1899 / 194 p. 4 (Deutscher Reichsanzeiger) scan diff

eutige Kanal ist. Bekanntlih haben wir die günstige Linienführung, die die Städte auch berührte, die mitten dur< das Revier ging, auf- geben müssen, weil seit der Ablehnung im Jahre 1894 ober und unter der Erde die Linie so verbaut war, daß wir die Lintenführung nit beibehalten konnten. Jeßt haben wir eine ungünstigere Linie infolge der Ablehnung wählen müssen, und diese kostet heut zu Tage genau fo viel, wie damals die Linie mit allen Zweigkanälen gekostet haben würde. Die Zweigkanäle baben wir \treißen müssen- aus finanziellen Rü>ksichten; also die Ruhr fährt enlshieden ungünstiger bei dem heutigen Projekt, als bei dem damaligen. Und, meine Herren, ganz dasselbe wird auh erfolgen, wenn Sie wider Erwarten und wider Verhoffen den Rhein - Elbe - Kanal ablehnen sollten, Gebaut wird er do< (Bravo! links; Lachen rets), unbedingt; denn er ist ein absolutes Verkehrsbedürfniß und wird ebenso gut gebaut, wie alle anderen wihtigen Kanäle gebaut worden sind. Der Wider- stand gegen neue Verkehröstraßen, und zwar der Widerstand, der auf- gebaut ift auf Grundlage der Verschiebung, ist so alt, wie überhaupt die Verkehrsstcaßen. Dem Großen Kurfürsten ist ja derselbe Wider- stand entgegengetteten (große Heiterkeit und Zurufe re<ts), als er vor 200 Jahren den nah ihm genannten Kanal bauen wollte. Gebaut ist er do< es war damals noch einfaher, dem Lande Wohlthaten zu okftroyieren —, und gebaut wird der. Rhein-Elbe-Kanal ebenso! (Bravo! links.) Wenn Sie ihn vershieben, dann wird er theurer werden, und es wird dann der Segen des Kanals dem Lande um fo und so viele Jahre vorenthalten ; das ift die Auffaffung der Staats- regierung! (Bravo! links.)

Meine. Herren, ih komme dann no<h auf einige andere Be- denken, die Herr Graf Ballestrem gestern vorgebraht hat. Der Herr Graf Ballestrem hat gestern gesagt : wo ein Kanal gebaut werden kann, da kônne au nit eine da können drei Eisenbahnen gebaut werden. Rein vom Plaßstandpunkt aus betrachtet, ift das ja unbe- dingt richtig, Herr Graf; wo ein Kanal gebaut werden soll mit der Spiegelbreite, wie der Rhein-Glbe-Kanal, da können wollen wir mal sagen se<s Geleise hingelegt werden, mindestens vier Geleise hingelegt werden. Das ist ja ganz rihtig. Aber darum handelt es sih ja gar ni<t. Gs handelt \i< darum, daß die vier Geleise aus dem Revier heraus ni<t mehr bedient werden können (fehr rihtig! links), daß die Bahnhöfe ni<t mehr erweiterungsfähig find und so unübersihtli< werden, daß überhaupt ein Betrieb dort ni<t mehr mögli ift, Das ist dasselbe, was ih au gegen die fo warm empfohlenen Gütershleppbahnen eingewandt babe. Wenn Sie ih die Situation mit etwas sahverständigen Augen ansehen wollen, so werden Sie vollständig davon überzeugt sein, daß dasè ni<ht geht. Wir können wobl die Schleppbahnen an die Periphertiebahnhöfe an- seßen; aber was erreihen wir denn damit? Jm Revier wird!s nur no< s{limmer. Wenn man dann no< die Kapital3aufwendungen und die Kosten der Unterhaltung sowie des Betriebes betrachtet, so werden Sie finanziell jedenfalls auf ein ungünstigeres Resultat bei den Swleppbahnen kommen, als beim Kanal.

Endlich die Verbilligung! Es wird ja vielfa geleugnet, daß eine Nothwendigkeit vorliege, die Transportkosten zu verbilligen. Meine Herren, diese Nothwendigkeit ist eine unbedingte; denn ohne eine Verbilligung der Transportkosten für unsere Massengüter werden wir auf die Dauer niht mehr konkurrenzfähig bleiben gegen das Aus- [and (fehr ri<tig! links), wel<hes in dieser Beziehang \i< außerordentliß viel vortheilhäfterer Bedingungen erfreut, als es bei uns der Fall“ ist, Wir sind auf den Eisenbahnen schon vielfah bis an die Grenzen unserer Selbstkosten herangekommen; i< will hier nit weitläufig sein, in den Kommissionsverhandlungen ist das mit Ziffern belegt worden. Wenn aber, wie vielfa gefordert wird, das eintreten follte, daß wir die Tarife auf den Eisenbahnen bis auf die Kanaltransportkosten berunter- seßen follen, dann, glaube ih, ift der finanzielle Bankerott des Staates vor der Thür. Denn dann bandelt es si<h nih<ht mehr um einen ideellen 50 Millionenausfall, dann handelt es si< um positive Ausfälle von Hunderten von Miklionen. (Hört, Hört! links.) Ob der preußishe Staat das ertragen kann, darf i< getrost Ihrem Ur- theil überlassen.

Der Ausfall, der jeßt berehnet ist, ist eben nur ein ideeller. Das wird leider häufig, wenn der Ausfall angeführt wird, niht mit- erwähnt; das hat au gestern der Herr Abg. Rewoldt nit gesagt, obwotl es in den Ausführungen unmittelbar dahintersteht. Das sind die Berechnungen, die ledigli auf Grund der Statistik aufgestellt find, Wie das geschehen is ih will das au< no< hervorheben ist ja angeführt worden. Es steht aber in einem Saß dahinter, daß dieser 50 Millionenausfall nicht eintreten wird; denn die Grfahruntg, die wir bisher mit den Wasserstraßen gemacht haben, beweist in jedem einzelnen Fall ganz unwiderleglih, daß der Verkehrszuwa<hs, den die Wasserstraße gebiert, zu einem ni<t geringen Theil au) der Land- wirthschaft wieder zu gute kommt. (Sehr wahr! links.)

Das ist in zwei Beispielen aus der neuesten Zeit untwiderleglih dargethan , sodaß man wirklih darüber kaum no< etwas fagen kann. Es handelt si hier um den Main- Kanal und den Oder-Spree-Kanal. Haben denn die Eisenbahneinnahmen infolge des Main-Kanals und des Oder-Spree-Kanals beides Wasserstraßen von außerordentlicher Leistungsfähigkeit und außerordentliher Frequenz si< in irgend wel<em nahweisbaren, wesentlihen Maße ermäßigt? Der Verkehr ist fortlaufend gestiegen. Neben dem Rhein laufen zwei Eisenbahnen. Diese sind beide allmählih auf vier Gleise gebraht worden ; der Vere Tehr ist kaum no< zu bewältigen. Ist das ni<t au) ein Beweis dafür ?

Dann aber ferner : in den 10 Jahren sind die 50 Millionen, die da ideell herausgerchnet sind, ja längst überwunden. Es ist ja in der ersten Lesung fon gesagt worden: wenn man nur einen mittleren Durchschnitt von 3 9/4 Mehreinnahme annähme die leßten Na(- weisungen geben 6 und 7 % —, dann haben wir eine Mehreinnahme von einer halben Milliarde na< Ablauf der 10 Jahre, und dann werden wir wohl die 50 Millionen, wenn sie eintreten sollten, au noch ertragen können.

Und was nun das direkte Risiko betrifft, fo wird das unzweifel- haft keinem einen Pfennig kosten. Selbst wenn der Kanal wirkli keine Uebershüsse bringt, so würde das finanzielle Risiko des Staates 9 bis 6 Millionen betragen. Ih möchte den Künstler sehen, der von den 6 Millionen nun die Rü>re<nung auf die Steuerpflichtigen machen kann mit 0,0, (Heiterkeit. Sehr gut! links.) Meine Herren, diese Sorgen können Sie unmöglich bestimmen, den Kanal abzulehnen,

Meine Herren, ein Hauptkapitel, das au) immer wiederlommt, das allerdings in der Kommissionsverhandlun gallmählih vollständig verduftete,

war die Befür<tung, daß dur den Kanalhau der Landwirthschaft eine Menge von Leuten würde entzogen werden. Meine Herren, i< glaube, daß es nit überflüssig ift, wenn ih hier ganz kurz zur Widerlegung dieser Behauptung noch cinige Ziffern ins Gefecht führe. Ih war vor einigen Wochen am Elb-Trave-Kanal und habe mi dort nah den Arbeikerverhältnissen ganz genau erkundigt, Der Elb- ‘Trave-Kanal hat in der vollen Bauzeit dur<s<nittli< 2000 Arbeiter beschäftigt, der Dortmund-Ems-Kanal 3500. Schon diese absolute Ziffer ift eine sol<he, daß daraus unmögli Befürchtungen wegen Leutenoth im ganzen Lande entstehen könnten. Aber, meine Herren, die Leutenoth ist ni<t einmal entstanden an den Ufern der Kanäle, wie i< mi< speziell unterrihtet habe. Fragen Sie die Leute, die dort ansässig sind, ob sie was von der Leutenoth gemerkt haben! Das ist auh ganz natürli<h. Denn von den 2000 an dem Elb.Traye-Kanal waren 500 Handwerker; die liefert die Landwirth- schaft ni<ht. Dann waren 1000 bis 1200 etwas wechselt das ja Stammmannschaften der Unternehmer, mit denen fie von einem Unternehmen zum anderen ziehen. Es blieben also 300 bis 500 Tage- [löhner im Ab- und Zugang. Das waren nun allerhand Völker zum theil nicht der allerreinlihsten Art und zum geringsten Theil eigent- lie landwirthschaftliche ständige Arbeiter. Die Leute find aber regel- mäßig, und zwar auf Veranlassung der Bauverwaltung, zur Erntezeit und fonstigen bedrängten Zeiten der Landwirthschaft zuges<hoben worden. (Hört, hört! links.) Die Landwirthschaft hat nur Vortheil davon gehabt. Und s{<ließli< das Resumsó, das mir die Leute am Elb. Trave-Kanal sagten, war: Sorgen Sie dafür, daß wir morgen noch einen Kanal gebaut kriegen, dann verdienen wir wieder um so mehr Geld! (Heiterkeit. Hört, hört! links.) Denn alle unsere Produkte haben wir besser abgeseßt, unser Land is um fo und fo viel gestiegen, und von irgend einer Noth haben wir keine Spur erlebt. Dasselbe ist der Fall gewesen beim Dortmund-Ems-Kanal ; dasselbe ift der Fall gewesen beim Kaiser Wilhelm-Kanal.

Meine Herren, wenn Sie uns nun darauf verweisen, wir sollten statt der Kanäle Eisenbahnen bauen, fo müssen Sie sih doch ver- gegenwärtigen, daß in dieser Beziehung der Gisenbahnbau Jhnen viel gefährlicher ist. Dort haben wir es fast aus\<ließli< mit Hand- arbeitern zu thun, die genommen werden, wo sie zu bekommen sind, während beim Kanalbau meistentheils mit Maschinen gearbeitet wird; mit den großen Baggern u. s w. wird die Erde ausgebaggert, und der eigentliße Ab - und Zugang von Arbeitern wird mit verhältnißmäßig geringfügigen Arbeiten beschäftigt, die au< dann demgemäß gelohnt werden, Ich glaube daher, daß auch diese Befürchtung unmöglich die Herren ver- anlassen kann, den Kanal abzulehnen.

Es find eine Reihe von Anträgen zu dem Gesetzentwurf gestellt worden. Sie sind nur theilweise hier zur Erörterung gebra<t worden. Ih möchte bezügli<h zweier Punkte, welhe die Linienführung des Kanals betreffen, hier nur eine ganz kurze Bemerkung machen. Aus einem vergilbten SGubfah ist eine Sache herausgenommen worden, die dort seit 1882 vollständig ruht, an die in der Zwischenzeit kein Mens mehr gedacht hat, auch die Interessenten nicht gedacht hatten: das ist der Küstenkanal. (Heiterkeit links.) Meine Herren, nun will i< garni<t in Abrede stellen, daß der Küstenkanal au eine nüßlihe Verkehrs\traße darstellt, und die Staatsregierung wird gewiß niht abgeneigt sein, wenn der preußis<e Kanal, der Kanal, der mitten dur< das preußishe Land geht, gesihhert ist, dann au< mit Oldenburg und Hamburg, den beiden Hauptinteressenten, in Verhandlung zu treten über den Bau dieses Küsten- kanals, etwa auf der Grundlage, auf welher Bremen die Weser kanalisiert hat. (Lebhaftes Bravo links. Unruhe rets.) (Zuruf bei den Freisinnigen: Sie wollen ihn ja garni<ht!) Die Hauptinteressenten haben fi überhaupt no< nit zu diesem Kanal gemeldet, und de8wegen ist es vielleicht do< ni<t ganz ungerehtfertigt, wenn man annimmt, daß der Küstenkanal im wesentlichen dazu be- stimmt ist, den Rhein-Elbe-Kanal vorläufig bei Seite zu sieben. (Sehr ri<tig ! links.)

Der zweite Antrag, der uns ja au< no< beschäftigen wird, ist der, für den \i< ein Theil der Herren aus dem Zentrum wesentli interessiert : das ist der Lippe-Kanal. Die Staatsregierung hat ihr Interesse für diesen Kanal bereits dur eine präzise Erklärung be- kTundet, Dabei bleibt sie natürli, aber ein Ersaß des Rhein-Elbe- Kanals auf der Stre>e Rhein—Dortmund dur< den Lippe-Kanal kann “nit geschaffen werden. Der Lippe-Kanal erfüllt nur einen Theil und zwar niht mal einen sehr erheblichen Theil der Voraus- seßungen, von wel<hen die Staatsregierung ausgeht, wenn sie Ihnen das jeyige Projekt vors<lägt. Nichtsdestoweniger verkennen wir durchaus nicht, daß der Lippe-Kanal an sich eine volle Berehtîzung hat, und sind sehr gern bereit, mit der Provinz Westfalen als der eigentlihen Bauherrin über billige Bedingungen uns zu verständigen. Bedingungen der Staatsregierung für die Konzession aber dur< das Geseß aufzuerlegen und zwar zu einer Zeit aufzuerlegen, wo über diese Bedingungen no< weder unter den einzelnen Ressorts irgend welche Erörterung gepflogen ift, no< au<h mit der Provinz West- falen selbst, halte ih, abgesehen von den grundsäßlihen Bedenken, do für unzulässig. Jh glaube daher {ließen zu dürfen, daß, wenn man jedes- einzelne Bedenken für si< unter die richtige Beleuchtung bringt, die einzelnen Bedenken, wie hier au< {hon behauptet worden ist, entweder allmählich gänzli vers<winden oder doch auf ein Minimum reduziert werden, fodaß Sie {hließli< do< Ihre Zustimmung zu diesem großen“ Kultur- und Landesmeliorationswerk niht versagen werden. (Lebhafter Beifall links.)

Abg. von Jazdzewski (Pole): Wir n ü Landwirthschaft und Industrie E: otb a i aalen 18) Grwerbslebens einzelner Landestheile. Wir verschließen uns aber nicht der Erkenntniß, daß ner Kanal (s die Provinz, die wir vertreten, în absehbarer Zeit große Nachthei e, wenn auch ni<t Schäden mit sih bringen würde, Wir können also nur für den Kanal stimmen, wenn die Regierung uns zusiwert, ass der Gifenbahnbau, der bisher in unserer Provinz vernahlässigt worden ift, und no< vernahlässigt wird, weitergeführt und in der näthsten Session ein allgemeiner lan vorgelegt wird, wie eine Verbindung von dem Osten nah dem Westen no< weiter gefördert werden wird. Wir hatten gehofft, daß diese Wünsche in der Kommission genügend berü>sihtigt werden würden- Diese Wünsche sind in Petitionen niedergelegt, aber von der Regierung und namentlih vom isenbahn- Minister sehr lau behandelt worden, während andere Wünsche berü>-

tigt worden sind. Wenn A das allgemeine Landesinteresse in erster Linie lus t, so müssen wir do< mit den Stimmungen in aniereu Wäßlerkreisen re<nen, die dem ganzen rojekte abgeneigt

sind, Die Interessen, die in unserer Gegend herrs, en, sind dieselben, die von den Konseryativen vertreten werden, Zu den Gründen,

frage. Die Arbeiternoth ist so groß, daß

kommen würden.

no< für oder gegen den Kanal spre en, sind stein: Meine Herren! J< nehme ungern das

die für und gegen die Vorlage geltend gema

Neues vorzubringen ist. Neues vorzubringen.

eine beftimmte Ansicht gewonnen hat, abe die Richtigkeit seiner Ansicht erneut zu

sih dem nit entziehen. Objektivität an solhe Prüfung Generaldiskussion gemachten Ausführungen

stimmtheit und Ueberzeugung sagen, daß dies gebniß geführt ‘hat, daß von den Gründen, di zeugung in der Generaldiskussion darlegte, keiner abges<wä<ht oder widerlegt ist.

Anders liegt die Sache bei den Herren, di

einzigen Produktivstandes , der Industrie ,

jeßt die Gegner der Kanalvorlage anerkennen eine Schädigung ‘der Landwirthschast nit eir

Meine Herren, meine frühere Be allein die Kanalvorlage die Landwirth fondern daß sie ihr direkte und

ift na< meiner Auffassung dur< die Verh

Sie, wenn i< ni<ht irre, auf Seite 17 d

Kanalbau, vielmehr zum großen Theil Nutzen

Tag mit immer wahsender Energie die G

haben. Was war denn das Ziel dieser Bestreh

bin, zur Schädigung und zum Nawtheil des

dem Westen der Mitkonkurrenz auf dem westlichen Westfalen, ermögli<ht werden, unter Traùnsportkoften, als sie die Eisenbahnen haben.

Often und öftlichen

der Osten ein erheblihes Interesse an dem

Meine Herren, es if wiederholt in den

sind.

Grunde, weil sie die Konkurrenz des Oftens fürhten, dieselben Vertreter dieser

baus, weil sie für<hten, daß für Mitbetheiligung des Ostens eine ihre Kreise

unwiderleglih hervor, daß der Osten ein sehr dem Ausbau des Kanals hat.

Vertreter der Kriegsverwaltung nah dieser in die Debatte eingegriffen. Dieselben s<lag gebend sind für den Fall

wo auf der Basis der Rheinvertheidigung alle Bedürfnisse des Krieges das sind hauptsäch Produkte möglihft ras<, mögli gesicher

meine Herren, spre<hen s{<lagend ebenso wie feinen land- und forstwirthshaftlihen

licht billigen Verfrahtungsgebühren den zu erreichen, gewährt wird.

die die Konservativen ¡zur Ablehnung bringen, gehört die Arbeiter

darüber kein Wort zy ber lieren is, und meine Landsleute befürchten mit Recht, daß durch a i Kanalbau ibnen die Arbeiter noh mehr als bisher würden entzogen werb» und sie höchstens minderwerthige Arbeiter von jenseits der G :

mir das Gesammtergebniß der Verhandlungen Hause und in Ihrer Kommission vorlag. Jh kann

große

Markt ,

Interessen wesentlihen dasselbe Bedenken bei der Ausführung des Kanal- ihren Markt

renze h

Präsident v on Kröcher: Jh bitte, nicht auf die Leut zugehen, oder nur in Verbindung mit der Kanalfrage. “g S ein

Abg. Dr. von Jazdzewski (Pole): Die Ursachen, die sons

ja genügend erörtert, -

Minister für Landwirthschaft 2c. Freiherr von Hammer

Wort, weil, wie do

der Herr Arbeits-Minister ausgeführt hat, im wesentlichen die Y handlungen sowohl im Plenum wie in der Kommission die Gründ

<t werden können, eti

\{<öpfend behandelt und eingehend beleuchtet haben, sodaß wat Auch mir wird es {werli< gelingen, nod

Meine Herren, ih glaube, daß es Pflicht eines Jeden ist, del

r in die Lage gelang, prüfen so darf 4

So bin i< mit der vollkommensty meiner

früheren, in der herangetreten, naGdey hier im holy mit voller Y, e Prüfung zu dem (y e ih für meine Uth, nach meiner Auffassy

e gegen die Kanalyotly

sih geäußert haben. Noch heut zu Tage wird durch die Presse, namettlj die Agrarprefsse, der Glaube verbreitet und wird in weite Schichtenhy Bevölkerung getragen, einmal, daß die Kanalyorlage die Landwirtbsjj \{ädige, ihr jedenfalls ni<ht zum Nutzen gereiche, und zweitens hj das ganze Unternehmen ein kapitalistisches, lediglih im Jnteressz

wirkendes sei. M

Herren, der Herr Graf Limburg hat gestern ausdrü>li< erklärt, i

wollen und müssen, dj itrete, daß sogar, wu

ih seinen Worten rihtig gefolgt bin, zum theil der Landwirth aus dieser Kgnalvorlage Vortheil erwa<sen werde.

hauptung, daß nit haft ni<t s<ädig, Vortheile bring,

andlungen in der Kom

mission in ausgiebigster Weise begründet und klargestellt. J< ver weise Sie auf denjenigen Theil der Kommissionsverhandlungen, de

es Kommissionsberichte

finden, wo während eines ganzen Tages die Frage, wie weit dal Kanalunternehmen die Landwirthschaft shädige oder ihr nüglih se, Gegenstand eingehendster Erwägung war. Das SwWhlußresultat is gewesen, daß zweifellos die Landwirthschaft keinen Schaden von den

habe.

Dafür läßt \si< no< ein unanfe<tbarer, weiterer Ben erbringen. Es steht fest, daß die Landwirthe im Often seit Jahr

inführung von St<Äh

tarifen, die vorübergehend mal eingeführt waren, beantragt und ersträt

ungen ? Doch zweifellos,

meine Herren, im Großen und Ganzen, den Uebershüssen der Lad und Forstwirti schaft des Ostens in ihrem Interesse einen Absaß nah Westen hin, nah dem hauptsä<li< in Betraht kommenden rheinisd westfälishen Markt und au& nah Mitteldeutshland zu verschaffen,

Meine Herren, dur< den Widerstand, den die westlichen Gebict den Stoffeltarifen entgegengebraht haben, dem au die süddeutschen Staaten sih anschlossen, sind die Staffeltarife, wie ih feft überzeugt

Ostens gefallen. Wal!

ist aber jeßt der Fall, meine Herren? Wenn auch nit in gleidhen Maße wie dur< die Staffeltarife, aber do immerhin in ähnlid wirkender Weise foll jeßt dur die Wasserverbindung zwischen den

Landwirthschaft dit namentli< in vielleicht niedrigeren zu gewähren vermodt

Meine Herren, das is na< dieser Darlegung zweifellos, daß wohl

Nhein-Elbe-Kanal hat,

indem au< für ihn das reiche Konsumptionsgebirt des Westens er {lossen wird, und zwar unter geringeren Frachtkosten.

Verhandlungen hervor

gehoben, daß es unerklärlih sei, weshalb große Theile der westlichen Landwirthschaft niht mit voller Wärme für den Kanal eingetretet Meine Herren, dieselben Personen, die mit einer gewissen Tenazität die Einführung der Staffeltarife bekämpft haben aus deim

auf ihrem Markt be haben im

aus der schädigende Konkurrenj

erwachse, Daraus geht na< meiner Meinung mit Klarheit und

erheblihes Interesse an

Und, meine Herren, \{hlagender, als ih es vermag, hat der Herr

Richtung hin klärend Momente, die Aut? einer Mobilwachun(, 8 darauf ankommt, dit li landwirthschaftlide t bei Ueberbürdung det

Eisenbähnen nah dem Westen hin zu befördern dieselben Gründt, |

für die Anschauung dtr

Landesvertheidigung, au dafür, daß der Often ein erhebliches, dur greifendes Interesse daran hat, daß ihm die Möglichkeit, mik Produkten unter

Markt des Westen!

Meine Herren, darüber besteht, sowett i dem Gange der Verhandlungen gefolgt bin, Einigkeit aller Partelet, i daß die bestehenden Verkehrseiurihtungen den bere<tigten Ansprüche! des Westens, namentli der Industrie, zur Zeit nit genügen. - Det

môg/ F

| gert Arbeits-Minister hat vorhin in seiner Nede ausführlich dargelegt, '

daß sie schon jeyt unzureichend sind. Meine Herren, unter den sämmtlichen Parteien des hohen Hauses besteht nur darüber Meinungsverschiedenheit, auf welhem Wege diesen Verkehrsbedürfnissen des Westens am besten

Rechnung getragen werden kann. Während die Gegner der Kanalvorlage -

meinen, daß dur weiteren Ausbau des bestehenden Bahnsystems, dur< Einführung von Schleppbahnen u, st. w. diesen Bedürfnissen billiger und ohne Gefährdung der Staatsfinanzen Rechnung getragen werden könne, daß damit au die Bedenken gegen den Kanalbau wégen Steigerung der Arbeiternoth vermieden werden, behauptet die Gegen- partei, daß im Gegentheil das billigere, zwe>mäßige und ausreichendere Mittel der Bau von Wasserstraßen sei, wel<he die natürlihen Wasser- straßen, die von Nord nah Süd in - der ganzen Monarchie führen, dur einen von Westen na< Osten führenden Kanal verbinden und so ein Jneinandergreifen des Wasserstraßensystems s<hafen.

Meine Herren, i< will Vorgänge aus meiner Vergangenheit hier kurz streifen. Sie beziehen si auf die Frage, ob es zwe>mäßig und mögli ist, durh Schleppbahnen einen umfangreichen Verkehr zu be- wältigen. Der erste Vorgang war, als der Staat Bremen vor die

| Frage gestellt wurde, ob er zur Verbindung Bremens mit Bremer-

haven und Geestemünde das gefahrvolle Unternehmen der Negulierung der Wasserstraßen der Weser vollführen solle ein Tostspteliges Unternehmen, das von höheren Technikern vielfa als unausführbar bezei<hnet wurde —, oder ob es si< empfehle, dur< Schleppbahnen den Verkehr zwischen Bremen einerseits, Bremerhaven und Geestemünde andererseits zu vermitteln. Nach forgfältiger Prüfung der Erfahrungen, die mit dem Ausbau der Weser gemaht waren, wie na< eingehendster Prüfung der Frage, ob überall Schleppbahnen dem Verkehrsbedürfniß Bremens nach seinen Häfen genügen würden, war die übereinstimmende Ansicht aller Betheiligten damals, daß die Sthleppbahnen ein theureres, ungenügenderes Mittel seien zur Bewältigung des Verkehrs. Die ‘seitdem zur Ausführung gelangte Weserregulierung i durhaus ge- lungen und hat im vollsten Maße die Richtigkeit der Anschauungen derer bestätigt, die von vornherein behaupteten, eine Schleppbahn sei nit in der Lage, den Wasserverkehr mit seinen Massentransporten u erseßen. :

Einen zweiten Vorgang möchte ih streifen. Als das Kleinbahn- gesh erlassen wurde, trat an die Provinz Hannover, an deren Spitze id damals stand, die Aufgabe heran, si über die Erfolge derartiger

| Anlagen zu unterrihten. Damals habe ih mit anderen Herren eine

lingere Jnstruktionsreise nah Belgien und Luxemburg gemacht, wo das Kleinbahnsystem mustergültig ausgebaut war. Auch habe ih da- mals eine Reihe von Schhleppbahnen in Belgien kennen gelernt und das Urtheil derer gehört, die an dem Betrieb, an dem Bau, an den Kosten betheiligt waren. Ih kann versichern, daß man in Belgien ¿u der z¡weifellosfen Anshauung gelangt ist, daß die Stleppbabnen ein ungenügendes, ein kostspieliges und in seinem Betrieb s<wer zu hand- habendes Mittel sind, um größeren Verkehr zu bewältigen.

Meine Herren, bei der Gelegenheit will i, ohne weiter auf die interessanten Ausführungen des Herrn Arbeits-Ministers einzugehen, doh kurz auch den Gesihtépunkt berühren, der wiederholt hier in den Verhandlungen von den Kanalgegnern hervorgehoben ist, daß der Bau von Kanälen geeignet sei, unsere Leutenoth no< erhebli< zu steigern. Wenn Sie meiner Ausführung gefolgt sind und in dieser Beziehung mit mir anerkennen, daß wir nur die Wahl haben zwischen

Mitteln: entweder dem Ausbau von Wasserstraßen oder dem Auêbu unseres Staatsbahnsystems und der Einführung von Stleppbbahnen, so müssen Sie zugeben, daß aus den von mir vorhin dargelegten Gründen die Entscheidung, wie au< der Herr Eisenbahn-Minister vorhin {hon anführte, zu Gunsten des Kanal- baues ausfallen muß. Jch trete den Ausführungen des Herrn Arbeits- Ministers nah den hinter uns liegenden Erfahrungen im weitesten Umfange bei, daß der Bau von Kanälen, wie der Bau des Nord-Ostsee- Kanals und der Moorkanäle von neuem beweist, weniger auf massen- hafte Heranziehung der Arbeiterschaft als vielmehr auf Maschinen- kraft sich \tüßt, daß er dur< große Unternehmer ausgeführt wird und daß die großen Unternehmer mit einem Arbeiterstamme, der meiftens dem Ausland angehört, diese menshli<he Arbeit ausführen ohne Beschränkung der Arbeitskräfte, die für den landwirthschaftlihen Be- trieb u. \. w. vorhanden sind. Andererseits ift zweifellos, daß, wenn große Bahnen im Industriegebiet no< in größerem Umfang zum Bau gelangen, die Ausführung dieser Bauten aus\<ließli< und wahrschein- li in sehr erheblihem Umfang von der inländischen Arbeiterschaft bewerkstelligt werden wird. Auch nimmt der Eisenbahnbau gegenüber dem Kanalbau im Betriebe ganz erhebli< mehr Arbeitskräfte dauernd in Anspru, ebenso in Beaufsichtigung der Eisenbahnen, in der Stre>enarbeit und in anderen Arbeiten,

Außerdem liegt eine große Gefahr für die preußishen Staatsfinanzen in der unermeßlihen Vermehrung des für den Betrieb der Eisen- bahnen und für deren Sicherheit erforderliWen Staatsbeamtenpersonals. Bauen wir ftatt der Schleppbahnen u. \. w. Kanäle, so fallen diese Bedenken fort. Die Unterhaltung der Kanäle erfordert längst nicht die stete„Mitwirkung von Arbeitskräften; der Betrieb der Kanäle geht aus der Hand des Staates in die Hand des Privatbetriebes über. Also die Beamten, die dort în viel geringerem Umfange mit- wirken, werden ni<t Staatsbeamte sein, für deren Fürsorge der Staat die Verantwortung trägt, sondern das if dann Sache des Privatbetriebs, und somit fällt diese Gefahr für die Staatsver- waltung fort,

Meine Herren, ih möhte no< bemerken, wenn wir uns fragen, welche großartigen wirths<haftlihen Aufgaben der preußishe Staat noh zu erledigen haben wird und woher wir zur Durchführung dieser Aufgaben die Mittel zu nehmen haben, so glaube ih, sind Sie alle mit mir darin einverstanden : die reiste Einnahmequelle, die der preußishe Staat hat, gewährt die Industrie.

enn Sie prüfen, woher die Uebershüsse der Einnahmen der Eisen- ahnen vornehmli< kommen, werden Sie finden, daß bei weitem der berwiegende Antheil an diesen Einnahme - Uebershüssen aus em industriellen Verkehr vornehmli<h des -Weftens herrührt. ollen Sie also die wirths<haftlihen Aufgaben, die der Staat noch

1 großem Umfang zu erfüllen hat und zweifellos erfüklen will, dern, dann dürfen Sie nicht eintreten lassen, daß derjenige Faktor, der die sichersten und reichsten Einnahmen dem Staat zuführt, seine onkurrenzfähigkeit gegenüber dem Ausland und damit seine finanzielle Leistungsfähigkeit einbüßt, daß seinen Lebens- und Verkehrsbedürfnissen m, 8 ist die Lebensader der Industrie des Westens der entjogen wird. Denn fonst gesährden Ste nicht bloß die sondern Sie schaffen die Unmöglichkeit, daß der

Staat den großen, wirths{<aftlihen Aufgaben, die vornehm- lich im Osten und vornehmli< auf dem Gebiete der Land- wirthschaft liegen, und die ohne staatliche Hilfe nicht gelingen können, na<kommen kann. Im Gegensay zur Auffafsung deb Herrn Grafen Limburg bin ih der Ansicht, daß wir dur den geradezu uferlosen Ausbau von Staatsbahnen mit fast uners<winglihen Kosten, die seit 150 Jahren im preußishen Staate bei der Krone und beim Lande bisher befolgte weise Wirthschaftspolitik verlassen und damit auch die Finanzlage des Staates gefährden.

Meine Herren, ih habe in meiner ersten Rede {on darauf hin gewiesen, daß, wenn wir eine sihere Garantie für eine gesunde wirth- schaftlihe Entwi>kelung gergde in der bevorstehenden Zeit, wo wir vor dem Abschluß der Handelsverträge stehen, haben wollen, nichts

‘gefährlicher ist, als wenn die produktiven Stände si< mit einander

verfeinden. Zu keiner Zeit ist es so gefährlih, in den produktiven Ständen, vor allen Dingen in Landwirthschaft und Industrie, einen Riß eintreten zu lassen, als jeyt. Wenn Sie die Vorlage ablehnen, dann ist na< meiner Ueberzeugung unsere wirths<haftli<he Entwi>kelung, besonders nah der Richtung der Erlangung ausreichenden Zollshutzete in bedenklicher Weise gefährdet.

Der Herr Graf Ballestrem führte gestern aus, in Sthlesien würden wie bisher Landwirthschaft, Handel und Industrie auch ferner- hin, wenn der Kanal abgelehnt würde, zusammenstehen. Jch gestatte

mir, darauf hinzuweisen, daß in allen \<lesis< partikular-\{lesis{en 1"

Fragen, wenn es si< darum handelte, Eisenbahnvorlagen, große Meliorationsanlagen zu \{afen, eine Verstärkung des Dotationsfonds zu erwirken, bisher die Schlesier Hand in Hand gegangen sind. Jch bin darüber au< nicht zweifelhaft mit dem Herrn Grafen Ballestrem, daß auch in Zukunft, wenn es \si< um {lesis< partikular-\<{lesische Fragen handelt, dort Landwirthschaft, Handel und Industrie au< ferner wie bisher zusammengehen werden, mit der größten Energie und Ueberzeugungstreue ihre Interessen gemeinsam vertreten werden. Aber, meine Herren, das nüßt dem ganzen Staate niht. Wenn wir ‘eine gesunde politische, wirths{aftliGe Entwickelung in unserem Staatsleben haben wollen, dann ist es in dieser Zeit geradezu gefahrdrohend, wenn ein Riß zwishea Industrie und Land- wirthschaft herbeigeführt wird, und darüber, meine Herren der Ueberzeugung muß i< Ausdru> geben —, tann ein Zweifel nit be- stehen, daß ein solher Riß befürchtet werden muß, wenn Sie der rheinish-westfälis<hen Industrie dasjenige nit gewähren wollen oder nicht gewähren zu können vermeinen, was für ihr Leben, ißre weitere Entwickelung und ihren Fortschritt absolut erforderlich ist. In gegen- wärtiger Zeit halte ih es für gefahrdrohend, in dieser Beziehung nicht vorsorglih zu handeln.

Der Herr Graf Limburg hat in seiner gestrigen Rede behauptet, das Verstaatlihungssystem der Bahnen, die bisherige Tarifpolitik des Staatez3- werde dur Einschiebung von Wasserstraßen verlassen und dur<brohen, ih glaube, so war die Ausführung des Herrn Grafen. Meine Herren, Recht würde der Herr Graf haben, wenn es si darum handelte, daß der Ausbau der Wasserstraßen niht vom Staat, fondern vom Privatkapital ausgeführt würde, wenn das Tarifsytem auf diesen vom Privatkapital ausgebauten Wasßserstraßen mehr oder weniger der Ginwirkung des Staats entzogen würde und wenn das- dur< ein bedeukliher Konkurrenzkampf zwischen Eisenbahnen und Wasserstraßen geschaffen würde.

Aber, meine Herren, ganz im Rahmen der Verstaatlihungspolitik der Eifenbahnen will der Staat die Wasserstraßen ausbauen und die Tarifpolitik auf diesen Wasserstraßen allein in der Hand behalten. Daraus folgere ih das Gegentheil der Darlegungen, die der Herr Graf Limburg gemacht hat.

Meine Herren, meine Stellungnahme zur Frage der Kompen- sationen habe ih in meinem früheren Vortrage ausgiebig klargelegt. Nach einer Richtung haben die neueren Verhandlungen völlige Klarheit gebra<ht, nämli in so weit, daß klar gestellt ift, daß die Staats- regierung wie bisher, so au< ferner gewillt ift, den bere<tigten Kom- pensationsforderungen, soweit sie jeßt {on klar vorliezen oder in Zukunft auftreten sollten, Rehnung zu tragen. Daß die Staats8- regierung das vermag, dazu ist das gemeinsame Zusammenwirken der Landesvertretung und der Staatsregierung, namentli< die ehrli<e

Mitwirkung derer erforderli, aus deren Beutel die Haupteinnah men

des Staates fließen. Wenn aber der Kanal abgelehnt wird, so entsteht die Gefahr, daß diese Mitwirkung niht erreiht werden kann, und daß dur das Versagen der Mitwirkung wir die Mittel niht erlangen, die nothwendig sind, um nah der Richtung hin allen Anforderungen gere<t zu werden.

Meine Herren, ih habe in meiner ersten Rede schon darauf hin- gewiefen, daß nah meiner Auffassung die Ablehnung der Kanalvorlage den Osten und den Westen, die Industrie und die Landwirth\<{aft trennen und shädigen werde, daß diese Ablehnung für die Industrie geradezu gefahrdrohend sei und daß die Staatsofinanzen, entgegen der Ansicht des Grafen Limburg, viel mehr gefährdet werden, wenn wir den Aus- bau unseres Eisenbahnsystems mit Einfügung von S@hleppbahnen in die Hand nehmen, als wenn wir diese Wasserstraße ausführen, deren Tragweite und finanzielle Bedeutung wir vollständig zu übersehen in der Lage sind.

Meine Herren, i< will no< auf eine kurze Episode aus meinem Leben, etwa in den 70 er Jahren, zurü>greifen. J<h traf vor einigen Jahren auf einer Reise mit einem Engländer zusammen, der von seiner Regierung nah Deutschland geshi>t wurde, um deutsche Kultur, deutsche wirthshaftlihe, Landwirthshafts- und Indusflrieverhältnisse zu studieren und darüber seiner Regierung Bericht zu erstatten. I< trat auf der läugeren Reise dem Herrn näher, und er entwi>elte mir den Eindru>, den er mit na< England herübernehme. Er erklärte mir, die Entwi>lung der deutschen Industrie, die gewaltigen Fort- schritte, die die Landwirths<aft gemaht habe, und die ihr no< bevorständen, die weitere Entwi>lung der ganzen deutschen Kulturverhältnisse, die bedeutungsvolle Einwirkung der Eini- gung des deutschen Volkes habe auf ihn einen überwältigenden Eindru> gemacht, und er käme zu der Ueberzeugung, daß in Zukunft Deutschland einen jeßt unüberschbaren Aufshwung nehmen werde. Aber, sagte er, in einer Beziehung ift Deutschland do< weit zurü>. Der liebe Gott hat dem deutf<en Vaterlande eine reie Fülle von Wasserläufen und damit die Möglichkeit gewährt, wegen des groß- artigen Gefälles, das vom Gebirge bis in die Ebene vorhanden ist, sowohl für den Verkehr wie für die Industrie diese Wasserkräfte auf das Beste auszunuzen, und ih kann nur mein tiefstes Verwundern darüber ausfprehen, daß diese Ausnußung, die in England längst er-

“auch die, die gestern von seiten der

folgt fein würde, unterblieben ift, Dieser Ausspruß hat mi danials tief berührt, und t< habe ihn seit Jahren nicht Verde Auch der erste Kanzler des Deutschen Reiches hat wiederholt in

seinen öffentlißen Reden denselben Gesichtspunkt berührt und darauf

hingewiesen, daß es die Aufgabe des Deutschen Reiches und der Einzel- regierungen sei, in dieser Beziehung sowohl für den Verkehr wie für die Ausnugung der Wasserkräfte u. \. w. die vorhandenen Wasserläufe Deutschlands besser zu benugten.

Meine Herren, ein Theil des \i< hieraus ergebenden Programms liegt in der gegenwärtigen Vorlage Jhuen vor. Freilih vermag ih einen direkten Beweis, wie der Neichskanzler Fürst Bismar> zu der vorliegenden Frage stehen würde, nit zu bringen, Aber aus den Er- klärungen, die mir vorgelegen haben, entnehme ih bestimmt; daß, wenn er no< an der Spitze der preußischen Regierung stände, er glei<falls in dieser Frage mit der gegenwärtigen Staatsregierung diese Vorlage befürworten und vertreten würde. Jh sehe, daß manche Herren den Kopf \<ütteln. Nun, darüber läßt sih streiten. J< kann Ihnen den Beweis nicht erbringen. Von meiner Ueberzeugung aber lasse i< mi durh Ihr Kopfschütteln nicht abbringen, und die vielen sa{lichen Gründe, Militärverwaltung für die Zwe>- mäßigkeit der Vorlage vorgebracht find, sprechen für die Richtigkeit meiner Auffassung.

Der Herr Graf Ballestrem bat geftern seine Rede mit dem Wunshe geschlossen, er hoffe, daß die Kanalvorlage nicht zu stande kommen werde. Im vollkommenen Gegensaß zu ihm gebe i< mi<h der Hoffnung hin, daß im Interesse einer gesunden Entwi>kelung unserex inneren politischen Verhältnisse, im Interesse der Förderung fowohl der politishen wie der wirthshaftlihen Kräfte. unseres Staates, im Interesse der Landwirthschaft, der Industrie, des Handels und der Gewerbe die Kanalvorlage zum Segen unseres Landes angenommen wird, und ih bitte Sie, meine Herren, diesem großartigen, verheißungsvollen Unternehmen, das seit 150 Jahren von den Monarchen des preußischen Staates als nothwendig, zwe>- dienli<h und unentbehrli< vertreten ist, und das von der Staats- regierung in voller Einmüthigkeit Ihnen empfohlen wird, Jhre Zu- stimmung zum Segen des Vaterlandes zu geben. (Bravo!)

Abg. Dr. Wiemer (fr. Volksp.): Meine politishen Freunte treten einmüthig für die Vorlage ein, weil fie erkennen, daß ein großes Kulturwerk geschaffen werden soll. Es ift behauptet worden, daß alle Landwirthe des Ostens gegen die Vorlage stimmen werden ; das ist nicht rihtig; in unseren Reihen, wie bei der freisinnigen Ver- einigung sind Landwirthe der Oftprovinzen und sie stimmen für den Kanal. Die organisierten Agrarier sind gegen die Vorlage, sie werden später anders denken. Wir fürhten uns niht vor den 50 Millionen | Mark, die unsere Eisenbahnen jährli< dur< den Kanal verlieren sollen, wir hoffen, Urs die Kanalpolitik aus der Verknöcherung des Tarifwesens herauszukommen. Die Verkebrsverschiebungen treten bei jedem Eisenbahn-, jedem Chausseebau ein. Sie treten manchmal au< ohne erkennbare Ursahen ein, Technische Bedenken gegen den Kanal existieren niht; wir halten es nit für nöthig, auf den Boden des Kanals Schienen zu legen, damit der Kanal nah dem Vers<winden des Wassers als Eisenbahn benußt werden kann. Wenn Graf Moltke no< hier säße, würde er für den Kanal ftimmen. Wie finden ih denn die konservativen Kanalgegner mit dem Gutachten des Kriegs-Ministers ab? Wo bleibt (zur Rechten) Ihr Respekt vor den militärischen Interefsen? Nach der Darftellung des Abg. Grafen Ballestrem könnte es so scheinen, als ob ganz Sghlesien zu den Kanalgegnern gehöre. Das ift ni<t der Fall. Auf Kompensationen kann die Regierung si<_ nit einlassen, denn wohin sollen wir damit kommen? Wir hoffen, wie der Abg. Frigen, daß es do< noch zu einer Bewilligung des ganzen Kanals kommen wird. Für den Torfo Dortmund-Rbeiù können wir niht ftimmen. Wir hoffen aber aud, daß die Regierung die Ablehnung der Vorlage mit der Auflösung des Hauses der Abgeordneten beantworten wird. Eppur si muove, gebaut wird er doch!

Vize-Präsident des Staats-Ministeriums, Finanz-Minister Dr. von Miquel:

Meine Herren! Au ih möchte mit der übli<en Reservation der früheren Redner beginnen: viel Neues für oder gegen die Vorlage oder zur Bekämpfung von gegnerishen Gründen und Bedenken kann man in der gegenwärtigen Situation der Verhandlung niht mehr fagen. Dennoch glaube ih, es ist von Nuyen für die Beurtheilung der ganzen uns vorliegenden Frage, no< in einigen Punkten eine Nahhlese zu halten. Im allgemeinen beziehe ih mi< auf die Kommissions-Ver- handlungen und auf die ausführlichen Darlegungen meiner Herren Kollegen und auh verschiedener Redner hier im Hause, die die Frage ja nah allen Seiten bereits gründlich erläutert haben.

Aber wenn es au< für dieses hohe Haus selbst ni<t noth» wendig ift, so halte ih die Frage, wem der Kanal eigentli® zu gute kommt, hier mit ¿wei Worten zu berühren im Interesse des Landes und zur Klärung der Stimmung im Lande doh no<h für angezeigt. Man hört vielfah: der Kanal hat lediglich den Zwe>, reiche Leute no< reicher zu machen; er kümmert si< nit um die Nothleidenden im Lande, sondern er begünstigt nur die schon jeßt fo sehr begünstigten Großindustriellen von der Montan- industrie; er ist also dem Staatszwe>e eigentlich zuwider. Meine Herren, wenn ih einem einfahen Mann auf dem Lande sage: Du leidest unter der Leutenoth; dir geht es au< in deinem Gewerbe im übrigen kümmerlih; dagegen sind im Westen reiche Bergwerksbesißer, welche hohe Dividenden beziehen, dir die Leute weglod>en durh böbere Bezahlung, und es wird dir zugemuthet, nun für diese, um sie in diesem die s{ädlihen Handeln no< weiter zu fördern, neue Geld» mittel auf Staatskosten, für welhe du au haften wußt, zu bewilligen, so ist mir ganz erklärlich, daß eine solhe Rede auf den ersten Bli> auf den einfahen Mann einen sehr bedeutenden Eindru> macht. Aber, meine Herren, gewiß, die Zechenbesißer am Rhein und in Westfalen haben Nußen von diesem Kanal, genau denselben Nuyen, den Ste, ohne daß dies einen Widerspru gefunden hat, von der Herabsetzung der Kohlentarife und der Einführung des Rohstofftarifs für Kohlen gehabt haben; noh nie if mir aber die Behauptung entgegengetreten, daß die Verbilligung des Transports der Kohlen ledigli<h und aus- s{ließli< im Interesse der reichen Leute läge; das ganze Land weiß ganz genau, daß es den - größten- Vortheil davon hat. (Sehr wahr ! links.) \ j Meine Herren, Kohle ift heute ein allgemeines Bedürfnif, fast fo wie Brot, es ist ein besonderes Bedürfniß für diejenige Landwirth- {aft und die Landwirthschaft intendiert immer mehr dahin, neben- gewerbliche Betriebe zu haben —, die nit bloß für den Haushalt, fondern au< für ihre Gewerbetriebe Kohlen gebrauht. Aber davon sehe ih ab. Kohle is ein allgemeines Bedürfniß. j j

Nun sagt man, den Vortheil haben do allein die Kohl :nzechen,

weil fie die Preise stellen können, wi: sie wollen. Abec, meine