1900 / 56 p. 5 (Deutscher Reichsanzeiger) scan diff

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sont werden. Von der Danziger Werft kann ih bestätigen, da dort mit größter Vorsicht vorgegangen wird. Die unter Herrn von tosh ergangene Vorschrift, Arbeiter über 40 Jahre niht zu engagieren, exifstiert au meines Wissens garniht mebr. Ueber die Zulage denke ih nit so geringshäßig wie der Abg. Singer. In Danizig ift das Gerücht verbreitet, die Werft habe angeordnet, kein Arbeiter dürfe mehr als 30 % über den Tagelohn durch Accord verdienen. Ih höre, das soll unrihtig sein, wenigstens wisse man nichts in Berlin davon, das die Werftdienftordnung in diesem Punkte geändert worden Fei; der Arbeiter darf nah wie vor 50 9/6 mehr verdienen.

Staatssekretär des Reichs-:Marineamts, Staats-Minister, Vize-Admiral Tirpiß:

Das GerüHt, daß die Ueberverdienfte herabgeseßt werden auf das Eineinhalbfahe des Lohnes an dem betreffenden Play, ift nit zu- treffend, auch is in Danzig nichts derartiges seitens der Wersft- verwaltung angeordnet worden. Ih habe, weil eine derartige Angabe in den Zeitungen stand, die Werften zum Bericht aufgefordert, und habe diesen Bericht bekommen. Thatsache if nur Folgendes: Einige Accordsätze sind herabgeseßt worden, und zwar im Ganzen nur um 49/9. G8 is immerhin noch der Höherverdienst durch Accordarbeit 32 % gewesen in der Werft Danzig, also noch ein reihliher Ueber- verdient. Das vertheilt sich auf Einige, die über 32% haben, und Einige, die unter 32% haben. An der Bestimmung, daß bis zu 50 9/6 Ueberverdienst gestattet ist, ist nihts geändert worden.

Das Kapitel wird bewilligt, desgleichen die Ausgaben für Waffenwesen und: Befestigungen, Kassenwesen. Bei den Ausgaben für Küsten- und Vermessungs-

wesen verlangt der

Abg. Schwar y-Lübeck (Soz.) größere Vorsicht und die Verwendung rößerer und widerstandsfähigerer Fahrzeuge bei der Ausführung von Beriessun arbeiten bei hoher See. Gr führt einen Fall an, wo in- folge der Verwendung einer kleinen Jolle drei Mäuner durd eine

Sturzwelle ihren Tod gefunden hätten.

Staatssekretär des Reichs-Marineamts, Staats-Minister, Vize-Admiral Tirpiß: |

Meine Herren! Bei einem so großen Institut wie der Marine, und bei einem fo gefährlichen Beruf kommen ab und zu Unglüdsfälle vor. Ih wäre dem Herrn Vorredner dankbar gewesen, wenn er nit \o lange gewartet hätte mit der Zur-Sprache-Bringung dieses Falles; denn zwei Jahre später kann man si der Einzelheiten weniger erinnern, als wenn die Angelezenheit gleih beim nächften Etat zur Sprache gebraht wird.

Soweit ih über den Fall orientiert bin, kann ih Folgendes sagen: erstens werden die sog. Peilboote bei den Vermessungen nicht zu den Flottenmanövern herangezogen. Indefsen ist es wohl mögli, daß in einem einzelnen Falle, wenn die Küstenbeobahtungsftationeu mit in Benußung genommen worden sind, ein derartiges Dampf- Peilboot gebraucht worden ift. J kann nihi mehr ficher übersehen, ob in dem jur Sprate gebrahten Falle aus einer derartigen Veran- [lafsung das Dampf-Peilboot in Anspru genommen worden ift; aber dieser Umstand hat mit dem Kentern der Jolle jedenfalls nichts zu thun, denn wenn eine Pinafse versucht bätte zu landen in dem Augenblick, wo eine Ruderjolle kentert, so würde sie wahrscheinli® noch \{lehter weggekommen sein; das hat mit dem Verhalten eines Bootes in der Brandung sel» nihts zu thun. Ih weiß und habe kon- statieren können, daß die Jolle niht überlastet war; in wie weit der

Versu, mit dem Boot durch die Brandung durhzugehen, als zu

gefährlih zu eraWten war, kann ih auch niht genau übersehen; indeß hat es von dem Ermessen des betreffenden Vorgeseßten abgehangen ob er die Vermessungsarbeiten fortseßen wollte oder nicht. Gs würde also lediglich entweder ein Mangel in der Beurtheilung der Gefahr vorliegen oder eine Kombination von ungünstigen Wellenumftänden, wie sie bei derartigen Brandungen stets vorkommen werdon.

Der Rest des Ordinariums wird angenommen; ebenso ohne Debatte das Extraordinarium für 1900, darin zu Schiffss bauten und Armierungen 69 535 000 4

Zu den sonstigen einmaligen Ausgaben und bei der Forde- rung von 25000 #4 zur Gewährung von Beihilfe an die in ungünstigen steuerlichen Verhältnissen befindlichen emeinden Gaarden und Ellerbedck beantragt die Budgetkommission die Annahme folgender Resolution:

„Die verbündeten Regierungen zu ersuchen, die Beihilfe für die beiden Gemeinden dem Bedürfnisse entsprehend zu erhöhen.“

Abg. Dr. Stockmann (Rp.) befürwortet dagegen die Annahme Feen Antrags: „Die verbündeten Regierungen zu ersuchen, dem eihstage möglichst noch in dieser Session einen Gesegentwurf vor- zulegen, dur welchen die Beitragspflicht der Reichsbetriebe zu den Kommunallasten grundsäßlih anerkannt und gleichzeitig der Maßstab festgestellt wird, nah welhem die Beitragepfliht zu bemessen ist“, Redner weist auf die wiederholten vergeblihen Versuche hin, die in dieser Richtung im Reichstage gemacht worden seien. Die Schwierigkeiten, in welhe namentlih Spandau, Gaarden und Gllerbeckd dur die Ausdehnung der militärfiskalishen Betriebe in ihrem Bereich ge- riethen, seien immer bedenklicher geworden; den beiden Kieler Nachbar- gemeinden sei bis jeyt nihts als die wiederholt im Etat ausgeworfene Beihilfe zu theil geworden. Dieselbe reiche aher nit aus, müsse viel- mehr mindestens um 20000 4 erhöht werden. Der Staatjekretär Graf Posadowsky habe i. J. 1896 ausdrüdlih anerkannt, daß hier S nobile officium des Reichs vorläge, den Gemeinden zu Hilfe zu ommen.

Geheimer Ober-Regierungérath im Reihs-Schagamt Plath: Der preußishe Staatsfiókus nuten? der Kommunalsteuerpfliht aus seinen eigenen Betrieben, Eisenbahnen, Bergwerken 2c., die Kaiserlihen Werften in Gaarden und Efllerbeck sind keine Ge- werbebetriebe. Es fehlt also an einer Grundlage für das Reich, auf "welher es s\teuerpflihtig gemacht werden könnte. Daß der gegenwärtige Zustand der Billigkeit widerspricht, unterliegt keinem Seifel deshalb auch die einmalige Ausgabe, wie sie der Etat enthält.

ollte eine nohmalige Prüfung ergeben, daß sie eine wirksame Gr- [leichterung niht für diese Gemeinden bietet, so würde weder die Marine-, noch die Finanzverwaltung sich gegen die Konsequenz \träuben. Ob aber auf der Page des Antrags Stockmann sich eine Verständigung erreichen läßt, möchte ih bezweifeln.

Abg. Dr. Pachnicke (fe. Bag): Wenn das Harp erfordern p. der gute Wille der Verwaltung, nicht fehlt, fo dürfte sich sehr leicht eine Form für die Heranziehung des Reichs zu den Kommunallasten finden lassen, Lediglich mit formellen Einwänden, wie dem, daß es pi hier nicht um gewerblihe Anlagen mit Gewinnabsiht handelt,

ommen wir nicht weiter. Was für die beiden Kieler Nachbar- emeinden zutrifft, gilt auch für Spandau in besonders hobem Maße.

ort sind ca. 10000 Arbeiter vom Reichsfiskus beschäftigt; sie belasten die ohnehin nicht reihen Gemeinden nur um |]o empfi-dliher; hon im Jahre 1898 betrug die Armenlast 68 000, dic Sculiast 277 000 4 (Der Präsident Graf von Balle- strem ersucht den Redner, auf die Spandauer Verhältnisse niht so ausfübriih einzugehen, da diese zum Militär-Gtat gehörten.) Der An- trag Stockmann if ja ganz Rg gefaßt do genügt son der bloße Hinwets auf die analog liegenden Verhältni e Spandaus. Im Fahre 1874 hat Fürst Bismarck Bedenken gegen ein solches Vorgeben

auf dem Wege des Antrags die Neuregelung der Verhältnisse herbei- geführt wird G Die Beihilfe allein, auch die erböhte, löst die Frage nicht. Abg. M E hält dem Kommissar gegenüber an seinem Antrage grun est.

Ab DA raf Udo zu Stolberg-Wernigerode (d. kons.): Meine Fraktion is durchaus mit der Unterstüyung der Gemeinden und auch mit der Erhöhung der Unterstüßung einverstanden. Im allgemeinen aber an dem bisherigen Rechtszustand etwas zu ändern, halten wir bier incidenter nicht für angezeigt. Die betreffenden Ge- meinden würden do auf die Werkstätten und Institute der Marine

iht verzihten wollen. nicht verz e Pachnicke nimmt von diesem ablehnenden Votum der

Abg.

Deutschkonservativen Akt; die Begründung dafür sei aber herzlih \chwach gewesen.

Abg. Dr. Graf Udo zu Stolberg-Wernigerode: Gs steht dot fest, daß die Gemeinden von solchen fiskalishen Instituten die größten Vortheile haben, sie reißen ih ja gerade darum.

Abg. Kirsch (Zentr.): Die Frage ift allerdings so wichtig, daß je hier so gelegentlich nicht zur Erledigung gebracht werden fkann. Au in seiner allgeméinen Fassung dürfte der Antrag nicht ohne weiteres für das Haus annehmbar fein.

Abg. Dr. Sattler (nl.) beantragt die Ueberweisung des An- trages an die Budgeikommission. Abg. Dr. Stockmann: Der Antrag wiederholt nur, was der Reichstag hon mehrfach materiell bes&lossen hat, das Haus wird also nit unvorbereitet vor eine Entscheidung gest llt. Jch bitte, die Resolution anzunehmen, für die si früher au Herr Lingens vom Zentrum erklärt hat. :

Abg. Singer äußert sh in demselben Sinne.

Abg. de Witt-Köln (Zentr.): Ih werde mit dem Kollegen Lingens au für den Antrag stimmen. :

Aba. Dr. Müller - Sagan (fr. Volksp.) wünscht auch Kom- missionsberathung, eventuell würden seine Freunde den Antrag Stock- mann annehmen. E :

Der Titel wird bewilligt, die Resolution der Budget- kommission angenommen, desgleichen der Antrag Stockmann nach Ablehnung des Antrages auf Ueberweisung an die Budgetkommission. j 5 j

Im außerordentlichen Etat wird für den Bau eines Bassins auf der Holminsel bei Danzig (Anschlag 3 243 000 M) eine erste Rate von 700 000 M verlangt.

Auf eine Anfrage des Abg. Rickert erklärt der

Staatssekretär des Reich8-Marineamts, Staats-Minister, Vize-Admiral Tirpiß:

Jch glaube, daß die Befürhtung, die laut geworden ift, daß der Verkehr auf der Weichsel bei Danzig durch die neue Anlage der Kaiserlichen Werft geshädigt werden könnte, nicht zutrifft. Jedenfalls während der Bauperiode ift gar keine Veranlafsung dazu. Nach Bes eendigung des Baues lassen sich die Verhältnisse nicht genau über- sehen ; aber auch da glaube ih, daß eine wesentlihe Beeinträchtigung des Verkehrs nicht stattfinden wird, da wir ja hereingehen in den Holm und eine Verbreiterung des Fahrwassers geschaffen werden soll. Sollte indessen das nicht zutreffen, so würde selbstverständlich die Marineverwaltung mit Wohlwollen einen entsprehenden Ersaß oder

eine Aushilfe zu finden suchen, um die Schädigung auszugleichen.

Das Extraordinarium des außerordentlihen Etats und die SUEION der Marine-Verwaltung werden bewilligt. Eine von der Kommission vorgeschlagene Resolution:

„Die Erwartung auszusprechen, daß künftig Umgestaltungen von Schiffen wie des Küftenpanzerschiffes „Hagen“ nicht ohne vorherige besondere ctat8mäßige Bewilligung vorgenommen werden“,

gelangt ohne Debatte zur Annahme. Der Etat für Kiautschou drs nach dem Antrage Eickhoff der Budgetkommission über- wiesen. Schluß 51/4 Uhr. Nächste Sißzung Sonnabend 1 Uhr. (Etat der Zölle, Verbrauchssteuern und Stempelabgaben.)

Preußischer Landtag. Haus der Abgeordneten. 36. Sigung vom 2. März 1900, 11 Uhr.

Das Haus sezt die zweite Berathung des Etats der Eisenbahnverwaltung für 1900 und zwar die Diskussion über die Einnahmen aus dem Personen- und Gepäckoerkehr und den Antrag des Abg. Dr. Wiemer (fr. Volksp.) auf Ermäßigung der Personentarife fort.

Abg. Macco (nl.): Meine Freunde \chließen sich der Aner- kennung der günstigen Lage unseres Eisenbahnwesens an. Wir freuen uns auch, daß die Syndikate jeßt alfeitig warme Anerkennung finden. Die Syndikate müssen sch aber ihrer Ver- antwortung bewußt bleiben und niht eine Vergewaltigung einzelner Industrien oder Industriellen versuhen. Unsere Stellung auf dem Weltmarkt bat sich in den legten Jahren gekräftigt. Der zunehmenden Konkurrenz Amerikas in Halbfabrikaten und Roh- materialien müfsen wir in vorsihtiger Weise vorbeugen, um uns den inländishen Markt zu erhalten und den ausländischen noch zu erweitern. Mit dem Bau von Voll- und Nebenbahnen müssen wir wie bisher fortfahren. Dem Antrag Wiemer können sih meine Freunde zur Zeit wenigstens niht anschließen. Eine Ver- einfahung der Perfsonentarife if aber nothwendig. Wenn diese mit einer Verminderung der Selbstkoiten verbunden sein wird, so kann auch eine Tarifermäßigung eintreten. Jede Erie ian der Tarife ist mit einem Risiko verbunden, und deshalb dürfen wir die Sache nicht übereilen Den Gründen der Kon- servativen gegen die Tarifermäßigung ftimmen wir aber in keiner Weise bei. Die Platkarten wollen wir nicht abschaffen ; aber für diese Gebühr kann man au verlangen, daß die Wagen der D-Züge in gutem Zustande und mit allem Komfort ausgestattet werden. Die Vermehrung des Ladegewihts der Güterwagen ift dem Verkehrsbedürfniß ent- sprechend erfolgt; die beabsichtigte Prüfung des Güterverkehrs in bestimmten Relationen wird hoffentlih auch zu_ einer Ver- besserung des Verkehrs führen. Zur dauernden wie Untersuhung der Leiftungsfähigkeit der Lokomotiven müssen Lokomotiv-Prüfungsstationen eingerihtet werden, wie sie Frankreich hat. Jn manchen Beziehungen kann Preußen nicht den ersten Rang im Bei beanspruhen. In Bezug auf die Verwendung der Elektrizität sind uns andere Staaten weit voraus. Bei uns überläßt man die ersten Versuche einer Pevatga eta. Die Aufwendung großer Kapitalien für die Bahnanlagen dürfen wir nicht s{cheuen; es N ein rihtiger Grundsay: theure Anlagen, billiger Betrieb; nur mit guten Anlagen läßt fh ein billiger Betrieb erzielen. In die Ver- waltungsftellen müfsen mehr Techniker hineinkommen, nicht aber lauter Juristen; denn jene haben einen viel befseren Ueberblick über das S als die Juristen. Die Kanalpolitik der Kon- servativen eine falshe. Der Westen braucht den Kanal. Die Vortheile, welche der Often von den Gisenbahnen hat, hat er auf Kosten des Westens; denn dieser muß zu den Kosten der Gifenbahnen im Osten beitragen, weil diese selbft niht rentabel sind. Wir sind aber troßdem immer dafür eingetreten, daß unser Eisenbahnwesen auf die höchste Stufe der Vervolllommnung gebracht werde.

Abg. Dr. Rewoldt (fr. kons.): Gs steht fest, daß der Personen- verkehr nur gerade die Selbftkoften deckt. Verschiedene der bisherigen

Vergünstigungen, z¿. B. die Rundreisehefte, müssen wegen der Dezentralisation der großen Städte beibehalten werden. Eine

mann und Politiker nicht au eine Verbilligung Veragen, Gs ift ja ganz leiht, s\ch im Publikum als kluger Mann hinzu-

tellen, der das Reisen verbilligen will. Aber ‘der Standpunkt:

immer ausgeben und nihts einnehmen, is höôchftens im

sozizidemokratishen Zukunftsftaat mögli, in dem es überhaupt

kein Geld mehr giebt. Der - Minister sagt, die Gisenbahn-

einnahmen seien entsheidend für die Lage der allgemeinen Staats-

finanzen ; diesen Grundsaß erkennen wir an. Wir sind viht gegen das

Kanalsystem an si, aber wir werden bei jedem Kanal prüfen, ob dieser Belag pemene ist, Die Güterwagen müssen vergrößert werden. Der Minister hat in der Kommisston gelagt, dah eine allgemeine Erhöhung des Ladegewichts auf 50 t niht möglich sei. Eine solhe hat auch niemand verlangt. Aber zum theil sind größere Wagen nöthig, und man sollte darüber niht immer bloß Gr- aonEge anstellen, sondern [leute mit der Vergrößerung vorgehen. Der Gisenbahnverkehr im Ruhrgebiet ist an der Grenze seiner Leistungs- fähigkeit anzekommen. Mit den jebigen kletnen Wagen lafszn f

die großen Massen Steinkohlen, die z. B. die Schiffahrt gebraucht, aller- dings nicht shnell- genug befördern. Man könnte ininbestens zu einem Typus von 20—30-Tonnen-Wagen kommen. Der Aufschwung in der Industrie ist nicht voa gestern und heute, und doch kommt man über die Grwägungen nicht hinaus. Man sagt einfah: wtr sind an der Grenze der Leistungsfähigkeit angekommen, kann sich aber nicht dazu aufshwingèn, zu ‘einem einfahen und praktischen Nat ikalmittel zu gros: die Wagen zu vergrößern. Den Gründen, welhe der Minister in der Kommission gegen eine Aufhebung der Ausnahmetarife für die Ausfuhr von Kohlen angegeben hat, können wir uns nit anschließen. Der Minifter sagte, langsihtige Verträge vorliegen; dann brauchten die Zehen nur immer lange Verträge ab- ¡ushließen, und dann könnten wir niemals unsere Tarife ändern. Wäre es nit sogar rathsam, ein Ausfuhrverbot für Kohlen zu er- lassen? Eine Koblennoth läßt sh voraussehen, deshalb muß man vorbeugende Maßregeln ergreifen und niht warten, bis sie in aller Schärfe auftritt. enn der Bedarf im Inland nicht gedeckt ist, darf man dem Ausland nicht Ausnahmetarife gewähren; dann haben Ausnahmetarife ihre innere Berechtigung verloren. Ein Ginfluß E ih auf die Zehen auch auf Grund des § 65 des Berggesezes in Bezug auf die Deckang des inländishen Bedarfs aus- üben. Zahlreiche indu trielle Werke stehen zur Zeit wegen der Kohlen- noth fill; deshalb kann man verlangen, daß die Erwägungen endli zu Thaten werden. Meine Freunde können die Maßregeln der Re- gierung nicht als im Verhältniß zu der Schärfe der Situation stehend erahten, und wir müssen hoffen, daß die Regierung von Erwägungen bald zu Thaten übergeht. Wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg.

Minister der öffentlihen Arbeiten von Thielen:

eingehenderen Entgegnung auf die Ausführungen des Herrn Abg. Dr. Rewoldt nöthigen. Das is die Frage der größeren offenen Wagen und die Frage der Ausfuhrtarife. Ich habe erwartet, daß diese Frage bei der Vorlage des Mittelland-Kanals zur Erörterung kommen würde. Beide Fragen, die der Herr Abg. Dr. Rewoldt hier vorweggenommen hat, sind au nur als ein Vorspiel für die Kanalvorlage aufzufassen.

Mit der Vergrößerung der Ladefäbigkeit unserer offfenen Güter- wagen sind wir seit Jahren sehr erheblih vorgegangen. Die Zahl unserer Güterwagen ift in den leßten vier Jahren um 22,6 9/6 gestiegen, das Lade- gewicht aber um 31,3 °/0; hieraus geht bervor, daß eine erheblihe Zahl Wagen mit größerer Ladefähigkeit gebaut worden find. Die Gründe, welche im allgemeinen gegen eine Vergrößerung des Ladegewihts sprechen, sind in meinen gedruckten Erklärungen, die den Herren vorliegen, in knapper Form s\fizziert. Wir stehen auch nihcht ohne Erfahrung be- züglich der großen Wagen da. Wir haben vor einigen Jahren probe- weise 100 Wagen mit 30 t Ladefähigkeit gebaut; die Wagen sind einige Zeit im Betrieb gewesen, wir haben sie dann aber umgebaut in Platéauwagen, weil die Wagen weder von den Versendern noch von den Empfängern gewünsht wurden und sich im Betriebe als unzweckmäßig erwiesen haben. Ich habe in meiner Erklärung mih durhaus nit prinzipiell dagegen ausgesprohen, daß unter gewissen Vorbedingungen die Ver- wendung großer Wagen zweckmäßig sein könne. Wenn beispiels- weise ein großes Hüttenwerk, sagen wir mal die Jlseder Hütte, wöchentlih ein oder zwei Sonder¡üge mit Kohlen empfängt, so kann es immerhin vielleiht, wenn die Kohlenzehen in der Lage find, die großen Wagen beladen zu können ohne Aenderung der ge- sammten Einrichtung, vortheilhaft und ¡weckmäßig sein, dafür große Wagen zu verwenden. Die Verwendung der großen Wagen wird aber immerhin eine beschränkte bleiben müssen, wie sie au in anderen WUndern eine beschränkte ist. Jch kann hier nur darauf hinweisen, daß England, das vielmehr Anlaß hätte, andere Einrichtungen zu treffen, niht einmal die Ladefähigkeit besizt, die wir haben, sondern daß die meisten englishen Wagen zur Zeit noch 6, 7, 8 t haben und Wagen mit 12 und 15 & überhaupt eine große Ausnahme bilden.

Meine Herren, die Engländer laden viel mehr größere Dampfe sie als wir in Deutschland; ih brauche nur auf die Statistik hin- zuweisen.

Dann mat si der Herr Abg. Dr. Rewoldt, da ih gerade beim Verladen von Bunkerkohle bin, offenbar ein ganzes falshes Bild davon wie diese Verladung vor ih geht. Sie geht meiftens vor sich durch Prähme, die längsseits der Schiffe anlegen, und nur zum ge- ringeren Theil durch Heranfahren der Wagen an die Landseite. Meistentheils liegen die Schiffe, die Bunkerkohlen einnehmen, auf dem Strome und werden auf dem Strome durch Prähme versorgt. Hier kann also der große Wagen garniht von Eirfluß sein.

Dann mötte ih darauf aufmerksam machen, daß die Giuführung de3 größeren Typus zunähst eine Spezialität von Wagen schaft, die uns besonders in den großen Kohlenrevieren keine Erleichterung, sondern eine Ershwerung des Betriebes verursahen wird. Denn der Wagen muß als Individuum behandelt werden, aus dem großen Zug herausrangiert werden und wieder in den betreffenden Zug einrangiert werden, in dem er gebrauWt werden kann. Das if alles bei dem ganz gleichmäßigen Typus unserer jeßigen Wagen niht nothwendig. Sodann ift der Wagen durh seine Schwere schon viel weniger leiht zu bewegen als unser jegiger Wagentypus. Das gilt niht nur für die Eisenbahnverwaltung, sondern in viel höherem Grade für den Versender und für den Empfänger der betreffenden Waare.

6 (Schluß in dei Zweiten Beilage.)

geäußert; es werde shließlich dann jeder das Reichsfaß anbohren wollen. Aber die Steuerhoheit des Reichs wird niht angetastet, wenn

Vereinfahung der Personentarife ist wünschenswerth; aber wenn man diese Vabe will, kann man als praktisher Geschäfts-

Meine Herren! Es sind zwei Punkte, die mih zu einer etwas

Zweite Beilage

zum Deutschen Reichs-Anzeiger und Königlih Preußischen Staats-Anzeiger.

M 96.

Berlin, Sonnabend, den 3. März

1900.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Meine Herren, auch für die Versorgung der großen Kohlenhäfen Duisburg, Ruhrort, Hochfeld würde der Typus der 30-Tonnen- Waggons vielleiht auch nicht zweckmäßig sein. Herr Dr. Rewoldt i} offenbar über diese Verhältnisse nicht unter- richtet, sonst würde er wissen, daß das Kohlengeschäft, das auf dem Wasser {ich vollzieht, ein Geschäft ift, das auf der Mischung von vershiedenen Sorten Kohlen beruht. Das ist mit den großen Wagen naturgemäß lange nit so gut auszuführen wie mit den kleinen Wagen; denn der Schiffer bekommt mit einem Wagen unge- mischt 30 t, während er jeßt nur 10 t bekommt. Das Mischgeschäft ist mit großen Wagen s{hwer, vielleiht garniht auszuführen. Als wir seiner Zeit die 30-Tonnen-Wagen bauten und sie mit Trichtecn versahen, wollten wir den Versuch machen, ob hierin cine wesentliche Erleichterung für den Betrieb zu finden sei; es war aber eine Grshwerung, und die Leute wollten diese Wagen überhaupt nicht haben. Aus diesem Grunde und einer Reihe anderer Gründe kann ih mi nit dafür aussprehen, allgemein zu einem \{chwereren Typus der offenen Wagen überzugehen, abgesehen von den Kosten, welche uns und den Versendern wie Empfängern erwachsen würden, wenn wir unsern gesammten offfenen Güterwagenpark in 30-Tonnen- Wagen urawandeln wollten, und die ih höher shäge als die gesammten Kosten für den Mittelland-Kanal.

Dann hat Herr Dr. Rewoldt mi aufgefordert, i möGte doch mal eine Kommission nah Amerika s{chicken, und zwar von Leuten, die englisch können. Unter unseren Technikern giebt es nur wenige, die nit englisch können, das möhte ih nur nebenbei dem Herrn Abg, Rewoldt bemerken, dann aber ihm sagen, daß in den leßten Jahren kein Jahr vergangen iff, wo nicht Kommissare von mir na Amerika hinübergegangen find, daß wir ständig dort vertreten sind durch einen technischen Sachverständigen, und zwar fowohl in Nord-Amerika, als auch neuerdings in Süd? Amerika; denn Amerika ist nach sehr vielen Richtungen hin ein Land, von dem die Eisenbahntehnik und die Eisenbahnverwaltung noch manches lernen kann. Andererseits if aber klar, daß nicht ohne weiteres amerikanishe Einrihtungen au auf Deutschland übertragen werden können. England ist, wie gesagt, bisher nur ganz vereinzelt zu einem Umbau in größere Ladefähigkeit übergegangen. Wenn Herr Dr. Rewoldt meint, das läge wohl daran, daß nach meinem eigenen Ausspruch in England kein Gebiet von so dihtem Verkehr bestände wie an der Nuhr, so hat er wohl meinen Aus\spruch mißverstanden. Es wird in England in verschiedenen Distrikten ein fo reger Verkehr, namentli in der Kohlenverfendung, entwickelt, wie das zusammengenommen in Deutschland absolut nicht erreiht ist. Jh habe nur gesagt, ein geographisch fo eng umgrenztes Gebiet mit so dihtem Verkehr wie im Nuhr-Gebiet giebt es in England niht. Jh muß daber dabei stehen bleiben, daß eine allgemeine Umwandlung unserer offenen Güterwagen, die ja auch Herr Dr. Rewoldt wohl niht verlangt, meines Erachtens ein verfehltec Schritt sein würde, der uns aus dem jeßigen Zuftand eines normalen gleihmäßigen Typus, der die Betriebs- kosten außerordentlich vermindert, wieder in die alte Buntschcckigkeit unserer Wagen zurückführt.

Dann komme ih auf die Ausfuhrtarife; auch in der Beziehung darf ih mich wohl beziehen auf die Erklärungen, die ih im Reichstag und in der Budgetkommission bereits abgegeben habe. Theoretish haben die Herren anscheinend Ret, wenn sie in den Zeiten der Kohlennoih, der Koÿlenknappheit darauf dringen, daß das Jaland vor dem Auslande versorgt werde, und daß die Versorgung des Aus- [landes nicht noch mit Prämien dur die Eisenbabnverwaltung in Form ermäßigter Ausfuhrtarife begünstigt wird. Es entsteht nun die Frage, ob eine sofortige Aufhebung der Ausfuhrtarife überhaupt in Bezug auf die Koblennoth oder Kohlenknappheit irgend welhen Einfluß aus- üben würde. Meine Herren, keiner, der die Verhältnisse kennt, kann diese Frage bejahen (sehr rihtig!); das Inland würde kein Kilogramm Kohlen mehr bekommen, wenn wir morgen mit einem Ukas die Ausfuhrtarife aufhöben. Es ist unmöglich; denn die Kohlen, die das Ausland jet bekommt, bekommt es auf Grund der bestehenden Ver- träge. Sowohl das Kobhlensyndikat an der Ruhr wie die großen Handelt firmen in Oberschlesien, die ja unter sich mit der Zentral- verwaltung der fisfalisch:2n Gruben ebenfalls ein Syndikat der Sache nah bilden, haben mir die Versih-rung abgegeben, daß sie über die laufenden Verträge hinaus dem Ausland keine Kohlen liefern, und daß sie insbesondere keine Ermäßigung dem Ausland neuerdings bewilligen.

Was alfo in der Beziehung ge\chehen kann, das ift gesehen. Aber die Verträge laufen, solange Kohlen an croße Konsumenten verkauft werden, überhaupt auf ein Jahr, zum theil sogar noh länger; halb- jährige Verträge kommen auch vor, sind aber im Großen und Ganzen Ausnahmen; die Regel is ein Jahr. Die Kohlen sid verslossen vom 1. Januar, 1. April, 1. Juli dieses Jzhre3 bis 1901. Diese Verträge müssen gehalten weiden.

Wenn wir die Ausfuhrtarife aufheben, dann würde das bedeuten, daß die Eisenbahnverwaltung von diesen Kohlensendungen eine höhere Einnahme erh'elte an und für sih jz durchaus nit un- erwünscht für die Eisenbahnverwaltung. Ob das aber richtig ist, das ist mir doch bei sehr vielen dieser Ausnahmetarife sehr zweifelhaft, und weil es eben so zweifelhaft ist, und weil Zeit niht tabei ver- säumt wird denn ih wiederhole: augenblickdlich rügt die Auf- hebung garnicht3 und weil, wenn man mit rauher Hand in diese Sache hineinfährt, man viel mehr Unasegen als Segen anstiftet, deswegen is meines Erachtens es durhaus geboten, mit Vorsicht und individuell die Ausfuhrtarife sich anzusehen. Ich würde glauben, daß eine Aufhebung, z. B. der ober- und niederslsis{hen Ausfuhrtarife nach Oesterreih-Ungarn hin cine Maßregel wäre, die keinen Vortheil brächte, sondern nur Nachtheil. (S. hr richtig !) Niederschlesien ist darauf angewiesen, nah Wien und nah den ver-

Oberschlesien Flammkohle, Hausbrand- und Lokomotivkohle u. st. w. Ein Drittel der {lesisGen Produktion geht überhaupt nah dem Auslande.

Ich habe ferner darauf aufmerksam gemacht, muß es aber den Ausführungen des Herrn Abg. Dr. Rewoldt gegenüber nohmals kurz wiederholen, daß ein großer Theil der Ausfuhrtarife den Interessen unserer deutshen Nhedereien dient, und zwar die Ausfuhrtarife niht nur über unsere eigenen großen Häfen, Bremen, Hamburg, Stettin, Danzig, Königsberg, fondzrn auch für unsere eigenen deutschen Nhedereien nah Antwerpen und Rotterdam, namentlich nach Ants werpen. Ein sehr erheblicher Theil unserer großen deutshen Rhedereien nimmt Bunkeckohlen in Antwerpen. Sollen wir nun ohne weiteres diese Ausnahmetarife aufheben? Wir würden damit nur unsere eigene Rhederei schädigen und sie zwingen, statt der deutshen Kohle in Zukunft in Antwerpen belgische oder englishe Kohle einzunehmen. (Sehr richtig!) Der Zustand, in dem wir uns jeßt befinden, ist positiv ein vorübergehender. Der Kohlenverein an der Ruhr nimmt an, daß er im nähsten Jahre in der Lage ist, 99/0 mehr zu fördern, Oberschlesien etwa 89/0; die Saar hat 8 neue Schächhte, die in ver- hältniß mäßig kurzer Zeit in Förderung kommen. Es ist also anzu-

barer Zeit berauskommen.

Koblennoth is aus der Sache ers geworden, nahdem der Strike in Böhmen Ünd Sachsen ausgebrochen ist. (Sehr rihtig!) Ja Sachsen is der Strike beigelegt und die Kohlenversorgung in Sachsen wird sih demnächst wieder normal gestalten, Das Gleiche wird in dem Theile Bayerns der Fall sein, der auf die Zwickauer Kohle mitangewiesen ist. Der böhmische Strike kann auch niht mehr lange dauern; auf die eine oder andere Weise wird er beendigt werden. Dann kommt auch der andere Theil Bayerns und ein Theil Sachsens, der dieselbe Bezugéquelle hat, wieder in normale Verhältnisse hinein. Ich meine daher, daß es durhaus richtig ist, mit Vosiht an diese Dinge beranzutreten und niht mit Ueberstürzung. (Bravo!)

__ Abg. Freiherr von Dobeneck (konf.): In Küstrin sind Gottes- dienste für die Taubstummen eingerichtet, zu denen diese weither mit der Eisenbahn kommen. Die Bitte um Ermäßigung der Kosten diefer Fahrten is von der Eisenbahn - Direkt:on abgelehnt worden, weil nah dem Wortlaut der Bestimmungen nur „An- stalten“ eine Fahrprei8ermäßigung gewährt werden dürfe, die religiösen Versammlungen in Küstrin aber keine Anstalt seien. In anderen Eiseabahn - Direktionsbezirken sind folche BVergünstigungen gewährt worden. Jh bitte den Minister um An- weisung an die Direktionen, den betreffenden Paragraphen niht nur nah dem Worllaut auszulegen. Nach langen Jahren ist endlich die Bahn Berlin—Lichtenberg-—Iädickendorf im vorigen Jahre in Betrieb genommen worden. Aber wie? Der günstigste Zug braucht für die zebn Meilen von Königsberg i. N. bis Berlin sech3 Stunden. Dabei wirft die Bahn 49/9 ab; ih bitte also um einen besseren Betrieb.

Geheimer Ober - Baurath Wichert: Lokomotiv - Prüfung?- anstalten haben wir allerdings niht, dennoch ftehen wir in der dauernden Kontrole des Materials keinem anderen Lande na. Ueber die Verwendung der Elektrizität machen wir seit Jahren Versuche mit den verschiedensten Motoren, es bat sih aber noch nit ergeben, daß der elektrishe Betrieb wirth shaftlih genug ift.

Abg. Schmiß - Düsseldorf (Z-ntr.): Den Antrag Wiemer lehne ih aus sozialen und volkswirthshaftlihen Gründen ab. Eine Verbilligung der Reise wünsche ich nur für die militärpflihtigen Mannschaften. Zur Garde nach Berlin kommen Mannschaften aus allen Provinzen, wentzstens einmal während des Dienstes sollte ihnen ein Heimatheurlaub mit freier Gisenbabnfahrt gewährt werden. Das würde zur Volksthümlichkeit des Militärdienstes nur beitragen. Unsere Beamten bekommen für thre Urlaubsêreis:n freie Fahrt, sogar nah dem Ausland, wenn dieses Gegenseitigkeit gewährt. Jch erhebe daraus feinen Vorwurf, aber die Soldaten ftollten dieselbe Ver- günstigung erhalten. Das allgemeine Bild der Entwickelung unseres Eisenbahnwesers ist hoh erfreulih, und der Minister hat große Ge- sichtepunkte, aber den Gemeinden gegenüber werden zu sehr fisfalisde, nit volfsrirthshaftlihe Gesichtt punkte beobactet. Auf die Industrie wird mehr Rücksicht genommen als auf die Landwirthschaft. Wenn es sich um die Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses einer bilf- losen fleinen Gemeinde handelt, geht die Sache außerordentlich langsam vorwärts. Viele kleine Linien bleiben lange Bi unaus- geführt, weil der Staat sie selbst bauen will und den Privaten keine Konzession ertheilt. Jn folhen Fällen muß der Staat wenigstzns schleunigst den Bau auéführen. Die kleine rheinishe Gemeinde Oberbuch erbat die Anlage einer Haltestelle, die Eisenbahn-Direktion Köln v:rlangte einen Zusaß von 3 bis 4000 G Troß ibrer Leistur gs- unfähigkeit ging die Gemeinde sofort darauf ein. Da ftellte die Direktion neue Forderungen, welhe die G2meiade zur Tragung von 40 (00 Kosten verpflichteten, und legte ihr einen außerordentlih harten Ver- trag vor, der mir typisch zu sein scheint. (Der Redner verliest den Vertrag.) Wenn eine Vaÿn aus sich keraus rentiert, hat eine Beitragsleistung der Gemeinden keine Berechtigung. Die Bestrebungen des Landwirtbschafts - Ministers nach Hevung der Landwirthschaft müssen von den anderen Ressorts unterstüßt werden, auch durch Stellung besserer Verkehrsbedingungen.

Ministerial-Direktor Wehrmann seßt die Gründe auseinander, weshaib eine vom Vorredner gewünschte Bahn von Heinsberg nah der holländischen Grenze niht gebaut ci, und begründet die Noth- wendigkeit der Heranziehung der G-:m-inden zu Beiträgen.

Minister der öffentlihen Arbeiten von Thielen :

Auf Wunsch des Herrn Abg. Schmiß möhte ich mich kurz äußern zu der Berehnung, die er be;üzlih der ermäßigten Fahrpreise für die béurlaubten Soldaten gegeben hat. Jh bezmerke von vorn- herein, daß die Fraze niht hier im preußishen Landtage au?geglichen werden kann, fontern daß si: eine Reichsangelegenheit ist, zu der der Bundesrath Stellung nehmen muß. Jh möchte hier nur über "die finanzielle Seite eine Mittheilung mahen. Jh habe die Zahlen für ein halbes Jahr hier. Die Einnahmebeträze dec preußishen Staats- bahn für Dienstceisen der Soldaten, also zum Sah von 1 4 pro Kilometer, betragen 1726374 4; für die Beurlaubungsreisen der Soldaten zu 1,5 4, also zu dem noch 5 H billigeren Saß? als die vierte Klasse, dem fogenannten Militärpreis, betragen fie 2 520 000 A Abg. Freiherr von Wangenheim (koas.): Die Lanckdwirth- schaft ist troy des Geseyes über di: Kleinbahnen noch immer benah- theiligt gegenüber den Bezirken mit Indust.ie; denn bei den haupt- fählich für die Lantwirtbsha\t in Betradt kommenden Klein- bahnen haben in erster Linie die Interessenten die Kosten zu tragen, was bei den Staatebahnen nicht der Fall i. Der

bei dem durhaus wünschen8werthen Anschluß der Kleinbaknen an die Staatsbahnen nöthige V-rtrag enthält sehr harte

nehmen, daß wir aus diesem Zustande der Kohlenknappheit in absehe--

Kleinbahnen, die lange Zeit keine Verzinsung bringen, erst viele Gegenden ershließen. Die Staatsbahnen wollen ih nit Li den Kleinbahren auf einen cinheitlihen Tacif einigen, und viele Orte, die in der Nähe von Stagatsbabnen liegen, laffen sih überhaupt nicht in Verhandlungen wegen Kleinbahnen ein. Die zurücklommenden leeren Spiritusfässer werden unter Ermäßigung versandt, wenn das aber gerade neue Fôfser sind, so muß ein höherer Tarif für sie bezablt werden. Der Redner beklagt fih noch über einige Ersck&wernisse des lokalen Verkehrs in Pommern und über ten langen Auferthalt der von Berlin kommens den Züge in Stargard, von wo man erst nah Stunden nah Hinter- pommern weiterfahren könne. Jch will, fährt er fort, nit sagen, daß die Eisenbahnen nur des Publikums wegen da ien, aber ein ge- wisses Recht Hat dieses doch auch. Die Ausnahmetarife für aus- ländischen Zucker und ausländisches Getreide shädigen die heimische Landwirthschaft. Auf die Kanalfrage kann erft später bei der Vorlage eingegangen werden, die ja der Vêinister wieder vertreten wird, aber meine Freunde sind der Ansicht, daß die Eisenbahnen besser find als Kanäle. Wenn die Nationalliberalen für die Ermäßigung der Güter- tarife eintreten wollen, fo müssen fie bedenken, daß die bloßen s{chönen Versprehungen nihts nüßen. Die Landwirthe sind allerdings nicht allein auf der Welt, aber si: find auh noch da, und deshalb dürfen fie au eine wohlwollende Berücksichtigung verlangen.

Minister der öffentlihen Arbeiten von Thielen:

Meine Herren! Jh habe mi iúr Reichstage über die Wünsche der Landwirthshaft im allgemeinen durchaus niht ablehnend aus- gesprochen; im Gegentheil, ih habe versichert, daß wir nah wie vor bemüht sind, der wirthshaftlihen Lage der Landwirthschaft thunlichst Rechnung zu tragen, und daß wir uns auf eine Menge von That- fachen berufen können, die dem Ausdruck geben. Ih habe mi nur darüber beklagt, daß von agrarisher Seite gegen eine Tarifmaßregel angekämpft würde, die lediglich dazu bestimmt ift, Transporte, die ohnedies gehen und zu denselben Preisen gehen, von der russishen Station Libau nach der preußischen Station Danzig zu verlegen. (Sehr richtig! rets.) Nur aus diesem Grunde habe ich gesagt, die Herren möchten bedenken, daß sie niht allein in der Welt wären, sondern daß die Danziger Rhederei doch auch eine gewisse Existenzberehtigurg habe. Lediglich aus diesem Grunde habe ih das gesagt; auf irgend etwas Anderes hat sich meine Bemerkung nit bezogen.

Nun weiß ih recht wohl, wie alle anderen Mitglieder des Staats- Ministeriums, daß die Kleinbahnen dazu bestimmt sind, der Land- wirthschaft die Produktionskosten zu verbilligen, Aus dem Verzeichniß der Kleinbahnen, welhes ih mir erlaubt habe, Ihnen bei der Sekundärbahnvorlage zu überreichen, werden Sie entnehmen, daß dieser Zweck in großartigem Maßstabe errei&t worden ist, und daß, wenn man die Straß-nbahnen herausnimmt, der überbleibende Theil der Kleinbahnen überwiegend der Landwirthschaft zu gute kommt. Daneben giebt der Staat reihlihe Unterstüßungen und fast nur dort, wo die Landwirthschaft echeblih betheiligt i. Meine Herren, wir haben, fo lange dieses System der Unterstüßung der Kleinbahnen existiert, noch niemals auch nur einen Nickel an die Rheinprovinz ge- zahlt, trogdem die Entwickelung der Kleinbahnen in der Rheinprovinz weit größer ist als in irgend einer anderen Provinz (hört! hört !), sondern wir haben mit vollem Ret und vollem Bewußtsein die Unter- stüßungen dahin gegeben, wo sie nöthig waren, und tin erster Linie den weniger bemittelten Landestheilen im Osten. Diese Unterstügungen haben von Jahr zu Jahr zugenommen, wir haben in Ost- und West- preußen, fowie in Posen sogar theilweise das Doppelte gegeben als das, was die Provinz giebt. (Abg. von Wangenheim: Wir haben unsere ersten Kleinbahnen ohne jede Beihilfe gebaut!) Die Provinz Pcmmern if vielleiht ein bishen zu früh gekommen, Herr von Wangenheim, als es noch nichts gab; nachdem aber der Staat sein Portemonnaie geöffnet hat, bekommt die Provinz Pommern ihren Antheil ebenso gut wie jede andere Provinz. Jh bin mir auch darüber vollständig klar, daß man auh in der Ausführung des Kleinbahngeseßes an diesem Standpunkt fest- halten muß, daß man auch in der Ausführung keine unnöthigen Schwierig- keiten denjenigen Landestheilen, Gemeinden oder Kreisen bereiten foll, die bereit sind, das große Opfer des Baues einer Kleinbahn auf si zu nehmen. Wenn der Staat auch große Unterstüßungen nicht kleine, Herr von Wangenheim, sondern im großen Ganzen sind es sehr erheblihe auf fich nimmt, so ift der Rest für die Kreise, oder wer es sonst ift, doch immerhin noh außerordentlich bedeutend, und ih muß leider mit Herrn von Wangenheim anerkennen, daß manche Kreise in der Beziehung vielleicht zu weit gegangen find und größere Lasten übernommen haben, als für ihre Verhältnisse vielleiht gut, ist, daß es daher nur Pflicht ist, auch bei der Ausführung an diesem Grundsatz festzuhalten, den betreffenden Unternehmern die Sache mögli{hst zu erleihtern. Wir sind in der Beziehung von Periode zu Periode fortgeschritten, wir O immer weitere Schritte nah der Richtung der Erleichterung gethan.

Was der Herr Abg. von Wang-7nheim vorhin an Ausführungs- bestimmungen vorgelesen hat, bezieht sich auf den Fall, daß die Staatésbahnverwaltung die Ausführung der Anschlüsse für die Klein- bahnunternehmer übernimmt; dann rechnet fi: ihre 5 9/4 Verwaltungs- kosten, wie es nach den Bestimmungen der Ober-Rechnungskammer überhaupt nöthig ist. Wenn die Kleinbahn die Ausführung selbst über- nimmt, dann berechnen wir naturgemäß au kein: Verwaltungskosten, denn wir haben j1 nichts geleistet. Jm übrigen werden nur die Selbstkosten zur’ Last gestellt. Aber über die Selbstkosten des Eisentahnbaues haben vielfa die Leute, namentlich auf dem Lande, noh ganz falsche Vor- stellungen. Sie wissen niht, wel große Kapitalien erforderli sind, um eine Bahnhofserweiterung vorzunehmen, um Gleise zu ftrecken u. f. w., und finden fich dann dur die Rehnung, die ihnen gemacht wird, aufs höchste und unangenehmste überrasht. Aber ih kann versichern, daß wir nur unsere Selbftkosten nehmen und selbft die niht einmal. In der von mir gegebenen Anweisung fteht ausdrückli, daß, wenn wir ein Terrain auf einem Bahnhof haben, das von uns z. Zt. niht benußt wird, dieses Terrain zu einem ganz billigen Nekognitionssaß der Kleinbahn zu überlassen ist. Es steht ferner darin, daß wir den Dirt für die Kleinbahn in den ersten fünf Jahren nah der Betriebseröffnung um-

\hiedensten andern öfterreihishen Städten die Gaékoble zu liefern,

Bedingungen für die Kleinbahnen. Und dabei müssen doch die

font übernehmen, wenn es nicht nothwendig wird, neue Dienfikräste