E E E E R E O S E I

E E E P E

ern an Schiffsoffiziere czungen in Betreff Di enshaftlihen und gesell|chaftlichen Bildung gestellt werden müssen, denen thre Gleichstellung mit Schiffsleuten in untergeordneter Dienftstellung nicht entspriht.

Aus folhen Erwägungen is der Entwurf dazu gelangt, der bereits in der jeßigen Seemannsordnung gegebenen Erklärung des Begriffs „Schiffer“ eine Beariffsbestimmung des „Schiffsoffiziers“, sodann aber auch, im Interesse der klaren Sonderung der zwischen den für dite Seemanns8ordnung (im Gegensaßze zum Handels- geseßbuch) in Betracht kommenden drei Gruppen von Gliedern der N aeg Bund eine Begriffsbestimmung des „Schiffsmanns“ an- zuschließen.

Bezüglih der Schiffsoffiziere geht die Theorie!) im allge- meinen davon aus, daß ihnen alle diejenigen Mitglieder der Schiffs- mannfchast zuzuzählen seien, welhe mit einer gewissen Dienst- oder Kommandogewalt ausgestattet sind. Diese Auffassung entspricht nit den in dex nautis{en Kreisen heute maßgebenden Anschauungen. In

eiten der aus\chließlihen Segelshiffahrt wurde freilich nebèn dem

teuermanne vielfa auch der Koh und der Zimmermann zu den Sciffsoffizieren gerechnet; heute besteht kein Zweifel darüber, daß der Rang und die Befugnisse als Schiffsoffizier etnem engeren Kreise vor- behalten bleiben müssen. Die Leitung eines Ses und die da- mit verbundene Dienstgewalt kann au bei Personen Uegen, welchen vielleicht die Stellung von „Unteroffizieren", niht aber von „Schifffs- offizieren“ zuzugestehen wäre. Nach der Anshavung der Schiffahrts- Treise sollen im wesentlichen nur diejenigen Schiffsangestellten als „Offiziere“ gelten, deren dienstlihe Stellung ein folhes Maß von Verantwortlichkeit und Bildung verlangt, wie es nur von Personen erreicht zu werden pflegt, welche die Befähigung dazu dur staatliche Fusung dargethan haben, also die Steuerleute, Maschinisten und

erzte. Daneben will man, obwohl sie eines Befähigungsnachweises nicht bedürfen, als Schiffsoffiziere auch die Proviant- und Zahlmeister gelten laffen, die als besondere Chargen nur auf größeren Dampfern vorhanden zu sein und dann thatfählich das S aGR als Steuermann zu besißen pflegen. Nicht aber soll u. A. der Ober- \steward auf einem großen Passagierdampfer, dem das Kajütenwesen und das zahlreie Bedtienungbpersonal zu unterstehen pflegt, der Offüicréstellung theilbaftig sein.

Der Entwurf hat diefen Anshauungen Rechnung getragen, dabei aber als charafkteristi|ches Merkmal des Schiffsoffiziers hervorgehoben, daß er zur Unterstüßung des Schiffers in der Führung des Schiffes berufen ift. Diese Aufgabe besteht in der Leitung des Deckdienstes, insbesondere von der Kommandobrücke aus, und — bei Dampfern — in der Leitung der Maschine. Die Personen, welche als wachthabende Steuerleute oder Maschinisten die Fahrt des Schiffes nah Richtung und Geschwindigkeit regeln, unterstüßen zweifellos den Schiffer in der NOirang des Schiffes. Diese Personen sind nah der Fassung des ntwurfs als Schiffsoffiziere im engeren Sinne anzusehen, während die Aerzte, Proviant- und Zahlmeister, welhe mit der Führung des Schiffes unmittelbar nihts zu thun haben — in Rücksicht auf ihre soziale und dienstlihe Stellung —, als Schiffsoffiziere gelten sollen, Dadurch, daß der Entwurf für den Schiffsoffizier im engeren Sinne einen staatlichen Befähigungsnahweis verlangt, {ließt cr von dieser Gruppe u. A. die sogenannten Bestleute auf kleineren Segel- \chiffen aus.

Zu den Stiffêleuten rechnet Abs. 3 auch diejenigen Personen, welchen die gegenwärtige Secmannsordnung im § 3 Abs. 2 bloß die Nechte und Pflichten der Schiffsmannschaft beilegt, jedoch nur dann, wenn sie zum Schiffsdienste, d. i. zum Dienste während der Fahrt des Schiffes, gleichviel in welher Stellung, für Rechnung des Nbeders angestellt sind. Danach gehören zu den Schiffslcuten auch die für die Fahrt angencmmenen Aufwärter (Stewards) oder Barbiere. Daneben sollen, wie ausdrücklich hervorgehoben ist, auch die weiblihen An- estellten, z. B. die Stewardessen, die Rechte und Pflichten des Schiffsmanns haben. Nicht dagegen zählen zur Schiffsmannschaft die- jenigen, welche, wie die Privatlootsen, nur zu einem vorübergehenden Zweckte dem Schiffe ihre Dienste widmen oder welche — wie die von größeren MNhedereien für JInstandhaltungsarbeiten (Anstreihen, Re- parieren der Takelage u. dergl.) ihrer Schiffe während des Aufent- halis im Heimathshafen dauernd angenommenen Leute, oder wie die das Löschen und Laden besorgenden Schauerleute — zwar Arbeiten ver- rihten, welhe während der Reise von den Swiffsleuten geleistet zu werden pflegen, die aber das Schiff nicht dauernd begleiten. Es find dies Klassen von Leuten, welche die Rehtsprechung zum theil der „Schiffsbesaßung“ im Sinne des § 481 des Handelsgesezbuchs zu- rechnet (Entsh. des Reichsgerihts in Zivilsahen Bd. 13 S. 114, Bd. 20 S. 84, Entsch. des Hanseatishen Oberlandesgerihts in der Hanseatischen Gerichtszeitung 1889 S. 188). Bezüglich der Lootsen, bei welchen die Frage in der Theorie bestritten ist, {hien es zweck- mäßig, ausdrücklich hervorzuheben, daß sie als Schiffsleute im Sinne der Seemannsordnung nicht gelten.

Zur Verhütung von Zweifeln ist, ähnlih wie im § 25 bezüglich der Gültigkeit des Heuervertrags, ausgesprochen, daß die Eigenschaft eines Schiffsmanns von der Anmusterung, d. i. der Verlautbarung des Heuervertrags vor dem Seemannsamt unabhängig ist. Ent- sheidend ist vielmehr der Abschluß des Heuervertrags.

Zug 3.

Anschließend an die vorstehend erläuterten Begriffsbestimmungen regelt § 3 das Dienstverhältniß zwishen den drei Gruppen der Schifföbesaßurg untereinander. Hierüber grundsäßliche, der Privat- willkür entzogene Vorschriften zu geber, liegt ein praktishes Bedürfniß vor. Der Mangel solher Vorschriften, namentlih über die Stellung und die Befugnisse der Schiffsoffiziere des Deck- und des Maschinen- dienstes, hat bei dem Anwachsen des Maschinenpersonals und dessen Bedautung für den Dienst auf den Dampfschiffen zu Streitigkeiten und Unzuträglichkeiten geführt. Unklarheit besteht besonders darüber, inwieweit die Offiziere und die in mittlerer Stellung befindlichen Schiffsangestellten (Quartermeister, Bootsleute, Maschinisten, Assistenten, Oberheizer) Vorgesetzte der verschiedenen Klassen gewöhn- liher Schiffsleute sind und demgemäß Anspru avf Gehorsam und Befolgung ihrer Dienstbefehle (§§ 32, 80 Abs. 2, 94) haben. Nach dieser Richtung muß das Geseh Klarheit hafen, während im übrigen die Festsielung der „Schiffsordnung" dem Rheder oder dem Schiffer überlassen bleiben kann.

Daß der Schiffer, als Inhaber der „Schiffsgewalt“ — d. h. des Inbegriffs aller derjenigen Befugnisse privat- und öffentlich-rechtliher Natur, welhe mit Rücksicht auf die Loslösung des Schiffes von dem heimathlichen Territorium in der Hand des S chifösführers vereinigt sein müssen, — der Dienstvorgeseßte aller Schiffeoffiziere und Schiffs- leute is, bedarf keiner Begründung. Schwieriger is die Regelung seiner Stellvertretung. Dieselbe, wie der Entwurf der fozial- demokratischen Partei des Reichstags es wollte, außer beim Fehlen des Schiffers, auf den Fall einer durch unabwendbaren Zufall herbeige- führten Verhinderung des Schiffers zu beschränken, is praktis undurchführbar. Der Schiffer muß in der Lage sein, die Befu„nisse der Schiffsgewalt, sei es im ganzen, sei es getbeilt, auf andere zu übertragen, sobald er es nah Lage der Verhältnisse für nöthig hält, insbesondere wenn rr nah anstrengender Thätigkeit der Ruhe bedarf, oder wenn er sih zu krank fühlte um die Führung des Schiffes zu leiten und die volle Verantwortung für dieselbe beizubehalten.

In der Regel wird in folhen Fällen der im Range höchststehende seemännishe Schiffsoffizier (Steuermann), auf kleineren Schiffen, die keinen „Steuermann“ d. h. im Besitze eines Befäbigungszeugnisses nach § 31 der Gewerbeordnung befindlichen Schiffsoffizier an Bord haben, der gewöhnlich unter der Benennung als „Bestmann" ange- musterte erste oder Vor-Mann die Vertretung des Schiffers zu über- nehmen haben. — Die Verhältnisse auf den großen Dampfschiffen machen es indessen nöthig, hierin wenigstens für einzelne Dienstzroeige dem Rheder und dem Schiffer eine gewisse Anordnungsfreiheit zu be-

lassen. Der Obermaschinist auf den großen Dampfschiffen nimmt

i R B A R r A L y

j E64) {* 1) Zu vergl. Perels, Handbuh des allgemeinen öffentlihen See- rechts im Deutschen Reiche, Berlin 1884, S. 144. Boyens, das deutsche Seereht, Leipzig 1897, Band 1 S. 450. ¿6

nach dem Maße seines Könnens, seiner Verantwortlichkeit und dem- gemäß au seiner Befoldung eine so hervorragende Stellung ein, daß er die Unterordnung unter einen, gewöhnlich geringer besoldeten Steuermann sich nit gern gefallen läßt, falls er niht gar eine dem Schiffer gleihe Stellung beansprucht. Wenn nun auch ein solcher Anspruch mit der unbedingt nothwendigen Einhcitlicßkeit in der obersten Leitung des Schiffsdienstes nit vereinbar ist, so empfiehlt es sih doch, die Möglichkeit zu geben, daß, sei es von vornherein für alle Fälle durch den Rheder, set es durch Anordnung des verhinderten Schiffers im Einzelfalle, die Vertretung für den Maschinendienst oder sonst für einen einzelnen Dienstzweig in gewissem Umfange dem Leiter dieses Dienstzweigs übertragen wird, dergestalt, daß z. B. die Dis- ziplinargewalt über das Maschinenpersonal niht von dem den Schiffer E vertretenden Steuermanne, sondern vom Obermaschinisten geübt wird.

Auch darin will der Entwurf dem Befinden des Schiffers oder Rheders nicht vorgreifen, daß die allgemeine Vertretung des Schiffers unter allen Umständen dem dienstältesten Steuermanne zustehen müßte. Es können Fälle vorkommen, in denen diefer sich dazu weniger eignet, als ein nachfolgender jüngerer Offizier. Jn solchen Fällen foll eine Abweichung von der Regel niht ausgeschlossen sein.

Den Schiffsoffizieren erkennt Abs. 2 zunächst die Vor- geseßtenstellung gegenüber sämmtlihen Schiffsleuten zu, einerlei welchem Dienstzweige der Schiffsoffizier oder der Schiffsmann an- gehört. Der Steuermann ist demna Vorgeschßter au des Heizers und des Kohlenziehers, der Maschinist Vorgeseßter au des Matrosen, felbst der Arzt ist Vorgeseßter der Schiffsleute. Es is das nah der Auffassung der Schiffahrtskreise im Interesse des Ansehens und der Mannszucht auf den Kauffahrteischiffen unbedingt notbwendig. Jeder Schiffsoffizier muß Achtung und Gehorsam im dienstlichen Verkehre (§ 80 Abs. 2) von jedem Schiffsmann ebenso beanspruchen können, wie es der Offizier des Heeres und der Marine gegenüber den Mana- schaften kann, auch wenn er denselben nicht „unmittelbar“ vorgeseßzt ist. Es versteht sih von selbst, daß dadurch den Schiffsoffizieren nicht die Befugniß beigelegt werden soll, von einem Schiffömanne Dienste zu verlangen, die außerhalb des Dienstbereihs des Befehlenden liegen. Sollte dies geschehen, so würde sch der Schiffsoffizier hierüber gegen feinen Vorgeseßten, insbesondere den Schiffer, zu verantworten haben. Wohl aber hat der Schiffsmann den Befehl des Schiff3offiziers als folhen zu respektieren. Glaubt er, daß der Befebßlente seine sachliche Zuständigkeit überschritten habe, fo \tcht ihm nur die Beschwerde bei dem Schiffer zu. Der Steuermann z. B., der einen während der Freiwache an Deck befindlichen Heizer zu etner augenblicklich noth- wendigen Handreihung im Deckdienste befiehlt, der Arzt, welcher bei einem Unfall in der Maschine einem Manne des Maschinenpersonals den Auftrag ertheilt, den Verleßten nah dem Lazareth führen zu helfen, muß der unverzüglihen Befolgung dieser Befehle sicher sein. Wollte dagegen der Arzt si beiklommen lassen, dem Maschinerpersonal einen Befehl über den Gang der Maschine zu ertheilen, so würde er vorausfichtlich nicht nur auf den Gegenbefehl des zuständigen un- mittelbaren Vorgeseßten stoßen, sondern fih unter Umständen auch piegen Mißbrauchs seiner Disziplinargewalt (§ 105) zu verantworten aben.

Die zuweilen recht s{chwierige Regelung des Dienstverhältnisses der Schiffsoffiziere untereinander, insbesondere zwishen Steuerleuten und Maschinisten, die nit selten in einem gewissen Gegensatze zu einander stehen, überläßt der Entwurf im allgemeinen der Festseßung durch die Schiffsordnung. Nur die eine Vorschrift ershien — nach dem BVor- bilte des norwegishen Seegesetzes (§ 80 Abs. 2) — im Interesse der siheren Führung des Schiffes unentbehrlih, daß der wahthabende Steuermann stets der Vorgefeßte des wahthabenden Maschinisten ift.

inem von den gehörten Auskunftspersonen als dringend geltend aemachten Bedürfniß (Anlage A S. 134, 135) entspricht es, daß dem Schiffer auferlegt wird, darüber Bestimmung zu treffen, wer in den unteren Chargen eine Vorgeseßztenstellung einnimmt. Aus der Fassung des Entwurfs ergiebt sih, daß solhe — auf den großen Dampfern wohl als „Unteroffiziere“ bezeihnete — Vorgeseße nur innerhalb ihres Dienstzweigs bestellt werden können, dergestalt, daß z. B. der Oberheizer nicht zum Vorgeseßten von Matrosen, der Bootsmann nicht zum Vorgeseßten von Heizern oder Aufwärtern bestimmt werden kann. Für die weitergehende Anregung, daß diese Vorgeseßten der Mannschaft auésdrücklich vor jeder Reise bekannt gegeben werden müßten, haben die Auskunftétpersonen ein Bedürfniß nicht anerkannt (Anlage A S. 136); auch ohne besondere, in der Wiederkehr be- lästigende Bekanntgabe wird der Schiffsmann hinreichende Gelegenheit haben, si über die getroffene Bestimmung zu unterrichten.

__ Die Sonderstellung der Schiffsoffiziere liegt wesentlih auf dem disziplinaren Gebiete. Sie in Bezug auf die privatrechtlichen Verhältnisse anders zu stellen als die Schiffsleute, is im allgemeinen kein Grund vorhanden. Dies gilt insbesondere für die Ansprüche aus dem Heuervertrage (Abschnitt [II1 der S. O.), z. B. die Ansprüche auf Heuerzahlung, auf Verpflegung und Heilbehandlung in Krankheits- fällen und bezüglih der Rückbeförderung — sind doch in Betreff der leßten beiden Punkte auch die Anspcüche des Schiffers gegen den Rheder im Handelsgeseßbuch im Wesentlichen gleich geregelt wie die Ansprüche der Schiffsleute. Aber au den im Interesse der Ordnung erlassenen Vorschriften über die Führung von Seefahrtsbüchern und über das Musterung8wesen (Abschnitt T1 der S. O.) müssen Schiffs- offiziere wie Schiffsleute unterworfen scin. Dies mußte der Entwurf (Abf. 3) ausdrüdlih aus\sprehen, während es in der bisherigen See- mannsordnung, welche, ebenso wie das Handelsgeseßbuh die Schiff3- Nt zur Schiffêmannschaft rehnet, einer solhen Vorschrift nicht edurste.

Zu den nah Abf. 2 auf die Schiffsoffiziere anwendbaren Vor-

schriften gehört auch die Vorschrift im § 25 Abs. 2 über anderweitige j

Vereinbarung. Wo folhe ausdrücklih zugelassen ist, kann daher au der Schiffsoffizier im Vertrag9wege mit dem Rheder Abreden treffen, die von den für die Schiffsmannschaft üblichen Vertragsbedingungen abweichen (vergl. § 12 Abs. 2).

Zu § 4.

Die Organisation der Seemannsämter foll eine Abänderung nit erfahren; im Inlande bleiben es die nah dem Landesrechte dazu be- stellten Behörden, im Auslande die für die Hafenpläße zuständigen Konsulate. Nur brauchen nicht mehr, wie bei der ersten Einführung der Seemannéëämter, als solche ausdrücklih die Landes-Musterungs- behörden benannt zu werden. Ob die in den einzelnen Bundesstaaten unter verschiedenen Amtsbezeihnungen bestehenden WMusterungs- Behörden!) die bisher von ihnen geführten Amtsgeschäfte der See- mannsämter auch ferner wahrnehmen, oder ob damit andere Behörden betraut werden, kann landesrehtlicher Regelung überlassen bleiben. Eine solche is auch {hon nah Erlaß der Seemannsordnung vom 27. Dezember 1872 in einzelnen Bundesfeestaaten, insbesondere in Oldenburg, durch die Verordnung vom 25. Februar 1873 (Geseßbl. S. 511) erfolgt.

Als „Inland * gelten nicht nur im Sinne des § 4, sondern des ganzen Entwurfs auch die deutshen Schußzgebiete. Die Befugniß zur Bestellung von Seemannsämtern steht hier nah § 11 des Gesetzes, betreffend die Rechtsverhältnisse der deutshen Schußzgebiete (Reichs- Geseßbl. 1888 S, 75), dem Reichskanzler zu. Dagegen umfaßt der Ausdruck „Reich3gebiet" — vergl. u. a. § 5 Abj. 1 — die Schuß- gebiete nicht.

Die im Entwurfe der sozialdemokratishen Reichstagsfraktion an- gestrebte Organisation der Seemannsämter als „Reichsbchörden“ liegt weder im Bedürfnisse, noch, würde fie überall durchführbar sein. Denn in den kleineren Hafenpläßen sind die Geschäfte der Seemanns- ämter von so geringem Umfange, daß sie regelmäßig anderen Behörden neben ihren sonstigen Aufgaben übertragen werden müssen.

Wegen der in Anregung gebrachten Vertheilung der Aufgaben der Seemannétämter unter „Mousterungsbehörden“ und „Seeschöffen- e E die Ausführungen- in den Allgemetnen Bemerkungen

1) Musterungs- oder Hafenpolizeibehörde in Preußen shout in den Hansestädten, Gewett- in Mecklenburg (Rosto).

¡Wasser-

Zu 88 5, 6. :

Die Befugniß der Minderjährigen oder unter väterlicher Gewalt stehenden Perfonen, sih zur Uebernahme von Schiffsdiensten zu yey- pflichten, bedurfte bei Erlaß der Seemannsordnung vom 27. Dezember 1872 wegen der Verschiedenheit der Landesrehte der reih8geseßlihen Regelung. Mit den Interessen des Seeverkehrs wäre es niht ver, träalih gewesen, wenn jene von den Seemannsämtern zu kontrolirende Befugniß je nach dem Hafen der Anheuerung oder Anmusterung vers schieden hätte beurtheilt werden müssen. Aber auch nachdem über die rechtlichen Folgen der Minderjährigkeit und der elterlihen Gewalt dur das Bürgerliche Gefeßbuh (§8 106 ff., 1626 ff.) einheitliche Grundsäße aufgestellt sind, wird die Regelung der Frage durch die Seemannsordnung nit entbehrlih, weil die Eigenart des Shiffg, dienstes mehrfahe Abweichungen von jenen Grundsäßen nöthig macht. Außerdem liegt es, wie bereits bei einem früheren Anlaß erwähnt ist im Interesse sowohl der der Seemannsordnung unterworfenen Per- sonen, wie der zu threr Handhabung berufenen Behörden, d. i. vorzugs» weise der Seemannsämter, aus dem ihnen stets zugänglichen Sonder- geseye si über die maßgebenden Vorschriften unterrihten zu können. Demgemäß sind die bisherigen Vorschristen nur soweit geändert als nöthig war, um sie mit dem Bürgerlichen Gesegbuh in Einklang zu bringen. Dessen Vorschriften finden übrigens nah dem oben zu § 1 Bemerkten insoweit Anwendung, als die Seemannsordnung nicht Abweihendes bestimmt. Jm Verhältnisse zu § 113 B. G. B. ist insbesondere zu bemerken, daß eine allgemeine Ermächtigung des gesche lichen Vertreters zum Eintritt in ein Dienst- oder Arbeits, verhältniß nicht genügt, daß vielmehr die Ermächtigung si ausdrücklih auf die Uebernahme von Schiffsdiensten erstrecken muß. Dieser stellt erhöhte Anforderungen an die körperlichen Eigenschaften (vergl, auch Abs. 4 des § 5); gewisse Schwächen und Krankheiten, wie Neigung zu Schwindel, Epilepsie u. a. {ließen die Verwendung im Schiffsdienst aus, während sie der Uebernahme anderer Dienste nicht entgegenstehen. Andererseits soll es neben der Ermäßtiguag des geseßlihen Vertreters der Zustimmung des Vormundschaftêgerichts niht bedürfen. Das Erforderniß einer solchen in den Fällen des 8 1822 Nr. 7 B. G. B. — Eingehung eines Dienstverhältnisses für mehr als 1 Jahr — würde mit dem Interesse des Schiffsverkehrs nit vereinbar sein, weil sich von vornherein niht immer absehen Iäßt, wie lange cine Reise dauern wird, und weil die Beibringung der vormundschaftsgerihtlißen Genehmigung mit Zeitverlust verknüpft ist, welcher der Anheuerung des Schiffsmanns hinderlich sein kann.

Die fehlende Ermächtigung des geseßlihen Vertreters kann da- gegen nah den Regeln des Bürgerlichen Geseßbuhs durch das Vor- mundschaftsgeriht erseyt werden; auch wird dié Vorschrift des § 113 Abs. 2 B. G. B. über Zurücknahme und Einschränkung der Ermächti- gung Anwendung finden müssen.

Im Akf. 3 des § 5 ist die Reihe der dem Schiffsmann mit dem Seefahrtsbuch auszuhändigenden Vorschriften erweitert. Eine amtliche Zusammenstellung der Bestimmungen über die Militärverbältnisse 2. wird schon jeßt infolge eines vom Bundeérath gemäß § 9 der See- mannsordnung gefaßten Beschlusses den Seefahrtst üchern einverleibt. Daß: auh die Vorschriften über die Stellenverwittlung für Schiffs- [leute diefen in die Hand gegeben werden, entspriht “einem in Schiff- fahrtskreifen geäußerten Wunsche. :

Die im § 5 Abs. 4 dem Bundesrath übertragene Befugniß, die Untersuchung des körperlihen Zustandes der Schiffsleute vor der An- musterung anzuordnen, hat sich als ein dringendes Bedürfniß ergeben. Der Schiffsdienst stellt, wenigstens in einzelnen Dienstzweigen und Sciffsklassen, Anforderungen, denen auch Leute, die zu anderen Be- rufen tauglih wären, nit gewahsen sind. Nicht selten kommt es daher vor, daß solche Leute den Anstrengungen des Dienstes erliegen. Dies gilt vor allem von den sogenannten Feuerleuten, d. h. den H'izern und Kohlenziehern, auf den mit ungewöhnlih großen Maschinenanlagen ausgestatteten Schnelldampfern und auf den in tropishen Gewässern verkehrenden Dampfern. Bei den ersteren ist es die Entwicklung ciner besonders hohen Dampfkraft, bei leyteren die Höhe ter Außentemperatur, die in ten Arbeitsräumen eine solche Hitze erzeugt und den Vienst so anstrengend macht, daß au bei sonst pflegliher und s{onender Behandlung Unfälle der Feueileute infolge Hiyschlags und Selbstmorde der zur Fortseßung oes Dienstes Un- fähigen seit Jahren eine betrübende Erscheinung im Betrieb dieser Schiffsklassen gebildet haben. Auf Anregung der Aufsichtsbehörden fowohl wie aus eigenem Antrieb baben die großen Dampfergesell- schaften hon jeßt eine ärztlihe Untersuhung der ih meldenden Feuerleute und die Zurückweisung der dabei als nit tauglih Be- fundenen eingeführt. Um so unbedenkliher wird es sein, die Durch- führung dieser Maßregel, wo fie sahlih geboten ist, durh aefeßliche Borschrift zu sichern. Jn den betheiligten Kreisen hat man sich hier- mit einverstanden erklärt. Wie die Bestimmungen darüber zu ge- stalten und ob fie auch auf andere Klassen von Schiffsleuten zu er- \strecken sind, bedarf forgfältiger Prüfung auf Grund fachmännischer Ermittlungen. Auch werden sie der Entwicklung des Schiff- und des Schiffsmaschinenbaues folgen müssen. Deshalb empfieblt es sich, ihren Eriaß dem Bundesrath vorzubehalten. Die dahin gehende Vorschrift im Abs. 4 des § 5 bietet auch eine Grundlage für die Zurückweisung farbenblinder, kurzsihtiger und mit ähnlichen, den Gesundheitszustand sonst nicht beeinträhhtigenden Fehlern behasteter Personen, soweit es sich für die Sicherheit des Seeverkehrs nothwendia erweist, folhe Personen von allen oder einzelnen Zweigen des Schiffsdienstes auszu- \chzließen. Bisher bildet nur die Farbenblindheit und nur für Schiffer- und Steuerleute!) einen Auss{blußgrund.

Für die Ausführung der Untersuhung werden Aerzte oder doch beamtete Personen ins Auge zu fassen sein. Dabei kommen nament- lih au die — nicht beamteten — Schiffsärzte und für die Unter- suhung auf Farbenblindheit und Sehvermögen die bereits vorhandenen amtlichen — in erster Instanz in den kleineren Hafenpläzen vielfa

(pdurh Laten versehenen — Untersuchungsstellen in Betracht.

Zu § 7.

Schon jeßt wird für die Feststellung der Alterê- oder FJnvaliden- rente der Seeleute die Dauer der anrechnungsfähigen Dienstzeit und die Stellung, in welcher dieselbe zugebracht is, auf Grund der Ein- tragungen in den Seefahrtsbüchern ermittelt (Nr. 8 der Bekanntm. O Pes 1894 — Bentralbl. für das Deutsche Reich

Um im Falle des Verlustes des Seefahrtsbuhs den Seemann in den dauernden Besiß des für thn hchs|st wichtigen Nachweises über diese Verbältnisse zu seyen, foll nah der Zusaßbestimmung im Abs. 2 auch die Zahl der anzurechnenden Beitragswochen, soweit der Schiffs- mann si darüber ausweisen kann, in dem neuen Seefahrtsbuch von Amtswegen vermerkt werden.

8&8 und 9 find unverändert geblieben.

Zu8 10.

Während der Abs. 2 — von unabwendbaren Hindernissen ab» gesehen — die perfönliÞe Anwesenheit des Schiffsmanns bei der Musterung verlangt, wird solches im Ul 1 für den Schiffer niht vorgeschrieben; dieser kann sich daher bei der Musterung vertreten lassen. Seine Vertretung if in den größeren Hafenpläten mehr und mehr Sache der gewerbsmäßigen Stellenvermittler (Heuerbaase) ge- worden. Hierin wird wen des niht immer lauteren Charakters der Vermittler auf manchen Seiten ein ernster Mißstand erblickt. Denn die Abwicklung der Musterungêsverhandlungen, mit der bei der Ab- musterung die Abrechnuyg und Auszahlung der verdienten ‘Heuer Hand in Hand zu gehen pflegt, verstärkt die ohnehin weitgehende Macht- stellung der Heuerbaase und bietet ihnen vermehrte Gelegenheit, die Schiffsleute in Abhängigkeit zu erhalten und in unerlaubter Weise au3zunußen. Zwar haben einzelne große Schiffahrtsgesell schaften sowie Rhedereivereinigungen durch Einrichtung gut verwalteter Heuerbureaus und Einführung fester Taxen ein geregeltes System der Stellenver-

1) Bekanntmachung vom 11. Juni 1891 (Reichs-Geseßbl. S. 348) und Grundsäße von demselben Tage (Centralbl. für das Deutsche

Reich S. 156).

ebung geschaffen, das eine einwandsfreie Abwicklung auch der

Musterungen verbürgt. Die Mehrzahl der Rhedereien bedient ih

‘aber noch aus\{ließlich der Heuerbaase und sieht in der Zulassung

derselben zu den Musterungen eine unumgänglihe Nothwendigkeit. Der bei den VBorverhandlungen gemachte Vorschlag, die Heuerbaase von der Vertretung auszuschließen und eine Mitwirkung des Schiffers,

‘eines Schiffso)fiziers oder des Rheders bei der Musterung vorzu-

shretben, begegnet in der That erheblihen Bedenken. Bei der oft

‘nur aanz kurzen Dauer des Aufenthalts im Hafen, der Last der vom

Schiffer und den Offizieren während des Verweilens im Hafen zu erledigenden Geschäfte und dem Umstande, daß Mustèrungen häufig an einem anderen Plaße als dem Liegehafen des Schiffes vorgenommen werden, ersheint der Vorschlag niht wohl ausführbar. Die Thätig- keit der mit dem behördlihen Geschäftegang vertrauten Vermittler bedeutet au für die theilweise stark in Anspruch genommenen See- mannsämter eine kaum zu entbehrende Erleichterung, während der einzelne Rheder nit in der Lage ist, die vielgestaltigen Funktionen des Heuerbaasen etwa dur seine Angestellten wahrnehmen zu lassen, Auch die Auskunftsversonen haben anerkannt, daß die Theilnahme des Schiffers, eines Schiffsoffiziers oder Vertreters der Rhederei an der Musterung sih niht immer ermöglihen lasse und ein entscheidendes Gewicht weniger hierauf, als auf die Fernhaltung der Baase gelegt (Anlage A S. 142).

Abhilfe gegen die mit dem Heuerbaaswesen verbundenen Uebel- stände wird daher auf dem Wege der Hebung und Säuberung des Standes der gewerbsmäßigen Stellenvermittler gesucht werden müssen, worauf der Entwu:f eines besonderen Geseyes abzielt. Daneben sucht der vorliecende Entwurf durch Vorschriften über die Auszahlung von Vorschüssen und des Heuerverdienstes (§8 42, 44) den Gefahren vorzubeugen, welhen der Schiffsmann durh das Dazwischentreten der Heuerbaase gerade bei diefen Vorgängen in be- sonderem Maße ausgesctzt ift.

Zug 11.

Die veränderte Fassung des zweiten Sahes trägt dem Umstande Rechnung, daß bäufig, namen!li@ wenn \ih, wie in den kleineren Nordseehäfen, im Haren der Ausreise kein Seemannêamt b: findet, die Musterung vor Antritt der Neise Berzögerungen und Koften ver- ursaht. Für solhe Fälle soll es, wie {hon § 22 der geltenden Seemannsordunung bei Mannschaftswehsel während der Reise zuläßt, gestattet sein, die Anmusterung der Mannschaft erst nach Antritt der Neise vorzunehmen, sobald ein Seemannsamt angegangen werden fann. Die Frage, wann dies möglich ist, wird hier, wie im Falle des § 23 des Entwurfs, unter verständiaer Berücksichtigung der Um- stände zu beantworten fein. Jst das Seemarnsamt nur durch eine Ueberlandreise nah mehrstündiger Eisenbahnfahrt und mit ins Gewicht fallenden Kosten zu erreihen, wie dies in manchen Häfen Süd- und Zentral-Amerikas vorkommt, fo soll dem Schiffer und der Mannschaft eine solche Reise nicht angesonnen werden. —

Die Vorlegung der Seefahrtsbücher ist nur für die Anmusterung innerhalb des Reichsgebiets vorgeschrieben, weil im Auslande See- fahrtsbücher niht ausgestellt werden und daher bei dort erfolgenden Nach musterungen niht immer vorgelezt werden können, Dabei foll es jedo nicht, wie bisher, darauf ankommen, wo das Schiff liegt, sondern wo die Anmusterung erfolgt. Denn es ist kein Grund vor- handen, bei den oft vorkommenden Anmusterungen in Bremen oder Hamburg für Schiffe, die in einem englischen Hafen liegen, von der Borlage der Seefahrtsbücher abzusehen.

Die Anmusterung vor cinem Seemannsamte kann auch an Bord des Schiffes geschehen, wenn der zuständige Beamte {ih dorthin be- giebt. Bei den Generalmusterungen für die großen Dampfer des Norddeutschen Lloyd ift dies üblih. Der Wortlaut des Gesetzes steht dem niht im Wege; es war deshalb nicht nöthig, die Zulässigkeit eines folhen Verfahrens ausdrüdcklich auszusprechen.

Von mehreren der vernommenen Auskunstspersonen wurde der Wunsch geäußert (Anlage A S. 143), daß wenigstens für die An- musterung im Inland ausschließlich das Seemannsamt des Liege- hafens zuständig sein solle, damit der Schiffsmann sichere Gelegenheit habe, vor dem entscheidenden Schritte der Anmusterung sich über die Verhältnisse auf dem Schiffe zu unterrihten. Der Anregung konnte niht entsprochen roerden ; denn die freie Beweglichkeit der Schiffahrt würde leiden, wenn Musterungen in einem dem Liegehafen benach- barten Hafen ausges{chlossen wären. Im Falle von Ausständen können dadurch auch die Interessen der öffentlihen Ordnung und der arbeits- willigen Schiffsleute leiden. Der Entwurf der geltenden Seemanns- ordnung, welcher für im Inlande liegende Schiffe die aus\chließlihe Zuständigkeit der Musterungsbehörde des Liegehafens vorsah, ist denn auch auf Vorschlag der Reichstagskommission abgeändert worden.

Darüber, daß für im Auslande liegende Schiffe die Anmusterung au in einem anderen als dem Liegehafen, namentli in der Heimath oder am Orte der Anheuerung, zulässig fein muß, um nicht unter Umständen den Schiffsmann in seinen Ansprüchen auf Heuer und Nückbeförderung zu beeinträchtigen, herrshte unter den vernommenen Auékanftspersonen und Amtsstellen fast allseitige Uebereinstimmung (Anlage A S. 145).

Zu §192.

Die Einschaltungen im Abs. 2 bezwecken, das zwishen Schiffer und Schiffsmann eingegangene Vertragsverhältniß zur Vermeidung von Streitigkeiten möglichst genau festzulegen. :

Die Angabe des Hafens der Ausreise ist namentlich aus dem Grunde wihtig, weil 11ch auf diesen in Ermangelung anderer Abrede die Rückbeförderungsansprüche des Schiffsmanns beziehen (vergl. § 55). Zur sicheren Feststellung des Ueberstundenlohns, der dem Schiffsmann in den Fällen des § 33 Abs. 1 zusteht, empfiehlt es sich ferner, den hierfür vereinbarten Vergütungssaß in der Musterrolle zu vermerken. Die befonderen Abreden mit Schiffsoffizieren enthalten häufig mehr als das, was in gewohnheitsmäßigen Klauseln festgeseßt zu werden pflegt. Da es nicht die Aufgabe der Musterrolle sein kann, aus- führlichere Vertragsverhandlungen wörtlih wiederzugeben, follen solche Verabredungen auf die Wiedergabe des wesentlihen Inhalts beschränkt werden dürfen. i G

Durch den Schlußsaß des Abj. 2 wird den Seemannsämtern zur Pfliht gemacht, darauf zu halten, daß Abreden, welhe nah § 29 Abs. 2 unzulässig sind, in die Musterrolle, deren Inhalt dem Schiffs- nann als die bindende Grundlage seines Vertragsverhältnisses gilt, nicht aufgenommen werden.

Y Hal die Musterrolle sich während der Reise au Bord befinden muß, ergiebt sich {hon aus § 513 des Handelsgesezbuchs, wonach der Schiffer dafür zu sorgen hat, daß die zum Ausweise für Schiff, Besatzung und Ladung erforderlichen Papiere an Bord sind. JIn- dessen hat sih der Mißbrauch eingeshlihen, wenn Schiffe in kurzen Zwischenräumen in den Hafen der Ausreise zurückehren, die Muster- rolle in den Händen der Heuerbaase zurückzulassen. Es erschien deshalb ¿welmäßig, die Verpflichtung zur Mitführung der Musterrolle au in der Seemannsordnung, und zwar unter Strafandrohung für Zuwider- handlungen (§ 108 Nr. 1) auszusprehen und die Vorlegung der Rolle auf Erfordern des Seemannsamts vorzuschreiben. Hierdurch werden Sondervorschriften wie im § 2 der Verordnung, betreffend die Schiffs- anmeldungen bei den Konsulaten des Deutschen Reichs, vom 28. Juli 1880 (Reichs-Gesetzbl. S. 183), wonach während der Reise im Anlaufehafen die Musterrolle vorübergehend bei der Behörde niederzulegen ist, nah anerkannter Rehtsregel niht berührt. Ebensowenig hat denjenigen ausländischen Vorschriften, welhe im Zollinteresse die Hinterlegung der wichtigeren Schiffêpaptere bis zur Ausklarierung des Schiffes verlangen, entgegengetreten werden follen.

S8 13 bis 15 sind sahlih unverändert geblieben.

Zu§ 16. Die Einfügung der Worte „vor einem Seemannsamte“ entspricht dem Wortlaute des § 11.

i Zu 88 17 bis 20.

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Schiffsmann auszustellende Z?ugniß kostenfrei ertheilt wird, geseßliche Bestätigung erhalten. /

Zum § 19 hatte der Entrourf der \sozialdemokratishen Fraktion eine Fassung angeregt, welche das Seemannsamt verpflihtea würde, den das Zeugniß verweigernden Schiffer zur Ausstellung desselben anzuhalten, auch das Ergebniß der Untersuhung des Sachverhalts dem Schiffsmanne „vor der Abmusterung“ zu bescheinigen. Die Be- fugniß der Behörde, den das Zeugniß zu Unreht versagenden Schiffer zur Ausfertigung eines folchen anzuhalten, wird auch nah der jeßigen Fassung nit zu bezweifeln sein. Das Gesey macht zutreffend die amtlihen Maßnahmen von dem Ausfalle der Prüfung des Sach- verhalts abhängig und gewährt dem Schiffsmanne hinreihenden Schuß gegen Willkür, indem es nah Befinden der Behörde eine Bescheinigung derselben an die Stelle des unter Umständen gar nicht mehr bei- zubringenden Zeugnisses seßt. Müßte diese Bescheinigung in jedem Falle vor der 1bmusterung ausgestellt werden, so würde dem vielleicht schon in einem auswärtigen Hafen abgemusterten Schiffsmanne die Mö:lihkeit verschlossen sein, später sein Recht zu suhen. Die erwähnten Vorschläge konnten hiernah nicht als Verbesserungen an- gesehen werden. |

Auf Seiten der vernommenen Auskunftépersonen (Anlage A S, 152) find, von einer Ausnabme abgesehen, Klagen über Vorent- haltung oder wah: heitswidrige Auéstellung der Zeugnisse nicht laut geworden. Ein Heizer brachte zur Sprach?, daß auf großen Schiffen die von dem vorgeseßten Maschinisten ausgefertigten Zevgnisse von dem Schiffe: unbesehen untershrieben zu werden pflegten, fo daß der nächste Vorgesezte in der Lage sei, persönlicher Abneiguna und Ge- häâssigkeit bei der Abfassung Raum zu geben. Vereinzelte Vo1komm- nisse di-fer Art werden fch bei einer zahlreihen Mannschaft, deren sämmtliche Glieder in threm dienstlihen und außerdienstlihen Ver- halten dem Schiffer niht immer genügend bekannt sein können, \{werlich ganz vermeiden lassen. Der Geseßgeber wird aber kaum mehr thun können, als dem bestehenden Rehtszustande gemäß die Verantwortlichkeit für die Nichtigkeit des Zeugnisses dem zur Aus- stellung desselben verpflihteten Schiffer aufzuerlegen.

Zu §8 21, 22,

Bei dauerndem Aufenthalt im Auslande, insbesondere in der oft- asiatishen Küstenfahrt, nehmen die vor der Ausreise des Schiffes in der Heimath ausgefertigten Musterrollen durch die Beurkundung der Ab- und Nachmusterungen, durch die in den Anlaufehäfen eingetragenen Einsichtsvermeike der Konsulate und durch andere Eintragungen mit der Zeit häufig einen solwhen Umfang an, daß sie unübersihtlih und unhandlich werden. Diesem Mangel wird auch dadur nicht ge- nügend abgeholfen, daß seit mehreren Jahren dem auf den Mann- schafisbestand bezüglihen Theile der Musterrolle eine tabellarishe Form gegeben und dea fonstigen Eintragungen eine befondere Stelle zugewiesen worden ist. Deshalb ermächtigt der neu aufgenommene 8& 21 den Schiffer, nah Ablauf von mindestens 2 Jahren von jedem Seemanntamte, dem er die Musterrolie vorzulegen in der Lage ift, einen dem gegenwärtigen Mannschaftsbestand entsprehenden be- glaubigten Auszug — selbstyerständlih gegen die nah dem Konsular- tarife zu bemessenden Ausfertigungskosten — zu verlangen, und diesen Auszug als Musterrolle zu verwenden. Auch die ursprünglihe Muster- rolle verbleibt einstweilen in den Händen des Schiffers.

Zu § 23. (Bisher §8 22.)

Auch hier ist, wie im § 11, zum Ausdorucke gebracht, daß durch die Beobachtung der Musterungsvorschriften eine Verzögerung der Neise nicht herbeigeführt werden foll; auch von der Frage, wann ein Seemansamt angegangen werden Tann, gilt das zu § 11 Gesagte.

Zu § 24.

Nachdem der Kostentarif für die Musterungsverhandlungen vom Bundesrath unterm 22. Februar 1873 erlassen ist (Zentralbl. für das Deutsche Reih S. 62) bedarf es der Uebergangsbestimmung im Abf. 3 des bisherigen § 23 niht mehr.

Zum dritten Abschnitte.

Zur Zeit des Erlasses der Seemannsordnung bildete die An- musterung für eine Reise die fast ausnahmslose Regel, auf die daher die Vorschriften über das Vertragsverhältniß zwischen Schiffer und Schiffsmannschaft im Wesentlichen berehnet waren. Demgemäß verpflichtete § 54 den Schiffsmann, in Ermangelung anderer Verein- barung bis zur Beendigung der Nückreise im Dienste zu verbleiben. Dieser Ver pflichtung entspraH der grundsäßlihe Anspru des Schiffs- manns auf Rückbeförderung nah dem Hafen der Ausreise, falls das Dienstverhältniß ohne seine Schuld früher ein Ende fand. Auch die Schadensansprühe des Schiffsmanns in R Falle waren nur vom Standpunkte der Anmustecung für eine Reise geregelt. Für etwaige Musterungen auf Zeit ‘mußten die nöthigen Abreden im Heuervertrage getroffen werden. F i

Zwar überwiegt auh jeßt noch die Anmusterung für die Reise; sie muß daher die Grundlage für die Regelung der privatrechtlichen Verhältnisse bleiben. Jedoch hat mit der Entwickelung des Verkehrs auf regelmäßigen Linten die Musterung auf Zeit eine Ausdehnung ge- wonnen, die niht unberücksihtigt bleiben kann. Diese Art der Musterung is namentli in Gebrauch: e

1). in der Ostscefahrt, wo die Anmusterung für die Dauer der Saison (bis zur Einstellung der Schiffahrt infolge der Eisverhältnisse) üblih ist; ebenso in der Küstenschiffahrt der Nord- und der Ostfee; :

2) inder Fahrt der großen Bremer und Hamburger Pafsagier- linien im Verkehre nit Amerika. Hier wird die Mannschaft regelmäßig für die Dauer von 6 Monaten verpflichtet, während deren es der Erneuerung des Vertragsverhältnisses nah Beendigung der einzelnen Reisen nicht bedarf; s

3) in der ostasiatishen Küstenfahrt, wo, insbesondere den ein- geborenen Mannschaften gegenüber, eine Anmusterung auf unbestimmte Zeit mit jederzeitigem Entlassungsrechte vielfah vorkommt. )

Für diese Verhältnisse waren wenigstens in einzelnen wichtigen Beziehungen, auf welche die Regeln der Musterung für die Reise nicht passen, namentlich in Betreff der Beendigung des Dienstverhält- nisses und des Anspruchs auf Rükbeförderung, besondere Regeln auf- zustellen, wiewohl es niht gerade im wirthschaftlihen Interesse liegt, die Anmusterung auf Zeit zu befördern. Denn daß der deutsche See- mann — der noch immer den Hauptbestandtheil der Mannschaft der deutschen Handelsflotte bildet — mit dem Schiffe die Reise vollendet und nah dem deutschen Ausreisehafen zurücktkehrt oder zurückbefördert wird, ist für die Interessen der Handels- wie der Kriegsflotte an der Er- haltung eines deutschen Seemannsstandes von gleiher Bedeutung. Deshalb beschränkt sich der Entwurf auf die nothwendigsten Be- stimmungen, indem er das Weitere der Abrede und der Anwendung der allgemeinen Rechtsgrundsäße überläßt.

Die privatrehtlihen Vorschriften der Seemannsordnung hatten bisher überwiegend den Charakter von Rechtsregeln, die dur) Ver- einbarung der T R ua abgeändert werden konnten. Wo dies nicht ausdrücklich zugelassen war, konnten freilih Zweifel entstehen, so z. B. in Betreff der Ansprüche des Schiffsmanns in Fällen von Krankheit (§8 48, 49) oder vorzeitiger Entlassung (§§ 59, L S{hon bei der Vorberathung des „Von der Schiffsmannschast" über|hriebenen Titels 4 des V. Buchs des Handelsgeseßbuhs war auf der, Hamburger Konferenz vorgeschlagen worden, diejenigen Vorschriften, welche der Abänderung durch Vertrag unterliegen, in einem besonderen Artikel zusammenzustellen. Das Bedürfniß hierzu wurde aber \{ließlich ver- neint (Hamburger Protokolle, S. 2006, 2036, 2037).

Lag schon. in der Unsicherheit darüber, inwieweit die von der geseßlichen Regel abweihende Vereinbarung zulässig sei, ein fühlbarer Mangel, so hat die Ausdehnung, in welcher die freie Vereinbarung ausdrüdlich zugelafsen war, offenbare Mißstände zur Folge gehabt, Gerade in den Schiffahrtskreisen hat sh gezeigt, daß die geseßliche Vertragsfretheit nur zu leiht zuUngunsten des wirthschaftlih \chwächeren Theiles ausgenußt wird, und die Klagen über die Mißbräuche, welche mit den „besonderen Verabredungen“ in den Musterrollen getrieben

Revision dec Seemannsordnung. Diese Klagen bezogen fi haupt- \ählich auf Ver:inbarungen über die Gewährung von Ueberstundenlohn, die Verpflichtung zum unbezahlten Wachtdienst im Hafen, die Eintheilung der Wachen auf See, die vorzeitige Entlassung, die Verzichtleistung auf den geseßlihen Antheil an den durch Wegfall von Mannschaften eintretenden Heuerersparnissen, den Verzicht auf Rückbeförderung, die Betheiligung am Hilfs- und Bergelohn. Wie die Vernehmung von Auskunftsperfonen ergeben hat, waren di-se Klagen nicht unberehtigt (Anlage A S. 14öff.). Daß deshalb den Vorschristen der Seemannsordnung in erhöhtem Moaße der Charakter zwingenden Rechtes zu gebei sei, darüber bestand kein Zroeifel. Wie weit aber hierin zu gehen sei, darüber gingen die Meinungen auseinander. Von einer Seite wurde der Einschränkung der Vertragsfreiheit nur insoweit das Wort geredet, als Abreden zum Nachtheile des Schiffsmanns auszuschließen wären. Hierin ver- mißte man wieder auf der anderen Seite eine sihere Rechtsgrundlage, weil sich häufig nicht von vornherein übersehen lasse, ob eine Verein- barunç, z. B. über den Zeitpunkt der Beendigung des Dienst- verhältnisses, über das Ziel der Rükbeförderung, das Maß der Ab- findung bei vorzeitiger Entlaffung, den Schiffsmann benactheilige oder richt. Auh vom Standpunkte der grundsäßlihen Gleich- berechtigung der vertragshließenden Theile verdiene es den Vorzug, beide durch das Geseß gleihmnäßig zu binden. Der Entwurf ist der ersteren Auffassung gefolgt und untersagt im § 25 Abs. 2 Vereinbarungen, welche die Vorschriften der See- mannsordnung abändern, soweit sle niht ausdrücklich zugelafsen oder ganz ausgeshlofsen sind, nur für den Fall, daß sie den Schiffsmann benachtheiligen. Für diese Ait der Rezelung spricht, daß ein Be- dürfniß, au den Nheder oder den Schiffer yor ihm zum Nachtheile gereichenden Abreden zu shüßen, niht nahgewiesen ist. Es empfiehlt ih aber nicht von dem allgemeinen Grundsaye, daß es in privat- rehtlihen Beziehungen in erster Linie auf den Willen der Parteien ankommt, ohne Noth abzuweihen. Dazu kommt, daß sih in neueren \ozialpolitishen Geseßen — § 113 des See- Unfallversicherungsgeseßes vom 13. Jali 1887 (Reichs-Gesegbl. S. 329), § 80 des Kranken- versicherung8geseßes vom 10. April 1892 (Reichs-Gefeßbl. S. 417) — eine ähnlihe Regelung findet, und daß au das Bürgerliche Gesezbuch den Grundsaß der formalen Rechtsgleihheit zurücktreten läßt, wo er zum Nachtheile des wirthschaftlih chwächeren Theiles (des Schuldners, des Miethers, des Dienstverpflichtetea) zu materieller Ungleichheit führen würde.

Zu § 25. (Bisher § 24.)

Wenn au son jetzt kein Zweifel darüber bestchen kann, daß die beiderseitigen Verpflichtungen durch den Abschluß des Heuervertrags begründet werden, so pflegen sih die Schiffsleute doch ers dur den förmlichen Akt der Anmusterung als völlig gebunden anzusehen. Einer Anregung, in dem den Seeleuten zugänglihen Geseße ausdrücklih darauf hinzuweisen, daß die Gültigkeit des Heuervertraas von der An- musterung unabhängig fei und dadurch auf eine Berichtigung ihrer rechtlichen Auffassung hinzuwirken, ift deshalb Folge gegeben worden. Dagegen hat der im Gatwurfe der fozialdemokratischen Fraktion vor- gesehenen Forderung shriftlißer Abfassung des Heuervertrags, als mit den thatsählihen® Verhältnissen unvereinbar, niht entsprohen werden können. S j , Die Gültigkeit des formlos abgeschiofsenen Dienstvertrags eñt- spricht den Grundsäßen [des bürgerlihen Rechts. Der Heuervertrag in seiner heutigen Gestalt ist nihts Anderes als die vorläufige, in der Negel mit einem über alle Einzelheiten des Dienstes niht immer unterrihteten Vermittler getroffene Abrede, wona eine Stelle auf einem bestimmten Schiffe zugewiesen und übernommen wird; er erhält, wie vorhin bemerkt, in der Anschauung der Schiffsleute genaueren VFnhalt und festen Bestand ers mit der amtlihen Verlautbarung, bei der die einzelnen Bedingungen bekannt gegeben und festgelegt werden. In der Regel folgt die Anmusterung der Anheuerung in kürzester Frist. Wird für die letztere die {hriftlice Form vorgeschrieben, so würde in der Mehrzahl der Fälle voraussihtlich zur Vermeidung von Weiterungen von einem Vorvertrage ganz abgeschen und der Dienst- vertrag erst vor dem Seemannsamt abgeschlossen werden. In zahl- reihen Fällen, in denen Mannschaften etwa für ein auswärts liegendes oder noch auf der Reise befindlihes Schiff geheuert werden, würde fich auch die Unmöglichkeit ergeben, die dem Vermittler noch niht be- kannten, von der Schiffsleitung gewollten Bedindungen, die Dauer des einzugehenden Dienstverkältnisses u. a. m. vorher festzuseßen. Das anscheinend verfolgte Ziel, den Schiffsmann von vornherein über die Anforderungen des Dienstes vollständig zu unterrihten, würde ih also dur den Zwang zu shrittlihem Abschlusse des Heuervertrags \{werlich erreichen lassen. Dagegen könnte das Eingehen etner förmlichen, {wer zu [ôfenden Verbindlichkeit zum Dienstantritte vielfach zum Nattheile der Schiffsleute auss{chlagen, denen jeßt thatfählich meist der Rücktritt von der mündlih getroffenen Verabredung offen gelassen wird, sofern ihnen die bei der Musterung verlesenen Bedingungen nicht genehm sind. Nach alledem erscheint es zweckmäßiger, das Hauptgewicht auf eine Klarfstellung der Einzelheiten des Vertragsverhältnisses bei der An- musterung zu legen, wie es durh die Zusäße im § 12 geschieht. Die vernommenen Auskunftspersonen haben fast ausnahmslos eine \{hriftlihe Abfassung des Heuervertrags für überflüssig erklärt (An- lage A S. 153). z

Die weitere Forderung des sozialdemokrati‘ hen Entwurfs, daß nur der Schiffer persönlih oder der Rheder die Anheuerung vor- nehmen dürfe, is unter den’ heutigen Verhältnissen undurchführbar.

Dec im ersten Satze des zweiten Absatzes ausgesprochene Grund- sat is {hon oben erörtert. Die im zweiten Satze behandelten Kündigungsfristen bildeten einen wesentlißhen Gegenstand der Be- shwerden der Schiffsleute. Vielfah haben sich diese auf längere Zeit (6 Monate) verpflihten müssen, während sih die Rhederei das Recht vorbehielt, den Schiffsmann nah jeder auch noch fo kurzen Einzelreise oder sonst mit einseitigem Kündigungsrechte zu entlassen. Eine fol Vereinbarung ist namentlih auf Fischereidampfern üblich, deren Reifen 8 bis 14 Tage zu dauern pflegen. Im Anschluß an § 122 der Gewerbeordnung ift deshalb vorgeschrieben, daß die Kündigungsfristen für beide Theile gleich sein sollen. Bei den daneben erwähnten „sonstigen Zeitbestimmungen“" ift insbesondere die niht ungewöhnliche Abrede ins Auge gefaßt worden, daß der Rheder zur Entlassung des Schiffsmanns berechtigt sein soll, sobald das Schiff wieder nah der „Weser“, der „Elbe“ oder dergleichen zurückgelangt. Abweichende Vereinbarungen in Betreff der Lösung des Heuervertrags näch der voranstehenden allgemetnen Regel nur für nichtig zu erklären, ersheint niht angängig, weil es dann vielfa an einer klaren Bestimmung über die Beendigung des Vertragsverhältnisses fehlen würde. Vielmehr war für solhe Fälle dem Schiffsmanne das Recht vorzubehalten, die — für thn in der Regel günstigere — Frist- oder Zeitbeftimmung, die I anderen Theile zugestanden hat, auch für ih in Anspru zu nehmen.

Zu § 26 (neu).

Aus den im Eingange diefes oe i R dargelegten Gründen empfiehlt es si, ausdrücklih hervorzuheben, daß der Abschluß des Heuervertrags sowohl für eine Reise wie auf Zeit erfolgen kann.

Ueber die Dauer des Vertragsverhältnisses in jedem dieser Fälle treffen die §§ 61, 62 nähere Bestimmung. Zweckmäßig is es jedoch, soglei an dieser Stelle festzuseßen, wann die Beendigung des Dienst- verhältnisses in dem Fall eintreten soll, daß der Heuervertrag hierüber eine klare Bestimmung nicht enthält. Ju dieser Beziehung entspricht der auf die Anheuerung für eine Reise bezüglihe Grundsaß im Abs. 2 inhaltlih dem § 54 der geltenden Seemanns8ordnung, der ebenso wie § 61 des Entwurfs noch nähere Bestimmungen für besondere Fälle enthält. Auf die Sondervorschrift des § 64, wonach der Heuervertrag bei Verlust des Schiffes unter allen U:uständen endigt, ift zur Ver- meidung von Zweifeln ausdrücklich hingewiesen.

Für die namentlih im osftasiatishen Verkehr übliche Heuerung auf unbestimmte Zeit empfiehlt es sih, zunächst in der Form einer inftruktionellen Vorschrift, auf deren Befolgung die Seemannsämter

Wünschen der Schiffahrtskreise entsprehend, hat im § 17 die an- sheinend hon bisher herrshende Uebung, daß das vom Schiffer dem

würden, bildeten einen der Ausgangspunkte für das Verlangen nah

zu achten haben, anzuordnen, daß über die Beendigung des Dienste