß die Landwirthschaft des Ostens, wie Herr Graf Kani behauptet, außer stande wäre, vom Osten nah dem Westen von ihren Produkten überhaupt irgend etwas über den Kanal zu bringen. Wenn wir beispielêweise dahin gelangen — und ih bin überzeugt, daß das geschehen wird nach den Er- faßrur gen, diewir mit den Handelsverträgen und ihren Wirkungen gemacht baben — nz der allgemeinen und immer mehr dur@dringenden Ueber- zeugung von der Notbwendigkeit, der Landwirlhschaft, namentli gegei- über ten folofsal gesunkenen Sécfrachten einen besseren Schutz zu geben, dann wird es auch viel lei&ter fein, selbs für Ostpreußen, mit Ge- treide im Westen zu konkurrieren mit dem Auslande, mit Holz aber erst recht. Wie die Redner sich untereinander überhaupt vielfach widersprehen, entsprechend dem vershiedenen Standpunkte, den sie einnehmen, hat ja soeben Herr Herold, ein Freund des Kanals, wie ih wenigstens glaube (große Heiterkeit) aus seinen vers@iedenen Wendungen entnehmen zu können, — Herr Herold, ein sehr erfahrener und kundiger Landwirth des Weftens, uns ausgeführt, daß die Landwirthshaft im Westen von der Her- stellung des Kanals Schaden baben würde, weil fie viel mehr der Konkurrenz der éstlihen Landwirthschaft unterliegen würde, und wir baten dasselbe ja gesehen — und damals war das Verständniß im Osten viel stärker als heuie —, mit welhem Eifer die östliche Landwirtbschaft den Staffeltarif vertreten hat, und wie sehr damals der Staffeltarif vom Westen bekämpft worden ist. Hier ist aber ein noch viel befserer Staffeltarif in Wasser als der damalige auf Schienen und Eisen. (Zuruf rets.)

Was also die Landwirthschaft betrifft, so verstehe ich, ofen gesagt, nicht die Befürchtungen, wenn sie fich nicht im allgemeinen beziehen auf die Staatsfinanzen, spezifisch für die landwirthschaftlihen Interessen versteke ih sie niht. Nach meiner festen Ueberzeugung kann die östlihe Landwirthschaft nur Vortheil davon haben. Sie glauben, daß es niht mögli sei, daß aus Ostpreußen mit Hilfe dieses herzustellenden Binnenkanals Bergwerkshölzer nah dem Rhein gehen. Aber, meine Herren, heute shon gehen aus der Mark z. B. erhebliche Bergwerkéhölzer nah dem Rhein, und das wird weiter herauf jenseits Berlin au der Fall sein. Wir können nicht allein mit Ostpreußen deduzieren, wir haben au noch andere Provinzen, für welhe die Frage, ob Schaden oder Nußen zu be-

— daß das den Absaÿ dieser Hölzer und vielleicht die Preise derselben beleben wird, das kann wohl nicht bestritten wérden, J O Ih führe das alles nur beispielsweise an; denn im Großen und Ganzen bin ih der Meinung, man braucht die Einzelheiten der Verkehrs- änderungen und Erleichterungen und ißre Folgen nicht zu beweisen ; man kann das auch im einzelnen nit, namentlih wenn es fich um zehn Jahre in der Zukunft handelt. Alle Vorausfegungen find vielleicht nach zehn Jahren hinfällig, die Berhältnifse können si so geändert haben, daß man selbst nicht begreift, wie man si vor zchn Jahren solcher Ansicht hat hingeben können. Meine Herren, ih komme nun zu der Frage, die mich natürli am meisten interessiert, zu der Frage der Rückwirküung diefes Kanal- baues auf die allgemeinen Staattfinanzen. Man könnte hier ja im Anfang allerdings Bedenken haben für die Staatsfinanzen tn Betreff der aufzuwendenden Herstellungskosten und namentlih bezügli der Rückwirkung auf die Eisenbahneinnahmen, und es hat eine sehr forg- fältige und gewissenhafte, ja ängstlihe Prüfung (Heiterkeit) in dieser Beziehung în der Staattfinanzverwaltung stattgefunden. Aber die Bedenken, die man im Anfang erheben konute — wie ja natürlich der Finanz - Minister jeder großen neuen Ausgabe anfänglih \skeptish und nicht sehr günstig gegen- übersteht —, sind doch dur den weiteren Gang der Vorbereitungs- verhandlungen ganz außerordentlich vermindert bezw. beseitizt worden. Man hat zwar versucht, die Garantien, welhe die nähstbetheiligten Provinzen übernommen haben, etwas zu verkleinern, — ob aber die- jenigen, die diefe Garantien verkleinern, geneigt scin würden, im ge- gebenen Falle selbst zu leisten, das ist mir vorläufig noch fehr zweifel- haft. Die Frage wird ja auch eventuell später einmal für Schlesien aufgeworfen werden müssen. Nun haben einige Redner gesagt: der Kanal kann überhaupt nicht aufkommen gegen die Eisenbahn; er wird nihts bringen, kaum die Betriebskosten, ja vielleicht diese auch nihcht; die Verwaltungs- und Unterhaltungskosten find außerdem viel böher, als angenommen ist, Meine Herren, darauf , erwidere ih vom Standpunkt des Staats — denn von ihm sprehen wir ja vorläufig —: das würde den Staat sehr wenig bekümmern; denn die Provinzen {ind für diese Ver- waltungs- und Unterhaltungskosten allein Garanten, sie müssen leiften, einerlei, ob der Kanal rentiert, und fie können nicht dreinreden in die Kanalrente, sofecn sie abhängt von dem Tarif, denn den Tarif mat der Staat und bestimmt ihn ganz allein. In fo fern irrt si Herr Graf Kaniß, wenn er glaubt, die Provinzen könnten ihre Leistungen gewissermaßen verw?igezin oder sich sträuben, wenn ihrerseits etwa die Behauptung aufgestellt werden könnte, der Staat habe die mangelnde Rente durh zu niedrige oder zu bohe Tarife verschuldet. Jn dieser Bezi-hung f\tcht der Staat völlig frei, denn die Leistungen, zu welh:n sih die Provinzen verpflihiet haben, hängen von dem Vorgehen des Staats in dieser Beziehung überhaupt nicht ab. Das ist {hon für diejenigen Herren die an die Rentabilität des Kanals gar nicht glauben, in ihrer Eigen- \{aft als Vertreter des Gefammftstaats doch ein großer Trost. Meine Herren, die Provinzen haben dies übernommen, siz wollen es Leisten, sie sind dazu verpflichtet, den Staat berührt es nicht. Darum brauen Sie, wenn Sie überzeugt sind, der Staat werde die Betriebskosten und Unterhaltungskosten nicht herauëbringen, fi keiner Sorge hinzugeben. Was die Provinzen betrifft, fo sind die Provinzial- räthe doch Manns genug, ih ein eigenes Urtheil zu bilden, und wir brauchen sie in dieser Beziehung niht unter Vormundschaft zu nehmen. (Sehr richtig! links.) Das wücde mit dem Begriff von Selbst- verwaltung einer ganzen Provinz dech auch in einem fonderbaren Widerspruch tehen. Meine Herren, die Provinzen leisten aber noch mehr. Sie haben au cin Drittel der gesammten Bauausgaben, einerlei wie groß sie sind, zu verzinsen zu 3 9/0. Allerdings ist momentan der Zinsfuß wieder etwas böber, aber in 10 Jahren kann er wieder auf 3 °/o steben, fehr viel höher als jetzt wird er dauernd wohl nicht kommen. Hiernah leisten die Provinzen, wenn ih die Garantien als zum Vollbetrage einiretend betrahte, fast so viel wie der ganze Staat, und eine solche Mitwirkung der Nächstketheiligten, die übrigens an si durchaus bereWtigt ist, ist biéher im preußishen Staat neh nie vorgekommen. Dadurch is an dem Bau und der Unterhaltung der Staat im \{limmsten Fall mit jährlih 5 920 (00 Æ betheiligt. Nun, meine Hexren, in drei, vier Jahren bauen wir seit dem Jahre 1880 Eisen- bahnen für gleihe Kapitalien, ohne daß wir wissea, „ob diese Kapitalien rentieren (Zuruf rechts), sogar obwohl wir wifffsen, daß ein großer Theil dieser Kapitalien sich nicht rentiert. (Sehr ridhtig! links.) Wir haben eine große Menze von Sekundärbahnen gebaut lediglich als Meliorationsbahnen. (Zuruf rets.) — Gewiß, das war die Aufgabe des Staats, aber wir haben uns auh rit gesheut, solhe Ausgaben zu mahen. Ih bin ganz der Ansicht des Herrn Grafen Kanit, daß es die cigentliße Aufgabe des Staats ift, die zurückzebliebenen, minder begünstigten Theile des Staats mit allgemeinen Opfern zu unterflüßen, und ih glaube, wir haben das au in reichlid:m Maße gethan, Die Frage der Verwendunz von Staatsmitteln kann aber doch nit ganz einseitig nur für die leßteren Provinzen beantwortet werden. Wenn man die mir gänzlih fernliezende Vergleihung, die der Herr Abg. Schmieding gemacht hat, und die ich bedaure und auch an si für unrihtig halte, mawen wollte lediglih nach dem Auf- bringen in -die Staatskasse und nah den Verwendungen aus der Staatskasse, dann kann man allerdings herausrechnen, daß der Osten, wenigstens in den leßten zehn Jahren in keiner Weise ungünstig behandelt worden ist. Der größte Theil der Zuwendungen für Sekundärbahnen und für Tertiärbahnen ist dem Osten zugefallen und mit vollem Recht. (Sehr richtig! rechts.) Aber die Thatsache kann man nicht wegleugnen. Was übrigens das Aufrehnen der Provinzen gegen einander betrifft, wenn die Herren vom Rheine fagen, wir bringen so viel Steuern und der Osten nur fo viel auf, so fann der Often erwidern: wir zahlen für den Gesammtstaat nicht allein in Geld, sondern liefern auch in Menschen. (Sehr richtig ! rets.) Wenn man den Abzug der Menschen, der im wesentlichen durch die große industrielle Entwickelung im Westen bedingt ift, welche eben diese größere Leistung8fähigkcit herbeigeführt hat, in Geld an- \chlagen will, so kommen au ganz gewaltige Summen heraus. Und was den Westen betrifft, der aus der Kohle und der Fabrikation ja hauptsählich seine Intraden bezieht, so muß der Westzn doch auhch nit vergessen, daß, wenn er der Eisenbahnverwaltung cin Viertel

handeln ist. Wenn diese Hölzer zu Wasser nah dem Rhein kommen können

völkerung im Westen auch fast alles Material fabriziert, das dazu gehört, um die Eisenbahnen so auszurüsten, Wer macht denn die Schienen, wer mat die Lokomotib:n und die Wagen ? Sie werden wesentlih im Westen hergestellt: Jch fage das alles nur, um zu zeigen, daß eine folche AufreGnung der! einen Provinz und des einen Theils der Monarchie gegen den anderen äbsolut unmöglich ist (fehr rihtig! links) und s{ließlih, konsequent durchgeführt, zur- Auflösung des Staates führen müßte. (Sehr richtig!)

Nurmehr komme ih zu der Frage des Verlustes der Eisen- bahnen. Dieser Verlust is rechnungsmäßig auf 53 Millionen fests geftellt. Nun haben zwar einige Redner gesagt: das ift falsch ge- rechnet, er wird 100 Millionen betragen. Woher die Nedner diefe Ueberzeugung haben, und wie sie sie begründen wollen, das weiß ih nit. Jedenfalls sind die Zahlen, die der Herr Minister der öffent- lihen Arbeiten geliefert hai, auf das allersorgfältigste und von den größten Sachkennern auch im Eisenbahnwesen festgestellt, und ih meine daher, wir können vorläufig diese 53 Millionen als die Grundes lage der Rechnung annehmen. Nun hat aber der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten hon darauf hingewiesen, daß dieser Verlust von 53 Millionen in 10 Jahren längft überholt sein wird (sehr rihtig!), und

Eisenbahnen so weiter wächst, dann überschreite sie die Grenze der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen. Meine Herren, ih bin kein Tech- niker, ich muß mich in dieser Beziehung auf die allerbestimmtesten Erklärungen des Herrn Ministers für öffentlih2 Arbeiten bezw. seiner Eisenbahnsachverständigen bei meinen ganzen Ausführungen bafieren. Aber selbs wenn ih das nicht thun könnte und müßte, so kommt nun ein anderer Gesichtspunkt, den ih den Herren etwas näßer ans Herz legen- möchte, in Betraht. Die Verstaat- lihung der Eisenbahnen hat den preußishen Staat mit einer ganz gewaltigen Verantwortlihkcit belastet. (Sehr richtig! links.) Wir sind veranttwoortlih nit bloß für den guten Gang der Staats- finanzen, wir find auch verantwortlih für den ganzen großen Verkehr, der sh im Inlande abspielt. Jeder Fehler, der in diefer Beziehung beobachtet wird, jeder verspätet oder nicht gestellte Kohlenwagen wird dem Staat bezw. den Ministern zur Last gele„t. Wir sind verant- wortlih für ein — ih möHte fagen, tägli — fteigendes Beamten- heer, wo ih die Bedenken gegenüber den wahsenden Wünschen und Anforderungen, die die Aufrechterhaltung der Disziplin er- s{chweren, nicht weiter zu entwick:ln brauh-e. Aber now mehr : Die Eisenbahn ist ein Unternehmen, welches weniger die steigenden Ausgaben für die Beschaffung der Leistungen, welche von ihr gefordert werden, d:cken kann als ein Privatunternehmer, der die gestiegenen Produktionskosten auf die Waare {chlägt. Wenn heute ein Kohlenzechenbesiger 5 # einem Arbeiter durchschnittilich an Lohn zahlt, so ift er, wenn andere Zeiten kommen, viel leiter als der Staat in der Lage, diese hohe Löhnung mit den veränderten wirthe \chaftlihen Verhältnissen in Einklang zu bringen. Der Staat, der immer mehr gedrängt wird, alle diese Mitarbeiter als etatsmäßige Beamte anzustellen — wir haben in den leßten zwei Jahren über 35 000 neue etatsmäßige Beamte angestellt —, kann eine folche Reduktion nit vornehmen, er kann es kaum bei feinen meist ständigen Arbeitern.

Das Perfonal wächst au in der Eisenbahnverwaltung im Ver- hältniß zu den Leistungen stärker als in anderen industriellen Unter- nehmungen, weil der Ersaß der personellen Leistung durch Maschinen in der Eisenbahnverwaltung viel {werer is als in der Landwirth- haft und in der Industrie ; folglich kann niht behauptet werden, daß die Steigerung des Verkehrs immer eine entsprechende Steigerung des Neitoertrags bedeutet. Der Herr Minister der öffentlien Arbeiten hat {on darauf hingewiesen, in welhem außerordentlihen Maße die Ausgaben der Staatseisenbahnverwaltung gerade dur die in den leßten Jahren stattgefundene gewaltige Steigerung der Einnahmen kompensiert i. Wir haben in den leßten Jahren der Staats - Eisenbahnverwaltung ein Extraordinarium zur Disposition geftellt, wie es noch nie bestanden hat, von 9%/ — wir fingen vor zehn Jahren mit 2% an —; wir haben ihr die Ver- wendung aller Ueberträge zur Disposition gestellt, und zwar etwa 45 Millionen; wir haben ihr in dem laufenden und in dem Vorjahre 50 Millionen aus allgemeinen Staai8mitteln zugeshossen; wir haben daneben im Jahre 1898/99 eine Ueberschreitung der Ausgaben von 53 Millionen.

Hieraus könzen Sie sh schon ein Bild davon machen, daß, wenn wir genöthigt sind, ohne die Mitwirkung der Wasserstraßen den steigenden Verkehr in den nähsten Jahrzehnten allein durch die Eisenbahnen zu bewältigen, wir darüber ganz unsicher find, ob das Netto der Eisen- bahnverwaltung steigt oder gar beruntergeht. Wenn wir in diesem Fahre 1898/99 ein Verhältniß der Bruttocinnahme zu den Ausgaben von 830% haben, während der Durchschnitt in dieser Beziehung in den 50er Prozenten liegen follte, so führt das zu derselben Be- trachtung.

Aus diesem Grunde muß es dem Staate erwünscht fein, diese aus\chließlihe Verantwortlichkeit für den gesammten Verkehr, der immer s{chwieriger wird, je mehr der Verkehr steigt, einigermaßen auf ein Unternehmen abzuwälzen, welches er selbt niht betreibt, für welches er keine Betriebsbeamten anftellen muß, welches dem Privat- unternehmung8geist zu benußen überlassen ist. Das ift ein fehr wichtiger Gesihtspunkt, meine Herren; wenn wir unsere großen Flüsse nit hätten, wo wollten dann wohl die Eisenbahnen gelieben fein? Wenn die Eisenbahnen das, was der Rhein, die märkishen Wasfser- straßen, die Oder und der Finowkanal leisten, auch leisten folten, fo weiß ih nicht, ob man nicht auch son hier auf unserm märkischen Boden außer stande wäre, diese Aufgaben allein mit den Eisenbahnen zu erfüllen. Meine was denn der

Hzrren, nun hat man sih viel darüber gestritten,

Kanal, ein veraltetes Unternehmen gegen- über dem Sieger im modernen Wettbewerb, den Eisen- bahnen, leisten würde. Man hat gesagt: Im vorigen Jahr- hundert war es wohl rationell, das Wasser zu benutzen, aber heute, wo wir die Eisenbahnen haben, is es eine antediluvianishe Idee, noch Kanäle daneben zu bauen. Es is schon darauf hin- gewiesen: die Schiffahrt auf dem Rhein steigt von Jahr zu. Jahr; zwei Eisenbahnen laufen daneben, die auh im höchsten Grade florieren. Vom Main kann ih aus eigener Erfahrung dasselbe sagen: eine fkolofsale Erhöhung ‘des Wasser- verkehrs von, ‘wenn ih nicht irre, dem 14fachen in einem Jahr entftand, sowie der Main kanalifiert war und den nöthigen Tiefgang

oder sogar ein Drittel ihrer Frahtea für Preußen zuführt, die Be:

hatte. Die Eisenbahn if aber auch in ihren Einnahmen vorwärts

er hat ferner hervorgehoben: wenn die Steigerung des Vetkehrs der

gegangen ; das können Sie nit von diesen beiden genannten Flüssen allein sagen; das kônnen Sie fast von allen. unseren preußischen Flüfsen sagen. Ueberall konkurrieren-die Oder und die Elbe mit der Eisen-' hahn, und do vermehrt fih der Wafferbetrieb fortwährend; er ift nicht vor dem gewaltigen moderiten Sieger, der Eisenbahn, untergegangen: oder zurückgeblieben. Gewiß, die alten Kanäle des vorigen Jahrhunderts, zu denen auch meistens die französischen und belgischen Kanäle gehören — das bitte ich bei dem Studium der Denkschrift des Herrn Eger zu berüudsichtigen —, die ganz kleine Abmefsungen hatten, die nur Swiffe mit höchstens 300 & führen konnten, die unsiher waren in Bezug auf das genügende Wasserquantum das ganze Jahr hindur, die keinen Dampfschiffahrisbetrieb duldeten — haben nicht gegen die Eisenbahn konkurrieren können. Aker beute liegt das Ding ganz anders. Wir sehen das an unseren Flüssen.

Nun wendet man ein: ja, wenn der Rhein Abgaben bezahlen follte, dann würde die Schiffahrt dort auch bald aufhören. Nun, meine Herren, ih mache mi aubeishig, auf dem Rbein und auf der Elbe angemessene Abgaben zu erheben. (StürmisWhe Heiterkeit.) Beschwerden würde es genug geben, aber aufhören würde die Schiff- fahrt, die solche Vorsprünge vor der Eisenbahn hat, ganz gewiß nicht.

Meine Herren, die Fraze, ob der Kanal gegen die Eisenbahn fonkurrieren und rentieren kann, ist meines Erachtens garnicht generell zu beantworten ; selbs der gründliche Arbeiter in diesen Fragen, der Herr Graf Kanitz, kann das au nicht. (Heiterkeit.) Wenn wir nit immer nah außen sehen, sondern unsere eigenen Erfahrungen zu Rathe ziehen, fo haben wir hier den Finowkanal; derselbe rentiert heute ein Kapital von 10 Millionen, und ich bin überzeugt, er hat feine zwei Millionen gekostet. (Zuruf.) Gr ist gebaut zu Zeiten, wo das Bauen allerdings sehr billig war (Heiterkeit rechts), aber i bin do überzeugt, daß wir, wenn wir heute den Finowkanal in der jeßigen Größe bauten, längst nicht ein Kapital von zehn Millionen zu verwenden brauhten. Au die märkischen Wasserstraßen fangen {hon an, eine Rente abzuwerfen. Wir haben wenig Erfahrung auf diesem Gebiet, weil vor 30 Jahren in der Staatsregierung die Meinung vorherrshte, alle Wasserstraßen müßten vollftändig frei fein, und es dürfte auf denselben — einerlei, ob Kanäle oder freier Fluß — keine Abgaben erhoben werden; deshalb ist das Abgabenwesen für Flüsse und Kanäle bis in die neueste Zeit binein allmählih in Verfall gerathen. Das wird in zehn Jahren wahrscheinli {on anders aussehen. (Heiterkeit.) :

Ein Haupthinderniß, daß wir auf diesem Gebiet | niht zu etner systematishen Behandlung der Frage kommen können, liegt in der von uns nicht zu beseitigenden Freiheit der Schiffahrt auf dem Rhein und auf der Elbe auf Grund internationaler Verträge. So lange die Schiffahrt ohne jede Rücksicht auf die bedeutenden Regulierungs- kosten, die wir auf diese Flüsse in den legten Jahren verwendet haben, vollkommen frei ist, können wir auch die anderen Flüsse, für welche solche internationalen Hindernisse nit bestehen, mit Abgaben nicht belegen. Das thun wir au nur da, wo gewissermaßen der Fluß durch feine Behandlung in €inen Kanal verwandelt wird. (Zuruf : Der Rhein !) Die Freiheit des Rheins beruht auf inter- nationalen Verträgen, welche die andern Staaten, die vielleicht davon den Hauptvortheil ziehen, \{chwerlich aufzugeben geneigt sein werden. (Zuruf) — gewiß, meine Herren, wenn man damals die Anschauung von heute gehabt hätte, dann hätte man fich wahrscheinli nicht international gebunden — einerlei, wie man prinzipiell über die Sache dahte —, aber das ist ein Vorgang, auf den man nicht mehr zurückommen fann.

Meine Herren, ih bin also der Meinung: wir müfsen diefe Frage individuell betraten ; mit allgemeinen Theorien über die Konkurrenzfähigkeit von Waffer und Eisenbahnen kommen wir keinen Schritt weiter. Nun i} aber doch sier, daß wir hier einen sehr großen Verkehr an h erwarten können. Selbst, wenn ih Berlin nur als Grenze annehme, so iît do klar, daß gerade aus diesem reihen, gewaltigen Industrie- und Kohlengebiet \hüssige Kohle gewalisam herausdrängt und Verbilligung den großen Vortheil eines stärkeren sicherten Absazes haben wird. es sei nit anzunehmen, daß eine Dezentralisation der Industrie dur die Kanäle eintrete, so verstehe ich das nit. Denn daß das erste Bedürfniß für das Aufkommen und die Konkurrenzfähigkeit der In- dustrie billige Kohlen sind, kann doch niemand bezweifeln. Je billiger also auf der ganzen Kanalstrecke die Kohlen dur die billigeren Frachten werden, desto eher ift die Konkurrenzfähigkeit eines Werkes gegeben, welches nicht im Kohlengebiet selbst liegt, gegen ein solh:s, das direkt die Kohlen aus dem Schachte bekommt.

Aber weiter — und das möchte ih namentlich für die Herren von der Landwirthschaft sagen —, wird dann nicht au viel mobil und werthvoll durch den Kanal, was jetzt todt und unbenußt daliegt ?

die über- dur ihre und ge-

Ein Grundstück, aus dem Mergel gegraben werden kann, hat das

einen andern Werth, wenn es am Kanal liegt oder nicht? Ein Steinbruch, der jeßt nicht betrieben werden kann, der in Zukunft den Kanal benußt, wird er niht werthvoller ?

Meine Herren, es werden gerade für die Grundbesißer viele neue

Werthe entstehen durch die Herstellung einer solchen billigen Wasser-

straße, gerade für die schweren Massengüter, die für den Grundbesiß

i e kommen; z. B. Thon für Herstellung von Ziegelsteinen muß i 6 l Ai i In | schließlihen Verantwortlichkeit des Staats für Dinge, die er \{ließ-

häufig sehr entfernt beschafft werden per Wagen oder per Bahn.

Zukunft wird da vielfa die billigere Kanalfraht benußt werden können. Das {sind gerade besondere Vortheile für die Landwirthschaft.

Meine Herren, nun komme ih auf die Kompensationen. (Aha! rechts.) Und ste sind nun von allen Seiten {on angemeldet, hoffentlich (Anhaltende Heiterkeit.) Die Altonaer fangen an zu fordern; fe müßten dann au einen Kanal haben, der diesen Kanal dort unten mit der Elbe ver- bindet. Die Offfriesen fangen. an bedenklich zu werden, daß der Hauptverkehr abgelenkt würde in den Mittellandkanal und die Ems wieder wie heute ziemlich entblößt von Schiffen sein werde. Die Sghlesier glauben vor dem Abgrund zu stehen, und wenn man die muß man ja natürli an- starke (Heiterkeit.) Meine Herren, derartige Dinge haben wir alle {hon erlebt, ih möchte sagen, von Jugend auf ; jede neue Eisenbahn gab Klagen über Klagen ! Pferde wird es nicht mehr geben! fagte man ursprünglih. Jede Chaussee selbst begünstigt oft den einen Theil des Kreises gegen den anderen. Bei jedem Beschluß über eine Sekundärbahn oder éine Tertiär- bahn benadtheiligen wir das kleine Städtchen, das links oder rechts liegt,

mit der Wirkung, daß sie ih selbst - kompensieren.

verschiedenen Eingaben liest, so nehmen, daß diese gewaltigen Befürchtungen Zorn aus voller Ueberzeugung entspringen.

und ver

Wenn Herr Graf Kani meint: |

und bevorzugen dasjenige, das direkt an der Bahn liegt. Wir haben

aber noch nie geglaubt, daß der Vortheil des Einen immer einen

Schaden hbervorrust, den der Staat gewissermaßen verpflichtet sei, zu

beseitigen, namentlich niht, wenn es sich um ‘ein Werk handelt,

welches, wie ih glaube gezeigt zu haben, nit im einseitigen Interesse

eines feinen Landestheils liegt, sondern viel größere allgemeine Be-

deutung hat.

Meine Herren, nun glaube ih aber, alle Erfahrung auf diesem

Gebiete hat do erwiesen, daß der Nachtheil von einem Vezrkehr8-

unternehmen sür diej-nigen, die keinen direkten Vortheil davon haben,

fast immer überschäßt wird, und daß die Befürchtungen im Anfang

dieses Unternehmens oft viel größer find, als fie siŸ später verwirk-

lihen, wenn das Unternehmen in Betrieb fommt. (Sehr richtig!)

An und für sich hat Oberschlesien kein Recht, billigere und bessere

Verkehrsmittel nach Berlin zu haben als die Ruhr; sie sind beide

gleih weit entfernt. Heute hat aber Oberschlesien noch einen kleinen

Vorsprung, wenn ih nit irre von 1 4, und darüber hat si die

Ruhr niht beschwert. Wir haben au neuerdings gerade für

Stlesien aus Staatsmitteln {hon viel gethan, nit bloß die 1886

beschlofsene Verbesserung der Verbältnifse in Oberschlesien, nament-

lich der Verkehrsverhältnifse kommt in Betraht, noch neuer-

dings iff der Staat doch nichi karg gewesen, 30 Millionen

allein hinzugeben für die Herstellung größerer Sicerungen gegen die Hocbfluthen. Den Nothstand haben wir zum größten Theil auh ge- deckt. Die 30 Millionen haben wir hingegeben, während alle diese Einrichtungen im Westen dem Staat noch keinen Pfennig gekostet baben. Daß also Schlesien zu der Ansicht kommen könnte, der Staat hätte kein besonderes Interesse für die Provinz, es wäre ihm gleihgültig, ob Schlesien und seine Fndustrie gefördert oder geschädigt würde — das is mir vollkommen unverständlich. Aber Kowpensationen jeßt geseßlich festzulegen, von denen: man gar nicht weiß, ob es nah zehn Jahren uns damit niht gerade so gehen würde wie jeyt mit der Nogatkupierung, die wir in das Geseh auf- genommen haben, obwohl heute die Dinge so liegen, daß man gar nicht weiß, ob man überhaupt noch in der Lage ist, diese Kupierung vorzunehmen — das kann nit rationesl fein. Derartige Kompensationsforderungen, daß der cine überall den Vor- theil haben will und gerade zu gleiher Zeit, welhen der andere be» kommt, würden jeden Fortschritt hemmen (sehr rihtig!); wir würden keinen Schritt weiter kommen mit der Entwickelung unseres Landes. Da soll man erst abwarten, ob nach 10 Jahren wirklih diese Schäden thatsählih fo bedeutend sind, und dann wird und muß der Staat einschreiten, das liegt in seiner Aufgabe. Ih habe noch nicht erlebt, daß in solchen Fällen der Landes- meliorationen, wenn sie auch nur einem einzelnen Landestheil zu gute kommen, das Abgeordnetenhaus in feiner Gesammtheit versagt hätte. Das Bewußtsein vom Gesammtistaat und den Gesammtinteressen ist noch immer stark genug gewesen, zur rechten Zeit hier das Rechte zu thun.

Fch glaube daher, die Schlesier können fich wirkliÞ in dieser Beziehung beruhigen. Sie würden aber die Kompensationen, d. h. die Verbesserungen und Erleichtérungen in ihren Verkehrsmitteln, vielleiht s{werer bekommen, wenn sie jeßt diesen Kanal ablehnen, als wenn sie ihn annehmen. (Große Heiterkeit.) — Glauben Sie nicht, daß das richtig ist? Sie sichern si dadurch mehr oder weniger einen moralishen Anspruch darauf, daß, wenn sie wirklih infolge des Kanals leiden sollten, Sie auf der anderen Seite nun auch bedacht werden (Heiterkeit), — wenn Sie aber durch die Ableh- nung dieses Kanals einen großen Theil des Westens verstimmen, so kann das doch anders liegen (oh! oh! rechts, Heiterkeit). — Das Laden beweist nihts. Das bringt mich au nicht aus dem Text. Ich wiederhole: Wenn die Schlesier sagten: wir wollen diesen Kanal zu Gursten eines großen Theiles der westlihen Bevölkerung nicht bewilligen —, kann doch au leiht der Spieß umgedreht werden ; denn die Verbesserungen, welhe Schlesien verlangk, muß es ja ver- nünfticerweise wollen, ob dieser Kanal gebaut wird oder nicht, und hat es au hon gethan und namentli mein verehrter Herr Nachbar.

Meine Herren, das ganze Unternehmen ist nah meiner Meinung vou der Beschaffenheit, daß das damit verbundene Nisiko ein gewissen- hafter Finanz-Minister für den preußischen Staat auf sich nehmen fann. Es hantelt si bier, wie gesagt, um Summen, die garnicht in so gewaltiger Weise ins Gewicht fallen. (Oho! rechts.) Bewilligungen der Art sind fast jedes Jahr vorhanden. (Sehr ridhtig! | links.) Wenn hier die Provinzen ungefähr die Hälfte von dem leisten, was der Staat leiste, und das Risiko des Staats für die Baukosten, Verwaltung und Unterhaltung 5 900 000 46 betragen wird, so ist dies nit fo exorbitant, daf man die Ablehuung motivieren könnte mit einer allzu großen Gefahr für die Staalisfinanzen. Diese Ablehnung könnte ja cher motiviert werden mit den Verlusten, welche der Staat an den Eifenbahneinnahmen er- leidet (sehr richtig! rechts); aber — i habe mich ja darüber {on geäußert — bei dem gewaltigen Steigen des Verkehrs in diefen Zweigen bin ih fest überzeugt, daß das, was wir beim Er- öffnen des Kanals opfern, in späteren zehn Jahren voll- ständig wieder eingeholt ift oder in noch kürzerer Zeit.

Sodann aber, meine Herren, erwägen Sie einen anderen Ge- sihtspunkt. Ich bin doch etwas ängstlih geworden wegen der aus-

li vielleiht allein niht mehr beherrshen kann, und es ift mir an- genehm, in Zukunft einen Theil dieser großen NVerantwortlichkeit auf den tur Privatperscnen betriebenen Wasserweg verweisen zu können.

Man hat nun gesagt: der Kanal friert ja doch im Winter zu, und dann müssen die Eisenbahnen alle Ausgaben doch machen, als wenn der Kanal garnicht da wäre. Gewiß friert der Kanal acht Wochen durchschnittlih zu, aber der größte Theil der Transporte ift doch hon vor dem Winter abgefahren. (Sehr richtig! links, ) Wenn aber nit, wenn in dieser Beziehung von einer Zeche etwa leihtsinnig verfahren wird, wenn sie keine Neigung hat, zeitig den Wasserweg zu benugen, wo sie es könnte — nun, meine Herren, dann mag sie das selbst verantworten; ich werde mich dann nicht sehr darum betrüben, wenn einige Wagen zu wenig vorhanden sind. Ich würde da fagen können: dann bâttest du, was mögli war, im Herbst abfahren müssen, dann hättest du im Winter nicht so viele Wagen nöthig.

Nun kommtaber weiter hinzu, daß die Hauptschwierigkeit, den Verkehr zu bewältigen, für die Eisenbahn gerade in den Herbstmonaten liegt, wo die Rübe mit der Kohle zusammen verfrachtet werden will, im Winter,

wesentli@e Entlastung der Eisenbahnen niht bloß im Betriebe, \son- dern au in den Einrichtungen, die die Eisenbahnen für die Be- wältigung des gesammten Betriebes durchs ganze Jahr font brauten, eintreten wird.

Meine Herren, wir kalkulieren, supponieren, deduzieren heute je nach der Auffassung des Einzelnen und je nach feinen ihm zunä} liegenden Interessen. Wir haben es hier mit einer rein wirthschaftlichen Frage zu thun, nicht mit einer politischen; das sieht man ja auch \{chon an dem Auseinanderstimmen fast in allen Fraktionen. Alle Deduktionen, die wir hier machen, alle Voraus- feßzungen werden oft nicht durch ganz objektive, absolut interesselose Studien diktiert, sondern durch den Willen, der vorher da war, einen Beweis zu führen für das oft unbewußte vermeintliche äInteresse. (Seÿr rihtig! links. Widerspruch rets.) Das liegt in der mens{lichen Natur, bewußt oder unbewußt. Man kann nahweisen, daß große National- ökonomen zu thren Schlußfolgerungen und angeblichen absoluten Wahrheiten, wie i. B. Ricardo, gekommen sind, weil sie einen bes stimmten Satz, der ibnen politisch oder wirthschafilich nüßglich war, zu beweisen suchten (Zuruf: Marx!), aber weil das so ift, weil wir auf diesem unsicheren Boden der Zukunft stehen, so werden Sie mir zugeben, daß mit einiger Sicherheit niemand von uns fagen kann, wie die Dinge na 10 Jahren aussehen werden (Heiterkeit! rets) und ob nicht die Stimmen derjenigen, welche heute dagegen sind, vielleicht nah 10 Jahren entschieden dafür sein würden, (Rufe rechts: Und umgekehrt !)

Meine Herren, wir haben ja den Beweis. Denn im Jahre 1886 votierte derselbe Landtag: wir wollen kein Stückwerk, wir wollen das Ganze, aber wir wollen au das Ganze! Und heute kommt ein anderer Lanttag und sagt: das Ganze wollen wir nit, aber auch kein Stü! (Heiterkeit.) Stärker kann man sich dech kaum widersprehen. Aber ih deake mir, der erste Gedanke von 1886 war der beste; er ist ver- stärkt nur noch dur die Erfahrungen, die wir in der Zwischenzeit gemacht haben. Bleiben Sie bei Ihrem ersten guten Gedanken und nehmen Sie die Vorlage an! (Lebhafter Beifall links.)

Abg. Gothein (fr. Vgg.): Die Wasserstraßen haben allerdings manche Vorzüge gegenüber den Cisenvahnen, aber die leßteren können überall hin ausgedehnt werden, was bei den E nicht mög- lih is. Die Eisenbahnen können jedoch, auch wenn fie sih mit der niedrigsten Verzinsung begnügen, niemals so billig transportieren, wie die Wasserstraßen, Darin liegt eben die Gefahr des Mittelland- Kanals für die anderen Landestheile. Die Entlastung der Eisen- bahnen durch die Ueberleitang der Kohblentrauêsporte auf die Wasser- straße wird niht in dem Maße eintreten, wie man erwartet, denn die Kohlenzechen können sich auf den Wasserverkehr niht allein ver- lassen, {hon wegen der »langen Fahrzeit der Schiffe. Auch die Landesmeliorationen durch den Kanal hätte man aus der Be- gründung weglassen follen; denn das Schiffahrtsinteresse wird beim Kanal immer in erster Linie stehen. Der Kanal wird einen großen Bortheil darstellen für die Gegenden, die er durchzieht. Die Karte s sehr \{chôn aus, aber wir haben im Osten nicht die \{öônen

asserstraßen, die auf der Karte verzeihnet sind. Wir haben keine 980 Schiffahrt9tage auf der Oder, sondern höchstens 230 bis 240 Tage, nah Abrechnung der Sonntage sogar nur 209 Tage. Mit ganzer Ladung aber konnte nur an 42 Tagen gefahren werden, an je 38 Tagen nur mit drei Viertel oder halber Ladung und an 89 Tagen nur mit noch ge- ringerer Ladung. Infolge dessen find für die der verhältnißmäßig kleine Schiffe gebaut worden, die durch\chnittlich nur 250 & tragen fönnen. Der Finow-Kanal trägt nur Schiffe bis 170 t, die Neye x. bis 200 t; die märkfishen Wasserstraßen gestatten allenfalls Schiffe von 300 t. Die Sachverständigen erklären aber, daß Kanäle mit Schiffen von unter 300 t mit ten Eisenbahnea nicht konkurrieren können. Die \{lesishen Rheder haben über die Berechnung des Herrn Sympher, daß der Osten nicht geshädigt werde, ein lautes Gelächter erhoben; denn diese Berehnung ist eine Tendenz- berechnung, die feit Fahren von den Interessenten an der Oder widerlegt ist. Ich bin mebrfach vor Entrüstung aufgesprungen über diese tendenziöle Berehnung und bedaure, daß tolche Dinge uns vorgelegt worden sind. Mit dem Austaush der Produkte zwischen dem Osten und Westen ist es nicht weit her; es kommen {ließli beim Mittelland-Kanal nur Brandenburg, Posen und Stlesien in Betracht. Die dortige Landwirthschaft an si wird nit benactheiligt werden, aber ein Absaß von Holz nah dem Westen wird nur in geringem Maße erfolgen; denn die drei Provinzen beziehen 900 009 bis 1000 000 t mehr, als fie ausführen. Gin Austaush der Pro- sein, wenn die s{chlesischen Wasserstraßen leistungsfähiger wären. Der Mittelland-Kanal wird das Absaßgebiet Schlesiens einschränken, die Arbeitsgelegenheit und den Arbeitslohn vermindern; die Arbeiter werden noch mehr nah dem Westen gehen, und der Osten wird entvölkert. Wenn im Ofen mehr Sekundär- bahnen gebaut sind, als im Westen, so liegt dies daran, daß der Westen statt der Sekundärbahnen Hauptbahnen zur Genüge hat. Was für die s{lesishen Wasserstraßen gesehen if, reiht lange vit an das heran, was für den Rbein, Main, die Elbe 2. geleistet ist; der Verkehr an den Oder -Umschlags- hifen ist viel geringer, als der Verkehr auf den anderen Flüssen. Bei den Eisenbahnen wird [keine Tarifänderung _ genehmigt, die wirthschaftlihe Verschiebungen mit sich bringt. Dem Kanal gegen- über foll dieser Grundsay nicht gelten. Wo sind die Zeiten bin, wo man davon spra, daß die Eisenbahntarife niht im Interesse der Aktionäre festgestellt werden follen! pas beherrs{cht [ediglih das fiskalische Jateresse die Gisenbahnen. Der Mittelland-Kanal wird ein Segen sein für das Ruhrgebiet, für Hannover, Sachsen und Berlin. Aber warum soll denn die obers{lesische Kohle nit ebenso billig nah Berlin und Sachsen gefahren werden? Seit fünf Jahren beschäftigt man sich in Slesien mit diesen Kompensationen; di? Regierung kümmert si niht darum, sie hält die Klagen für übertrieden, 1e bat die vorgeschlagenen Projekte niht untersuben lafsen. Als der Zoll- krieg mit Rußland fam, hat man jür Oderschlesien keine Hilfe ger bradt. Als der

dukte würde möglich

Auf Versprehungen können wir uns nicht verlassen. Als de Elbe- Trave: Kanal gebaut wurde, mate man dem geshädigten Stettin allerhand Versprehungen, aber das Geseß über den Wasßserweg Stettin—Berlin ist noch nicht S. _Man müßte einen das ganze Land umfassenden Plan anlegen. ie Hoffnungen auf das Zustande- fommen der Vorlage sind gering; man follte diejenigen zu gewinnen suchen, die zu gewinnen sind, um das festgefahrene Si wieder flott zu machen.

Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Dem zukezt ausgesprochenen Satz des Herrn Abg. Gothein kann ih mi natürli nur aus vollem Herzen an- schließen. Im übrigen hat der Abg. Gothein meines Erahtens den etwas zweifelhaften Vorzug, daß er aus der objektiven Behandlung, die den vorliegenden Fragen bisher bier im boben Hause in vollem Maße zu Theil geworden ift, berausgefallen, gegen die Regierung mit maßlosen Angriffen vorgegangen ist, ja eine tendenziôöse Aufftellung der Grundlagen des Geseßentwurfs der Regierung zum Vorwurf ge macht (Widerspruch des Abg. Graf Stralhwitz) und in einer Weise das Vertrauen gegen die Staatsregierung in Frage gestellt hat, wie eò wobl kaum jemals in diesem hoben Hause der Fall gewesen ift. (Aba. Graf Strahwiy: Nein !) Und dabei sind die Behauptungen, die Herr Abg. Gothein aufstellt, bisber nach keiner Richtung bin erwiesen. Wir werden in der Kommission Gelegenheit haben, auf

namentli im Januar und Februar, pflegt in der Negel der Verkehr zurüdzugehen. Also auch hier muß man dow zugeben, daß eine schr

diesem Gebiet mit Herrn Gothein uns anseinanderzusegen, und wir