die gegen die Vorlage geltend gemaht find. Sie werden es ent- \{huldigen, wenn ih vielleiht auch einmal Gedanken ftreife, die schon von meinen beiden Herren Kollegen, dem Herrn Vize-Präsidenten des Staats-Ministeriums und dèm Herrn Arbeits-Minister, eingehend besprohen worden sind. Ein Bedenken gipfelt in der Verschiebung der Verkehrsverhältnisse und in den Kompensationen. Am klarsten wird man über solche Ver- hältnisse, wenn man an bekannte Oertlichkeiten und bekannte Ver- hältnisse anschließt. Meine Herren, als vor wenigen Jahren — es mag 12 bis 15 Jahre her sein — die Reitshule in Hannover von dem westlihen Ende der Stadt nah dem östlichen an die Peripherie verlegt wurde, hat eine außerordentlihe Schädigung vieler Haus- besiger ftattgefunden, die als Zimmervermiether, als Jn- haber von Gasthäusern und Stallungen bis dahin von der Reitshule ein ausreihendes Einkommen gehabt hatten. Meine Herren, kein Mensch hat damals daran gedaht, obwohl Klagen hervor- getreten sind, daß auch nur ein Billigkeitsanspruh, geschweige denn ein Relhtsanspruch auf Schadloshaltung derjenigen, die dur diese Verschiebung empfindlih und zwar nahweislih geshädigt waren, an- zuerkennen sei. j Im Herbst dieses Jahres, wo in Hannover die Eröffnung der neuen Veterinäranstalt in Frage kommt, die ebenfalls vou einem Ende der Stadt nah dem andern verschoben wird, werden dieselben Er- \{heinungen zu Tage treten, vielleiht wird das noch eingreifendere Folgen haben, weil die vielen Hunderte von Schülern, Lehrern v, s w. alle aus dem bisherigen Stadttheil nach dem andern ziehen. Meine Herren, weder einen Rehts-, noch einen Billigkeitsanspruh der Geschädigten kann man zugestehen. Die Leute müssen das tragen, Meine Herren, jede neue Straße, jede neue Tertiär- oder Sekundärbahn hat eine gewisse Verschiebung der wirthschaftlihen Verhältnisse zur Folge, desgleihen jede größere Tarif- änderunz. Wollen Sie das Prinzip aufstellen, daß die, welhe dadur getroffen werden, nun einen Anspruch — das if der Ausdruck, der hier von dem Herrn Abg. Gothein vielfah gebraucht worden ist, — auf eine Entshädigung haben? Wohin würde das führen, meine Herren! Das is undurchführbar. In den Fällen, die ich erwähnt habe, hat man nit einmal einen Billigkeitsanspru gelten lassen. Gleichwohl, meine Herren, gehe ih in dem vorliegenden Fall weiter. Ih übersehe es niht, dcch halte ih es für denkbar, daß durch die Herstellung des Mittellandkanals vielleicht in Sachsen, aber wesentlich nur für ‘die Braunkohlen, viel- leiht auch in Schlesien, nah 15 Jahren — denn die Verschiebung wird vor Ablauf von 5 Jahren nach Vollendung des Kanals sich nicht vollziehen — eine benahtheiligende Verschiebung eintreten wird. Ich erkenne an, daß in folhem Falle ein Billigkeitsanspruh, nicht ein Rechtéanspruh geltend gemaht werden kann und daß dann ge- eignete Maßregeln zur Beseitigung der Nachtheile vom Staat er- griffen werden müssen. Aber im gegenwärtigen Augenblick, wo noch n!cht zu übersehen ift, ob die Behauptungen an sih rihtig find und in welchem Umfange die Verschiebung eintritt — kann eine For- derung oder eine Bewilligung bestimmter Kompensationen noh nicht in Betracht kommen. Es ist doch zu beachten, daß unsere gegen- wärtigen Produktions- und Konsumtionsverhältnisse außerordentli wandelbarer Natur sind. Ich könnte mir denken, daß möglicherweise durh Verschiebung der Grenze zufolge des Abschlusses eines Handelsvertrages oder zufolge Begründung eines Zollvereins mit Oesterreich oder Ungarn das Absatzgebiet Schlesiens innerhalb dieser fünfzehn Jahre gegen jeßt si vollständig vershoteu hat. Ih will ferner darauf hin- weisen, daß vollständige Veränderungen in der Produktion eintreten könnea, daß vielleiht die Kohle garniht mehr so gesuht wird, weil andere Surrogate dafür gefunden sind, — kurz, es liegen völlig un- übersihtlihe Verhältnisse vor. Dennoh woklen Sie — und ich will es auf einen Billigkeitsanfpruch beshränken — einen Billigkeits- anspruh, der sofort liquidiert werden soll, geltend machen? Sie würden die Unterlagen dafür nicht {afen können. Aber darüber können Sie si trösten, und gerade die Herren aus dem Osten können sich darüber beruhigea: die gegenwärtige und j:de spätere Staats- regierung wird stets das größte Gewicht darauf legen müssen, daß die östlichen Landestheile, die der Staatshilfe viel mehr bedürfen als die westlichen, in ihren Erwerbs- und sonstigen Verhältnissen nicht geschädigt werden. Das hat bisher die Staatsregierung gethan und wird das au ferner thun,

Meine Herren, ich komme dann auf einen Punkt, den ich vorhin {on erwähnt habe, daß man bemüht sein müsse, die Produktionskosten zu mindern. Ich babe dabei auf den Schwerpunkt, der in der Güter- bewegung liegt, aufmerksam gemaht und habe daraus den nah meiner Meinung unumstößlihen Sah hergeleitet, daß jede Verbilligung des Verkehrs den am Kanal Betheiligten außerordentlich zu gut: kommt.

Meine Herren, es i} bei den bisherigen Verhandlungen oft gesagt worden: wem nußt ein folher Kanal! Da haben nur die Adjazenten Vortheil, alles, was weiter liegt, nit! Das if nach meiner be- \sheidenen Auffassung eine durhaus falshe Vorausseßung. Jede große Verkehrsader — sowohl Eisenbahnen wie Kanäle — be- dingen, daß, wenn sie ihre volle Wirkung ausüben sollen, durch Herstellung von Kleinbahnen und sonstigen Verbindungsmitteln, wie Kunststraßen 2c., weitere Gebiete mit ihnen in Verbindung ge- braht werden. Nur dadur, daß folche Verbindungen ausgeführt werden, bietet sich Aussicht, wirklih den vollen Nutzen der großen Verkehrsader dienstbar zu machen, und falsch ist nach meiner Meinung die Befürchtung, daß, wenn der Kanal gebaut würde, dadurch der Bau neuer Tertiär- und Sekundärbahnen vermindert werden könnte. Im Gegentheil, ih glaube, daß Kleinbahnen erst recht vermehrt werden müssen, und zwar au unter Mitwirkung der Staatsregierung, damit die große Verkehréader des Rhein-Elbe-Kanals wirklich nicht nur für die nächsten, sondern für weitere Kreise nußbar gemaht wird. Meine Herren, sehen Sie sih doch mal das Zufuhrgebiet der Wasser- straßen in und um Berlin an: ift denn da lediglich das Gebiet, das unmittelbar in der Nähe der Wasserstraße liegt, an ihrer Ausnußung be- theiligt ? Aufden weitesten Entfernungen wird durch Kunstbahnen, Tertiär- bahnen u. \. w. die Zufuhr nah den Wasserverkehréadern hingebracht. Ich erinnere beispielsweise an die meiner Verwaltung unterftehende Schorfhaide, in welher, wenn ih nit irre, fast 60 km Gleise an- gelegt worden sind, um ihre Produkte an die Wasserstraße zu bringen.

Also den Gedanken, daß die Anlage einer Wasserstraße nur der nächsten Umgebung zu gute kommen wird, halte ih nicht für rihtig. Zahlreiche direkte Vortheile, niht nur des Verkehrs, sind in der Be- gründung der Vorlage und au hier von vershiedenen Rednern im

sie unter das Expropriationsgeseß und müssen im vollen Umfange: ent- \{ädigt werden. : Die Vortheile aber liegen, wie ih s{chon' berührt habe, nicht allein

u. #. w. fahren, - Folgendes zu beachten : troß der hohen Eisenbahn- frahten erweist es sich jeßt hon als vortheilhaft, den gering- werthigen Einschlag aus den Staatsforsten und Privatforsten nah dem Westen zu bringen, um den Bedarf an Grubenÿölzern zu decken; und wenn wir fehr hohe Holzfeuerungspreise gehabt haben, fo ist das darauf zurückzuführen, daß die Nußhelzausbeute in den Königlichen und auch in den Privatforsten eine größere ift, demgemäß die Aus- beute an Brandholz sich verringert und dadurch die Preise steigen. Es liegen der landwirthschaftlihen Verroaltung aus den östlichen Landes- theilen, namentlich aus Gumbinnen, sogar hon Klagen aus den Kreisen der Betheiligten vor über die viel zu hohen Brennholzpreise. Jch kann Ihnen bestimmt sagen: gelingt es, die au8wärtige Produktion an geringwerthigen H3lzern und auch an besseren Nußhölzern, die jeßt in großem Umfange nah dem Westen geht, durch unsere eigene Pro- duktion vom einheimischen Markte zu verdrängen und selbst den Be- darf zu decken, so hat der Staatsfiskus direkt einea sehr großen finanziellen Nutzen von dem Rzein-Elbe-Kanal, ebenso auch die Privaiforstbesißer. In gleicher Weise verhält es sih mit dem direkten Nußen der Land- wirthshaft im Often. Der Herr Vize-Präsident des Staats-Mini- steriums hat ja schon eingehend darauf hingewiesen, wie viele Massen- artikel, wie Kunstdünger u. |. w., die Landwirthschaft nothwendig hat, um zu intensivem Betrieb überzugehen. Zahlreiß2 Beschwerden werden erboben darüber, daß troß des billigen Kunstdüngertarifs die Transportkosten für Mineraldünger noch zu hoh sind. Ich habe z. B. in Trakehnen feststellen können, daß Kalk, Kainit und Thomas\schlacke dort ungefähr noch einmal so theuer zu stehen kommen als bei mir zu Hause, in der Nähe der Produktionsstätten. Aber auch der Absay von Massenprodukten kommt in Frage, niht bloß von Holz, sondern auch von Getreide, Kartoffeln, Obst u. st. w.,, an denen die Landwirthe im Osten einen großen Uebershuß haben, den sie nicht in eigenem Betriebe, Brennereien u. |. w. vortheilhaft verwenden können. Das sind Produkte, die durch die östlihen Kanäle ein günstiges Absatgebiet im Westen finden; direkt wird die Landwirthschaft dadurch großen Nugen erzielen.

Ich möchte noch auf einen Punkt hinweisen, der, wenn ich mich recht entsinne, au seitens des Herrn Vize-Präsidenten des Staats- Ministeriums bervorgehoben ift. Meine Herren, wieviel {lummernde Schätze hat niht der Grundbesiß an Kohlen, an Kalk, Mergel, Erz, an Steinen, an Zementmaterial, an Schlick u. #. w., diese Schäße sind als Massenartikel auf billigen Wassertransport angewiesen, wenn sie überall verwerthbar werden follen. Meine Herren, diese unglaublich großen Shäße werden ers gehoben durch die Herstellung der Wasserstraßen. Was dem Grundbesiß zu gute fommt, kommt indirekt auch der Landwirthschaft zu gute.

Ich erinnere mich noch lebhaft eines Vorganges aus meiner früheren Thätigkeit in der Provinz Hannover. Im Jahre 1864 sollte eine Staatsbahn von Hannover nah Altenbeken gebaut werden. Sie durchquerte den Deister. Staatsregierung sowohl wie die Betheilig- ten waren nit darüber im Zweifel, daß der Bahnbau dem Kohlen- betriebe des Deisters voraussichtlih sehr haden werde, weil die Nuhr- koble der {chlechteren Deisterkohle das Absaßgebiet nehmen werde. Sließlißh nahm man aber an, daß die Bahn schon ihrer sonstigen wirthshaftlihen Vortheile wegen zu bauen sei. Was ist eingetreten? Das Gegentheil jenes befürhteten Nachtheils; denn das Absatzgebiet der Deisterkohle hat sich erheblich erweitert. Außerdem sind dort reite Schäße des Grund und Bodens, die bisher nicht hebuagsfähig waren, im großen Umfange zur Hebung gelangt. Große Kalkinduftrien, große Steinbruchindustrien sind ent- standen. Hier in Berlin wird zum großen Theil mit den Steinen gebaut, die dort durch die Erschließung gefördert werden. Falsch ist es daher au, s{chon jegt sagen zu wollen, wie die Verhältnisse nah 15 Jahren zufolge Herstellung des Rhein-Elbe-Kanals sein werden. Dabei ist zu beachten, daß die Wirkung einer Eisenbahn sofort ein- tritt, während die Einwirkung eines Kanals sowohl vortheilhafter wie nachtheiliger Art sich erst allmählih geltend zu machen pflegt,

Auf einen Gesichtépunkt möchte ich noch aufmerksam machen. Wir haben uns seit langen Jahren im wesentlichen darauf beshränkt, den internationalen Verkehr durch den Ausbau der natürlihen Wafsser- straßen von Norden nah Süden zu begünstigen. Manche Klage ift darüber laut geworden, namenilih aus dem Gebiete der Landwirthschaft, daß diefe Einbruché\tellen im hohen Maße bedenklich seien. — Ich tadle nit, daß man die natürlihen Wasserstraßen für den Verkehr ausbaute, im Gegentheil, es war das nothwendig, wenn Deutschland ein großes einheitlihes wirthshaftliches Gebiet werden, wenn speziell Preußen auf dem Weltmarkt konkurrenzfähig sein und bleiben follte, daß man die natürlihen Wasserstraßen ausbaute. Zugleich müssen aber die Ge- fahren, die darin liegen, bekämpft werden. Dies kann nicht dadur geschehen, daß man eine Kette vor diese Wasserstraßen zieht, sondern man muß fuchen, die Benußung der Wasserstraßen zu be- herrschen, einmal durch Schußtzzölle und andererseits durch Tarife. Wenn aber das Privatkapital diese große Verkehrsader baut, dann be- herrs{cht dieses im wesentlihen auch die Tariffrage auf der Wasser- straße. Daher, wenn die Wasserstraße gebaut werden soll, dann muß sie vom Staat gebaut werden, damit dadurch die Gestaltung der Tariffragen aus der Schhußzollpolitik in einer Hand liegt.

Es handelt \sich hier nicht um eine internationale, fondern um eine nationale Verkehréstraße, auf der der Staat die volle Ent- widckelung nur ausbilden und erhalten wird, wenn fie als Staats- verkehréstraße gebaut wird; er darf sie gerade im Interesse der Land- wirthschaft und der gesammten Produktion nicht in andere Hände geben. Meine Herren, noch ein Gesichtêpunkt, der bisher in der Ver- handlung klar noch nicht in den Vordergrund getreten ift. Vergegen- wärtigen Sie sich, meine Herren, daß Industrie und Landwirthschaft darin übereinstimmen, daß beide inländishe Produktion {üßzen wollen, soweit das nothwendig ift, sowohl durch die Tarifi:rung auf den Eisenbahnen und auf den Wasserstraßen, soweit dazu der Staat, obne internatio- nale Verträge zu verlegen, im stande ift, als auch direkt durh Schuß- zôlle. Meine Herren, ein solher Schuß ift mit Erfolg für die innere wirthshastlihe Entwickelung nur durchzusetzen, wenn innerhalb diefes zu shüzenden Gebietes eine vollständige Entfaltung der wirthschaftlichen Kräfte eintreten kann, damit die innere Produktion sowohl der Industrie,

weitesten Maße hervorgehoben. Soweit dir:kte Nachtheile entstehen, fallen

bei der Landwirthschaft des Westens, sondern zweifellos auch bei der Landwirthschaft des Ostens. Jn der Beziehung: möchte ih die Herren mal bitten, die von hier nah dem Osten, nach Posen, Königsberg

fähigkeit h entwickeln kann. Das ist der Zweck, aber auch die Vor- aussezung des Zollshußes! Wollen Sie eine vernünftige und gemäßigte Schutzollpolitik, ‘und zwar im Inter-fse unserer heimisen Industrie und unserer heimischen Landwirtbschaft, dann ist das Surrogat dafür, daß man im inneren Verkehrsgebiet, im inneren wirthshaftlihen Gebiet die freie, vollständige Entfaltung der wirthschaftlihen Kräfte sowohl auf dem Gebiet der Verkehrspolitik wie der Produktion ermöglicht.

Herr Graf Kaniy seyte in seinen Darlegungen auseinander: zu neuen Handelsverträgen würden wir \{werlich kommen, denn Oesfter- rei, mit dem wir damals zuerst einen Vertrag abgeschlossen haben, habe nit die Vortheile erlangt, die es erhofft habe; es werde keine Veranlassung haben, neue Handeléverträge zu wünschen. Meine Herren, angenommen, daß wix neue Handelsverträge niht bekommen, die Hauptschädigung, die in der Meistbegünstigung lag, mit den Handelsverträgen wegfällt, dann ergiebt \sih die Folgerung, die freilih Herr Graf Kaniy nicht gezogen hat, daß wir autonome Tarife be- stimmen und von Fall zu Fall mit dem Auslande darüber verhandeln, welche günstigen Bedingungen mit einzelnen Staaten von Fall zu Fall zu vereinbaren sind. Dabei können unter Umständen Zollkriege entstehen. Sollte diese Perspektive zutreffend sein — ih will fie nicht bestreiten; ih halte den Stantpunkt, von dem der Herr Graf Kanitz ausgegangen it, zum theil nicht für unbegründet —, dann ist es aber dringend nothwendig, daß die produktiven Stände im Innern Hand in Hand gehen, daß niht im Innern künst- lie Gegensäße zwischen den produktiven Ständen ausgebildet werden. Wenn wir uns in solchen Kämpfen dem Auslande gegenüber befinden und im Innern wirthschaftlich nicht einig sind, dann würde vielleicht das Wort zutreffen: divide et impera! Dann würden wir nah metner persönlichen Auffassung sehr [{chlecht fahren.

Meine Herren, ih habe {hon die Nothwendigkeit dargelegt, daß der Osten und der Westen, wie es {on seit 150 Jahren der Zw-ck und Wille der Staatsregierung und ihrer Führer gewesen ift, mit einander eng verbunden werden, däß keine Gegensäße zwischen den produktiven Ständen bestehen, und daß, soweit sie bestehen, diese Gegensäße ausgeglihen und beseitigt werden. Wenn jeßt die Landwirthschaft in der Meinung, den agraren Interessen nüße der Kanal nihts, er diène nur einselligem Interesse, der Industrie im Westen, welcher die Eisenbahnverkehréliniea niht mehr genügen, die Kanalvorlage ablehnt, dann einigen Sie nicht, meine Herren, dann führt das zu einem Gegensaß zwischen Often und Westen. Wie im Norddeutshen Bunde eine Mainlinie bestand, die Nord und Süd trennte, so könnte mögliherweise dur die Ablehnung einer den wirthschaftliGen Bedürfnissen des Westens entsprechenden Forderung eine Verstimmung eintreten zwishen den Anschauungen des Ostens und des Westens. Das will die Vorlage der Staatsregierung verhüten. Meine Herren, der Westen is potent genug, allenfalls selb den Kanal zu bauen; er ift in seiner Entwickelung weit vorgeschritten sowohl fkulturel, wie wirthschaftlih; er könnte vielleiht auf eigenen Füßen stehen. Aber der Osten bedarf nah den verschiedensten Richtungen der Staatshilfe. Und Staats- hilfe, meine Herren, kann die Staatsregierung nur gewähren, wenn die produktiven Stände in dieser Frage einig sind und sih nicht durch unberehtigte Gegensäße gegenseitig den Wind aus den Segeln nehmen.

Meine Herren, diese allgemeine Darlegung giebt mir noch Vers anlafsung, auf eine Aeußerung einzugehen, die Herr Gothein gemacht hat. Herr Gothein sagte, die {lesishe Industrie leide jeßt {on unter dem Abzug der östlihen Arbeiter nah dem Westen, die Arbeiter- bevölkerung des Ostens habe einen unglücklihen Zug nah dem Westen hin, die Landwirthschaft leide darunter , und reenn die Produktion des Westens gesteigert werde, werde der Osten noh mehr entvölkert. Die Thatsache ift rihtig; aber sie ist beschränkt auf die fluktuierende Bevslkerung , sie gilt nicht für die ansässige Bevölkerung. Die Staats- regierung ist aber gerade bemüht, die ansäfsige Bevölkerung des Ostens zu vermehren durch die Ansiedelungsgeseßgebung, durch die Renten- gütergeseygebung. Daß die fluktuierende Arbeiterbevölkerung hin und wieder von Osten nah Westen abgezogen wird, das hat nicht allein in dem Umfange der Produktion seinen Grund, bielmehr in den Lohnverbältnifsen, in den allgemeinen sozialen Verhältnissen, in der Entwickelung der Städte. Wie diese Strömung plöylih aufgetreten ist, wird“ sie wahrsheinlih auch allmählih wieder abnehmen,

Vergegenwärtigen Sie sh doch die Geschichte des preußischen Staats und dasjenige, was die preußishen Könige und die preußische Staatsregierung seit Hunderten von Jahren gethan haben. Erst hat die preußishe Monarchie den Osten durch den Orden erobert und mit ihrem Blut getränkt. Bei den Ordenérittern waren sowohl Vertreter des Westens, wie des Ostens; wer überhaupt damals kampffähig war, \haarte si unter den Fahnen dcs Ordens und der preußischen Könige. Für die Kolonisationépolitik Friedrih's des Großen hat zum großen Theil der Weften die Menschen und das Kapital geliefert. Sie finden in Oflpreußen noch heute alle Stämme des Weftens in den von Friedrich dem Großen angelegten Kolonien angesessen, Es wird \{hon im Westen darüber viel geklagt, daß durch das Vorgehen der Staatsregierung auf dem Gebiet der Ansiedelung8- und NRenten- gutsgeseßgebung dem Westen zu viele tüchtige und kapitalkräftige Arbeitskräfte entzogen und im Osten ansässig gemaht werden. Es ist zwischen dier fluktuierenden und seßhaften Bevölkerung zu unterscheiden. Es beweisen aber auch diese Vorgänge, wie unentbehrlich für den Osten das alte Kulturland des Westens ift, das von Natur günstiger behandelt ist als der Often, das eine tausendjährige Kultur hinter sich hat und durch die Geschicklichkeit und Weisheit der preußischen Könige zu der großen Blüthe der Gegenwart gelangt ift. (Rufe : Lauter !)

Meine Herren, zurückgreifend habe ich noch, bevor ih zum Schlusse gelange, auf einige autoritative Gutachten üker die Zweck- mäßigkeit einer Wasserstraße zwishen Rhein und Elbe auch für die Landwirthschaft hinzuweisen. (Rufe: Lauter.)

Die Verhandlungen, die beim Landes-Oekonomie-Kollegium darüber im Jahre 1898 geführt worden sind, darf ih als bekannt vorausfeßen. Das Kollegium hat einstimmig erklärt, daß jedenfalls keine Bes denken für die Landwirthschaft beständen, wenn durh “ ents sprehende Schußzzoll- und Tarifpolitik eine nachtbeilige Kon- kurrenz ausländisher Produkte ausgeshlofsen würde. Meiue Herren, die Staatsregierung will bei der Erneuerung der, Handelsverträge eine dementsprehende Schugtpolitik verfolgen. Außerdem hat aber

mit demselben Unternehmen beschäftigt und damals auf Antrag dóer bekannten landwirthschaftlihen Autorität, des Rittergutsbesißer,“ von

wie der Landwirthschaft bis zur Höße ihrer vollständigen Leiftungs-

Nathusius-Hundisburg, einstimmig dahin besblossen, daß ein, "Rhein-

sei. Landwirthschastliche Vertreter der Provinz Sacsén, die anfangs

das Landes-Oekonomie-Kollegium sih schon im Jahre 1865 einmal /

Elbe-Kanal für die Landwirthschaft als wünschenswerth za erachten

der 60er Jahre über die Frage zu berihten aufgefordert wurden, haben damals ausdrücklih erklärt, wesentlih im Interesse der Land- wirthschaft sei niht allein der Ausbau der Kanallinie vom Nhein bis zur’ Elbe, fondern auch der Ausbau der .bon Süden nach Norden gehenden natürlihen Wasserstraßen nothwendig.

Meine Herren, ohne verlegen zu wollen, glaube ih, daß der Be- {luß des sächsishen Provinzial-Landtage, womit er im vorigen Jahre die Garantie ablehnte, doch im wesentlihen auf den Standpunkt der Braunkohlenproduktion sch gestellt hat. Mir haben Vertreter aus der Provinz Sachsen gesagt, daß eine Rücksicht auf die Braunkohlen- industrie die Landwirtbschaft nicht nehmen dürfe ; denn nirgends set die hochintensiv entwickelte Landwirthschaft so wesentli betheiligt an dem Preis der Kohlen, wie in Sachsen. Wenn wirklich nun — was noh zu bestreiten ist — die Braunkohle durch den Kanal verbilligt werden würde, so könnte die Landwirthschaft aus diesem Gesichis- punkte do ein Bedenken gegen die Kanalvorlage nicht ableiten.

Vielmehr müßten sie aus diesem Gesichtspunkte, statt die Vor- lage zu bekämpfen, sie befürworten.

Auch ein großer Theil der Deduktionen, die gestern Herr Stengel hier vorgetragen hat — dem ich übrigens nur zum theil habe folgen können —, beschäftigte \si{ch mit der Frage der Braunkohblenindustrie und ihrer wahrscheinlihen Beeinträchtigung. Ih möchte nohmals wiederholen, daß weder für Schlesien, noch für Salhsen, noch für das Saargebiet die Frage, ob und in welchem Maße die dortige Kohlen- und Eisenindustrie, wie au die sonstige Produktion durch den Rhein- Elbe- Kanal geshädigt werden wird, sih noch in keiner Weise heute übersehen läßt.

Meine Herren, ih habe mir die Frage vorgelegt : worin ist wohl der Grund zu sehen, daß noch bis vor wenigen Jahren tie ge- sammten Vertreter der Landwirthschaft aus allen betheiligten Pro- vinzen so energisch für diese Kanalvorlage und für die Verbesserung der Wasserstraßen überhaupt eingetreten sind, während se jet einen so ent- schiedenen Widerstand leisten ? Der Grund für diese Aenderung der An- sihten wird nur in der großen Depression zu f uchen fein, in der fich augen- blicklih die Landwirthschaft befindet. Aber Sie wollen sich auch vergegen- wärtigen, daß diese Depression wesentlih dur die bestehenden Handels- verträge und die dadur begünstigte Einfuhr ausländischer Produkte auf den heimishen Markt verursaht worden ist. Diese Handels- verträge laufen aber im Jahre 1904 ab, während der Kanal erst im Fahre 1910 dem Betriebe übergeben werden soll. Bei dem festen Entschluß der Staatsregierung, bei den Verhandlungen wegen neuer Handelsverträge das Interesse der heimifhen Landwirthschaft thunlichst zur Geltung zu bringen, kann daher die Ursache der bestehenden De- pression nicht bei der Beurtheilung der gegenwärtigen Vorlage von Bedeutung sein. Vielmehr is zu erwarten, daß, wenn Industrie und Landwirthschaft für diesen Kanal jeßt eintreten, beide großen Interessen- gruppen auch im Reichstage bei der Beschlußfassung über etwaige neue Handelsverträge einbellig und im Einverständniß mit der Staats- regierung für die Landwirthfcaft eintreten werden,

Meine Herren, wenn ich mich nun noch mit wenigen Worten mit der Geschichte Preußens befasse, so möchte ih darauf hinweisen, daß feine Regierung eines deutscken Staats mit so viel Tenazität, Geschick

und Folgerichtigkeit seine politischen, wirthschaftlichen und strategischen

Ziele verfolgt hat, wie der preußische Staat. Ich erinnere in dieser Beziehung an die Gründung des Zollvereins im Deutschen Reich, der wesentli aus der Initiative der preußischen Staatsverwaltung hervorgegangen it, der als Borläufer und Efstein diente für die Errichtung eines einigen Deutschlands, ich erinnere an die Erbauung des großen Kanalneßes im Osten, an die Entwickelung der Industrie im Westen, an die geshickte Förde- rung aller landwirthshaftlihen und industriellen Unternehmungen, an die Erbauung des Nord-Ofisee-Kanals. Alle diese Erfolge sind da- durch erreicht, daß eine einmal als nothwendig erkannte Maßregel nicht fallen gelassen wurde. So sind große Projekte, die an sih gesund waren, die s{chon 100 Jahre alt und älter waren, immer wieder auf- getauht und [{chließlich in den Zeiten, in denen die Frucht reif war, aufgenommen und ausgeführt worden. Und so i es auch mit dieser Vorlage gegangen. Die Staatsregierung hält den gegenwärtigen Moment für g-eignet zur Ausführung. Sie will dasselbe Ziel, welches der ursprünglihe Plan verfolgte, fie will eine politisch und wirthshaftlich engere Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen, zwischen den östlihen und den westlihen Wasserstraßen durch den Mittellant kanal weiterführen,

Die Gesammtinterefsen des Staats kommen dabei in Frage, und darum dürfen nicht partikfulare oder lokale Interessen es sein, aus denen der Kanal bekämpft wird. Die von Ihnen niedergeseßte Kom- mission wird zu prüfen haben, ob es zweckmäßig und nothwendig ift, im gegenwärtigen Moment die Sache zur Ausführung zu bringen, ob das Ziel, das man dabei im Auge hat, zweckmäßig und der anzuwen- denden Arbeit, Mühe und Kosten werth ift.

Meine Herren, auch ich bin in früheren Jahren lange mit mir darüber, über meine Stellung zu dem Mittellandkanal zu Nathe ge- gangen. Ih bin skeptisch bis zum äußersten Grade an die Kanal- frage herangetreten. Nach reiflicher und wiederholter Erwägung halte ih den Mittellandkanal für politisch und wirthschaftlich absolut noth- wendig, wenn man dem Often und Westen die erforderliche Ver- bindung geben, wenn man den wirthschaftlichen Gesammtinteressen des preußishen Staats vollauf genügen will.

FIch will noch dabei die Bedenken streifen, die aus dem Kanal Dortmund—Emöshäfen bei der Debatte vielfach hergeleitet worden sind. Jh habe dieses Unternehmen persönlich immer nicht für gereht- fertigt gehalten und bedauert, daß es hergestellt worden ift. Jch habe au jeßt noch die Befürchtung, daß dieser Kanal nicht das gewähren wird, was er gewähren soll, und zwar aus einer größeren Zahl von Gründen. Aber, meine Herren, daß man aus dem noch niht einmal dem Betrieb übergebenen Kanal Deduktionen gegen die gegenwärtige Vorlage herleiten will, das halte ich für unrichtig. Dafür fehlt der nöthige Boden. Die beiden Verkehrs\traßen sind ganz verschiedener Natur. Die eine nach dem Emshafen hin schiebt si zwischen die Konkurrenz der großen Emporien in Holland und Bremen und Hamburg ein, Es sollen dort konkurrenzfähige Handelshäuser erst geschaffen werden, Häfen gebaut, kurzum alles erst neu geschaffen werden. Dabei ist keine Mündung so gefährlih für die Schiffe an- zusegeln, wie die Emsmündung. Der Landwirthschaft kann diese

aesehen davon, daß die Kanalisation der westl:chcn Moore damit in Verbindung gebracht wird.

Meine Herren, ih {ließe hiermit. Ih gebe mich der Hoffnung hin, daß bei der Prüfung in der Kommission möglichst objektiv“ ver- fahren wird; dann bin ich der Ueberzeugung, daß au die jeßigen Gegner der Kanalvorlage ih schließlich dafür entscheiden werden, wie ih feft überzeugt bin, im Gesammtinteresse und zum großen Segen unsers Vaterlandes. (Bravo!)

Abg. Graf von Strahwiy (Zentr.): Ih bin in der un-

angenehmen Lage, drei Reden halten zu müssen: eine gegen die Vor-

lage, eine gegen die allgemeinen - politishen und wirthschaft-

lihen Gründe, die der Vize - Präsident des Staats - Vinisteriums

vorgebracht hat, und eine gegen den komprimierten Géist der Kanal-

freunde, der aus dem Munde des Landwirthschafts - Ministers spra.

Nah Berlin führen allerdings zahlreihe Wasserstraßen, auf

denen aber namentlich ausländishe Produkte gefahren werden.

Daß das Privatkapital den Kanal bauen würde, davor sind wir

ganz sicher. Das zeigt uns das Beispiel Cnglands; dort sind

die Kanäle als Verkehrsmittel so ziemli beseitigt. Das Gesammt-

interesse des ganzen Landes muß berücksichtigt werden; es fragt \ih

nur, wie? Wenn eine Verschiebung wirthshaftliher Verhältuisse

eintreten soll, so darf das nur gesehen, falls eine Nothwendigkeit

dazu vorliegt; aber man darf niemals den Dsten gegen den Westen

ausf\pielen. Den Verkehr zwischen diesen beiden Theilen wollen wir

nit unterbinden. Die Reden der Minister, namentlich die-

jenige des Finanz-Ministers, machen es den Abgeordneten \{chwer,

einen ablehnenden Standpunkt zu vertreten. er Dortmund- Ems-Kanal sollte nur das Ruhrgebiet mit der Nordsee ver- binden; man hat damals nicht davon gesprochen, daß dieser Kanal nur ein Torso sein würde, Der Mittelland-Kanal wird nur bewilligt werden, wenn nachgewiesen wird, daß die Gegner Unrecht haben, oder wenn Kompensationen gewährt werden. Im Lande ist der Widerspruch gegen die Vorlage ein sehr großer, nicht seitens ein- zelner Interessenten, sondern seitens großer wirthschaftlicher Faktoren, von denen allerdings einige, welhe Vortheile haben, ih für den Kanal exklärt haben. Ob es überhaupt möglich ist, den Kanal in der geplanten Weise und mit den veranshlagten Mitteln zu bauen, ob die Einnahmen und die Rentabilität rihtig berehnet sind, will ich nicht erörtern. al die geseßlihe Festsetung der Tarife, wie in den „Berl. Pol. Nachrichten“ behauptet wird, ein Uebergriff in die Rechte. der Krone sein würde, muß ich bestreiten ; solche Einwendungen, die hon mehrfach gemacht worden sind, sollte man unterlassen. Wenn man Verkehrserleihterungen hafen will, dann foll man sie nit auf den Kanal beschränken. Wo ein 50 m breiter Kanal Play hat, da haben zahlreiche Schienengeleise Play. Die amerikanishen Eisenbahnen befördern viel größere Tranéportk- mengen als die preußishen. Die Erfahrungen in England und in Franfreih haben gezeigt, daß Kanäle gut eingerihteten Eisen- bahnen gegenüber nicht fonkurrieren können, daß sie hôhsiens den Zweck haben, den Privatbahnen Aen einen Druck auf die Tarife auszuüben. Wenn man den Verkehr verbefsern will, dann sollte man die Eisenbahnen reorganisieren, den Güter- und Personenverkehr von einander trennen. Gegen die Tarifermäßigungen auf den Eisen- bahnen macht man die zu erwartenden Einnahmeausfälle geltend, während man zu Gunsten des Kanals 53 Millionen von den Ein- nahmen opfern will und wahrscheinli, wenn der Kanal wirkli gebaut würde, no mehr opfern müßte. Die Erörterungen über den Kanal im {lesishen Provinzialausshuß und in der Oppelner Handelskammer haben ergeben, daß durch die Schädigung, welche der Mittelland- Kanal der {lesischen Industrie zufügen würde, auch die \{lesishe Landwirth- schaft leiden müßte. Schlesien hat nur die Oder an schiffbaren Flüssen, der Westen hat die großen natürlichen Wasserstraßen und Kanäle und sehr viel mehr Eisenbahnen auf der gleihen Fläche, nämlich dreimal so viel wie Schlesien. Daß die Provinzen niht gegen einander aufrehnen follen, darin stimme ih mit dem Finanz-Minister überein; ih hoffe aber, daß er die Konsequenzen dieses Standpunkts au bezüglich des Mittelland- Kanals ziehen wird. Zum Schluß möchte ih an das Haus die Aufforderung richten, mit der Regierung zu erwägen, wie dem wirthshaftlichen Aufshwung neue Wege geebnet werden können. Ich bin der Meinung, daß der Verkehr billiger und schneller werden muß.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Dem Appell, mit dem Herr Graf Strachwiß seine Rede geshlossen hat, wird die Staatsregierung sehr gern nach- fommen und sh an den Arbeiten der Kommission, wie ih das meinerseits hon zugesagt habe, mit allem Fleiß und aller Gründlih- keit betheiligen und zu derselben alles das Material liefern, das die Kommission in die Lage seßt, sih ein gründlihes und zutreffendes Urtheil über die vorliegenden Fragen zu bilden.

Es war gewiß sehr patriotisch von Herrn Grafen Strahwiß daß er si eventuell bereit erklärt, 800 Millionen für militärishe und Marinezwecke zu bewilligen; aber die Grundlage, auf der diefe Bes willigung ausgesprohezn werden sollte, war meines Erachtens etwas wenig solide, nah meinem Dafürhalten sogar ein Phantaslegebilde. Denn die Kanäle, die in dem Gesehentwurf enthalten sind, kosten niht 800 Millionen, soadern sie kosten nur 261 Millionen. Daß dies vollständig ausreicht, jeder sahverständigen Kritik gegen- über, das, glaube ich, können wir Fknen beweisen. (Zuruf des Abg. Grafen Strachwiy: Die Kompensationen eingerechnet !) — Die Kompensationen habe ich meinerseits nit auf 800 minus 961 Millionen geschäßt. Jh habe zwar gestern gesagt, daß das Bouquet, welhes Schlesien uns in Bezug auf Kompensationen ent- gegenbringt, sehr kostbare Blumen enthielte; aber so theuer find sie doch niht, Herr Graf Strachwiß! Der Kanal kostet niht mehr als 961 Millionen. Ich gebe ja zu, daß die Zweifel, die erhoben worden find, eine gewisse Berechtigung haben nah den Erfahrungen, die mit tem Dortmund-Eme-Kanal gemacht worden sind, ih erlaube mir, darauf später nochmals zurückzukommen. Hier sind sie meines Erachtens nicht zutreffend, weil die Staatsregierung gerade auf Grund dieser Er- fahrungen den Kostenanschlag fo sorgfältig — und ih füge hinzu, so reihlich — aufgestellt * hat, daß wir eine Ueberschreitung desselben nicht besorgen.

Meine Herren, der Herr Graf von Strahwiß hat eine ganze Reihe von Gründen ausgeführt, die gegen die Begründung der Vor- lage gerihtet sind. Jch werde mir gestatten, nur auf einige diefer Punkte einzugehen, da Herr Graf Strahwiy mit vollem Recht betont hat, daß die meisten Fragen, die überhaupt ziffernmäßig sih ausdrüdcken lassen, zweckmäßiger in der Kommission erörtert werden, als hier bei der ersten Lesung im Plenum. Aber einzelne Sawhen lassen sih doch, glaube ih, ganz kurz hier berühren, und Zweifel, die der Herr Abg. Graf Strachwiy geäußert hat, karz beseitigen.

Es ist von ibm gesagt worden, daß der Verkehr auf den Wasfser- ftraßen in und um Berlin herum ja ein ganz außerordentlich großer sei; aber troßdem er ein so großer sei, sei eine Rente für diese Wasser- straßen nicht vorhanden. Meine Herren, das ist nicht richtig. Ein großer Theil der künstlichen Wasserstraßen um Berlin herum — die natürlihen können ja selbstverständlich keine Rente bringen, weil keine Abgaben erhoben werden — bringt sogar eine recht hohe Rente; auch der

eine Reineinnahme von 2% — kurze Zeit, nachdem er eröffnet worden ift.

Gerade diese Erfahrung könnte die Herren beruhigen, daß unter so außerordentli günstigen Verhältaissen, wie sie für den Rhein- Elbe. Kanal vorliegen würden, jedenfalls eine Rente, ein wahsender Reinertrag in noch viel kürzerer Zeit eintreten wird.

Nicht nur von Herrn Grafen Strahhwig, sondern von verschiedenen anderen Rednern, die hier gegen die Vorlage gesprochen haben — zum Beweise dafür, daß die Aera der Kanäle vorbei sei und man sih nur auf die Eisenbahn als Verkehrsmittel verlassen könne, find die Ver- hältnisse in England, Amerika und Frankrei zum Vergleiche herbei- gezogen worden — behauptet worden, daß zunächst in England die Kanäle nicht den Verkehrsansprüchhen genügt hätten, eine Rente nur ganz vereinzelt noch vorhanden fei, von den meisten Kanälen, soweit se überhaupt noch betrieben würden, eine Rente niht ge- liefert würde. Meine Herren, das ist zum großen Theil rihtig, aber man muß sih doch die Gründe vergegenwärtigen, welhe dazu geführt haben. England ift kein Land, welches überhaupt für Kanäle günstig situiert ist. Die Kanäle können in England, wie es au thatsählich der Fall gewesen ist, immer nur eine verbältnißmäßig kurze Länge haben; sie können alfo die Wirkung niemals ausüben, wie Kanäle von der Lnge, wie sie bei uns pro- jektiert sind. Die englischen Kanäle sind, cinzelne Anlagen abgerechnet, meistentheils nur wenige Kilometer lang; von den 47 in der Eger’shea Denkschrift aufgeführten englischen Kanälen sind 39 unter 100km und von diesen 26 unter 50 km lang, die längeren Kanäle überwiegend Seekanäle, und fie sind von Anfang an bezüglih ihrer Ab- mefsungen in Anbetracht der augenblicklihen Verhältnisse vollftändig verfehlt angelegt; fie können, ganz vereinzelte Ausnahmen abgerechnet, nur Stiffe von 30 bis 50 t Tragfähigkeit befördern. Die höchste Tragfähigkeit ist überhaupt nur 150 bis 250 t, und das leßtere ift, soviel ih weiß, nur bei einem einzigen Kanal der Fall.

Dann sind diese Kanäle von vornherein der übermächtigen Kon- furrenz und der übermächtigen Kapitalkraft der Eisenbahnen preis- geg?ben, die einen großen Theil dieser Kanäle erworben haben, in der ausgesprohenen Absicht, sie niht weiter zu betreiben, sondern si nur diesen lästigen kleineren Konkurrenten vom Halse zu schaffen.

Ebenso liegen die Verbältnifse in Amerika. Es ift richtig, daß in Amerika eine ganze Reihe von Kanälen überbaupt zu Grunde ge- gangen ist. Ich will Jhnen gern dafür die nöthigen Zahlen bringen. Von den 1825 bis 1840 gebauten 7152 km Sciffahrts- kanälen der Vereinigten Staaten wurden 1880 3125 km aufgegebcn, so daß der Rest von ungefähr 4000 im Betrieb geblieben ist. Es ergab sih hier genau dieselbe Ucsache wie in England: einmal die übermächtige Kapitalkraft der Eisenbahnen, zweitens die ungünstige ucsprüngliche Tracierung und die ungünstigen Abmefsungen, die man diesen Kanälen gegeben hat. Sie waren eben für einen großen Tranéport nicht mehr geeignet.

Bei der Gelegenheit möchte ich Ihnen auch das Kehrbild zeigen, Fn Amerika ist nicht bloß ein großer Theil von Kanälen heutzutage nicht mehr im Betrieb, sondern ein noch viel größerer Theil von Eisenbahnen is heute nicht mehr im Betrieb. (Hört, hört! links.) Am 30. Iuni 1895 befanden sich in den Vereinigten Staaten 169 Babnen im Konkurs, von denen bei 48 i. I. 1895/96 das Konkurs- verfahren beendigt wurde, während 30 Bahnen 1896 neu in Konkurs verfielen. Die Länge der in Konkurs befindlichen Bahnen betrug im Jahre 1894 65 310 km, 1895 60 600 km und 1896 48 760 km.

Diese Zahlen waren offenbar dem Herrn Grafen Strahwiß nicht zur Hand, als er uns darauf aufmerksam machte, wie herrlich die Eisenbahnverhältnisse in Amerika wären, wie wir dahin zu streben hätten, uns diesen Eisenbahnverhältnifsen möglichst zu nähern. Dies ist eine Jllustration, die, glaube ih, au Herrn Grafen Strachwitz davon überzeugen wird, daß im Eisenbahnverkehr in den Vereinigten Staaten nicht alles so rosig auésieht, wie er glaubt.

Ueberdies liegen eine ganze Reihe von Dingen dort in Amerika so, daß, wie ich glaube, niemand von Jhnen wünschen wird, daß wir diese Verhältnisse auf uns übertragen. (Hört! hört! links.) Es ift im Laufe des ersten oder des zweiten Tages der Debatte — ih erinnere mi nicht ganz genau — von einem der Herren ausgesprochen worden, der Eisenbahn-Minifter möchte do einmal Kommissare nah Amerika \hicken, damit sie dort lernen könnten, wie man die Eisenbahn betriekße.

Meine Herren, einmal haben wir einen ständigen Kommissar dort, einen Techniker, der unserer Botschaft attachiert ist, der ein sehr offenes Auge hat und im ganzen Lande herumkommt. Ferner haben wir wiederholt in den leßten Jahren Kommissare nach Amerika geshickt, die sich die Eisenbahnverhältnisse ganz genau angesehen haben. Bei Gelegenheit der Chicagoer Weltausftellung find eine \tattliche Zahl von unseren Technikern in Amerika gewesen. (Hört! hört! links.) Ich habe neuerdings nah einer anderen Richtung hin wieder Auftrag gegeben, sich mit dem amerikanishen Eisenbahnbetrieb ver- traut zu machen, wo wir vielleicht etwas für unsere Verhältnisse Passendes von den Amerikanern lernen können: im Maschinenbau.

Was nun Frankrei anbetrifft, so ist Frankrei ein Staat, auf den die Kanalgegner füglich niht replizieren sollten, fondern nur die Kanalfreunde. Frankreih hat in großem Stile ein Kanalprogramm aufgestellt und durchgeführt, welches \sih ganz unbestrittnermaßen als eine Wohlthat für das gesammte Land erwiesen hat. Meine Herren, das verhindert natürlicherweise niht, daß es in Frankreich auch ebensogut wie bekanntlich in Preußen und selbst in diesem Hause Kanalgegner giebt, daß also Leute auch mal gegen den Kanal schreiben, wie der Mr. Richard oder andere Leute. Einzelne Zeugnisse können aber unmöglich maßgebend sein für die gesammte Stimmung des Landes. Die gesammte Stimmung des Landes, wie sie sih in der Landesvertretung ausdrückt und in den vershiedenen Körperschaften, die die Handels8- und Verkehrsverhältnisse zu beurtheilen haben, lautet ganz anders. Frankreih if durch fein programmatish gestaltetes Kanalsystem wirthschaflih in eine erbeblih bessere Lage gekommen; dazu muß man au sagen, daß Frankrei, um dieses Programm auszuführen, von der Natur viel weniger begünstigt war, als wir das ohne Zweifel sind. Von keinem der Herren ist hier auch ein Zweifel dahin ausgesprohen worden, daß der Kanal Rhein—Elbe unter den günstigsten tehnishen Bedingungen auss geführt werden würde, die überhaupt in der Welt erxistieren.

Herr Graf Strahwiy hat gemeint, daß man bei der Be- willigung des Dortmund - Ems - Kanals wohl gewußt tat,

Oder-Spree-Kanal, wenn Sie den mit zu diesen künstlihen Wasser-

Kanallinie auch meiner Ueberzeugung nah nicht wesentlih nuyen, ab-

straßen in und um Berlin berum rehnen wollen, bringt heute {on

daß man nur einen Torso \chafffe, und nit daran gee dacht, diesen Torso demnächst auszuführen. Ih habe mir

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