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S S N E G i E H E B A E C H E R S r A R I R L R I L pa E M R E E

führungen, die meinerseits in der Budgetkommission gemacht worden find, darf ich mih wohl kurz fasten und mih im wesentlihen darauf beschränken, an die Ausführungen der früheren Jahre anzuschließen und das Bild, welches ih dort gegeben habe, zu ergänzen.

Meine Herren, die Staaiseisenbahn-Verwaltung if in das neue Jahrhundert unter verbältnißmäßig recht günstigen Bedingungen ein- getreten. Der breite Verkehrsftrom, der seit einigen Jahren in fteigendem Wachsen befruchtend durch unser Land zieht, läßt niht nah, ift vielmehr noch in der Steigerung begriffen, und, was noch mehr bedeuten will, die Quellen, aus denen dieser mähtige Strom ih ent- wickelt, die wirthshaftlihe Lage und der Wohlstand des Landes, haben sih so gehoben und \o gefestigt, daß man mit aller Sicherheit nicht nur auf ein Anhalten dieses Verkehrsftromes, sondern au auf eine weitere Steigerung wird renen dürfen. Die Entwickelungsfähigkeit des Verkehrs ift nah allen Erfahrungen, die in der Kulturgeschichte der Völker niedergelegt sind, eine unbegrenzte, wenn dem Verkehr die geeigneten Wege nicht versagt werden. Große Kriege und s{hwere innere Krisen können wohl vorübergehend Störungen herbei- führen. Diese Störungen und die ihnen“ zu Grunde liegenden allgemeinen wirthshaftlißhen Schädigungen werden aber um fo rascher und um so wirksamer überwunden, je vollftändiger das Verkehrsneßz eines Landes ausgebildet ift. Bedürfte es hierfür eines Beweises, fo vergleihe man die wirthshaftliche Wiederaufrihtung der Länder, und zwar sowohl der Sieger wie der Besiegten, nah den leßten großen Kriegen des vergangenen Jahrhunderts mit den bezüglichen Erschei- nungen in der früheren, verkehrsarmen Zeit. Darum tragen die Mittel, welche ein Land zur Verbefserung und zur Ergänzung seiner Verkehrêwege aufwendet, in guten und auch in bösen Zeiten reiche Zinsen. Gs wäre aber eine Ueberhebung sondergleihen, wenn die Eisenbahn von sih behaupten wollte, daß sie in der heutigen Zeit der einzig berechtigte und zeitgemäße Verkehr9weg sei. (Sehr richtig! links). Wasserstraßen und Landwege sind durhaus nicht veraltet, viel- mehr jede an ihrem Plaß in aller kommenden Zeit voll berufen und geeignet zur erfolgreihen Mitarbeit im Verkehrsleben.

Die Periode des wirthshaftlihen Aufshwunges, in der wir uns seit ciner Reihe von Jahren befinden, darf meines Erachtens au nit nach dem Verlauf früherer Hausse-Perioden beurtheilt werden. Der jeßige Aufshwung unserer wirthschaftlihen Verhältnisse, nament- lih in der Industrie, ist allmäblih entstanden, und zwar entstanden ohne äußzre Veranlassung. Er hat von Jahr zu Jahr an innerer Kraft gewonnen ; es find wirkliche und nicht eingebildete Spekalations- Bedürfnisse, welche die auf allen Gebieten gesteigerte Produktion heut- zutage befriedigt; es ift eine innerlih gesunde Bewegung in unserem wirthschaftlihen Leben. Daneben sind die Löhne und der Preis der Waare wenigstens im Großen und Ganzen in einem angemessenen Verkbältniß geblieben, und — darauf möchte ih besonderen Nachdruck legen — es wird nah beiden Richtungen hin auch im wesentlichen Maß gehalten, und das Maßhalten ift die beste Gewähr für eine Fortdauer der günftigen Konjunktur.

Meine Herren, die mißlihen Erfahrungen, die wir nah der anderen Richtung in der früheren Hause - Periode gemacht haben, haben erzieherisch gewirkt. Sie haben im wesentlihen zu einem Zusammenschluß der Produktion geführt, gerade zum Zweck des Maß- haltens, und darum fühle ih mich verxflihtet, immer wieder darauf hinzuweisen, daß die Syndikate, die sih in großen Produktionsgebieten gebildet haben — mözyen sie nun diesen Namen tragen, wie im Ruhr- gebiet das Kohlen-, das Schienen-Syndikat u. \. w., oder mögen si: nur faktish bestehen, wie in Oberschlesien die Vereinigungen unter den Prodvzenten und den großen Handeléfirmen — sie haben, fo oft sie auch mit Unrecht ges{mäht worden sind, wesextlih dazu beigetragen, unsere Verhältnifse gesund zu halten und das Maßhalten zu befördern. Sie werden auch in Zukunft, wenn sie die nöthige Umsicht und Widerftandskraft wie bisher entwickeln und dem an und für ih ja natürlihen Anreize, die wirthshaftlihe Konjunktur einseitig auszu- beuten, energisch entgegentreten, nah wie vor zum Segen des Landes dienen.

Meine Herren, was das Maßhalten in der Industrie für die Konsumenten praltish bedeutet, kann Niemand bes}s.r beurtheilen als die Cisenbahn, deren wi:th\chaftliher Erfolg zum nicht geringen Theile von diesem Maßhalten abhängig ift, um so abbängiger, als sie ja ihrerseits von guten Konjunkturen mit ihren Leistungen keinen Ge- brauch machen kann; sie darf mit ihren Preisen die guten Korju: kturen niht ausnüßz-n. Aber der dauernde finanzielle Etfolg der Eisenbahnen ift auch ent|cheidend für die Finanzlage des Staates, denn die Eisen- bahnen sind zur Zeit noch seine größten Einnahmequellen und werden es vorauésihtlih auch bleiben. M.ine Herren, was das zifernmäßig bedeutet, möchte ih Ibnen kurz mit einigen Zablen vorführen. Wenn man t ie reine Betriebsausgabe (Kap. 23 des Etats) von der reinen Betriebseinnabm-? (Kap. 10), mit der wir uns jeyt beschäftigen wollen, abzieht, so sind

in den leßten drei Jahren folgende Betriebsübershüsse herausgerirth- haftet — ih nenne runde Z'ffern — : 1896/97 503 899 000, 1897/98 531 677 000, 1898/99 536 630 000. Jn diesen drei Jahren ift also der reine Betrietsübershuß ftets gestiegen. Für das noch laufende Etatétjahr 1899 erwarten wir einen Betriebsübershuß von 565 Millionen Mark (hört, höôrt!), d. h. gegen den Bitriebsübershuß des Vor- jahres ein Mehr von 29 Millionen, gegen den Etatsanschlag für das laufende Jz2hr ein Mehr von 22 Millicnen. Meine Herren, diese Ziffer beruht natürlih auf Schäßung; die Einnahmen liegen nur vor für die ersten 10 Monate, €s fehlen noch zwei, und was den Güter- verkehr angeht, so sind die difinitiven Berehnungen jz noch weiter zurück, da sie in den direkten Verkehren überhaupt niht so ras her- geftellt we. den können. Auch die Bitriebtausgabe des laufenden Etats- jabres beruht naturgemäß auf Schäßungen; wir halten aber die Ziffe:n für rihtig — vorausgeseßt, daß nicht irgend welche elementaren

, Störungen in der leßten Etatsp2riode erfolgen. Das ift der Rein- übershuß des Betriebes. Ehe derselbe in die große T2she des Staates flicßt, gehen davon natürlih noch manche dicke Millionen gemäß den Bestimmungen des Etats ab. Ich komme auf dieses Thema noch weiter.

Die Kapitalaufwendungen, welhe zur Erzielung solcher Ueber- \{chüfse nothwendig waren und auch in Zukunft noch nothwendig werden, sind fast aus\chließlich als Vermehrung der Substanz anzusehen, nicht als Retablierung des Betrietes. Es ift ein Beweis unserer günstigen finanziellen Lage sowohl der Eisenbahnverwaltung als der allgemeinen Staatéfinanzlage, daß diese großen Kapitalaufwendungen in den leßten Jahren haben gemacht werden können, ohne den Kredit des Staates i. Anspruch zu nehmen, fondern daß es möglich war, aus den Ueber- \Hüfsen der Eisenbahn diefe Kapitalaufwendungen zu decken. Diese

abgesehen von den aus Anleihen bestrittenen Aufwendungen für den Bau neuer Bahnen, die fich im leiten Jahre auf ungefähr 200 Millionen belaufen haben —, 388 Millionen, also eine ftattlihe Ziffer. Davon kommen auf das Extraordinarium 248 Millionen und auf die besonderen Fonds, die der Eisenbahnverwaltung durch den Landtag zur Verfügung gestellt worden sind, 140 Millionen. Es wird Jhnen interefsant sein, in runden Ziffern ein Bild davon zu gewinnen, wozu das Geld eigentlich verwendet ift, um gleichzeitig sich davon zu überzeugen, daß es im Großen und Ganzen eine Subftanzvermehrung gewesen ist, welhe dadurch erzielt worden ist. Von diesen rund 388 Millionen sind verwandt oder in ihrer Bestimmung festgelegt: 9 Millionen zur Herstellung von kurzen Um- gehungsbahnen im Ruhrkohlengebiet, 37 Millionen zum Ankauf von Grund und Boden (vielfach zusammenhängender Bauterrains bei großen Städten) in Vorbereitung von Projekten, die in den nächsten Jahren ausgeführt werden müssen. Die Verwendung der Mittel zu dem Zwecke fteht vollständig.in Uebereinstimmung mit der Auffassung des Land- tags. Der Landtag hat die Verwaltung wiederholentlih gerade auf diesen Punkt hingewiesen, und nachdem wir die nöthigen Mittel haben, find wir auch in der Beziehung ziemlich umfassend vorgegangen. Ferner sind 60 Millionen für Gleise verwendet worden, 130 Millionen für große Bahnhofsumbauten, und endlich der dickste Posten, 152 Millionen, für Vermehrung des Fuhrparks — in 4 Jahren, bemerke ih! — um 688 Lokomotiven, 1511 Personenwagen und 34 483 Gepäck- und Güter- wagen. Meine Herren, das sizd nicht mehr Ausgaben des laufenden Betriebes, sondern das sind Auzgaben, die sich im wesentlihen, wie gesagt, als Substanzvermehrung arakterisieren, die alio, wenn man sich ein Bild von dem Erfolg des Betriebes der Gisenbahnen machen will, außer Ansay bleiben müssen.

Meine Herren, ih möchte die allgemeinen Bemerkungen nur noch mit einer Erläuterung, des sih im Etat 1900 ergebenden Gesammtüber- \hufses schließen; wenn Sie nämlich den Etat für 1900 zur Hand nehmen, so werden Sie finden, daß er (Seite 71) niht mit einem Mehrübershuß gegen den Etat des Vorjahrs, sondern mit einem Minderübershuß von 678 479 4 abschließt. Das ift aber nur {:in- bar und beruht darauf, daß wir im Etat der Eisenbahnverwaltung für 1900 ¡um erften Mal die 8 Millionen zur Erscheinung bringen, welche bereits im Etat 1899 an Vermehrung der Beamtengehälter bewilligt, aber damals im Etat der Finanzverwaltung untergebracht waren, und zweitens kommt in Betracht, daß die Beiträge, welche aus dem Penfionsgarantiefonds den Betriebs-Einnahmen zuflofsen, und welhe im Vorjahre noch 6 669 000 M betrugen, für 1900 in Fortfall kommen, weil dieser Pensionsgarantiefonds, der noch aus der alten Zeit der verstaatlihten P-ivatbahnen herrührt, jeyt aufgezehrt ist. Diese beiden Faktoren ver\chieben das Bild in der Weise, daß der Gesammtübershuß für 1900 um etwa 141/24 Millionen günstiger gegen den Etat 1899 ausfällt.

Ich möchte mi nun zu den einzelnen Kapiteln des Etats wenden, werde mih aber auch da mit Rüdcksiht auf meine Ausführungen, die Ihnen gedruckt vorliegen, ganz knapp fassen.

Die Betriebseinnahme (Kap. 10) betrug im Jahre 1898/99 1 263 437 090 4. Dem gegenüber siand die Einnahmen für das laufende Etatsjahr 1899 auf rund 1280 Millionen & veranschlagi ; sie werden aber nah dem bisherigen Ergeb1iß 52 Millionen A mehr bringen, also auf: 1332 Millionen fteigen, während die Betriebseinnahme im Etat für 1900 auf 1358 Millionen veranschlagt ift, also nur um 26 Millionen höher, als vorauíi sih!lich das Iahr 1899 bringt. Meine Herren, Sie werden mit mir überzeugt sein, daß diese V ranshlagung der Einnahmen eine vo:sichtige ist; Sie werden aber auch aus den Ziffern, die ich Ihnen nachher bezüglih der Ausgaben geben werde, hoffentlih zu derselben Ueberzeugung kommen.

Was den Personen- und Güterverkehr betr fft, so kann ich mich im allgemeinen auf das beziehen, was der Herr Referent ausgeführt hat, und was in meinen s{hriftlich-n Erkiärungen st ht. Jh möchte nur gewifsermaßen als Kuriosum hinzufügen, daß an der Steigerung der gefahrenen Personenkilometer — das i entscheidend für die Charakteristik des Verk-h18 —, die rund 959 Millionen oder 8,42 9/6 beträgt, prozentual den größten Antheil die erste Klasse hat. Das steht im Widerspruch mit früheren Erfahrungen, is aber unleug- bar und bängt wohl im wesentlichen zusammen mit den verbesserten großen Schnellzügen, die eingerihtet worden sind, die — davon wird sich fast jeder von Ihnen persönlih überzeugt haben — nicht nur in der Reisezeit, sondern meist auch zu jeder anderen Zeit sehr reihlih, zu- weilen überreihlih beseyt sind (sehr rihtig!), sodaß wir von Jahr zu Jahr zur Vermehrung dieser Züge haben schreiten müssen.

Die größte absolute Gesammteinnahme bringt die dritte Klasse, ihr zunächst steht die vierte Klasse. Die Einführung der vierten Klasse auf den hessischen Bahnen hat ganz überraschend günstige Ergebnifse geliefert und namentlich den Beweis erbracht, daß die süddeutshe Abneigung gegen die preußishe Einrihtung der vierten Klaffe eine rein theoretishe ift, und die Leute in der Pcaxis ganz anderer Meinung sind.

Beim DVüterveikeßr is meiner Meinung nah auc kaum etwas zu bemerken. Jch will nur zur Charakteristk und zur Beleuchtung von Fragen, die im Laufe der Debatte kommen werden, noch mit- theilen, daß an der Ruhr der Kohlenverkehr im laufenden Jahre 1899, Januar bis Dezember gerehnet, um 6,39% gestiegen ist, in Ober- {lesien um 5,89%, im Braunkoblenrevier aber um 10,30%. Im Ruhrrevier siad wir im laufenden Jahre zu der großen Z fer 16 000 tägliher Gestellung gekommen und haben sie an vielen Tagen bis nabe an 17000 überschritten. (Hört! hört! bei den National- liberalen). Das sind nur die offenen Wagen, die zum Kohlenverkehr verwantt und den Zechen gestellt werden. Dazu find zu rechnen mindestens noch 4000 Wagen, die für den anderen Veikebr gebraucht werden. Es sind also in dem Ruhr-Kohlenrevier 20 000 Wagen täglich zu gestellen und 20 000 Wazen täglich abzufahren. Meine Herren, wenn Sie \sih nur diese Zahl von Wagen vergegenwärtigen in ihrer Länge auf ein Gleis geftellt, so kommen Sie auf 8 X 20000 m = 160 km; und die einfache Ziffer können wir niht rechnen, sondern wir müssen auch noch einen sehr erheblichen Theil der Doppelziffer hinzufügen, denn während der Wagen auf der Zeche zur Belastung steht, muß ‘der für die nächste Schicht zu ge- brauhende Wagen bereits im Anfahren begriffen und theilweise hon angekommen sein, also avch füc ihn ist noch Plat zu renen. Meine Heiren, das sind Zahlen von so avßerordentliher Größe, die einen fo dichten Verkehr darstillen, wie er nirgendwo anters in dzr ganzen Welt exiftiert, ein Verkehr, der sih af ein geographisch eng um-

weiteren Schlüfse ziehen, sie liegen ja — nit als ein vershleiertes, fondern als ein recht deutlihes Bild — im Hintergrunde. (Heiterkeit)

Meine Herren, die Betriebsausgabe, welhe im Etatsjahre 1898/99 rund ungefähr 727 Millionen betrug, if für das laufende Etaisjahr auf 737 Millionen veranschlagt, si: wird sih aber in Wirk-

767 Millionen erreichen. Jm neuen Etat für 1900 sind 810 736 000

Mark veranschlagt. Meine Herren, Sie werden aus den Ziffern

schon entnehmen, daß die Steigerung der Ausgabe prozentual nah-

gelafsen hat. Jch will niht behaupten, daß wir bereits auf einem

Beharrungszustand der Ausgaben angekommen sind, aber das glaube

ih doch versihern zu können, daß wir uns ihm wieder nähern. Und

‘das ift auch ganz natürlih, denn ein großer Theil derjenigen Aus-

gabesteigerung, die in den vorigen Jahren den Etat so hat anshwellen

[lafsen, kommt jeßt niht wieder. Neue Etatsstellen für Beamte

werden j1 immer kommen, aber wir nehmen an, daß wir in einem

verhältnißmäßigen Beharrungszustand bezüglih der per sönlihen Aus-

gaben ungefähr angelangt sind. Aber auch in den sählihen Ausgaben

werden die grofien Steigerungen, wie sie die vorigen Jahre gebracht

haben, niht wieder kommen, sondern auf wihtigen Gebieten allmählich

in einen Beharrungszustand übergehen.

Meine Herren, der Betriebskoesfizient — das ift ja das Barometer,

nah dèm wir unsere Wirthschaftlichkeit zu mes}-n pflegen — hat in

den Jahren 1897/98 55,27 9/9, 1898/99 57,53 9/9 und im laufenden

Jahr wird er voraussihtlih 57,61 betragen; oder, wenn man die im

Etat der Finanzverwaltung vorgesehenen Gehaltserhöhungen für Gisen-

bahnbeamte hier mit in Rechnung stellt, dann kommen wir auf

58,19 9/0. Immerhin stehen wir mit diejem Prozentsaß bei weitem

am günstigsten von allen deutschen Staatsbahnen, viel günstiger als

Bayern, Sachsen, Baden, Württemberg und so weiter, die zum Theil

sehr viel höher sind und von denen nur eine einen annähernden,

aber auch noch über 60 9% stehenden Betriebskoe!fizienten auf-

weist. Demgemäß verzinsen sich auch die preußishen Staats-

bahnen entschieden am hôchften, und zwar, wenn man das

ftatiftishe Anlagekapital zu 7,6 Milliarden rechnet, beträgt der

reine Betriebsübershuß etwas über 7 % des Anlazekapitals.

Die Rechäungen, die in den übrigen Bundeéstaaten seit dem vorigen

Jahre nah dem preußishen Schema gemacht werden — man hat \sich

unter Vermittelung des Reihs-Eisenbahnamtes dahin geeinigt — weisen

erheblich niedrigere Erträgnisse nah. Ih will hier die einzelnen

Zahlen nit nennen; ih glaube, es genügt auch, wean ih sage: es fommt keine von diesen Zahlen auch nur annähernd an 5 %%,. Das günstige Ergebniß der preußischen Staatsbahnen ift erzielt troß der außerordentlich gewahsenen Kilometerzahl d:r Nebenbahnen, von denen man nicht vorausgeseßt hat und auch nicht erwarten kann, daß sie in den erften Jahren zur Verzinsung erhebliche Beiträge liefern werden, und troßdem daß wir aus den laufenden ordentlichen Aus- gaben des Etats im leßten Jahrzehnt die Bezüge der Bediensteten um 72 Millionen Mark erhöht und mindestens 150 Millionen für Meliorationen ausgegeben haben, die bei den anderen Bahnen ent- sprehend dem Normalbuchungsschema nicht in die laufenden Betriebs- ausgaben gerechnet sind.

Ich möŸhte mih nun mit einigen Worten zu den persönlichen Ausgaben wenden, die ja eine sehr große Rolle niht bloß wirth- haftlich, sondern auch politisch und sozial spielen. Im Ganzen betragen die persönlihen Ausgaben des neuen Etats 383 Millionen. Die Zunahme der persönlichen Avszaben is prozentual in einigen Jahren, und zwar in den leßten Jahren, stärker gewesen als die prozentuale Zunahme des Verkchrs, der Roheinnahmen. Die Ursachen dieser Zunahme der personellen Ausgaben liegen auf der Hand, sind den Herren wohl bekannt; sie liegen in der Verstärkung des Personals durch betriebsfiherheitlihe und solche Ausgabin, die einer beshleunigten Güterbeförderung diznen, namentlich aber in der Einkommens- verbesserung, die dem Personal gewährt ift, und in den weitgehenden Diensterleihterungen, die durÞch Atkürzung der Tazesleistung und Vermehrung der Ruhe des Dienstpersonals veranlaßt worden sind- Die Einkommensverbesserung besteht in der Verbesserung des Geholts, sie besteht aber auÿh in der sehr energisch fortgeshrittenen Vermehrung der _Etaté stellen. Meine Herren, wir haben in den leßten drei Jahren 20821 neue etatêsmäßige Beamtenstellen geshaffen. Davon kommen auf den Etat 1900 allein 5163 neue Stellen, und zwar ganz über- wiegend für Unterbeamte, mit einer Einkommensvtrb. :rung von rund 31/6 Millionen Mark. Dann fommt die Erhöhung der Unter- beamtengehbälter, die, wie ih vorhin shon anführte, 8 Millionen Mark gekostet hat. Dann kommt ferner ein sehr schwerwiegendes Moment, das ist die Echöhung der Arbeitslöhne. Die Staatseisenbahn- Verwaltung kann und darf sih dem nicht cntziehen, die Löhne fo zu regulieren, wie sie auf dem Arbeitsmarkte reguliert sind; sie darf und fann mit ihren Löhnen hinter den bezüglihen Löhnen der Privat- industrie und den font in den wirthshaftlihen Betrieten gezablten Löhnen nit zurückbleiben. Der Mehraufwand, der dadurch in den beiden leßten Jahren verursacht i}, betrug in dem ersten dieser beiden Jahre 49/10 und in dem zweiten 51/6 Millionen Mark und wird im neuen Etat 41/2 Millionen Mark betragen.

Was überhaupt an Cinkommensverbesserungen für das Dienst- perfonal bewilligt ist, veranshaulihen am besten einzelne ganz charak- teristishe Ziffern. Wenn das im Jahre 1900 nah dem neuen Etat zu beschäftigende Personal diejenigen Gehälter und Löhne bek ime, die in den betreffenden Stellen im Jahre 1890 bezahlt worden sind, also vor 10 Jahren, so würde der Etat 1900 erleihtert werden für Beamte um 30# Millionen und für Arbeiter um 414 Millionen — also bei derselben Anzahl —, zusammen für Beamte und Arbeiter um 72 Millionen Mark.

Die Maßregeln für eine Gewährung längérer Ruhe und Er- leihterung des Dienstes sind bereits vor zwei Jahren zum Abschluß gekommen. Formell ift allerdings mit dem 1. Januar eine Neu- ordnung auf diefem Gebiet eingetreten. Diese Neuordnung hat aber nur den Sinn, daß jegt die übrigen deutshen Bahnen unsere Be- stimmungen angenommen und daß wir uns so zu einer großen Ver- einigung zusammengeshlossen haben. Das hat einige geringfügige formelle Aenderungen zur Folge gehabt, materiell haben wir dieselben Bestimmungen wie vorher.

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

avs Betriebsübershüfsen beftrittenen Kapitalaufwendungen sind —

grenztes {leines Ge‘ict zusamm-ndrängt. Ich will daraus beute keine

lihkeit um 30 Millionen höher stellen und also die Ziffer von

Zweite Beilagé

zum Deutschen Reichs-Anzeiger und Königlich Preußischen Staals-Anzeiger.

A2 D.

Berlin, Freitag, den 2. März

1900.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Meine Herren, weil ih augenblicklich bei den sozialen Auf- gaben der Staatseisentahnverwaltung bin, möchte ih noch axführen, daß wir mit der Herstellung geeigneter und billiger Wohnungen für unser Personal im steigenden Maße fortgeschritten find. Sie finden im Betriebsberiht für 1898/99 darüber fehr ins einzelne gehende Ausführungen. Ih will bier nur hervorheben, daß wir heute über mehr als 30000 Wohnungen verfügen. Das Geld dafür ift ¿um theil aus den Gesegen, die Sie bewilligt haben, zum nit geringen Theil aber aus etatli&en Mitteln. Was in der Be- ziehung geschehen ift, ist zum Segen gesheben nit nur der betreffenden Beamt:n und Arbeiter, sondern, ih möchte sagen, zum Segen des ganzen Landes. Meine Herren, das wird au von den Arbeitern in der Verwaltung mehr und mehr erkannt, Gott sei Dark sind wir von irgendwie herbvortretenden, \ich unangenehm füblbar machenden fozial- demokratischen Agitationen vers{ont geblieben. Daß viele unserer Arbeiter und vielleiht manche unserer Unterbeamten fozialdemokratishe Neigungen haben und mit Wohlgefallen bier und da alle die Ver’ sprechungen anhören, die ihnen seitens der fozialdemokratisGen Agi- tatoren gemaht werden, das bezreifle ih keinen Augenblick, aber im Großen und Ganzen ist unsere Beamtenschaft und unser Arbeiter- personal noch ein treu der Monarchie und der Verwaltung anbängendes.

Meine Hzrren, wir haben im Jahre 1898/99 — das 99er Jahr ist noch nicht abgeshlossen in der Beziehung — an 3019 Acbeitern eine Prämie für Vollendung des 2ojähbrigen Dienstes in der Ver- waltung geben können, an 417 für 35jährige und an 11, die ihr 90 jähriges Dienstjubiläum bei uns gefeiert haben. L REO

Meine Herren, zu unserer großen Freude haben wir ferner ohne jede Mehraufwendung des Staates und ohne unzulässige Belastung der Kafsen die Rentenzuschüsse, sowie die Wittwen- und Waisengelder der ständigen Arbeiter an ihre Hinterbliebenen wesentlich erbößen können. Es ift das geshehea nah jorgfältigster versiherungstehnischer Prüfung der Verhältnisse; und es nicht au3ges§loss2n, daß wir auf diesem Gebiet in Zukunft noch mehr thun. Au darf ich mit Bes friedigung konstatieren, daß der innere Verband, der Korpsgeist, möHte ih fagen, in der Verwaltung entschieden in den leßten Jakren zu- genommen hat, Vom Präsidenten bis zum Arbeiter finden H die Eisenbahner zusammen und feiern patriotische Feste und machen ih auch einmal einen vergnügten Tag, und die Einwirkungen, die das auf den gesammten Geist der Verwaltung ausgeübt hat, find un- verkennbar.

Ich wende mich auch möglichst knapp zu den sachlichen Aus- gaben. Entscheidend sind hier die Titel 7, 8aund 9, die großen Titel, die im Etat für 1900 zusammen mit 389 Millionen zu Buche steben, also um 38,2 Millionen hshzr veranschlagi sind als im Etat für 1899, Ein großer Theil dieser Mehrausgaben {tebt im varallelen Verhältniß zu dem wachsenden Verkehr. Wenn wir mehr fahren, verbrennen wir mehr Kohlen, verbrauchen mehr Oel und vers{leißen mehr Schienen. Ein anderer Theil dieser Mehrausgaben beruht aber naturgemäß in der St:igerung des Pceises der einzelnen Materialien. Was in dieser Beziehung in erster Linie wissen8nöthig ift, finden Sie in meinen in der Kommission abgegebenen Erklärungen, die Jhnen gedruckt vorliegen. Jh brauche also hierauf nicht weiter einzugehen. Für die Koblen haben wir mehr bezahlen müssen vom 1. Juli dieses Jahres ab. Das Mebr, was wir haben zahlen müssen, ist immer noch ein mäßiges und wir können mit diesem Vertrage zufrieden sein. Meine Bemühungen, den Vertrag auf zwei oder drei Jahre ab;u- schließen, scheiterten an dem absoluten Widerstand der Kohlenfirmen und was den Schienenvertrag anbetrifft, so ift Ihnen bercits mit- getheilt, daß der Sienenvertrag, den wir 1899 abges{chlossen baben, noch bis 1902 zu Preisen läuft, die jeßt beim Verkauf unseres alten Materials bie und da wesentlih überboten werden. 118 A zahien wir für neue Shienen; bet dem leßten Verdingen von altem Material ist uns für dasselbe Material bis zu 138 4 gezahlt worden. (Hört! hört !)

Die Betr iebsmittel — das steht auh in den Erklärunzen, id will hier nur einige zusammenfassende Ziffern geben — sind wesfent- lih vermehrt. Vom 1. Oktober 1898 bis 1. Oktober 1899 sind ab- geliefert : 800 Lokomotiven, 1000 Perfonenwagen und 17 500 Güter- wagen. Es werden voraussihtlih weiter geliefert vom 1. Oktober 1899 bis 1. Oftober 1209: 800 Lokomotiven, 1100 Personenwagen, 17000 Güterwagen. Daß wir reihlihe Beschäftigung für dieses Material haben werden, steht außer allem Zweifel, und ¿war unterscheidet \sich das leßte - Jahr und theilweise hon das vorleßte Jahr dadurch von fcüheren Jahreaz, daß wir flaue Perioden fast gar nicht mebr kennen, soadera daß ein gesteigerter Verkehr meist das ganze Jahr hindurch ankält. Fn Monaten, in denen früher der Verkehr ganz gewaltig in sich zu- fammensank, ift er im vorigen Jahre sehr flott gegangen und wird au in diefem Jahre aller Voraussicht nah sehr flott geben.

Daß auch die Ertraordinarien im Etat erheblih gestiegen find, hat der Herr Finanz-Minister und habe ich Ihnen {hon wieder- holt vorgeführt. Von 20 Millionen im Jahr 1894/95 sind wir auf 81 Millionen im Jahre 1899 und auf 86, beinahe 87 Millionen in dem neuen Etat gekommen. Freilih verausgabt sind diese Summen noch nit vollständig; es sind auch da noch erheb- liche Reste naturgemäß übrig, und zwar betrugen die noh niht verau8gabten Beslände des Extraordinariums am 1. Oktober 1899 noch 103 Millionen Mark. Das Extra- ordinarium seyt nun Beträge aus theils für alte Bauten, theils für

neue Bauten und theils für Betriebsmittel. Die Raten für die alten Bauten sind verhältnißmäßig am meisten gewachsen, um die Eisenbahnverwaltung in die Lage zu seßen, möglihst rasch mit diefen Bauten vorzugehen; aber auch die ersten Raten für die neuen Bauten, und namentlih die Beträge für die Betriebsmittel, sind nit uner- erheblich. Ich will nur aus der langen Liste, die mir vorliegt, die Endzisfern mittheilen: das Extraordinarium 1895/96 seßte avs für

1895/96 9 Millionen, 1900 12 Millionen; für Betrieb8mittel 1895/96 9 600 000, 1900 25 Millio-ren.

Meine Herren, Sie werden aus diesem knapp gehaltenen Bilde es niht als eine zu optimistische Auffassung betrahten, wenn ih zu Anfang meiner Eröcterung ausgesprochen habe, daß die Staatseisen- bahn: Verwaltung mit den günstigsten Autsihten in das neue JIahr- hundert eingetreten ist; sie ist fic aber in allen ihren Gliedern bewußt, daß das neue Jahrhundert wie das alte ihr die Fülle harter Arbeit und Mühen und ernster Sorgen bringen wird, doch hat sie auch das Vertrauen un — ich will hinzufügen — auch das Selbstbewußtsein, daß sie ihren Plaß im Staatsleben erfüllen und mit Erfolg bemüht sein wird, ti: großen Aufgaben zu lösen, die ihr werden gestellt werden. (Bravo! links.)

Abg. Conrad - Graudenz (fr. kons.) wünscht, daß die Eisenbahn nach Marienburg als Vollbahn ausgebaut werde aid bus Aa Beiin hôfe in Kulmsee und Marienwerder umgebaut würden. Westpreußen sei fast ganz auf Nebenbahnen angewiesen, es sei aber eine Lebens- frage für die Provinz, daß sie Vollbahnen erhalte.

Abg. Dr. Wiemer (fr. Volksp.): Meine Freunde haben h stets für die Ermäßigung der Tarife sowohl im Personen-, wie im Güterverkehr erklärt. Wir haben auh im Reichstag denselben Antrag gestellt. Seit zehn Jahren, schon unter dem Minister von Maybach, find Verhanktlungen über die Ermäßigung der Personentarife be- gonnen worden, bisher no& immer ohne Erfolg. Der Minister von Thielen hat eine Vereinfahung der Tarife zugesagt, die Ermäßigung aber abgelehnt. Alle besonderen Vergünstigungen, wie Nundreisehefte, Rükfahrtkarten 2c., sollen aufgeß oben werden, es foll nur noch ein ein- faches Billet geben. Es wird dadurch eine Vertheuerung an ver- schiedenen Stellen eintreten. Mit der Vereinfachung sind wir ein- verstanden, aber sie bedeutet do in erster Liniz einen Bortheil für die Verwaltung. Das Publikum verlangt vor allem eine Er- mäßigung und protestiert gegen eine Vertheuerung. Die Nük- fahrtifarte mag wegfallen, wenn nur feine Bertheuerung damit verbunden is, Der Wegfall der Saifon- und Badekarten wird sowohl die Ost- und Nord)eebäder, wie sehr viele Familien, nament» lid Beamte?nfamilien, schädigen. Auch die Nundreisehefte, über- haupt alle liebgervordenen Einrichtungen, sollen aufhören. Die Tarifreform ohne Ermäßigun1 bleibt eine Nuß ohne Kern. Vom früheren Minister roar uns die Ermäßigung versprochen, heute ift sie ganz în den Hintergrund getreten. Wir müssen eiue einheitliche teu!sche Tarifypolitik fordern. Zwischen den füddeutshen uad den elfaf-lothringishen Bahnen haben son Verhandlungen zur Verein- fahung und Ermäßigung der Personentarife stattgefunden, wobet bestehende Vergünstigungen erhalten bleiben sollen, Wir müssen aub auf diesem Gebiet wie auf dem Neqhtegebiet Einkbeit \haffen, der preußishe Minister {eint si2 abec zu stören. Im Reichstag hat die Regierung das Bedürfniß einer Ermäßigung der Personentarife bestritten. Jn Hessen bat ich der Verkehr dur die Einführung der 1V, Klasse um 309% geboben, nit aus Vorliebe für diese Klasse, sondern infolge der Billigkeit. Fn der I. Klasse fiad befördert in einem Jabre 12 Millionen Personen, in der II. 514, in der IIT. 2605 und in der IV. Klasse 2014 Millionen. Auch das Bedürfniß der billigen Nückfahrtkarte wird dur die Statistik bewiesen. Wenn England und Amerika theurere Tarife haben, o liegt das an den Geldverhältnissen überhaupt. Fn Belgien, Rußland, Dänemark sind die Per)onentarife billiger als bei uns, Die Behauptung des Ministers, daß wir die billigsten Tarife haben, ift also nur cum grano salis zu nehmen. Wir kommen nit vorwärts, weil die Finanzverwaltung eine Schmälerung der Eia- nahmen befür@tet. Wann follen wir zu Tarifermäßigungen kommen, wenn niht jeßt bei der günstigen Finanzlage? Die Befürchtungen ind nicht zutreffend, der ‘vermehrte Verkehr gleiht den Eianahme- ausfall wieder aus. Die T. Klase hat im leßten Jahre 144 Millionen Mark, die I1. 76, die 111. 1305 (Rückfahrtkarten 70 Millionen) und die IV. 997 Millionen Maik eingebraht, und die größ e Stetge- rung gegen das Vo: jahr liegt in der IlII. und 1V. Klasse — ein Beweis dafür, wie die Billigkeit den Verkehr hebt. Ungarn hat mit seinem Zoncntarif gute fiaarzielle Erfolge gehabt, ebensy Dänemark. Bei der Verstaatlihung der Eisenbahnen sagte die Negierung, die Eifen- bahzen feien nicht nur um des scknöden GBewinn5 willen da, sondern des Verkehrs wegen. Und beute? Die Befürchtung, daß die Ermäßigun der Perfonentacife den Arbeitermangel auf dem Lande verschärfen wird, trifft nit in vollem Umfange zu; die Landwirthschaft wird dann fogar I-ihter ausländishe Arbeiter und Rübenarbeiter z. B. heran- ziehen können. Und dann läßt sih der Arbeiter dur eine theuere Reife dech nit abhalten, für fein ganzes Leben anderswo eine bessere Stellung zu suchen. Wir müssen uns gegen jede Bes{ränkung durch folie Maßnahmen im einseitigen Interesse der Agrarier veiwahren. Der Minister voa Thielen hat ja den Agrariern im Reichstage qe- sagt, daß sie nit allein auf der Welt seien. Der Minister solite scinen Namen nit mit einer Reform verknüpfen, welhe nur Ver- einfahung, aber nicht Ermäßigung bringt. Das wäre nur eine reformatio in pejus,.

Minister der öffentlihen Arbeiten von Thielen:

Meine Herren! Jch könnte mi in meiner Entgegnung auf die Erklärungen beziehen, die Ihnen gedruckt voriiegen, die ih in der Budgetkommission, hier im Plenum in diesem hohen Hause und im Reichstage gemacht habe. Keinen von den Gründen, diz gegen eine Ermäßigung der Perfonentarife angeführt sind, hat der Herr Vor- redner erschüttert. Die Gründe, die er seinerseits vorgebracht hat, find fehr leiht zu widerlegen. Er hat auch mit einer ganzen Menge von Material seine Gründe unterflüßzt, das zum großen Theil auf Irrthum oder Mißverständniß beruht.

Meine Herren, der Personenverkehr hat \ih auf deu preußischen Bahnen von Jahr zu Jahr fo entwidelt, daß aus dieser Entwickelung unmöglih ein Grund entncmmen werden kann, gegen den jeßigen Bestand der Tarife vorzugehen. Es kann ferner aus der absoluten Höhe der Tarife kein Grund entnommen werden, denn unsere Tarife sind im Durchschnitt billiger als irgend ein anderer deutscher Tarif, biel billiger als die meisten internationalen Tarife. Jh komme auf einzelne Zahlen, die der Herr Vorredner angeführt hat, gleih noch näher zurü.

Was die deutshen Säße anbetrifft, so ift der Durchschnittesaz für ein Personenkilometer bei den preußishen Staatsbahnen 2,67, in Bayern 3,17, in Sathfen 2,92, in Württemberg 2,84, in Baden 3,14, in Elsaß-Lothringen 3,05 Pfennige. Es geht also daraus hervor, daß unser Durchschnitts\aß bei weitem der billigste is. Wir erfreuen uns Süddeutschland gegenüber, troß aller seiner Sonderermäßigungen, die es in Kilometerheften, Fahrkarten, Landeskarten u. \. w, eingeführt hat, der billigsten Fahrgelegenheit in unserer vierten Klasse, die v

Abg. Dr. Wiemer angeführt hat, können in der Beziehung an diesem Ergebniß nihts ändern.

Meine Herren, wenn der Herr Dr. Wiemer behauptet, die Ver- billigung, die in einzelnen Ländern eingeführt ist — er führt an Oesterrei, Ungarn, Dänemark, Rußland und Belgien — hätte dort zu befriedigenden Resultaten auch bezügli der wirthshaftlichen Ne- fultate der Bahnen geführt, so ist das entschieden unrihtig. Den Beweis. dafür bin ih bereit Jhnen zu erbringen. Oesterreich hat hon zweimal seinen bisherigen Zonentarif erhöhen müssen. Was eine Tariferböbung im Lande bedeutet, dafür haben Sie bisher noch kein Gefühl gehabt. Aber dieses Gefühl würde ein fehr lebhaftes sein, wenn wir dur falshe Tarifmaßregeln in einigen Jahren dazu gedrängt wüiden, die Tarife wieder zu erhöhen, und eine solche falsche Tarifmaßregel wäre die Ermäßigung der Perfonentarife. (Sehr rihtig!) Ungarn hat, um die Betciebsausgaben decken zu können, um den ver- mehrten Ansprüchen an Material u. \. w. entgegenkommen zu können, eine sogenannte Investitionsanleihe von 120 Millionen Gulden auf- nehmen müssen. Man kann das auch nit als ein befriedigendes finanzielles Ergebniß betrahten. Fn Dänemark ift der Veberschuß der Einnahmen über die Ausgaben nah Einführung dr Fahrpreiermäßigung von 5 Millionen (im leßten Jahre vor der Ermäßigung) auf 3 Millionen Kronen im Jahre 1898 zurückgegangen. Was Belgien anbetrifft, welches der Herr Abg. Dr. Wiemer noch ganz besonders als Beispiel mir vorgehalten hat, so möchte ih darauf hinweisen, daß gerade auf dem Gebiete, welhes der Hzrr Abgeordnete hier besonders hervor- gehoben hat, also auf dem Gebiete der Arbeiterbeföcderung auf ver- hältnißmäßig nah: Ecrtfernungen wir Belgien in Bezug auf Biligkeit weit voraus sind. Wenn der Saß richtig ist, den Herr Abg. Dr. Wiemer angeführt hat — ih kana ihn niht kontrolieren — so ift er das Vierfache unserer Sätze. (Hört! hört !)

So wird si au in einer ganzen Reibe anderer Entfernungen finden, daß unsere Sätze heutzutage noch billiger sind, namentli, wenn man die IV. Klasse in Betracht zi:ht, als die belgishen Säße.

Was nun endli Rußland anbetrifft, so hat Nußland seine Sätze nur- auf ganz weite Entfernungen ermäßigt. Meine Herren, das liegt in den ganz eigenthümlichen russijhen Verhältnissen und ist vom russishen Standpunkte aus gewiß - eine rihtige Maßreg-l g wesen; von unserem Standpunkte aus wäre es eine durchaus unri{tig2. Wir würden unsere gesammten wirthschaftlichen Verhältnisse damit ver- schieben.

Au eine Reihe von anderen Bemerkungen des Herrn Abg. Dr. Wiemer müssen auf ihre Richtigkeit zurückgeführt werden. Herr Dr. Wiemer geht immer davon aus, wir beabsichtigten eine Erböhung der Persfonentarife. Meine Herren, das steht mit allea Erklärungen, die ih abgegeben babe, vollständig im Widerspru. Es ist stets gesagt worden, eine Erhöhung wird nicht beabsihtigt. Wenn das Programm, welches mehrfach hier zur Sprache gebrat ist, durchgeführt wird, wird der durhshnittliße Betrag der Personenkilometer niht erhöht werden. Es liegt nur die Erhöhung darin, daß in Zakunft die Hin- und Nückfahrt in Schnelzügen etwas erböht wird. Das einfache Villet wird nah diesem Programm ermäßigt und zwar erbeblih er- mäßigt; sie liegt zweiters darin, daß die Fahrpreisermäßigung für Bade- karten, Sommerkaiten u. \. w. wegfallen. Daß diese Karten den Badeorten besonders zum Vortheil gereiht baben, ift bisher durhch die Erfahrung nicht bewiesen; sie haben nur zu einer ganz ungleichen Behandlung der einzelnen -Badeorte geführt, die einen haben eine Ermäßigung bekommen, die andern nicht, (sehr richtig !) und wenn wir gleihmäßig die Ermäßigungen für sämmtlihe Badeorte beseitigen, so ist der gerechte Zustand wieder hergestellt (sehr wahr !); und die Neise nah den Badeorten wird auch in Zukunft, wenn das einfache Billet ermäßigt ist, nur in cinzelnen Relationen, wie vielleiht in den höheren Klassen, irgend bemerkbar erhöht. Jch bin daher der Meinung, daß die Resolution abzulehnen ist, daß kein wirtbschaftlicher Grund vorliegt, die Personentarife zu ertmnäßigen.

Es liegt aber allerdings ein sehr erbebliher Grund vor, die Tarife zu vereinfahen. Die Perjonentarife baben ih historish all- mählich entwickeit zu einem sehr bunten Chaos, das zu überblicken selbst den Sachverständigen außerordentli \{chwer wird. Meine Herren, wenn Sie z. B. bedenken, daß hier auf dem Anhalter Bahn- hof 47 000 verschiedene Sorten von Fahrkarten verkauft werden, von denen cin Drittel, 16 100, auf die RüKfahrkarten und sonstigen be- fonderen Karten kommen und 30 000 auf einfache Karten, 13 000 auf Schnellzug und 17 800 auf Personenzugkarten; daß auf dem Stettiner Bahnhof 14700 Sorten zum Verkauf ausstehen, auf dem Lehrter Bahnhof 16 000, auf Bahnhof Friedrichstraße 17 000, auf dem Potsdamer Bahnhof 10 000, so werden Sie {hon aus diesen Ziffecn, glaube id, ersehen, daß eine Vereinfachung des BVilletiswesens doch sehr angezeigt ist, (Zustimmung.)

Wie man seine Fahrten am billigsten einrihten soll, das zu ergründen, ift Aufgabe ganz findiger Leute, die sih mit diesen Dingen, ih möhte jagen, beruf8mäßig bes{häftigen. Das berühmte Blatt „Zonentarif“ hat ih mit diesen Findigkeiten zum großen Teil — ob jeßt neh, ih lese es seit Jahr und Tag nicht mehr, weiß ih nit — beshästigt uxd suchte die Tarife nah solchen kleinen Unstimmigkeiten na, fand dann auch hier und da welche.

Meine Herren, ih gehe noh weiter; die Rückfahrkarten sind diejenige Einrichtung, welhe am meisten zu Reklamationen Ver- anlassung giebt. Auf unseren großen Reklamationsbureaux bei den Direktionen baben bei einzelnen 90 0/6 aller Reklamationen Bezug auf die Rückfahrkarten. Das aus der Welt zu schaffen, wäre sowohl für das Publikum als für die Verwaltung eine wahre Erleichterung. Der Rabatt für die Rückfahrkarten hat auch an sih gar feine logishe Berechtigung. (Sehr richtig !) Wozu? Die Rückfahrkarten hatten Berechtigung, so lange man noch in Konkurcenz stand, damit man sih dur diesen Nabatt den Reisenden auch für die RNückfahrt sichern wollte. Das trifft heute nicht mehr zu. Eine Ermäßigung der Selbstkosten tritt nicht ein, wenn der Passagier zurückfährt; das ist genau dasselbe, als wenn er hinfährt. Also eine ' innere Berechti-

alte Bauten rund 8 Millionen, 1900-42 Millionen ; für neue Bauten

billig wie in keinem auderen Lande ist. Auch alle Beispiele, die Herr

gung dafür is niht vorhanden,