E s at E E E E N

E I E

verhältnisse irgend eine ausdrücklihe Bestimmung getroffen werden soll. Bo der Regel wird dies dur die Festseßung einer — meist kurzen —

ündigungéfrist gesehen; aber auch von der Ankunft in einem bestimmten Hafen und dergleihen kann die De d:s Vertragsverhältnifses abhängig gemacht werden. Ist eine solche Bestimmung Oa unterblieben, so entspriht es, wie die angestellten Ermittelungen ergeben haben, den Bedürfnissen tes ostasiatishen Veikehrs, wenn bei der Ankunft in einem Hafen, in welhem zur Beschaffung eines Exrsayes Gelegenheit is — was im allgemeinen voa Häfen gilt, in welchen sih das Schiff zum Löschen oder Laden einige Zeit auft, ält —, jedem Theile der Nücktritt freisteht.

S8 27 bis 29

geben den sachlihen Inhalt der bisherigen §§ 25 bis 27 wieder.

Zu8§ 30, (Bisher § 28.)

Von der Anmustervng ab kat — foweit nit ein Anderes bedungen ist — der Schiffomann sib zum Dienstantritte bereit zu halten, da seine Verpflichtung mit der Anmusterung beginnen foll. Im Anschlusse hieran sind hier und da Klagen laut gewort en über eine vorzeitige, vor Festseßung des Abfahrtstermir s erfolgende An- musterung, welche die Leute bindet, ohne daß ihnen bis z« dem vtel- leiht durch ungünstige Winde oder au nah freiem Wilen dés Rheders verzögerten Abgange des Schiffes ein Entgelt zu theil würde. Bei dieser \sozenanntzn „Anmusterung auf Ordre“ muß die Mannschaft jederzeit zur Aufnabm? des Dienstes bereit stehen und kann sih dahier niht nah anderweitigem Erwerb umsehen, während verabredet werden kann, daß die Heuer erst vom wirklichen Dienst- antritte gezahlt wird (§ 40). Solche Anmusterungen sind in den kleinen Häfen des Nordseegebicts namentlich vor Beginn der Schiff- fahrtssaijon gegen Ausgang des Winters üblih; der Schiffer siche1ut ch dadurch die Mannschaft für die sofortige Aufnahwe der Fahrt, sobald die Witterungs-, insbesondere die Eisverhältnisse die- selbe gestatten. j

Die „Anmusterung auf Ordre“ muß daher zulässig bleiben. Im Interesse des Schiffsmanns aver liegt cs, daz er bei der Anwusterung darüber unterrichtet wird, wann er die eingegangene Verpflichtung zu erfüllen bat, damit er sich_ danach mit feinen sonstigen Erwer bs- verhältnissen richten kann. Deshalb foll der Schiffer oder scin Ver- treter gehalten sein, den Zeitpunkt des Dienstantritis dem Schiffs- manne bei der Anmusterung anzugeben. Unterbleibt diese Angabe, so wird nach einer Zusaßbestimmung zum § 40 die Heuer untedingt von der Anmusterung ab zahlbar.

Keine Aufnahme hat dex ia nautishen Kreisen mehrfach befür- wortete Zusay des sozialdemokratishen Entwurfs gefunden, wonach au der Liegeplaß des Schiffes dem Schiffêmanne bei der An- musterung bekannt zu geben wäre. Einen piaktishen Werth wüide eine sole Vorschrift nur für große Hafenpläße haben können, da in fleineren Häfen der Schiffsmann fein Fahrzeug keit zu finden ver- mag. In jenen aber wechselt der Liegeplaß dur Verholen der Schiffe oft ganz unvorhergeschen, sodaß etne sihere Auskunft nicht immer er- theilt werden kann. Eine Vo!rschrist des vorgeschlagenen Inhalts würde somit dem Schiffamanne Gelegenheit geben, sich dem Antritte des Dienstes duch die Angabe zu entzieben, daß er das Schiff auf dem thm bezeichneten Plate niht habe finden können, und dies ift mindestens ebenso urerwürscht, als der zu Gunsten der Voxschrist angeführte Umstand, daß bei verzögertem oder ve: säumtem Dienst- antritte jeßt nicht selten Unkenntniß des Schiffsorts vorges{üßt werde.

Unannehmbar erschien der fernere Antrag, die Verkflichtung zum Dienstantritt ein- für allemal mit ter Anmusterung beginnen zu lassen und den Vorbehalt ciner abweichenden Vereinbarung zu bejeitigen. Der daraus folgende Zwang, die Anmusterung mit dem Zeitpunkte des Dienstantritts zusammenfallen zu lassen, verträgt sich niht mit den verschieden gestalteten Verhältnifsen. Heute gebt die amtliche Verlautbarung des Heuervertrags je nach Zeit und Umständen dem Dienstantritt oft um mehrere Tage voran oder folgt ihm nach. Daran kann ohne große Weiterurgen und Belästigungen für die Schiffahrt nit wohl etwas geändert werden.

Die Aenderung im Absatz 2 soll klarstellen, daß bei unzulässiger Verzögerung des Dienstantritts der Schiffer eine be]ontere Rüdktritts- erklärung niht abzugeben brauht. Er kann vielmehr ohne weiteres einen Ersaßmann anmustern.

E Bus 81. (Bisher §729.)?

Durch die in dem sozialdemokratishen Entwurfe gewünschte Be- seitigung des Zwangs zum Dienstantritte würde nicht nur die Auf- rechterhaltung der Disziplin, sondern vielfach au der rechtzeitige Antritt oder die ununterbrechene Fortseßung der Reise in Frage ge- stellt werden. :

Die im Aksahz 1 einge\{obenen Worte tragen den Verhältnissen einer Reihé von kleineren Häfen Rechnung, in denen ein Seecwmanns- amt nicht bestett.

Zu § 32. (Bisher § 30.)

Zur Stärkung des Ansehens der Schiff-offiziere sind dicselben im Absatz 1, wie au sonst in den Vorschriften disziplinarer Natur, unter den Dienstvorgeseßten besonders hervorgehoben.

Der sozialdemokratische Eniwurf will die Dienstverpflichtung des Schiffswanns, von Nothfällen abgesehen, auf die Verrichturg der- jenigen Arbeiten beschränken, für welde er burch den Heuervertrag angenommen if, Eine solche Beschrärkung is mit dem Schiffahrts- betrieb unvereinbar. Aus diesem Grunde hat bereits die geltende Seemanr&fordnung im § 3 Aksay 2 alle Personen, welche, ohne zu den Stiffzleuten im ‘engeren Sinne (Schiffsmannschaft) zu gehören, auf dem Schiffe als Maschinisten, Aufwärter oder in anderer Eigen- saft angestellt sind, in ihren Rechten und Pflichten den Schiffsleutcn unbedingt glei{gestellt, während der Artikel 554 des Handelsgejeßbuhs noch abweichende Vereinbarunger zulicß. Der im Entwurfe der Seemannsortnurg vorgeschere gleichartige Vorbehalt if auf Vorschlag der Reichstagékommission fallen gelassen worden. Damit ist aner- kannt, daß bezüglich des Schiffédienstes r:chilich ein Unterschied zwischen den Angehörigen der ver\chiedenen Dienstzweige nicht besteht. Thatsächlich wird si, je s{ärfer sich die regelmäßigen Aufçaben der einzelnen Dienstzweige gegen einander abgrenzen, von selbst das Ver- bältniß ergeben, daß Dienstlcistungen in einem bestimmten Dienst- zweige für gewöhnlich nur den dafür angenommenen Schiffeleuten übertragen werdey, \{chon aus tem Grunde, weil diefe allein oder besser als die anderen zu ihrcr Verrichtunz im stande sind. Im Interesse sowohl der Sicerheit tes Schiffes, wie der Disziplin muß aber der Dienstbefehl des Borgesetzten auf unverzügliche und unein- geschränkte Befolgung rechnen können. Mißbräuchlihhe Anordnungen der Vorgeseßten finden {on in deren Veraniwortlihkeit gegenüber dem Schiffer ihre Schranken. Jedenfalls i die damit verbundene Gefahr geringer als die Gefahr, welche darin liegen würde, wenn das Gese dem Schiffömanne die Prüfung ber Zulässigkeit des thm er- theilten Auftrags vor defsez Ausführung gestattete.

Im Abs. 3 i} die Vorschrift des bisherigen § 30 Abs. 3, daß der beurlaubte Schiffsmann, wenn keine andere Zeit festgeseßt ift, vor 8 Uhr Abends zurückkehren muß, als den heutigen Verhältnifsen nicht mehr entsprehend fallen gelassen. Es wird unbederklih verlangt werden können, daß die Sch ffsleitung bei Ertheilung des Urlaubs, sei es im Cinzelfalle besonders, sei es durch eine allgemeine Dienst- vorschrift, eine Stunde für die Rückkehr ter Schifféleute bestimmt.

Zu § 33,

Die Natur des Schiffsdienstes, der oft die Anspannung aller Kräfte unvermeidlih macht, läßt eine geseßlide Leschränkung der Arbeitszeit für die Dauer der Fahrt niht zu. Um fo wichtiger ist es niht nur für die Gesundheit des Schiffömanns, sondern auch für die Sicherheit des Siffes, welche eine arbeitsfkräftige Mannschaft verlangt, daß dem Schiffsmanne wenigstens in den Zeiten tes Sttille- liegens eine angemessene Ruhe gesichert wird. In tieser Beziehung beschränkt sih § 31 der geltenden Seemannsordnung auf den Sah, daß im Hasen ter Schiffsmann nur in dringenden Fällen [chuldig set, länger als 10 Stunden täglich zu arbeiten. Dieses Maß erscheint an fich angemessen; es nah dem Vorschlage des sozialdemokratischen Entwurfs auf 8 Stunden herabzusetzen, liegt keine Veranlassung vor.

»

Der Sah läßt jedo zweifelhaft, ob und inwieweit au der Wacht- dienst in die Lnge Arbeit einzurechnen ist ; au fehlt darin eine Festseßung über die ergunng für die freiwillig über die Normal- zeit hinaus geleistete Arbeit, Béide Punkte pflegten bisher durch die besonderen Abreden in der Musterrolle, niht eben zu Gunsten des Schiffsmanns, geregelt zu werden, meist dahin, daß er auch im Hafen länger als 10 Stunden zu arbeiten verpflichtet wurde.

In leßterer Beziehung erhob sich zunähst die Frage, ob die vertragsmäßige Verpflichtung zu mehr als zehnstündiger Arbeit über- haupt noch — gemäß § 25 Abs. 2 des Entwurfs — als zulässig zu bezeichnen fei. Wiewohl der Uuss{luß einer folhen Vereinbarung den mit der Beschränkung der Arbeitézeit verfolgten Zweck an sich besser erfüllen würde, hat sih der Entwurf do den Bedenken nicht verschließen können, die entstehen müßten, wenn der Rheder aus- chließlich auf die freiwillige Ueberarbeit der Schiffösleute an- ewiesen bliebe. Der heutige Verkehr namentlich der in regelmäßiger

ahrt befindliGen Dawpfer muß mit Sicherheit darauf rechnen können, daß der meist kurze Aufenthalt im Hafen nicht durch Ber- weigerung von Ueterarbeit eine unerwartete Verlängerung erfährt. Um so mehr aber enj\priht es der Billigkcit, daß die geleistete Ueberstundenarbeit \tets vergütet wird. Freilich is au hierfür aus Rhedereikreisen die Zulässigkeit der abweichenden Vereinbarung in Anspru genommen und insbesondere behauptet worden, daß es vtel- fah den Interessen und Wünschen der Schiffeleute entspreche, wenn ihnen anstatt besonderer Vergütung für Ueberstundenarbeit ein höherer Heuerbetrag zugebilligt werde, Dabei würde indessen jede Gewähr {ür die thatsächliche Vergütung der Mehrleistung wegfallen, zumal die Zubilligung eines höheren als des ortsüblihen Heuerbetrags {hon wegen der Berufungen der Schiffsleute anderer ortsansässiger Rhedereien und wegen des Bestrebens, den Bestand der orteüblichen Heueisäße niht zu verschieben, möglihft vermieden werden würde. Währeno daher der Entwurf in Bezug auf die Verpflihtung zu mehr als zehnstündiger Arbeit der freien Abrede Raum giebt, schreibt er in Betreff der Entlohnung bindend vor, daß Arbeit über zehn Stunden als Uebe!stundenarbeit zu vergüten ist. “ Ditse letztere Vor- rift dehnt der Entwurf .aus Gründen der Fassung fogleih auf die Sonn- und Festtagsarbeit aus, von der im übrigen der folgende Paragraph handelt. Die besondere Vergütung der Sonn- und Festtagtarbeit entspricht übrigens {on j t der Uebung des Verkehrs, ebenso wie die hinzucefügte Einschränkung, wona die unmittelbaren Borkereitungen für die Abfertigung eines Schiffes, ferner diejenigen Arbeiten, welche das Küchen- und Aufwartepersonal zur Verpflegung und Bedicnung der an Bord befindlichen Personen zu verrichten hat, auch an Sonn? und Festtagen unvergütct bleiben.

Streitig war in den betheiligten Kreisen die weitere Frage, ob der Wachtdiernst im Hasen als Arbeit im Sinne des Geseßes anzusehen und in welher Weiie er auf die zchnstündige Arbeitszeit anzurechnen sei. Dabei ist zu berücksichtigen, daß im Hafen niht wie auf See auch N=chts eine volle Wache Dienst hat, deß vielmehr nur — zumeist {on in Befolgung der hafe: polizeilihen Vorschriften — ein oder ter andere Mann die Nachtwache hat, um nöthigenfalls die Besatzung wachzurufen. Nach langwierigen Verhandlungen ergab fich {{ließlich Einoerständniß der zu Gehör gekommenen Betheiligten darüber, daß der Wachidienst etne Art Halbarbeit darstelle, die zwar als Arbeit (auch im Sinne des § 34) anzuschen, aber bei der Be- mcssung der zchustündigen Norn alarbeite zeit nit voll in Arsaß zu bringen sei, dergestalt, daß die ersten zwei Stund:n Wachidienst über- haupt nit, die folgenden dagegen voll in Anrechnung gebracht werden. Fn diesem Sinne is Abs. 2 des § 33 gefaßt. Danach braucht der Schiffer (Rheder) die Nachtwache im Hafen, wenn er ihre Dauer durch Wechsel der Mannschaft auf höczstens 2 Stunden für den Schiffsmann beschränkt, nit besonders zu vergüten, einerlei wte lange der einzelne Mann bei Tage gearbeitet hat. Nimmi dagegen ein Moann die garze Nohtwache von etwa 8 Stunden wahr, so hat er, da ibm 6 Stunden Wache auf die zzhnstündige Normalarbeitszeit an- zurechnen sind, insoweit Anspru auf Ueberstundenlohn, als er da- neben mebr als 4 Stunden Tageédienst gethan hat.

Diez Vorschriften über Arbeitëzeit und Vergütung für Ueberstunden fönnen auf Schiffsoffiziere keine Anwendung finden. Diese müssen auh im Hafen, wo sih gerate die von einzelnen Offizierhargen zu erledigenden Geschäfte zusammendrängen, dem Schiffer in höherem Maße zur Verfügung stehen; au entspricht es nicht ihrer sozialen Stellung, cine das regelmäßige Maß übersteigende Arbeitéleistung stundenweise besonders vergütet zu erhalten. Auf der anderen Seite liegt es im offentlihen Sicherheit3interesse, daß gerade die Schiff8- osfiziere nicht dur) übermäßigen Dienst im Hafen ibre Kräfte ver- brauchen und bei der Wetterfahrt der erforderlien Späinrkraft ent- behren. Während die Maschinisten bei dem Still-liegen des Schiffes im Hafen von selbst eine auëreicende Ruhezeit zu haben x flegen, sind die mit der Ueterwahung des Lösh- und Lategeschästs betrauten Offiziere des Deckdienstes oft ter Gefahr der Uebe:bürdung ausgestßt. Wenn dem auh größere Schiffägesellschaften durch) Anstellung be- sonderec Lat ungsoffiziere oder soaftiger Beamten vorzubeugen suchen, so erscheint es do nothwendig, für diese Klasse von Offizieren wenigstens eine Misdestruhezeit vorzusreiben. Verenu Bemessung auf 8 von 24 Stunden beruht auf einem Vorschlage aus den Kreisen dieser Sch ffzoffiziere und ist von den Rhedereikccisen niht b-an- standet worcen. Die achtilündige Ruhezeit braucht, wie die Fessung des leuten Absotzes ergiebt, nicht auf einen Kalendertaz zu falen — dies würde j2 nah der Ankunstszeit des Schiffes vielfach undurchführbar sein —, sie sou aber innerhal% jeder der auf das Eintr. ffen des Schiffes folgenden ‘24 stündigen Zeitiäume gewährt werden.

Dem Aufentha!t im Hafen is} in diesem wie im folgenden Para- graphen der ähnliche Verhältnisse bietente Aufenthalt auf der Rhêde gleichgestellt.

Zu § 34 (neu).

Die S(isfsarbeit an Sonn- und Fesitagen, über wle die geltende Seemannsordnung Vorschriften nicht en1Hält, wird im Hafen shon jetzt vielfach niht unbeschränkt gefordert. Namentlich soweit es ich um das Löschen und Laden handelt, stehen ihr die allgemeinen Vorschriften über Sonntaasrube orer doch Sitte und Gewohnheit entgegen. In den deutschen Haferpläßen wird das Gewerbe der Stauer- und der Schauerleute, welche auf den größeren Schiffen das Laden und Wschen zu besorgen vflegen, von der polizeilih gevoter en Sonntagéruhe betroffen. Im Auslande. namentli in den britischen Hâfen und in ten Häfen der britishen Kolonien, ist das Laden und Löschen an Sonntagen theils dur polizeilihe Borschrift, the'ls durch die Landetsitte so ershwert, daß mit dieser Art der Schiffêa: beit nicht gerechnet werden kann. Deshalb vermeiden es die Fabrpläne der nach Ostasien verkchrenden Reichépostvampfer, deren Anfunft in einem der britischen Kolontalpläße auf einen Sonntag zu legen, Die großen Schiffahrtsgescll haften erkennen selbst, daß die Sonntagsarbeit, weil nur zu beschränkten Stunden mögli, wenig sörderlih und wegen der besonderen Vergütung theuer ist, au gewöhnlih nux mangelt, aft geleistet wird.

Unter solhen Umständen kann es berechtigten Bedenken nit untecliegen, au den Seeleuten den ihnen bisher fehlenden Anspruch auf Sonntagsruhe, soweit es die Besonderhelten ihres Gewerbes ge- statien, geseßlih zu \sihern. Der Entwurf folgt hierin den neuen vordishen Seegesetzen, voa denen das norwegishe Gesey vom 90. Juli 1893 im § 44 Folgendes vorschreibt:

„Un Sonntagen und anderen hier im Reiche angeordneten Feiertagen soll, foweit möglih, Gelegenheit zum Gottesdienst an Bord gegeben werden.

An solchen Tagen darf über das hinaus, was zur Sicher- heit und Manövrierung des Schiffes, zur Bedienung der Maschine, zu nôthigem Segeltrockaen, nothwendigem Boots- dienst und zur Bereitung der Kost erforderli ist, der Mann- schaft Arbeit nicht auferlegt werden, wenn es nit dringend nothwendig is, worunter nicht gerechnet wird, daß das Schiff nah dem Befrachtungsvertrage zum Einladen oder Lö|hen an Sonn- und Feiertagen verpflichtet ist."

Das schwedische und das dänische Seegeseß shreiben Aehnliches vor.

Au der dem öfterreihisWßen Abgeordnetenhause vorgelegte einer Seemannsordnung (Nr, 293 der Beilagen A den P graphischen Protokollen XVŸ. Session 1898), welcher sib im übrigen die deute Seemannsordnung zum Muster gencmmen hat, bestimmt A Gn M 5 Schiff „Un Sonntagen 1 er S8mann nur zu unau baren Arbeiten verpflichtet." | Î\hieb,

Mit diesen Geseßen verzichtet der vorliegende Entwurf darauf jeden Schiffsmann, der am Sonntage Schiffsarbeit gegen Ueber: \tundenlohn leisten will, bieran zu verhindern. Aber er überträgt aug der Gewerbeordnung (§ 105a) den Saß:

daß die Gewerbetreibenden die Arbeiter zu Arbeiten an Sonn-

und Festtagen niht verpflichten können, auf den Schiffsdienst im Hafen mit denj-:nigen Einschränkungen welhe die Eigenschaft des Schiffahrtsgewerbes als eines Verkehrs: gewerbes nothwendig maht. Aus diesem Gesichtspunkt i} zunächst die dur den Persoaenverkehr bedingte Arbeit von der beschränkenden Vorschrift ausgenommen. Dem Personenverktehre, sei es der großen überseeishen Dampfer, set es derjenigen kleineren Dampfer, welche wie andere Verkehrsanflalten, an Sonn- und Festtagen der erbolungs- bedürftigen Bevölkerung zu Aut flügen in vnd über See Gelegenheit geben, werden si nicht wohl Fesseln anlegen lassen. Aber auch im Frachtverkehr müssen unumgänalihe und unaufshieblich2 Arbeiten ge- fordert werden dürfen. Ein fast segelfertiges Schiff soll nit dadurch am Auslaufen gehindert werden und kostbare Zeit verlicren, daß die Mannschaft am Sonntage die lehten zum Auslaufen erforderlichen Borbereitungen verweigert. Noch weniger darf dies in- wirklichen Nothbfällen geshehen, wo die Sicherheit des Schiffes von der Thätig- feit der Mannschaft abhängt. Auch wenn fallendes Waisser ten Auf- enthalt im Hafen zu verlängern droht, muß die Fortseßung der Lösc;- und Ladearbeit am Sonntage gestattet sein. Zu den unum- gänglihen Verrichtungen gehört fern-r die zur Verpflegung der Be- dienung der an Bord befindlihen Personen erforderlihe Arbeit (§ 33 Abs. 1) sowie der Wachtdienst, soweit er durch hafenpolizeiliche Vor- schriften oder sonst 1m Juntercsse der Sicherheit des Schiffes geboten ist. Solcher Wach1dienst is der Borsch1ift im § 33 Abs. 2 nicht unterworfen und daher gemäß Abs. 1 daselbst zu vergüten, auch soweit er zwei Stunden nicht übersteigt.

Die vorbeze‘chneten Auënahmen werden €es dem Schifösverkehr ermöaltchen, sih ohne ernstere Störung mit demn grundfäßlihen Aus- \{lusse dec Sonntagsarbeit abzufinden. Die von manchen Seiten ge- äußerte Besorgniß, daß durch dite Nothwendiakcit, unumgängliche und unaufshtieblide Arbeiten zuzulassen, eine Unsicherheit entstehen werde, welche den W:r1h der Vorschrist in Frage stellen und nur zu Streitig- feiten zwischen Schiffer uud Schiffémannschast führen w-rèe, fann nit getheilt werden. Jn der Praxis werden stich nur wenige Fälle ergeben, bei welchen über das Vorliegen ter Ausnahmevorauébseßung ein Zweifel obwalten kann, und foweit Zweifel entstehen, werden sie sih dur die Rechtsprechung binnen kurzem klären. Dagegen ift zu erwarten, daß nit nur das Löschen und Laden an Soxntageu gänzlich unterbleibt, sondern daß au der Gewohnheit gesteuert wird, an Sonn- tagen, an welchen zu eigentlicher Hafenarbeit keine Gelegenheit ift, die Mannschaft mit Malen, Dcckwaschea, Reparaturarbeiten und an- deren Arbeiten des inneren Sch'ffsdienstes in Anspruch zu nel:men.

Den Sonntagen müssen die anerkannten Festtage glei; stehen. Bezüglich der Frage, welchze Tage dis sind, verweist der Entrourf für das ÎFnrland rach dem Grundsaße locus regit actum auf die — innerhalb des Reich8gebiets gemäß § 105a der Gewerbeordnung — von der Landesregierung des Liegeorts getroffenen Festseßzungen. Für den Aufenthalt im Auslande dagegen hat er das Net des Schiffs- manns auf Sonrtagsruhe nicht von den ausländishen Verordnungen abhängig machen wollen, vielmehr sollen dort die Festtage des Hzimatht- hafens als solche gelten. Dadurh kann allerdings niht verhindert werden, daß wegen der ausländi|chen Polizeivorschriften das Löschen und Laten und ähnliche geräusbvolle Schiffsarbeit auch an Festtagen unterbleiben muß, die in dem Heimaths hafen niht anerkannt sind — es wird dies bei den fast aus\chließlich in evangelishen Pläßen be- beimatbeten deutschen Schiffen namentli in den Hafenplätzen katho» lischer Länvber an katholischen Feiertagen vorkemmen; immerhin können tann aber Schiffsarbeiten, die den polizeiligen Sonntagsordnungen nicht zuwiderlaufen, vorgenommen werden.

Damit die Vorschriften über die Beschränkung der Sonx- und Festtagsarbeit niht um ihre Wirkung gebraht werden, müssen sie der Abänderung durch Vereinbarung entzogen bleiben. Wenn daber eine Abrede im Heuervertrage (in der Musterrolle), wonach sich der Schiffs- mann zur uneinges{ränkten Sonn- und Festtagsarbeit verpflichtet, un- zulässig ist, so bleibt es doh nah § 34 dem Schiffsmann unbenommen, im Einzelfalle sol&e Arbeit freiwillig zu leisten.

ZUS 35 (ne).

Wiewokbl auf See von einem Höhslmaß der Arbeitszeit oder von Beschränkung der Sonntagtarbeit k:ine Rede sein kann, so ift es doh au bier in hohem Grade wünschenswerth, die Mannsczaft nah Mszli&kcit vor U-beranstiengung zu sihern. Es gilt dies besonders von dem Maschinenyersonale, das auf den großen Schnelldampfern und beim Verkehr in tropishen Gewässern seinen Dienst unter Hihe- verbältnissen zu leisten hat, die an die körperlihe Witerstantsfähigkeil die größten Anforderungen stellen. Aber auch fonst ist bei der Ver- nehmung der Auskunftépersonen (Anlage A S. 19 bis 23) Klage tarübec geführt worden, taß dem Schiffsmanue namentlich in der regelmäßigen tleinen Fahrt vielfah n‘cht die erforderlihe Nube gegönnt und daß diese durch Anhbaltung zu Swiffsarbeiten während ter be» stimmungemäßigen Freizeit in unzulässiger Weise gekürzt werde. Gegen so!che Uebelstände bietet die geltende Seemann8ocdnurg keine Abhilfe. Die zu diesem Zwecke in Anregung gebrachte Fest[ehung einex Mindestruhezeit erwies fich schon wegen ter ungleichartigen Ver- bältnisse auf den rerschiedenen Aiten von Schiffen als unthunlich. Ein Auskunftsmittel biet-t {G aber in Anknüpfung an das den Scb[ffodienst rege:nde Wachtsystem. Jn dieser Beziehung kommt Folgendes in Be1raht:

Auf englishen Schiffen pflegt die Mannschaft in verschiedene Watten eingetheilt zu sein, von denen die eire den regelmäßigen Schiffödicnst thut, während die andere oter bie anderen von diejem Dienste frei sind (Freiwahe, Wathe zur Koje). „Eine Wache löst die audere ab“ odr „es wird Wache um Wache gegangen“ sind die Ve zeihnungen für dieses System.

Auf deut\chen Handels\chiffen ist dasselbe nit in gleicher Weise durchgeführr. Allgzmein üblich ist cs auch dort beim Ma]chinen- p:rsonal. Dieses pfl-gt auf großen Dan pferu in übersceisher Fahrt in drei Wachen zu geher, nämlich so, taß auf vierstündigen Fienst eine ahtstünoige Rubezeit folgt, während deren die abgelöste Wache zwar neh kas Aschehieven zu besorgen hat, im übrigen aber dienslfre! ist. Auf kleiner Fat geht das Maschinenpersonal in zwei Wachen mit vier- oder fechsstündigem Dienst und pvier- odec sechsstündiger Nußhezeit. Dies System git füc Offiziere (Maschinisten) und Mannschaften.

Fm Deckdienst ist — von Ausnahmen für die Osfiiere bel Fahrten in bestimmten Gewäss:rn und auf Schnelldampfern abgé- sehen —- allgemein das Zweiwachiensystem üblich, dergestalt, daß dic Deckmannschast in zwei Wachen, diz Steuerbordwache und die Bad- bordwache, cingetheilt ist. Diese beiden Wachen thun abec, [owel! nicht die Rhederei das englisde System eiugeführt hat — was auf Dampischiffen vielfech gesehen iît —, zeitweise gle: zeit Dienst. Auch sind die einzelnen Wachen nid)t von der gleid)mäßigen Dauer wie beim Maschinenp-1soaale, wodur u. a. vermiedeu werdin sell, daß rasfelbe Personal stets zu denselben Tagesftunden die Wache hat. Näheres ergiebt sich aus ter den Protcfkollen der Hamburger Senattkommission für die Prüfung der Arbeitsverhältnisse im Ham-

(Fortseßung in der Dritlen Beilages)

,

(Foctsegung aus der Zweiten Beilage.)

burger Hafen beigegebenen (als Anlage C abgedruckten), Darstellung der Wacheeintheilung auf deut|chen Segelschiffen, welde bei den Ver- handlungen zwar in Einzelheiten als niht für alle Verhältnisse zu- treffend bezeihnet wurde, aber im Ganzn ein 1ihtiges Bild von der Diensteintheilung der Schiffäamannschaft geben dürfte. Es wird tot berechnet, daß in 48 Stunden die Veckmanr schaft deutscher Segelschiffe 314 Stunden Dienst und 165 Stunden Ruhe zu haben pflegt. Gleichzeitig an Deck pflegen beide Wachen

von 7 Morgens bis 10 Vormittags,

von 12 Mittags bis 3 Nachmittags,

von 64 Abends bis 8 Abends zu sein.

Der Wunsch der Schiffsleute geht nun dahin, im Inter. e einer gesicherten regelmäßigen Ruhezeit das englische „Wache um Wache“ - System allgemein au den deutschen Häandelsschiffen eingeführt zu sehen, wobei eine Heranziehung der freien Wache zu Schiffödiensten nur in dringenden Fällen gestattet sein foll. Auf Dampfschiffen in großer Fahrt steht der allgemeinen Einführung dieses Systems, auch für die Deckmannschaft nihts entgegen. Dagegen wird es für die fleine Fahrt und auch für Segel)\h\ffe in großer Fahrt nicht für durhweg durbführbar erahtet. Auf den kleineren Schiffen ist bei der geringen Zabl der Mann'chaft cine systematische Wacheir.theilung ‘überhaupt nicht wobl thunlich, auf den großen Segelschiffen aber ist es unbedingt nothwendig, zu einzelnen Tagesstunden das gesammte Deckp-rsonal gleichzeitig zur Hand zu haben. Auf Grund des Er- gebnisscs der Verhandlungen stellt demgemäß ter Entwurf den Grundsaß auf, daß die Mannsccaft des Deck- und des Majchinen- dienstes auf See „Wache um Wache“ gehen foll. Er läßt aber, da es nit möglich erschien, alle nach den Verhältnissen nothwendigen Ausnohmen dur allgemeine Bestimmung, etwa dur örtliche landes- rehtliche Verordnungen, zu treffen, eine abweidende Vereinbarung zu, welche au auf das gleiczeitige Nebeneinanderarbeiten beider Wachen während der im Heuervertrage (in der Musterrolle) zu bezeichnenden Stunden geri{tet sein kann.

Sobald jedo die Wache nah der planmäßigen Diensteintheilung einmal zur Ablösung gelangt ist, soll dem Schiffsmanne seine Ruhe- zeit dur Heranziehung zur Sciff8arbeit nur in dringenden Fällen gekürzt werden dürfen. Daß bei {werem Wetter oder in sonstigen dur die Lage gebotenen Fällen die gesammte Mannschaft auf Ruf sofort an Dek und im Dienste sein muß, versteht si von felbst. Aber auch einige regelmäßig wiederkehrende Verrichtungen können dem Schif{smanne während der Freizeit nicht erspart bleiben, was, weil darüber oft Streit entsteht, autdrücklih {cstzuseßen zweckmäßig chien. Dies gilt einmal von der NReinhaltung der Sachen und der Aufenthaltsräume des S&iffsmanns, welche er, wenn Wache um Wache gegangen wird, in der Freiheit zu besorgen hat, während di: 8, wenn beide Wachen zeitwei)e nebeneinander arbeiten, wätrend der Dienstzeit zu verrihten ist. Ferner läßt es sih nicht gut anders ein- richten, als daß das nah der Ablösung des Maschinenpersonais er- forderliche Aschehieven, das # bis } Stunde in Anspruch zu nehmen pflegt, vor dem Verlassen des Maschinenraums von dem abtretenden Maschiner personale geleistet wird. Diese Arbeit kann ohne Schädigung des Dienstes vor den Feuern von der diesen Dienst véerrichtenden Mannschaft niht mityerrichtet werden; die Anstellung _befonderer Mannschaften aber für diese geringfügige Dienstleistung ist nit zu verlangen.

Einverständniß besteht in den betheiligten Kreisen darüber, daß in einzelnen Dienstzweigen und Dienststellungen die dur das Zwei- wachensystem aebotene Ruhezeit u: ter acwissen Verhältnissen nicht aubreiht. Insbesonder? gilt dies vcn dem Maschinenpersonal in transozeanisher Fahrt, für welhe cine Dreiwachei eintheilung unbe- \tritteaes Bedürfniß i. Dagegen gingen tie Meinungen darüber auéeinander, unter welchen Umständen- den im Deckdienst befindlichen Scbiffsoffizieren ein Anspruch auf die aus der Eintheilung in dret Wachzn fich ergebende größere Rußezeit zuzugestehen ift. Da die Regelung dieser Fragen sih dem jeweiligen Bedürfn ß arpassen muß, überträgt sie der Entwurf dem Bundesrathe. /

Für das übrige, namentiich das Aufwaitepersonal gese liche Vor- schriften über die Diensteintheilung zu gében, liegt n'cht im Bedüts- nisse. Die Festseßzurgen bierüter können dem Heuerverirag und der Schiffêordnung überlassen bleiben.

Zu § 36 (neu).

Auf die nah § 1 des Gesches vom 22. Juni 1839 (Neichs- Geseßbl, S. 310) zu den Kauffabiteischiffen zählcuden und deéhalb der Seemannéordnung unterworfenen Hochse: fischereifahrzeuge, ins- besondere auf die Fischereidampfcr, können die Vorsck rist-n über Nuhe- zeiten keine Anwendung finden. Da die zumeist als frisch2 Nabrungs- mittel zum Absaze kommenden Fangergebuisse ohne Verzug aan die Verbrauchsftätte befördert werden müssen, fo folgt auf die Arkunft des FisXercidampfers im Hafen sofo:t die Arsladurg, im unmittel- baren Anschlusse dcran diz Auktion und fodinn d r Bahnverjandt der Fische. Bindende Regeln über die Arbei!szeit lassen si unter solchen Umsiänden nicht aufstellen, vielmehr kann hier nur die aus dem Bedürfnisse des Erwcrbslebens hervorgehende NVerung regéind eîn-

greifen. 8 37

giebt den Inhalt des bisherigen § 32 salih unverändert wieder. Der Entwurf der sozialdemokratischea Neichatagsfraktion wili das Verlassen des Schiffes in Se-gefahr oder bet aewaltsamem Angriffe pon dem Beschlusse des cus Schiffer und Schiff8offizieren bestehenden Schifféraths abhängig machen, während hierüber jeßt der Schiffer allein zu entíchziden 1at. Dem Schiffsrath würde damit eine röôllig andere Stellung zugewiesen werden, als er se nah dem von den Antragstellern berangezogenen Artikel 485 (§ 518) des Hantelsgesep- bus hat. Dieser stellt die Berufung der Schiffsoffiziere zi11_gemein- samer Berathung in Fällen der Gifabr in das E1messen des Schiffers und betont aued1ücklich, taß eine E:nengung des freien Befltimmunas- rets und ter V-rantwortlichkeit desfelben aus den aefaßten Leschlüssen niemals erwachsen könne. Die unumsh1änkte Geltendmachung der eigezen Willersmetnung iit eine nothweudige Folge der unhegrenzten Nerantwortlihk-it des Sch:ffers, an der ohne erxnfie Gefährdung des Schiffabrtsbetriebs niht gerüitelt werden darf, In diefem Sinne S fh auh sämmtliche Auskunjtsper}onen geäußert ‘(Anlage A 167),

Zu § 38.

Der Say, welcher den Schiffömann zur Mitroirkuxg bei der Ver- klarung verpfl'chtet, auz wenn der Heuervertrag dur) Verluît des Schiffes beendigt ift, dea Abs. 2 des 8 33 der geltenden Seemann s- o:dnung entbält, steht richtiger im Ub. 1. Abs. 2 spricht zur BVer- meidung hervoorgetretener Zweifel den S hiffsmann auch Verpflegungs- kosten ¡u und trifft über die Festseßung der ihm zunehenden Gebüßhrnisse Bestimmung Dabei kinn die Zablung ber Kosten im voraus, wie ste von sozialdemokratish?r Seite verlangt wird, nicht wohl in Frage kommen, da die Kostenfestfegung regelmäßig erit nach Anhörung des Schiffsmanns über das Maß seiner Ansprü he erfolgen kann. Die von einzelnen Autkunftt personen (Anlage A S. 167) für no!‘hwcndig erklärte Gewährung von Vorschußzahlungen an mittellofe Leute würde hon jeßt auf Antrag von der zuständigen Behörde nicht versagt werden können.

Dritte Beilage | zum Deutschen Reichs-Anzeiger und Königlich Preußischen Staats-Anzeiger.

„M B30.

Berlin, Donnerstag, den 28. Dezember

Zu § 39.

in Raag und Heuer herabzuseßen, § 34 des gegenwä! tigen Geseßes

nur dem Steuermann einräumt, auf sämmtlihe Schiffsoffiziere aus, |

weil die für den Steuermann maßgebend gewesene Erwägung, daß er

in den auf Grund einer \taatlihen Prüfung erworbenen Ansprüchen | nicht woh! dur etne Anordnung des Sch:ff-rs beetnträhtizt werden ;

fönne, gegenwärtig im wesentlihea auf die Gesammtheit der S ff8-

o/fiziere zutrifft. Ueberdies ecsceint eine folhe Mach!befugniß des |

E mit der sozialen Stellung der Schiffsoffiziere niht ver- träglich.

geseße (§ 89 Absay 2 bis 4) an.

Zu § 40. (Bisher § 35.)

Etne Anregung, auch hier das Richt der freien Vereinbarung zu beseitigen und, sofern nit die thatsählihen Verhältnisse die sofortige Vornahme der amtlichen Verlautbarung des Heuervertrags ausschließen (8 23), Beginn und Ende der Lohnzahlung stets nah dem Zeitpunkte der Anmusterung oder Abmusterung zu bestimmen, konnte keine Folge gegeben werden. Für den Anspru auf die Heuer kann billigerweise allein die wirklih2 Dauec des Dicnstverbältnisses maßgebend fein. Bei den mancherlei Umständen und Zufälligkeiten, welche auf die Vor- nahme der Beglaubigung des eingeaangcnen und des wieder gelösten Dienstvertrags von Einfluß sind, is es unthunlih, von diesem for- malen Akte die Dauer des Heueranspruchs abhänziqg ¡[u machen, obne in vielen Fällen den Schiffsmann, in anderen den Rheder zu s{hädigen. Für den Fall der sogenannten Anmusterung auf Ordre (vergl. zu

8 30) ist ein die Verhütung von Mißbräuchen bezweckender Zusaß auf- |

genommen. Zu §41.

Die Aenderung der Fassung im Absay 1 des biéherigen § 36

bringt klarer zum Ausdrucke, daß die Zahlung der Heuer zu einem

früheren als dem angegebenen Zeitpunkte zwar niht beansprucht

werden kann, aber uicht unzulässig ist. Daß der Shiffsmann Ah- | \{lagszabhlungen bisher nur bei Zwischenreisen und erst na Verlauf |

von sechs Vonaten seit der Anmust. rung verlangen durtte, bak sich als eine Härte erwiesen. Jm Einverständnisse mit din Rhedereikreijen genährt der Entwurf den Anspruch füx alle Reisen und bereits nach drei Monaten.

Zu § 42 (neu).

Eine besondere Gefahr für die Schiffsleute liegt darin, daß sie, |

nah der Abmusterung durch die für längere Zeit verdiente Heuer in den Besiy verbältnißmäßig beträchtlicher Geldmittel gelangt, dur Heuerbaaje, Schlafbaase oder andere Mittclsper]onen alsbald Stellen zugeführt werten, an welchen sie den mühtvoll erworbencn Verdienst

Schiffsmann garnicht in den B:siß der verdienten Heuer gelangt, weil ihm der Schiffer die Heuer nicht unmittelbar auszahlt, fondern die Abreh7urg durch Mittel pz1sonen bewirkt, welche dvafür zu forgen wissen, daß der Schiffsmann von seinem Lohne nur wenig in die Hand bekommt und in Wirthschaften 2c. ausgesogen wird, bis die Heuer und der für cine neue Reise ewpfangene Vorschuß verbraucht ist.

Diesem Uebelstande wird sich daduih entgegenwirken lassen, daß für die Auszahlung der Heuer an den Schiffsmann Sorge getragen und daß Einrichtungen getroffen werden, durh die er in die Lage geseßt wird, die verdiente Heuer seinen Angehörigen zu übermitteln oder an sicheren Stellen zu hinterlegen, bevor er mit ihm gefährlichen Mittelépersonen in Berührung kommt. In dieser Erwägung ist bzreits dur polizeiliche Verordnungen in den B undesfeestaaten für einzelne Hafenreviere das Betreten der ankommenden Sthiffe ohne Erlaubniß des Schiff:rs8 unter Strafe gestellt worden, um zu pèr- hindern, daß Agenten sich an Bord der Schiffsleute bemächtigen, fie durch Verabfolgung beraushender Getränke willenlos machen, die Ab- rechnung mit dem Schiffer an sih ziehen und die Schiffeleute den Stellen zufübren, an welchen s? auêsgesigen zu werden pflegen. Aber auch am Land? wird der Schiff-mann thunlichit davor gesichert werden müssen, daß ih derartige Miitelsp-rfonen der Abrechnung mit dem Swiffer bemächtigen. Veshalb schreibt der Entwurf nah dem Vor- gange der enyliichen Geseßgebung (Merchant Shipping Act 1894 Sect. 131) vor, daß die Auszablung der bei der Abmujterung ver- dienten Heuer vor dem Seemannsamt oder durch dessen Vermiitelung eschehen und hierüber eine Bescheinigung in die Abmusterunçsrechnung aufgenommen werden soll. In Hamburg ift die Auézahlung der Heuer durch Vermittelung des Seemannsamts üblih. Dies Verfahren \ctzt indessen cin ausgebildetes Kass-nwesen voraus, wie es in ilei-eren Hafecnstädten nicht überall herzustellen ist. Es wird aber auch genügen, wenn nur die Auszohlung unter dea Auen des S:emannßamts erfol gt, zumal wenn zugleih Gelegenheit geboten wird, das Geld sicher ¿u versenden oder zu hinterlegen. Bei einzelnen großen Rhedereten, z. B. beim Norddeu! sen Lloyd, pflegt die Heuer an Bord dur den Zahl- weifter ausgezahlt zu werden. Bei Zahlungen, welhe vor der Be» cnoigung des Vienflverhältnisses erfolgen, wird es hierbei verbletben können. Die bei Beendigung des Dienstverhäitnisses zu bewirkenden Zahlungen aber werden sih au für die großen Betriebe unschwer mit der Abmusteruna vor dim Seemannsamte verbinden lassen.

Se!bstverständlih kann tas Heuerguthabea dem S1ffsmanr e persönlich nur insoweit gezahlt werden, ais er darüber noch zu ver- fügen berechtigt is, und nit etwa gerihtlide B:schlagnahme oder eine andere Anordnung einer Behörde entgegensteht. Auch wenn im Auslande, wie dies beispielöw?ife in British-Jndien der Fall ift, für eingeborene Shiffs!eute die Auszahlung der Heuer durch die auê- ländische Behörde ges-ul'ch vorgeschrieben ist, wird eé dabet bewenden müssen. I} der Schiffsmann aus sonstigen Gründen, z. B. wegen \{werer Krankheit, verhindert, die Heuir vor dem Seemannsamte persönli in Empfang zu n:hmen, so muß fie seincn Angehörigen zuge\ührt werden können, die Zustimmung des Schiffmanns, die nöthigenfalls auh naträglih beigebracht werden kann, vorauëgesett. Eine derartige Auszahlung foll ebenfalls in der Abmusterungsycrhand- lung verwrectt werden. Unter keinen Umständen soll aber die Aus- zahlung in einer Wirthschaft erfolgen dü.fen, was im Hinblick auf die s{chweren Mißstände, die mit dieser Art der Au€zahlung bisher ver- bunden warer, ausbrüflih vorzuschreiben zwcckmäßig schien,

Falls die Dienftentlassung unterwegs untec Verhältnissen erfolgt, die ene Abmusterung ohne Verögerung der Meise niht gestatten (8 23), kann auch tie Mitwirkung des S-emannsamts bei der Aus- zahlung des Heuerguthabens nicht gefordert werden.

Die Bi folgung der Vorschristen über die Auszahlung der Heuer ist dur § 108 Nr. 3 unter stcafrehtlichen Schuß gestellt. Daneben noch zivilrech1lihe Folgen etwa dahin anzudrohen, daß die vorschrif18- wirrige Zahlung als nicht erfolgt gilt, würde zu nicht gercchtfertigten Härten führen.

Die (Gelegenheit, sogleih nah Empfang der Heuer Geldbeträge zur Versendung an Angehörige oder zur Verwahrung bei Sparkassen auf¡uzeben, kann dem Schiffsmanne zwar auch durch Eiuricktungen im Verwaltungöwege gewährt werden. Wo dies aber wegen geringen N-xrkehrs oder aus anderen Gründen niht angeht, werden die See- manvysämter felbst hierzu bilfreihe Hand zu bieten haben. Der Ent- wurf verpflichtet sie, bei der Abmusteruvg auf Antrag der Schiffs- leute Geldbeträge zur Versendung an Angehörige oder zur Ueber-

1899.

| mittelung an Sparkassen oder ähnliche Verwahrunasstellen entgegen-

Abs. 1 debnt die Ausaahmestellung, welche gegenüber der Be- | zunehmen und die Uebermitt-lung zu bewirken. Während die Ver- fugniß des Schiffers, den sih als untauglich pellenbes Schiffsmann | pflichtung zur E E, en Angehörige auf auswärts wohnende "'

beschränkt bleiben kann, soll für die Einzahlung von Spareinlagen das Seemannsamt au dann zur Mitroirkung verpflichtet sein, wenn die Sparstelle sich am Orte besindét, weil es fonît selten zur Cin- zahlung kommen, vielmehr erst die Anregung des Seemannsamts die Schiffsleute zu etner sparsamen Behandlung defr Heuerbeträge be- stimmen wit:e. .

Zu 88 43, 44. (Bisher §§ 37, 38.) Die Vorschußzahlungen auf das künftige Heuerguthaben befördern

Die in den folgenden Absößen zum Schuße des Schiffsmanns | die Abhängigkeit der Seeleute von den Heuer und Shlafzaasen, gegen willkürliche oder voreilige Anordnungen des Schiffers getroffenen Vorschriften {ließen sich an die Bestimmungen der nor: dischen See- |

welche leßtere vieifah ten Sthiffsmaun solange in ihren Wirth- schaften zurückh:lten, bis der Vorshuß tem Shlafvaas als Schuld verfallen ist. Auch die Art der üblih:n Vorsußzabiungen gereicht

| dem Schiffêmanne zum Schaden. Sie pflegen in der Form einer Borschußnote (Advance note), d. i. einer Zahlung*anweifung, ges

wäh:t zu werden, die seltener auf den Rheder, weit häufiger auf den vermittelnden Heuerbaas als Verpflichteten ausgesteüt und eist fällig wird, wenn sich das Schif in See und der angeheuerte Schiffsmann an Bord befindet. Diese Note is der Schiffsmann, welcher des Vor- {usses vor der Abreise zu seiner A srüstung oder zur Versorgung seiner Familie bedarf, zu vrsilbern genöthigt, wobei er dur den Diskontiercr, meist einen Schlafba2s, Schiffs äntler, Wirth oder einen ähnlihen Geschäftamann, gewöbnlih mir {weren Abzügen be- lastet wird. tese Abzüge sind in gewissem Maße nicht unberechtigt, infofern die Bedingung, an welche die Zahlbarkeit geknüpft zu werden pflegt: daß der Schiffêmann bei der Ausfahrt in See sih an Bord befindet, wegen der vielfahen Entweichungen der angeheuerten Sch ffs- leute den Werth der 3iote je nah der Zuverlässigkeit oder der Leicht- fertigkeit des Inhabers erhöht oder verringert und die Diékorticrung zu einem gewagten Gescäite macht. / i

Bei der Vorberathuna des Gesetzentwurfs ist ernstlih erwogen worden, ob niht die Zahlung von Vorschüssen an die Schiffsleute durch Streichung des § 37 der geltenden Seemannsordnuna sih gänzlih beseitigen lasse. AUein man konnte sih der Erkenntniß nicht verschließen, daß diese wirth- schaftliche Einrichtung auch im Interesse des ordentlichen, aver mittel» lo)en Schiffsmanns nicht zu entbehren ser und daß fie ohne geseßliche Reg:lung vur noh s{hlimmere Formen annehmen würde.

Dieje Erfahrung hat man auch in Gngland gemacht, wo Sekt. 140 Nr. 2 des Merchant Shipping Act 1894 bie Vorshußnotin für nichtig erklärt und den tarauf erfolgten Zahlungen die Rechtswirkung abspriht. Den damit beabsichtigten Zwang zur baaren Auszahlung der Heuervorshüsse haben die Rbedereien dadurch zu vmgeben gewußt, daß im Heuervertrage für den esten Monat nur eine nominelle Heuer — (twa von 1 Schilling — vereinbart, der Restbetrag der dem Schiffsmanne zugedahten Mona1éheuec aber einbehalten wird, bis die Bedingungen, welche die Voishußnote zu enthalten pflegte, erfüllt find.

in kurzer Zeit vergeuden. Vielfach kommt es auch vor, daß der | Der Schiffsmann sicht sich dadur genöthigt, bis zu diesem Rest-

betrag und unter den bezeichneten Bedingungen selbst Anweisungen auf die Rhederei auszustellen, wobei der Erfolg derselbe ist wie bei den Vorschußnoten.

Au in Hamburg haben hervorragende Rhbedereien im Anschluß an den N vergeblih versucht, die Vorschuß note durch baare Borschüsse zu erseßen. Die Entweichungen von Schiffzleuten mit der empfangenen Vorshußsumme nahmen infolge dessen derartig überhand, baß der Versuch als unturchführbar aufgegeben werden mußte.

Unter diesen Umständen hat der Entwurf im § 43 den bisherigen 8 37 fahlich unverändert beibehalten, aber im § 44 versucht, durch einen Zusaß den besteheaten Mißständen entgegenzuwirken.

Ver S 44 schließt für alle Zahlungen an Schiffsleute die im § 38 der geltenden Seemannsordnung zugelassene freie Vereinbarung aus. Hinsichtlich der Vorschußzahlungen entzieht er ferner das Recht der Wahl, ob die Zahlung in baar oder in Form einer Anweisung zu leisten ist, dem Schiffsmann und überträgt es dem Schiffer als dem Beauftragten des Rheders. Dieser kann, wenn eine abweichende Abrede un-ulässig ist, nicht gesezlich very flihtet weiden, nur baare Vorschüsse zu geben und auf die Möglichkeit, fie in Form einer gegen Verluste dur Entweichung siheraden Anweisung zu gewähren, zu verzihten. Gine Sicherung hiergegen is aber nur zu erreichen, wenn die Zahlbarkeit der Aamei)ung an. die hon jeßt allzemein übliche Bediugung geknüpft wird, daß der Schiffsmann sich bei der Abfahrt des Schiffes an Bord b findet, Die Stellung dieser Bedingung soll daßer rreistehen.

Eine weitere Wirkung des Ausschlusses der freien Vereinbarung ist die Beseitigung der auf den Heuerbaas ausgestellten Vorsuße- noten, wodur dieser als an der Vorshußnote unmittelbar interessierte Person aussczeidet. Freilih wird vermöge der zugelafsenen Bedingun ou die auf den Rheder ausgestellte Note in der Regel erst na Abgang des Sch ffes zahlbar sein; der Swiffsmann muß sie daher versilbern, wenn er baares Geld braucht, und bleibt dann den Abzügen bei der Diskortierung ausgeseßt, Aver der Heuerbaas wird do nit mehr, wie cs vorgekommen ist, die auf ibn als Verpflichtet n lautende Note über eine geringere Summe ausstellen köanen, als der gewöhn- lih in einer Monatshe ier vestehende Vorschuß beträgt. Auch wird dur den Zwang zur Auéstellung der Vorschußnoten auf den Rheder die ur mittelbare Beziehung zwischen diesem und dem Schiffsmann und seinen Arg: hörtgen in dem Falle gefördert, daß der sparsame Sthiffömann die Note erst nah Antritt der Reise durh feine An- gehörigen dem Rheder zur Zahlung verlegen läßt.

Zu §45. (Bisher § 39.)

Die Vo:schrisien über das für die garze Schiffsmannschast zu führende Abrehnungébuch und über das dem einzelnen Schiffsmann auf Verlangen zu ertheilende Heuerxbuh sind ia mehreren Punkten ergänzt. Zunächst is turch die Erweiterung des erftea Saßes dafür Sorge getragen, daß das Abrehnuncsbucþ jederzeit cinen klaren Uebet- bl ck über das jedem Schiffömanre zust?hende Guthaben gewährt. Um ferner dem Schiffsmann eine sichere Kontrole des ibm gut- geschriebenen Ueberstundenlohns zu ermöglichen, soll die Zabl der geleisteten Ueberstunden vnd der Bctrag des danach verdienten Uebers- \tundenlohns8 nah jede?maliaem Verlassen eines Hafens — nur dort werden Ueberstunden regelmäßig verzütet — festgestelit und zur An- eikenvung gebrackt werden. Schädiguaaen durch die Verrechnung fremder Münzsorten bei Zabluncen im Autlande soi dadur voi gebeugt werder, daß der zu Grund? gelegte Kurs im Abrehnungëbuche zu vermerken ift.

Aehnliche Ergänzungen hat der ven dem Heuerbuße hantelnde Abs. 2 erfahren. Gadlich ist, um den Schiffz2mann nah Bcendigung der Reise in den Bisit einer Shlußabrehnung zu seyen, die Auf» stellung einer folhen vor der Abmusterung vorgei{rieben,

i 8 46 stellt in seiner neuen Fassung den Grundsay an die Spihe, daß die während der Reise verminderte Mannschart des Deck- und Maschinen- dienstes zu ergänzen ist, 'cweit es die Umstände? erfordern und gestatten, d. h. ohne unverkältnißmäßige Schwieriuk-iten, Fahrtverzögerungen oder foustige Nactbeile mözlih machen. Es ist einigermaßen will- kürlih, wenn im Abs. 2 des bizherigen 8 49 die Ercäazungsbedürftig- keit nur bei der Verringerung um cin S-(st-l angenommen wird, und es entspricht niht dem Sicherheitsinteresse, daß die Ergänzungs? pflicht von dem Verlangen der Mannschaft abhängig gemacht wird. Diese Pflicht kann aber auf die Mannschaft des Deck- und des

E E