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Berlin und seine Zukunft. *)

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Bei einer Betrachtung des jeyigen Zustandes Berlins und seiner Entwicklung in dem lehten Jahrzehnte ist nicht zu ver- kennen, daß die Arbeit des Volkes auf politishem, wirth\s{haft- lichem und militärishem Gebiete alle Kräfte dermaßen in An- \pruch genommen hat, daß in sanitärer Beziehung und in den für die bequeme Bewegung der fortwährend wachsenden Be- völkerungsmassen nöthigen Straßenzügen nicht alle Ansprüche befriedigt werden konnten. Es muß hierbei betont werden, daß das frühere Berlin in der Zeit von 1831 siher, und gerade in der Disposition, nicht zurückstand gegen die gleichzeitigen Zustände in London, Paris und Wien. Vielmehr liegen Züge einer gewissen Großartigkeit darin, die, wie unsere Sieges- straße, die Linden in Verbindung mit der Schloßbrücke und der übrigen Umgebung, kaum irgendwo imposanter vorkommt und noh vergangenen Herbst von bedeutenden auswärtigen Architek- ten bewundert wurde. Ferner is auf die aus früherer Zeit stam- menden, mit breiten Alleen eingefaßten Zugangsstraßen zu fast allen älteren Thoren Berlins hinzudeuten, die noch jeßt eine Ausbildung und Umbildung der Stadt wesentlich erleichtern, ferner auf die großen Pläße der Friedrichstadt, unter denen der Schillerplay auch den \{hönsten auswärtigen Pläßen gegenüber eine hervorragende Bedeutung hat.

__ Obwohl nun unzweifelhaft Berlin besonders in seiner inneren Gestaltung zurückgeblieben is gegen sein äußeres Wahs- thum, so liegt es ‘do nahe, zu fragen: If wirklich Berlin in einer solhen Lage, wie es die auf nothwendige Veränderungen inarbeitende Ungeduld fich vorstellen mag, find wirklich die

erhältnisse so wesentli anders, als die in benachbarten Reichs- hauptstädten, als sih dieselben in gleihem Entwickelungsstadium wie Berlin heutzutage befanden? Wenn der Gang der Ent- wickelung langsam erscheint, so trügt in dieser Beziehung der

Jahre auf anderem Gebiete. Zur Sen 24 nage er legten

Frage mag ein Bli auf die Entwickelungsverhältnisse von Paris, London und Wien dienen.

Die rasche, glänzende Umbildung der Stadt Paris hat den Stadthaushalt mit großen Kosten belastet. Man ift wohl ge- wohnt, einen großen Theil von dem, was sowohl unter Louis Philippe, als au noch mehr unter Louis Napoleon geschehen ist, auf die Absicht zurückzuführen, dur die Pracht der Haupt- ftadt die Bevölkerung zu gewinnen ; betrahtet man aber das alte Paris, wie es sih in seinen engen, winkligen Straßen noch lange nah der Juli-Revolution erhalten hatte, so erhält man doch ein wesentlih anderes Bild von der Sachlage. No im Jahre 1840 waren die jeyt in ihren Lichterreihen so glänzenden Quais am Louvre und den Tuilerien entlang ohne Gas und wurden mit den Stromverhältnissen regulirt, wie es in. den vor- hergehenden Jahren mit der Rue Rivoli und den inneren Boule- vards, dem jeyt glänzendsten Theile der Stadtentwickelung, ge- \hehen warz der Verkehr an den Märkten und der Markt- halle war sehr ershwert. Ueber Ls [eßteren Punkt äußert sch im Jahre 1840 die „Revue d'Arcitecture“ folgendermaßen: „Am Eingange zu den Märkten ziehen ih die Straßen Montmartre und Montorgueil sehr enge zusammen, die Straße Trainé, welche -die Cirkulation erleichtern könnte, hat nur Play für zwei Wagen und auch dieses nur mit großer Gefahr [N die Fußgänger, welche daselbst passiren, Die ganze Strecke der Straße St. Denis, welhe zwishen dem Markte des Innocents und dem Chatelet-Playe liegt, ift ebenso {hwer zugänglih und erst neuerdings sind drei Frauen daselbst ver- wundet, welche, überrasht von einem mit Bauholz beladenen Wagen, fih nirgends zurückziehen konnten. Von der Rue des Prouvaires, mag nun der Wagenverkehr daselbst zu groß, oder die Hees niht streng genug sein, bringt fast jeder Tag die Nach cht, daß irgend Jemand umgeworfen oder verwundet ist." Auch sprechen sih diese Berichte darüber aus, daß man das Geld nicht blos verwenden, sondern auch in der nuÿß- bringendsten, produktivsten Weise anlegen müsse. Ein Bild dieser

*) Nah dem Vortrage des Baumeisters Orth, gehalten am 13, März zur Jahresfeier des Schinkelfestes.

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früheren Verhältnisse bot noch im JIahte 1867 eine der be-

lebtesten Straßen im Quartier latin, wo die Regulirungen noch niht durchgeführt waren. Es ging daselbst eine der gesuchtesten Omnibuslinien von dem Ausstellungsgebäude in der Richtung nah der Julisäule hindur, zwei fich begegnende und fi faft streifende Omnibusse reichten an beiden Seiten nahe an die über- gebauten Holzhäusfer ; das Trottoir war dabei äußerst \{chmal, die Passage mehrfach gesperrt und nur langsam möglich. Es war daselbst ein lebendiger Fußgängerverkehr, und na den dicht an einander gebauten Läden zu urtheilen, mußte derselbe auch außer der Ausftellungszeit sehr entwickelt sein. Die Verhältnisse waren jedenfalls den eben geschilderten sehr ähnlich und die Möglichkeit eines \o großen Verkehrs \hwer zu begreifen.

Die engsten und am stärksten benußten Straßen unserer PgDOn sind gegen diese Beispiele noch Muster von Straßen- anlagen. : Ferner waren 1840 die äußeren Boulevards bei \{lechtem Wetter noh fast unpassirbar, obwohl die Bevölkerung aus den engen, {lecht gebauten Straßen nach außen und vorzugsweise nah Westen drängte und das Anwachsen der Vorstädte neue Wege dur die enge, winklige innere Stadt erzwingen mußte. Auch selbst 1867 zeigte leßtere noh so viel Shmuß und unge- \unde Verhältnisse, daß dieses allein hon im sanitären Jnter- esse der Gesammtbevölkerung zu einer großen Regulirung hätte führen müssen. :

Paris wohnt verhältnißmäßig eng aufeinander gedrängt und in kleinen Räumen ; der Pariser Salon is für uns ein mäßig großes Wohnzimmer. Zu dieser Beschränkung haben aber außer der Umwallung wesentlih die Verkehrsmittel beigetragen. Die Stadt hatte 1866 bereits 1,810,000 Ein- wohner und war seit 1851 fast um das Doppelte gestiegen, also wie Berlin augenblicklich, und, wie London zwischen 1861 und 1866 um etwa 50,000 Einwohner das Jahr. Dabei waren aber 1867 noch die Pferdebahnen verhältnißmäßig - wenig ent- wickelt, während die Dampfbahnen in ähnliher Entfernung vom Centrum der Stadt fi hielten, wie dieses in Berlin bisher der Fall war; fie konnten deshalb den Lokalverkehr nicht in der Weise unterstüßen, wie dies in London im Verein mit der loïalen Dampfschiffahrt geschieht.

Was Paris an der Entwickelung der inneren Verkehrsmittel abgeht, das ers es dur den Glanz der Erscheinung. Worauf beruht denn aber für Paris dieser Glanz, der doch nur zum Theil eine Folge zahlreidier Neu und Umbauten ist? —_—G9 {dye les zu einem nicht unwesentlihen Theile in der Disposition der öffentlichen Gebäude zu liegen, auch wenn man von. deren reicher Ausstattung absieht; ferner in einem gewissen Geschick, mit Takt die Straßenzüge und die Gebäude- disposition so einzurichten, daß sie beide zu vollkommener Wir- kung gelangen. Wenn früher Berlin in dieser Beziehung auh vieles gethan hat, so tritt es doch in neuerer Zeit hinter Paris, London und Wien zurü. Im Alge- meinen verursacht richtige Disposition niht gerade noth- wendigerweise Mehrkofsten, vielmehr entspringt sie einem ent- wickelteren architektonischen Sinne von selbs. Es [e hier auf die glänzenden Achsen von den Tuilerien nah dem Arc de l'Etoile, von der Madeleine zum Corps legislatif, von der Ecole militaire über das Marsfeld nah der Jenabrücke und dem Plaße des Königs von Rom, auf die Achse der großen Oper von St. Augustin, von der Kirche de la Trinits und vom Straßburger Bahnhof aufmerksam gemacht werden.

Einen anderen höchst lehrreichen Ae bietet London, dessen Entwickelung namentlih in dem leßten halben Jahrhundert zu kolossalen Umgestaltungen gedrängt hat. Dieselben sind jedo erst seit 1852 in großem Maßstabe ausgeführt. Man fing

‘an einzusehen, daß der E theure Grund und Boden selbst in der City noh bi

4 iger sei, als die Zeit, welche bei Stockung und Störung des Verkehrs verloren geht. Es hat hier die Macht der Verkehrsentwicklung alte Institutionen über- wunden und zu einer Organisation geführt, welche die größten Aufgaben mit Glück gelöst hat. Unter lezteren sind vor Allem die Kanalisation und die - Themseregulirung gzu nennen, Bauten, die auch gegen die umfassenden Straßen- regulirungen in Paris Res bedeutend genannt werden müssen. Nimmt man dazu noch die überirdishen und unter- irdischen Eisenbahnen, ferner die zahlreichen großen Brücken, welche die breite Themse überspannen, die großen Straßenregu- lirungen, wie den Viadukt von Holborn Hill und den neuen Durchbruch durch Northumberlandhouse, so muß man si über- zeugen, daß dagegen die Hausmannschen Umgestaltungen zurück- treten, sowohl was die Kosten, als den Umfang der Arbeiten be-

trifft. Es ist dabei zu berücksihtigen, daß die Pariser Straßen- regulirungen allerdings unmittelbar mit großen Kosten verknüpft

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waren, daß dieselben aber wesentlich auf den angrenzenden Grund- besiy abgewälzt wurden.

_ Betrachtet man nun, wie diese großen Werke, welche wir jeyt bewundern, zu Stande kommen, \o finden wir, daß dieselben einestheils der Macht der Verhältnisse entsprangen , welche selbst die Institutionen eines komplizirten Verwaltungsorganismus nah langem Kampfe überwanden, anderntheils von der Privat-Ini- tiative oder Privatspekulation hervorgerufen sind, wie die Systeme ober- und unterirdischer Eisenbahnen und die lokale Dampf\chiff- fahrt. Die großen städtischen Bauten der Kanalisirung und Themseregulirung find aber er| möglich geworden dur die Schaffung einer Metropolitan board of works, einer einheitlih an- gelegten, selbständigen Verwaltung, welche zugleich repräsentativ ist und mit Genehmigung des Parlamentes besteuern kann. Bevor diese lehtere Organisation geschaffen wurde, hatten sich sechs von der Regierung eingeseßte Kommissionen in neun Jahren nah einander abgelöst.

Es trat endlih die Nothwendigkeit der Entscheidung ein. In mehreren Jahren hatte die Cholera 18 je 20,000 Menschen hin- gerafft; es konnte die Verbesserung ungesunder städtischer Distrikte nicht länger aufgeshoben werden, welche nah aus- geführter Kanalisirung niht wieder Herde der Infektion gebil- det haben. Im Iahre 1856 kam eine Parlamentsakte zu Stande, welche das gegenwärtig noch bestehende Metropolitan board of works fonstituirte. Diese Verwaltung besteht einshließlich des Präsidenten» aus 45 Mitgliedern, welhe von 39 Distrikts- ämtern gewählt werden, die wiederum aus der Wahl der Steuerzahler hervorgehen, Die Distriktsämter haben die Lokal-Verwaltung; die Techniker sind Beamte dieser reprä- \fentativen Körperschaft. Es ist dieser ganze Verwaltungs-Orga-

nismus ein Muster von Centralisation und lokaler Selbst-Ver-

ent dem dur sein Besteuerungsreht au die Mittel nicht ehlen.

__Die Spekulation, sowie der Wetteifer der konkurrirenden Eisenbahn-Verwaltungen hat in London ein entwickeltes Eisen- bahnneyÿ geschaffen, wie es großartiger nirgends existirt. Auf dieselbe Weise is au das theilweise unterirdische Eisenbahnneßz entstanden. Wie hier in Berlin Alles anfangs auf Centralbahnhöfe hindrängte, so hat auch Charles Pearson in London lange Jahre auf einen solchen Centralpunkt bei Farrington - Street hinge- arbeitet. Es bemerkt darüber Humber in seiner Zeitschrift sehr richtig, „baß, wen derselbe die Ausführung feinor dos oxlebt hätte, er das Irrthümliche derselben, den ganzen Handel im

Herzen von London zu konzentriren, hätte einsehen müssen. Das *

Haupterforderniß, welches durch Hindurhführen von Eisenbahnen für die Stadt erreiht werde, sei, die Straßen von dem ungeheuer angewacsenen Verkehr zu befreien.“

_ Die Entstehungsgeschichte dieser großen Anlagen weist manche Kämpfe auf. Dafür zeugen besonders die früheren Jahrgänge des englischen Journals „Ungeneering“. Es heißt u. A. daselbst: „Wir Alle wissen, wie gering das Vertrauen in Fowler's System unter- irdischer Eisenbahnen war.“ — „Bevor die Metropolitan railway eröffnet würde, versicherten Manche — und scheinbar nicht ganz unge- gründet —, daß diese Linie einmal einen Erfolg haben würde. Es wurde bestimmt behauptet, daß das Publikum sich niemals an eine unterirdishe Eisenbahnen gewöhnen werde, daß es, vom Tageslicht ausgeschlossen, sich widersegen würde zu fahren; es würde unmöglich sein, dem Tunnel eine genügende Ventilation zu erhalten; die ganze Sache sei in Wirklichkeit ein Mißerfolg. Wie nun erfahrungsgemäß das Publikum sich an die Linie ge- wöhnt und dieselbe benugt hat, wie nie zuvor eine andere Linie benugzt wurde, if bekannt.“ — Es wird ferner in einem frühe- ren deutschen Berichte gesagt: „Dieses interessante Unternehmen hatte so lange Vorbereitungen erfordert, daß das Publikum \{on nahezu an dessen Vollendung verzweifelte,“

__ Für die Kanalisirung und für die noch großartigere Themse- eindämmung is es wesentlih Bazalgette gewesen, welcher die Schwierigkeiten mit nahhaltiger Energie überwunden hat; für die unterirdishen Eisenbahnen that es John Fowler.

Obwohl diese städtischen, zum Theil lokalen Eisenbahnen nebst den lokalen Themsedampfschiffen den Straßenverkehr der inneren Stadt sehr bedeutend entlastet haben, so hat man do au fkofispieligen Regulirungen sich nicht entziehen fönnen und würde dies ohne die tief in die Stadt hinein geführten Eisen- bahnen und das großartige lokale Eisenbahnney {hon weit früher haben geschehen müssen. Daß dies Alles so \pät kam, hat die Kosten wesentli gesteigert.

In den Verkehrsmitteln i London Paris weit überlegen, aber wenn man von den großartigen Brücken und Uferbauten en welche London in ganz eigenartiger Schönheit besißt, \o fteht es in künstlerischer Richtung und in der Disposition der öffentlihen Monumentalbauten in Beziehung auf Straßen und

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Pläße wesentlih zurück. An Pläßen in der inneren Stadt, welche mit Bäumen bepflanzt find, den sogenannten Squares, an Parkanlagen ist London zum Theil auch dur private Initiative ebenso reich wie Paris und beide Berlin überlegen.

Außerdem hat aber fast jeder Engländer sein kleines Gärt- chen bei seinem Hause ;/ die Wohnungsverhältnisse Londons find in Folge der Verkehrsmittel und troy seiner Folofsalen Größe, sowohl in Betreff der Billigkeit als der Gesundheit und des be- nußten Raumes ein sehr erfreulihes Zeichen englishen sozialen Lebens, worin London, troy seiner drei Millionen Menschen, jeder anderen Großstadt voransteht.

Die dritte Stadt, welhe bei einem Vergleiche in Betracht kommt, ift Wien. Wien ist in der äußeren Entwicklung lange zurückgeblieben und hat erst in neuerer Zeit - die Schranken, welche die inneren Festungswerke bildeten, zu sprengen vermocht. Die Einwohnerzahl stieg von 1800 bis 1850 von 220,000 auf 431,000, die der Häuser von 6739 auf 8898. Die breite, dur Thore und Festungswerke sehr erschwerte Trennung der äußeren Vorstädte von dem inneren Kern ershwerte auch deren Entwick- lung. Seitdem zu Ende des Iahres 1857 Kaiser Franz Joseph die inneren Festungswerke freigegeben und das Terrain zum Theil unentgeltlich, - zum Theil gegen geringe Entschädigung der Stadt überlassen hat, istt Wien zu einer der glänzendsten Städte Europas geworden, deren Bild, obwohl größtentheils die beab- sihtigten Monumentalbauten fehlen, ein durhaus selbständiges, \fowohl von Paris und London, als auch von Berlin und den italienischen Städten wesentlih abweichendes Gepräge hat. des Entwickelung Wiens isst nun sehr unterstüßt worden dur die Beiträge zur Donau-Regulirung Seitens des Staates Und des Landes, welche sich mit der Stadt in die Kosten theilen. Besonders hervorragend hat aber zu diesem Erfolge die Ein- rihtung der Verwaltung für diese Stadtregulirungen, sowie für die Disposition der öffentlichen Gebäude beigetragen. Eine unter dem Kaiser stehende Immediat-Kommission hat in rascher und sicherer und deshalb auch verhältnißmäßig billiger Weise diese Stadtumgestaltung bewirkt und dürfte dieses Vorgehen für ähnlihe Verhältnisse musterhaft genannt werden.