S E S nes mte L E
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S A E E P R
Qualität
gering
mittel
Gezahlter Preis für 1 Doppelzentner
niedrigster U
höchster
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gut Verkaufte Menge
höchster [Doppelzentner
Am vorigen Markttage
Durh-
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Außerdem am Macttiag
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L O es 13,50 Duderftadt . 4 E ; (A Lüneburg 12,75 Fulda . « 14,00 Wesel. „ 14,00 Münwen. 13,40 Siraubing 12,00 Regensburg . L Meißen . as lauen i. V. . . ; , A 12,70 aupheim . . L IEER 12,60 Navensburg. « s t 14,30 L G ¿ A : ; 14,20 Offenburg - - ¿ A e Altenburg - . - C ee 13,00 Breslau . - O 11,50
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17. S oe i; 10,40 Lyck 11,25
Elbing «+ + + - ‘ g is 11,20 E A M 5 14,00 randenburg a. H. - =- Fin stenwalde, Spree S ite Le C a Diss e S 12,40 reifenhagen - - « « 9s ; E Stargard i. Pomm... . ; A Schivelbein. . « «o o ¿ 10,80 Me s e a oe d oie P e 11,20 Mobr oa e Ÿ ; 10,00 E Schlawe . . . . . . . ‘ man S a o S ‘ 11,20 Lauenburg i. P. . ; : 11,20 Krotoshin . . - C Ee 11,00 Namslau . « - s Es S 10,90 A ein ed A 11,60 Bled ae e se Ls 11,00 Sagan . 29 ; 13,c0 Polkwiß . s Bunzlau . 10,00 Goldberg? C S e ; ¿ 11,50 Hoyerswerda . .- - + - . . « ; 12,50 E e eo L N 10,40 E es Í : S 11,20 alberstadt . « 13,30 ilenburg 0 13,56 E N e E 13,00 O 3 13.20
| Goélar . 12,60 | Duderstadt . 1207/4 Lüneburg G ; E 12,25 | S a E S 13,00 |\ E o i Cs p 13 50 | Melsél. + S 14 00 | o" DinGen, . ‘ ‘ . . . . . 13,10 | ü Sli ¿o ooo E 14,09 z ean a S 13/37 | Ï Meißen . - A S e 12,50
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9; Breslau . 11,20
Preußischer Landtag.
Haus der Abgeordneten. S uNA 27. Sigung vom 17. Februar 1900, 11 Uhr.j "#8
Auf der Tagesordnung steht die erste Berathung des Geseßentwurfs, betreffend die Erweiterung des Staats- eisenbahnneßes und die Betheiligung des Staats an dem Bau einer Eisenbahn von Treuenbrießzen nach Neustadt a. Dosse sowie von Kleinbahnen.
Minister der öffentlihen Arbeiten von Thielen:
Meine Herren! Die Sefkundärbahnvorlage bedarf wohl im all- gemeinen weniger der empfehlenden einleitenden Worte seitens der Regierung als di: meisten anderen Vorlagen, die dem Landtag unter- breitet worden. Die freundliche Aufnahme, welche diese Vorlage bisher im Landtag immer gefunden hat, läßt sie ihren Weg wohl allein finden. Die Regierung pflegt daher auch meist nur die über- große Anzahl von Freiern, die sih der Vorlage als Geleit anbieten, etwas abzuwinken und sie auf eine bessere Zukunft zu vertrösten.
Meine Herren, die diesjährige Vorlage unterscheidet ih von ihren Vorgängerinnen indeß in manchen Beziehungen so wesentlich, daß es mir doch angezeigt ersheint, einige erläuternde Bemerkungen der allgemeinen Debatte yoraus\{@icken.
Die so vielfach in der Vergangenheit erörterte Frage, ob und wann sie kommen wird, ist thatsächlih gelöst. Die Gründe, die ih im vorigen Jahre für die Verzögerung der Vorlage angegeben habe, kann ih auch heute nur beftätigen. Eine Reihe von denjenigen Linien, die bestimmt waren, in die vorjährige Verlage mit einbezogen zu werden, ergaben bei den s{chließlichen Verhandlungen, namentlich in Bezug auf die Linienführung ganz erheblihe Schwierigkeiten; sie werden zum theil auh noch bei der diesjährigen Vorlage in die Grscheinung treten. Als die Staatsregierung sich \{chlüssig gemacht hatte über die Gnts- \cheidung der Differenzen, war die ohnehin fo belastete Session soweit vorgeschritten, daß es nit mehr räthlih erschien, die Vorlage nohch einzubringen.
Meine Herren, die Zwischenzeit ist indessen niht ungenüßt ge- blieben, sie ift verwendet worden, um die Vorlage noch genauer durh- zuarbeiten und zu ergänzen dur die Projekte, die inzwischen spruchreif geworden sind. Das leßtere ist in sehr erheblichem Maße geschehen. Die diesjährige Vorlage ift eine außerordentli umfangreiche; se er-
-
14,00
13,00 14,00 14,00 13,40 12,92
12,70 13,60 14,30 14,60
13,00 12.00
10,70 11,25 11,60 14,00
12,40
10,80 11,20 10,40 11,00
11,20 11,20 11,00 10,90 11,60 11,20 13,00
10,00 11/50 13,00 10/60 11,20 13,60 13,50 13,25 13,20 13,50 13,00 12/50 13,00 13,50 14,00 14,40 14,13 13,98 13,60 12,00
13,20 13,57 13,49
13,20 12,20
11,30
Bemerkungen. Die verkaufte Menge wird auf volle Doppelzentner ux Ein liegender Strich (—) in den Spalten für Preise hat die Bedeutung,
1d der Verkaufsw
fordert lionen bestimmt sind zur Erweiterung 698 km. Meine Herren, das ift ein Baupensum für je zwei Jahre. Meine Herren, auch im Interesse einer rasch der sehr angeshæollenen Nestkredite aus d Sekundärbahnen ist es durhaus nicht zu beklagen, einem Jahre eingztreten ist. Hause nicht uainteressant fein, eine möglichst knap Das Normaljahr,
aktion wenigstens in d fassende Staatsbahnbetrieb in die Gcshzizung trat. 1830 - bis 1898 find 98315 km und dafür ein Baukredit von 900 937 000 M bewilligt worden. Die Summen, die in den einzelnen a bewilligt wurden, weihen naturgemäß sehr erheblich von ein- ber zu einer Vergleichung kaum dienen, da ekannt ist, daß bis in die Jahre 1893/94 in den ndärbahnen, über die Erweiterung und 5 auh die zweiten Gleise, die Ver- bhnhöôfe
Jahre einander ab; sie fôanen a den Herren ja b Gesetzentwürfen über die Seku g des Staatshahnneßz l und der Umbau der großen Ba Zeitpunkt ab aber das Sekundär- Es ift
Ergänzun mehrung der Bztriebsmitte mit einbegriffen waren, von diesem bahngesey von all daher eine Vergleihung mit den f
Meine Herren, es ftehen nun aus Schlusse des halten 1128 noch nicht haben in Angriff g aus\sezungen des Geseße doch nah Erfüllung die arbeiten noch im Gange waren, daß es für die Bauverwalt ist, wenn sie dur die Pauf Aufarbeitung dieser Ba au darauf hinweifen, an und für sih weder erwünsht noch auch möglich der für die Eisenbahnbauthätigkeit gegeben iffft; ums\Hchlofsener; er wird bestimmt von dem ausreihenden dreier großer unentbehrliher Faktoren : Technikern, Arbeitern und
13,80 | 13,80 | . 1480 | 14,80 1250 | 1300 | 1350 | 14,50
10,70 11,10 11,10 11,50 11,75 11,75 12,25 12,25 12,00 12,00
13,00 13,60 13,20 | 13,20 1240 | 1240
12,00 12,09 12,20 12,40 11,20 11,20 11,60 11,60 11,60 11,60 12,00 12,00 10,80 11,20 11,60 12,00
10,80 10,80 11.20 11,40 11,50 11/50 11,60 11,60 11,20 11/20 11,40 11/40 11,40 11;40 11,90 11,90 11,80 11,80 12,10 12,10 11,40 11,60 11,80 12,00
— ——
11,70 11,70 12:00 12,00 13/00 13/50 13/50 14/00 10/80 11/00 11:20 11,40
13,60 14,00 14,00 14,40 14,00 14,00 14,50 14,50 13,75 14,00 14,00 14,50 13,50 13,50 14,00 14,00 13,60 14,50 14,60 15,50
13,009 13,3
12,50 13,20 13,20 13,60 13,50 13,50 14,2% 14/25 13,75 13,75 14,00 14,00 14/50 14/50 15,00 15,00 1450 1: 15,80 15,80 | 17,00 14A 1 1B 16.11 17,59 14,52 15,05 15,59‘ |- 16,13 13,10 13,40 13,50 14,20 1300 | 183,00 14;00 14,00
1320 | 14,00 13,40 | 13,60 1677 11. LBTT 13,90 13,90 13,60 13,80 14,20 15,85 | 15,85 Ps die 1180|: 1840 12,50 13,60 | 13,60 14,00 13,220 | 13,20 | 14,00 11/40 | 11:60 11,90 12,10
erth auf volle Mark abgerundet mitge
daß der betreffende
Nohh: Gerste.
14,10 15,00 15,10 17,00 15,50 15,50 13,00 14,00 15,90 15,00 16,00 16,00 14,50 14,50 15,00 15,00
13,04 13,52 14,44 15,20 15,38 15,38 — — 14,00 15,00 14,70 14,70 ] 13,80 14,00 14,20 14,40 14,76 14,76 15,03 15,03 14,80 15,20 15,40 15,89
8 bis
ukcedite bekommt.
14,00 15,00
15,50 15,50
15,75 15,75
Hafer. 14,50 14,50
13,60 13,60 12,00 12,10
11,40 11,40 11,40 11,80
13,30 13,30 12,30 12,30 12,30 12,30
11,80 11,80
3 13,33 13,67
13,40 14,00 13,80 14,00
Preis nicht vorgekommen ist, ein
n derartigen Ausgaben frei geblieben ift. rüheren Jahren niht wohl mögli, den Bewilligungen bis zum Jahres 1898 noh aus 246 879 000 M; hierin find ent- 98 000 M, die folie Bahnen betreffen, welche überhaupt enommen werden können, weil die Vor- jezt noch nicht erfüllt worden find oder ser Vorbedingungen die ausführlihen Vor- Sie sehen daraus, meine Herren, ung an und für sich durchaus erwünscht e eines Jahres einmal mehr Luft in der Andererseits muß ich aber daß eine beliebige Erhöhung der Bauthätigkeit ist. Der Rahmen, fest
21 30 97 100
80 9D
10 50 66 208 407
8 1 405
einen Kostenbetrag von 1158 Millionen, von denen” 915 Mil- des Staatsbahnneßes um denfalls über
zren Aufarbeitung en Bewilligungen von daß eine Pause von Meine Hzrren, es wird dem hohen wenn ih über diese Restkredite hier p gefaßte Uebersicht gebe. von dem bei allen diesen Statistiken auszugehen ift, ift das Jahc 1889, das Jahr, 'in dem die große Verstaatlihungs- er Hauptsache durhgeführt wurde und der um- Vom Jahre
ist ein ziemli Vorhandensein
15,50 15,60
13,40 18,00 13,98 13/79 15,38 15,77
13,86 13,91 14,76 14,41 15,02 15,10 15,75 15,75
D. E 0: P
10,89 10,70
11,60 11,80 14,21 14,00
13,60 13,60
12,20 12,10 11,20 10,80
=ck, do dO
11,19 11,18. 10,80 11,00 11/40 11,75 11,46 11,50 11,20 11,20 11,40 11,40 11,80 11,80
13,17 13,13 12,30 12,40
11,87 11,67
b bi bri bi jd i bt OOLPPRO, do DO bO do dO DO DO
burnk jn O92. DdO O
11,50 11,25
276 13,14 13,50 402 13.40 13,40
1313 13,50 14,00 1380 13,80 13,90
28 836 15,15 14,75 1%1 15,64 15,43 817 14,90 14,73
m R O00 CoOPP. dO dO dO do dO dO do
138 13,82 13,43 675 13,50 13,30 905 13,65 13,27 2 872 1381 13,56 5 582 13,72 13,64 127 15,85 16,00 | 17 236 12,27 12,38 |
brd pri jerei jb brd i SOSPLPS, . bo dO DO dO dO DO D
theilt. in (.) in den leßten sechs Spalten, daß entsprehender Ber
s , l
Der Dur snittépreis wird aus den unabgerundeten Bohn bereine. e
Geld. Alle diese drei Faktoren lassen sich, ohne auf der anderes Seite doch große Unzuträglichkeiten hervorzurufen, nicht forcieren.
Meine Herren, ih darf jeßt wohl auf die einzelnen Gruppen innerhalb der Vorlage eingehen. Sie unterscheidet sh von den meisten ihrer Vorgänger dadur, daß „zum ersten Male wieder in erheblichem Umfange Hauptbahnen in ihr enthalten sind. (Abg. von Eynern : Hört, hört!) Die Regierung \chlägt Ihnen vor, 160 km Hauptbahnen zu bauen, die etwa ein Drittel der in Anspru g&- nommenen Baukredite erfordern würden. Von diesen Hauptbahnen befindet sih eine in Oberschlesien, zwei in Westfalen und die übrigen in Hessen-Nafsau und in der Rheinprovinz. An erster Stelle, was die Verkehrsbedeutung anlangt, is wohl die Haupt- bahn Osterfeldb—Hammi zu nennen. Sie if dazu bestimmt, der gewaltig nah Norden vordringenden Bergbauthätigkeit einen Abfuhrweg zu eröffnen. Sie i} ferner dazu bestimmt, das innere Koblenrevier theilweise zu entlasten, theilweise von dem durdh- gehenden Verkehr zu entlasten. Sie ist, wie auch {hon im rorigen Fahre von mir hervorgehoben, und wenn ih nicht irre, auch von Hause anerkannt worden ist, cine dringende Verkehrs- und Betriebs- nothwendigkeit. Sie kann nicht aufgehoben werden, ohne die shwerften Swhädigungen nah beiden Richtungen hervorzubringen.
Meine Herren, über das Verhältniß der Linie Hamm—Osterfeld zu dem zu erbauenden Rhein-Elbe-Kanal will ih hier nicht spreSen, die Debatten im Laufe der Session werden hierzu ja noch reihli Gelegenheit geben. (Hört! hört ! rechts. Bravo! im Zentrum.)
Eine Bahn, die in ihrem Zwecke dieser Linie Hamm— Osterfeld durchaus parallel steht, is die Linie von Gleiwiß nach Emanuelsegen und Antonienbütte. Hier dringt der Bergbau nah Süden vor, und es ist nothwendig, diesem Vordringen mit den Eisenbahnlinien folgen. Auch bezüglich dieser Linie kann ih nur dasselbe wiederholen, was ih bezüglich der Linie Hamm—Osterfeld angeführt habe; sie if ebenso eine dringende, nicht aufzuschiebende Verkehrs- und Betriebs? nothwendigkeit. (Sehr wahr !)
Die dritte große Hauptbahn — weniger groß dur ihre Ausdeh, nung als durch ihre Bedeutung und uh dur ihre Kosten — ift kombinierte Bahn Real Rdile — Bischofsheim. Diese w d hauptsächlich erbaut aus strategishen Rücksichten. Inwiefern die tegishen Rüksichten diese Bahn noth}vendig machen, wird ja der Vertreter des Herrn Kriegs-Min/fters den Herren näher klar machen. Indëefjen wir Preu
{ Strategen, daß, wenn wir die Karte uns vergegenwärtigen, wir
die Bedeutung dieser Linie für unsere militärischen Interefsen sofort
erkennen. Der vorzugsweisen ftrategishen Bedeutung der Bahn ent- spricht es durchaus, daß das Reih sih an den Kosten derselben mit einem sehr erheblihen Beitrag, mit 60 9/9, betheiligt. (Hört ! hört !) Hieser Prozentsaß ist der, der, wie dem hohen Hause aus ver iedenen Borgängen bekannt if, in ähnlichen Fällen ftets gewährt worden
Außerdem findet bei dieser Bahn — ‘oder bei diesen Bahnen eigentli — eine Vertheilung der Koften zwischen Hefsen und Preußen statt. Diese Bahnen haben, wie gesagt, vorzugsweise ftratezishe3 Interesse ; sie haben aber au nit unerheblihes, von Jahr zu Jahr ja unbedingt wachsendes Verkehrsinteresse. Um das zu beweisen, brauche ih nur darauf aufmerksam zu machen, daß der Rhein und der Main neu berbrückt werden, daß die neue Ueberbrückung des Rheins es möglich macht, das bestehende, niht wohl abzuändernde Defils bei Mainz ab- ¡uschwäen, daß die Mainüberbrückung und der Zusammenschluß der Linie Kostheim—Bischofsheim die legte Lüdke ausfüllt, die den Zu- sammensluß unserer Linien auf dem rehten Rheinufer ausgeschlossen hat. Hier wird eine durhgehende Linie von der hessischen Ludwigs- hahn ab und alledem, was in dem großen Knotenpunkt Bischofsheim usammenkommt, mit der Rheinlinie vermittelt, ohne daß die Ver- kehre über Frankfurt geführt zu werden brauchen. Es ift-das ein sehr wesentlicher Vortheil, den wir dur diese neue Linie für das allgemeine Verkehrsinterefe gewinnen.
Meine Herren, die kleine Hauptbahn Bünde—Herford brauche ih hier niht weiter zu motivieren und in threr Bedeutung zu erklären. Dagegen möchte ih noch befonders anführen die Linie Gaualgesheim— Münster a. Stein, die in noh höherem Grade als die vorher ge- nannten Linien ein \trategishes Interesse vertreten soll, das ftrategishe Interesse einer zweiten Aufmarschlinie neben der Rhein-Nahebahn ; denn die Linie findet in der Pfalz ihre Fortseßung von Münster a. Stein bis in die Gegend von Saarbrücken, Zweibrücken, Neun- firhen. Dementsprewhend wird vorausgeseßt, daß das Reich \ih mit 809/06 an den Kosten betheiligt.
Was nun die neuen Bahnen betrifft, so ift ihre Auswahl unter den vielfahen Projekten und den der Regierung unterbreiteten Wünschen, wie in den Vorjahren, erfolgt mit Nücksiht auf die Dringlichkeit der Verkehrsinterefsen, mit Rücksiht darauf, daß in erster Linie der Landwirthschaft neue Absatwege erôfnet werden sollen und mit Rücksicht darauf, daß es zweckmäßig schien, diejenigen Linien zuerst aus8zubauen, welche geeignet sind, den Anschluß von lebensfähigen Kleinbahnen hervorzurufen. Meine Herren, selbstredend fann auch in diesem Jahre nur ein Theil der vorliegenden - Wünsche Befriedigung finden, die an und für si ja auch zum großen Theil ihre Berechtigung haben. Aber aus dem, was ih vorhin über die Möglichkeit, die Bauthätigkeit zu erweitern, gesagt habe, geht ja hon hervor, daß die Staatsregierung sih in der Beziehung eine Beschränkung unbedingt auferlegen muß.
Die Entwickelung des preußischen Staatseisenbahnneßes ift bisber eine sehr gleihmäßige gewesen in Bezug auf die Vertheilung auf die einzelnen Provinzen. Auch in der Beziehung möchte ich mir ge- statten, dem hohen Hause einige Ziffern vorzulegen.
Es widerftrebt mir zwar an und für si, eine Scheidung zwischen dem Often und Westen vorzunehmen. Ich halte alle diese Gegen- überstellungen an sh niht für bereWtigt. Es kann nur in jedem einzelnen Fall ein Urtheil darüber gewonnen werden, ob eine Linte dringend nothwendig und bauberehtigt ift. (Sehr richtig!) Db ste im Osten oder Westen liegt, ist meines Erachtens eine zweite Frage, die niht entscheidend einwirken kann. (Sehr ritig !) Da aber viel- fah doch im Lande und namentli in der Prefse Beunruhigung darüber herrscht, der eine Theil der Monarchie käme gegenüber dem anderen ¡zu kurz, so ift es vielleicht doch niht ganz unnütz und jedenfalls interessant, darüber amtlihe Auskunft zu erhalten. Jch rechne zum Often: Oft- und Westpreußen, Posen, Pommern, Schlesien und Brandenburg, zum Westen: Sachsen, Hannover, S{hleswig-Holfstein, Westfalen, Rheinprovinz und Hessen-Nafsau. Gegen diese Vertheilung wird an und für sih kaum irgend etwas eingewendet werden können. Da findet si denn, daß wir am 1. April 1899 im Ganzen in Betrieb batten 28 878 km in Preußen. Ich bemerke, das stimmt ja nit mit der übrigen Statistik, weil die hessishen Bahnen hier nit darin find und die sonstigen Bahnen, die wir außerhalb Preußens ver- walten. Davon fallen 14579 auf den Often mit 51 %/ und 14299 auf den Westen mit 490%/. Vertheilt man diese auf den Quadratkilometer und auf 10000 Einwohner, fo kommt Folgendes heraus: der Often hat auf 109 qkm 7/92 lm Eisenbabnen, der Westen 9,82 km; auf 10000 Einwohner hat der Often 8,90 und der Westen 8,59.
Staatseisenbahnen im Betriebe sind in beiden Hälften genau gleich: 13 138 und 13 271 (hört! hört !)
Es kommt hier auf die 100 qkm etwas mehr im Westen (6,57 im Often, 9,11 im Westen) und auf 10000 Einwohner 8,2 imOsten und 7,9 im Westen. Davon sind Hauptbahnen im Often 45,5 °/o, im Westen 54,5 9/0, Nebenbahnen im Often 5809/6, im Westen 42 9/. Meine Herren, ih gebe keine Erklärung dazu, dazu wicd ih vielleiht im Laufe R noch Gelegenheit finden. Ich gebe nur die nackten
ablen.
Seit 1880, also seit der Zeit, wo der Staat der alleinige Disponent ist über die Eisenbahnen, sind an neuen Staatsbahnen ge- baut im Often 5358 km, 5909/0, im Westen 3718 km, 41 °/o. Es find dafür verausgabt im Osten 435{ Millionen, im Westen 3654 Millionen. Hiervon entfallen auf 100 qkm 2,65 im Osten und 2,54 im Weften, — also seit dem reinen Staatsbahnsystem eine dur- au3 gleihmäßige Vertheilung selbs auf die Grundfläche; auf die 10 009 Einwohner im Osten 3,27, im Westen 2,23. Die heutige Vorlage enthält für den Osten 314 km und für den Westen 317 km, — also auch hier eine nahezu völlig übereinstimmende Ver- theilung auf die beiden Staatshälften.
Meine Herren, der dritte Theil der Vorlage ersuht um einen Kredit von 4 Millionen zur Unterftüßung einer Privatnebenbahn von Treuenbriegen nah Neustadt a. D. Meine Herren, die Geschichte dieser Privatnebenbahn will ih nit wiederholen ; sie ist im vorigen Jahre sowohl in der Kommission, wie im hohen Hause sehr eingehend er- örtert worden. Die Regierung löft ein Versprehen ein, welches sie damals dem Lande gegenüber gegeben hat, diese private Nebenbahn zu unterstüßen in Gemeinschaft mit der Provinz. Die Einlösung dieses Versprechens besteht in dem Nahsuchen eines Kredits von 4 Millionen; mit dieser Unterstüßung wird der Bau einer 126 km langen Bahn möglich sein.
Endlich enthält die Vorlage den Betrag von 20 Millionen, den die Regierung bei Ihnen als Kredit für die Unterstüßung der Klein- bahnen nachsucht. Auch hier wäre es vielleiht nüßlich, wenn ih Ihnen ganz kurze. Ziffern gäbe.
Es sindbis Ende 1899 als Unterstützung für Kleinbahnen 23 250000 (4 bewilligt , sie vertheilen sihch auf die einzelnen Provinzen naturgemäß sehr vershieden. Einzelne Provinzen sind sehr rasch vorgegangen — ih erwähne z. B. Pommern —, einzelne sind jahrelang zurück- geblieben — ich erwähne als Beispiel Westpreußen —, in Aussicht geftellt sind noch 14 458 000 A Die geforderten 20 Millionen follen nun dazu dienen, theilweise die bereits in Aussicht gestellten Unter-
stüzungen bewilligen, theilweise Unterstüßungen an neue ÜUnter- nehmen geben zu können. :
Meine Herren, ih habe veranlaßt, daßzeine sehr ausführliche, in alle interessante Einzelheiten eingehende Darlegung der Entwickelung des Kleinbahnwesens in Preußen — der Entwickelung nah dem Zweck, den die Kleinbahnen verfolgten, nah den Spurweiten, nah den Provinzen — überhaupt nach jeder Richtung hin interefsant, in der Zeitschrift für Kleinbahnen, die in meinem Ministerium herausgegeben wird, an die Spitze gestellt wird. Ih empfehle allen denjenigen Herren, die fih für diese, für die Gntwickelung nicht bloß unseres Verkehr8wesens, jondern, wie ich meine, aller unserer fulturellen Zustände so hoh» wichtigen Fragen interessieren, das Studium dieser Zusammen- stellungen und Ausführungen. Es wird sih daraus ergeben, daß der Staat auch hier durchaus mit gleihem Maße gemessen hat und sich in jeder Beziehung der Aufgabe bewußt gewesen ift, überall da, wo das Bedürfniß als ein dringendes hervorgetreten is und in den nächftbetheiligten Kreisen eine Unterstüßung gefunden, au mit seiner Hilfe nicht gekargt hat. Meine Herren, das wird auch in Zukunft gesehen; das wird geshehez bezüglih der Kleinbahnen, bezüglih der Nebenbahnen, bezüglich des gesammten Verkehrswesens, und ih hoffe, daß das hohe Haus in der Beziehung nah jeder Richtung hin zu Wasser und zu Lande in Zukunft diz Staatsregierung unterstüßen wird. (Bravo!)
: Einem Antrag des Abg. von Quast (kons.) entsprechend wird zuglei über Punkt 2 der Tagesordnung diskutiert : Nachweisungen der aus dem Fonds zur Förderung des Baues von Kleinbahnen bis zum Schluß des Jahres 1899 bewilligten, der aus demselben Fonds bis zum Schluß des Jahres 1899 in Aussicht gestellten Staätsbeihilfen, sowie der Rückeinnahme aus Staatsbeihilfen für Kleinbahnen bis zum Schluß des Etatsjahres 1898/99.
Abg. von Eynern (nl.): Der Minifter hat die verspätete Gin- bringung der Voilage zu erklären versucht. Man ift im Lande der Ansicht, daß die Regierung den Bau der Sekundärbahnen fo lange habe sistieren wollen, bis der Kanal bewilligt sei, und daß sie eine Strafe habe verhängen wollen. Wenn dies wahr wäre, so wäre eine solche Politik aufs tiefste zu beklagen, denn der Ausbau der Sefkundär- bahnen ist ein dringendes Bedürfniß; es ift zu bedauern, daß damit niht {hon im vorigen Jahre vorgegangen ift. Die Vorlage erftreckt ih nicht auf das fehlende Jahr zugleich, sondern nur auf ein Jahr. Ih will mich kurz fassen, da im Ganzen 43 Redner eingeschrieben sind. Eine Freude an der Vorlage kann der Finanz-Minister haben. Gr kann den Kanalgegnern fagen: eines eurer Hauptbedenken ist beseitigt, denn ih habe 70 Millionen Mark gespart. Die Gemeinden und Kreise werden durch di:\e Vorlage sehr stark belastet ; die Nebenbahnen sind für sie ebenso wichtig, wie der Bau der Hauptbahnen. Die Industrie in den großzn Städten is in dieser Beziehung viel besser daran, als die Industrie auf dem platten Lande. Die den Gemeinden GREegEen Beiträge sollten in der Kommission einfach gestrichen werden.
Abg. Gamp (fr. konf.): Der Finanzminister hat beklagt, daß die übershuldeten Gemeinden und Kreife \ih infolge des Baues von Kleinbahnen weiter mit Anleihen belastet haben. Ich bedauere diese Aeußerung. Es giebt ein Mittel, die Kreise und Gemeinden zu ent- lasten: der Staat muß größere Mittel hérgeben. Wäre es nit mögli, den Kreisen und Gemeinden durch Ausgabe von Kommunal- Obligationen zu Hilfe zu kommen, die durh Anleihen der Kreise gedeckt werden? Es würde ihnen dadurch ein wesentlich günstigerer Kurs zu theil werden. Die „National-Zeitung“ hat bis in die neueste Zeit den Standpunkt vertreten, daß die Regierung nicht eher mit der Sekundärbahnvorlage komme, als bis die Kanalvorlage be- willigt sei. Ich boffe, daß die Regierung sh von solhen Gesichts- punkten bei ihren Vorlagen nicht leiten läßt. Die Mythe, daß der Osten begünstigt worden ist gegenüber dem Westen, wird durch diese Borlage zerstôct. Die Kleinbahnen haben nicht ohne den Druck der Regierung eine zu kleine Spurweite gewählt, dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Kleinbahnen sehr verringert. Die Wogen können dann nit auf die Vollbahn übergehen. Ih bitte den Minifter dringend, darauf hinzuwirken, daß nur normalspurige Kleinbahnen gebaut werden. Die Mehrkosten sind nicht be:eutend. Die doppelte (Frhebung von Expeditionsgebühren in Fällen, in denen feine Umlazung statt- findet und normalspurige Bahnen benußt werden, ift niht ge- rechtfertigt. Was die Beiträge der Gemeinden betrifft, so ist es eine große Unbilligkeit, die großen Städte frei zu lassen. Berlin wird dadur hervorragend begünstigt, nameatlich dur den Mittelland- Kanal. Vielleicht nimnit Herr von Eynern daraus Veranlaffung, gegen diesen Kanal zu stimmen. Endlich möchte ih dea Minister an eine von uns gefaßte Resolution erinnern, daß beim Bau von Klein- bahnen mögli inländishes Material benußt werde. Wie f\teht es damit ? Daß in der Vorlage niht alle Wünsche berücksichtigt werden fonnten, ift jelbstverständlih. Die Bahn von Flatow und Zempel- burg follte nah der medlenburgishen Grenze weiter geführt werden.
Abg. von Arnim (konf.): Ich bedauere, daß die Vorlage nicht in der vorigen Session an das Haus gekommen ist, und kann mich mit vielen Aeußerungen des Abg. von Eynern einverstanden erklären, der si heute ganz anders ausgesprochen hat als früher. Es hätten in dieser Vorlage die Wünsche dieses Hauses mehr berüdsihtigt werden können. Der Koblentransport sollte mehr durch Eisenbahnen als durch fünft- lihe Wasserstraßen, und zwar durh Hauptbahnen bewältigt werten. Einen Widerspruch erheben wir gegen die vorgeshlagenen Haupt- bahnen nicht, in8tesondere niht gegen die beiden strategishen Bahnen. Wir sind erfreut, daß das Reich einen Zuschuß zu leisten hat. Der Redner geht daun auf die Nebeneiscnbahnen und die Betheiligung des Staats an dem Bau einer Eisenbahn von Treuenbriezen nach Neu- stadt ein, bleibt aber, da er der Fournalistentribüne den Rüdcken zu- wendet, im einzelnen shwer verständlih. Er beantragt chließlich die Uzberweisung der Vorlage an die Budaetkommission, in der er Er- klärungen erwarte, warum verschiedene Bauten seit dem Jahre 1897 noch nicht ausgeführt seien.
Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen:
Meine Herren! Bezüglich dieser lezten Frage möchte ih doch be- merken, daß meine Aeußerungen yom vorigen Jahre und meine heutigen Aeußerungen sich vollständig decken. Es sind auch nah der vorläufigen Festseßung der Vorlage zwischen dem Herrn Finanz- Minister und mir bezüglih einzelner Linien noch Differenzen ent- standen, wesentlich aus den Interessentenkreisen heraus. Ich kann hierfür eine Reihe von' Beispielen anführen. Namentlich über die Linie, welhe Posen verbinden soll durch das bisher noh niht berührte Parallelogramm von Posen nach dem Nordosten, sind sehr erheblihe Differenzen aufgetauht, die verschiedensten
Interessenten sind beim Finanz-Minifter und mir gewesen, und wir
haben den Herren damals gesagt, es sollten die Verhältnisse näher aufgeklärt werden. Es find dabei die Provinzialbehörden, die General- Kommisfionen, die Ober-Präsidenten, die Regierungen, die Ansiedelungs- kommission, — kurz und gut alle diejenigen Behörden, Eisenbahn- Direktiouen u. #. w. gehört worden, die ein Urtheil in dieser Richtung abzugeben haben. Es sind ferner noch Verhandlungen gepflogen worden wegen Fortsezunz der Bahn von Rückers aus nah Nachod ; es find eine ganze Reihe von diesen Bahnen noch umstritten gewesen, sodaß bis in die letzte Zeit der Tagung des vorigen Jahres noch verhandelt worden ift. Wir hätten ja einen Abshluß machen können und sagen können : das soll berücksihtigt werden und das niht. Aber inzwishen war die Session so vorgeschritten, daß es im allgemeinen Interesse lag, fie hinauszushieben. Besonders habe ih hamals mit aller Eatschieden- beit zurückgewiesen, daß irgend ein anderes Motiv vorliegt, namentli niht das Motiv —, was nicht hier aus dem Hause heraus angeführt wurde, aber als im Lande beftehend —, daß diejenigen Landestheile, die nicht für den Kanal sih erwärmen koanten, bestraft werden follten mit der Zurückhaltung der Vorlage. Sie werden sich erinnern, daß ih dagegen aufs entshiedenfte Verwahrung im vorigen Jahre eins gelegt habe,
Meine Herren, was nun die vom Abg. von Arnim in Anregung gebrachte zweite Auflage der 1900 - Vorlage anbetrifft, so bedaure ih do, in der Beziehung ihm keine Auësicht eröffnen zu können. Er glaubt auch selb wohl kaum, daß sie kommen wird, wir werden dazu garnicht in der Lage sein, denn wir haben zur Zeit keine reifen Pro- jekte, die wir vorlegen könnten, und zweitens würde es auÿ nichts nützen; denn ih habe vorhin {hon ausgeführt, wir können nur ein gewisses Maß von Bauarbeit leisten, und es liegt meines GraŸtens absolut nicht im Interesse der Landestheile, die im wesentlihen ihre Wirthschaft auf den Landbau begründet haben, daß wir in forcierter Weise vorgehen. Ih meine, die ruhige und ftetige Weiterarbeit if in der Beziehung sehr viel mehr vorzuziehen als eine forcierte Arbeit, die gerade beim Gisenbabn- bau in erhöhtem Maße die Leute von der Landwirthschaft abziebt. Ih meine daher, es if zweckmäßiger gewesen, bei dieser an und für sih schon sehr reihlihen Vorlage, die, wie gesagt, ein Baupensum von mindestens zwei Jahren umfaßt, zu bleiben, im nähsten Jahre ist die Regierung dann hoffentlih in der Lage, wieder eine Reihe von Wünschen erfüllen zu können; das wird meinerseits durchaus ge- fördert werden.
\ Abg von Quast: Normalspurige Kleinbahnen sind sehr er- wünscht, aber nicht überall durchführbar. Die generellen Bestimmungen des Ministers über die Abfertigungsgebühr sind anerkennenswerth. Die Verwaltung sollte aber den Interefsenten noch mehr entgegen- kommen dur Ermäßigung dieser Gebühr. Einige Kleinbahnen find im Laufe der Zeit Nebenbahnen geworden. Es fragt fich nun, ob diese Bahnen den vom Staat geleisteten Beitrag zurückzuzahlen haben. Ich möchte den Minister bitten, tazu Stellung zu nehmen.
Abg. Herold (Zentr.): Ganz unbegründet ift das Bedenken nicht, daß biéher der Osten vor dem Westen im Bahnbau begünstigt worden ist. Die unentgeltlihe Hergabe von Grund und Boden bei Nebenbahnen wäre doch nur dann gerechtfertigt, wenn die Bahn sich nicht rentiert.
Abg. Freiherr von Zedliß und Neukirch (fr. kons.): Ueber die Sagaetage und die verspätete Einbringung dieser Vorlage will ih mi nicht äußern. Es freut mi, daß der Minister gesagt hat, daß die Wasserstraßenpolitik der Regierung hiermit nihts zu thun hat. Meine Heimath is dur die Linie von Rückers bis zur Landes- grenze berüdcksihtigt worden. Ich wünsche noch, daß beim Bau der Eisenbahn Treffurt—Eisenah dem Kreise Mühlhausen der Beitrag erlassen wird. h:
Abg. von Heimblurg (kons.) wünsht den Bau einer Gder- thalbahn.
Abg. von Hellerman n (konf.) möhte jeden Schein vermieden sehen, daß einzelne Provinzen benactheiligt würden. Es werde sih em- pfehlen, das legte Schlußstück der hinterpommershen Städtebahn im nächsten Jahre in Angriff zu nehmen.
Abg. Seydel - Hirschberg (nl.) befürwortet den Bau der Linie Hirshberg—Lähn—Löwenberg im Interesse der Landwirth- schaft sowohl wie der Industrie der Kreise Hirschberg und Löwen- bera. An der Linie seien werthvolle Kalkstein- und Sandsteinbrücze und bedeutende Industrien, wie Papierfabriken, Holzschleifereien und Mühlen, interessiert. Diese Fabriken gingen von Jahr zu Jahr mehr zurück, weil die Kosten der Zufuhr der Rohmaterialien und der Abfuhr der Fabrikate zu ho seien. Na der zu erwartenden Bor- lage zur Verhütung der Hochwassergefahren in Schlesien folle bei Mauer ein Sammelbecken von 50 Millionen Kubikmeter Fassung eshaffen werden und die Verwerthung dieser Wasserkräfte dur die
ndustrie das Anlagekapital verzinsen. Dazu sei aber ein billiger Berkehrsweg für An- und Abfuhr der Industrie erforderlich.
__ Abg. Schmieding (nl.): Es giebt Fälle, in denen die Inters essenten zur Hergabe von Grund und Boden veranlaßt werden können. Der Staat sollte aber die Last nicht auf die chwächeren Schultern abwälzen, wenn die Bahn rentabel ist. Für uns ist die Loosung niht: Eisenbahnen ohne Kanäle, sondern Eisenbahnei mit Kanälen. Herr Gamp meint, der Osten hâtte nit mebr Eisenbahnen be- fommen als der Westen, Ich glaube, eine solhe Frage ist müßig. Es kommt nit darauf an, wieviel Kilometer dec Often und Westen bekommen hat, sondern darauf, ob die Bahnen rentabel find. Wenn Herr Gamp uns emrfiehlt, gegen die Kanalvorlage zu stimmen, fo möchte ih ihn bitten, das Beispiel unseres leider zu früh verstorbenen frei- konservativen gs von S&öller nahzuahmen, der in einer Broschüre si fchon vor 10 Jahren für den Kanal ausgesprohen hat und ihm den Namen Kaiser-Kanal geben wollte.
Abg. Dr. Weihe (konf.) tritt für die in der Vorlage vorgeschlazene Linie Herford—Bünde ein. ;
Abg. Szmula (Zentr.), s{hwer verständli, befürwortet eine bessere Verbindung des oberschlesischen Kohlengebiets mit der öster- reichishen Grenze und fragt, 0% bereits Vorarbeiten für diese Vers- bindung im Gange seten.
Unter-Staatssekretär Fle ck verneint diese Frage.
Abg. Hackenberg (nl.) begrüßt die Linie von Gaualge8heim nach Münster am Stein, die als strategische Bahn projektiert sei, auch vom volkäwirthschaftilihen Standpunkte. Der Bahnhof Binger- brüûdck werde dadurch entlastet werden; auch Frankfurt a. M. und Mainz bâtten einen Vortheil davon. Der Kreuznacher Bahnhof müsse endlih um- oder neugebaut werden. N
. Abg. Macco (nl.) bittet den Minister, bei seinen Bahnprojekten unter Zuziehung von Sachverständigen genau zu untersuchen, ob gewisse rentable Bahnen nit gleich von vornherein als Vollbahnen gebaut werden könnten, namentli, wo es sich um wirthschaftlihe Aufshließung ländlicher Gegenden handle.
Die En Osthaus (nl.), Hoheisel (Zentr.), Hovers- mann (nl.), Daub (nl.), Mies (Zentr.), von Grabsfi (Pole), Mischke (nl.), von Strombeck (Zentr.) und Brauer (fr. konf.) tragen lokale Wünsche vor.
Um 4 Uhr wird die weitere Berathung auf Dienstag, den 20. Februar, 11 Uhr, vertagt.