Lage, durch eine einfihtige Verwaltung, durch eine niht aus- s{ließlich von den Rüdcksichten auf den unmittelbaren finanziellen Erfolg beengte Erleibterung des Verkehrs der Entwickelung des Han- dels und der wirthshaftlicen Kräfte des Landes Dienste zu erweisen, deren Werth die Vortheile einer energischen Kufsihtsführung weit überbietet. Da die Aufwendungen füc die Hebung und Erleichterung des Verkehrs bei den Staatsbabnen nicht ledigli in der steigenden Rente der Bahn, sondern zugleich in der Hebung des Wohlstandes und der Steuerkraft des Landes ibre Rehuung finden dürften, so ist die Verwaltung der Staatsbahnen nicht in gleihem Maße wie die Privatbahnverwaltungen dur finanzielle Rücksichten beengt und mehe, wie diese, in der Lage, mit solchen Anwendungen vorgehen za können, welche nit sofort durch eine entsprechende Verkehrszunahme oufgewogen werden. Alle derartige , mit wvorübergebenden finanziellen Opfern verbundenz Aufwendungen, alle Einrich- tungen und WÆrleihterungen des Verkehrs, deren künftiger Erfolg niht völlig ficher ift oder erft im Verlaufe einer länge- ren Zeitperiode allmählich eintreten kann, werden leiht von einem Theile der Verwaltungen der PVrivateisenbahnen vermieden und vzc- zögert, insbesondere, wenn die augenblickliche Erhaltung oder Steige- rung ihrer Rente und ihres Kredits denjenigen Interessen entspricht, welche in der Berwaltung der einzelnen Unternehmungen vertreten find. Während die Staatsaufsicht sich der. Regel nach außer Stande sicht, einer solchen Halturg wirksam entgegenzutreten, wird dieselbe durch ein entsprechendes Vorgehen auf den fiskalischen Linien wider- stantslos durchbrochen, sobald die Erhaltung des eigenen Verkehrs die Verwaltungen nöthigt, den gleichen Weg zu betreten.

Endlich giebt die Verwaltung eines auêgedehnten cigenen Besitzes von Eisenbahnen dem Staate das einfabste Mittel, sowohl auf cine sorgfältige Verwalturg der Privateisenbahnen, als auch auf eine dem allgemeinen Juteresse entsprechende gleichmäßigere Ge- staltung des Verwaltungs- und Betriebödienstes dec Eisin- bahnen hinzuwirken. Etfahrungsmäßig wird das für «Me Betriebsleiturg erforde:l:che höhere Beamtenpersonal de¿r Privat- babnen im großen Umfange aus den im Staatseisenbahndienst aus- gebildeten Beamten entnommen, fo daß die Staatseisenbahnverwal- tung thatsächlih die Pflanzschule für die hbheren Eisenbahnbeamten bildet. Die genauere Kenntniß der lezteren von den Einrichtungen der Staatêeisenbahnen, und die natürliche Geneigtheit, denselben bei den ihrer Leitung anvertrauten Privateisenbahnen Aufnahme zu ver- schaffen, sichert Allem, was sih bei der Staatéeisenbahnverwaitung als praftish zweckmäßig bewährt hat, die Verbreitung in höherem Maße, als es die Einwirkung der Auffichtsbehörden zu erreichen vermag.

Die Gesammtlänge der im Betriebe kbefindlihen preußischen Staatseisenbahnen beträgt gegenwärtig 4280 Kilometer, die Länge der vom Staate verwaltetea Privateisenbahnen 2917 Kilometer. Nach Inbetriebnahme der durch die Kreditbewilligung der Jahre 1873 bis 1875 genehmigten Erweiterungen des Staats Eisenbai;nneßes, sowie derjenigen Linien, welche den vom Staate verwalteten Privat- babnen noch fkonzessionirt find, wird sich die Regicrung im Befiß eines von ihr verwalteten Eisenbahnkowmpleres von ca. 10,000 Kilometer befinden und die Leitung des Verkehrs auf bedeutenderen BVerkehrsrouten Norddeutshlands wirksam zu be- einflussez im Stande sein. Die weitere Vervollständigung dieses aus- gedehnten Eisenbabnbesißes und die Anébildung der einzelnen Linien desselben zu möglichst selbständigen Verkehrörouten muß als die Auf- gabe der künftigen Eisenbahnpolitik Preußens angesehen werden, wenn innerhalb des Verkehrêgebietes der preußischen Eisenbahnen, dem Staate durch den Betrieb der von ihm verwalteten Linien ein den Verkehr regeinder Einfluß dauernd gesichert werden soll.

Es ist nit zu verkennen, daß die Verwecthung dieses Einflusses in der Hand der preußischen Regierung die Verkehrsverhältnisse uud den Eisenbahnbetrieb benachbarter, von dem preußischen Verkehrêge- biete eiuges{lossener Bundesstaaten wesentli berühren wird. Die Verkehrélcitung, die Tarifftellung, die Betricbsorganisation der preu- ßishen Staatsbahnen würden innechalb des gaxzzen, unter dem Ein- flusse der dominirenden Staatöbahulinien stehenden Verkehrs- gebietes ‘die vorwiegenden Normen bilden, und die Schwie- rigfeit, die Juteressen der räumlich mit betheiligten Bundes- staaten neben den preußischen in gerechter Weise wahrzunehmcn, würde überwiegend voz der preußischen Regierung nah eigenem Er- messen zu {sen sein. Jn dieser Erwägung hat die preußische Regie- rung nit cher den bczeichnetin Weg betreten wollen, als bis die Möglichkeit einer anderen, für die bctheiligten Bundesstaaten günsti- geren Lösung autgeschlossen int. Preußen hält sih für verpflichtet, zunächst dem Reiche die Möglichkeit zu gewährea, seinerseits den Einfluß auszvüken, den anderenfalls die preußische Regierung auszu- Üben genöüöthigt sein würde.

Durch die Reichéverfassung ist die Aufsicht über das Eisenbahn- wefen im weiteren Umfange auf das Reich übertragen worden. Gleichwohl fehlt der Reichsaufsicht dicjenige materielle Grundlage, welche fich für den preußischen Staat als die nothwendige Erzänzung und Vorausseßung der Auéübung des geseßlichen Aufsichtsrecztes er- weist. Abgesehen vou den im äußersten Westen belegenen elsaß-loth- ringishen Bahren. - welhe bei ihrer Lage und ihrer geringeren Aus- debnung nicht genügen, um dur die Verwaltung derselben auf den Eisenbahnbetrieb innerhalb des Deutschen Reiches regelnd und bestimmend einzuwirken, befißt das Reich keine eigenen Bahnen. Auch würde dasselbe nicht wohl durch den Bau neuer Linien zu einem für den bezeichneten Zwcck genügenden Besiße von Eisenbahnen gelangen könnea, nahdem der Ausbau des deutschen Eisenbahanelzes bereits so weit vorge- schritten ist, daß ein selbständiger Betrieb der nech zu bauenden Hauptbahnen kaum mehr msglih ist. Nur du:ch die freiwi!line Uebertragung eines ges{chlessenen, durch das ganze Gebiet der Eisen- bahnen si erstreckenden Kompiexes bereits bestehender Linicn würde daher dem Reiche die Möglichkeit gegeben werden können, sich die neben der Auéübung der Reichsauffiht erforderliche Ginwi:kung auf den Cisenbahnbetrieb zu ve:schaffen und die ihm verfassungsmäßig obliegende Aufgabe zu erfüllen.

Die Pebertragung des gesammten preußischen Staatgeisenbalin- besißes auf das Reich erscheint deshalb unter den obwaltenden Um- ständen als der natüzliste Weg zur Lösung der bezeichneten Kufgave.

Das Reich ist vor Allem und in erster Reihe zu dieser Lösung berufen,

So segensreih das Machtmittel des Eisenbahubesites in der Hand des preußischen Staats für dexr Verkehr und die wirthschaftliche Entwickelung innerhalb des engeren Staatsgebiets winken mag und künftig bei weiterer energischer Ausbildung wirken würde, so wird dafselbe do in der Hand des Neis noch weittragendere Wirkungen hervorzubringen gecignet sein. Die höhere Machtstellung des Neictes, die Auffichtsgewalt über das Eijeubahnwesen innerhalb des weiteren Meichsgebietes und die Vereinigung mit der Verwaltung der Elsaß» Lothringischen Eisenbahnen werden wesentli dazu beitragen, dem natürlichen Einfluß der Verwaltung der Staatslinien auf die Entwicelung des Eisentahuwesens eine größere Tragweite und eine verstärkte Bedeutung zu geben.

Manches würde dem partikulacen Einflusse des preußischen Staates unerreihbar bleiben, was das Reich im gleichzeirigen Besitz der preußischen Staatsbahnlinien unschwer und obne Widerspruch durch- zuführen in der Lage erscheint. Nicht wenige derj-nigen Erscheinungen, welche das Verkehrêleben durch dié Schwankungen und Wardlungcn in den Intezessen der Eisenbahnverwaltungen beunruhigt haben, würden durch die allmähliche Konzentration des Eiscnbahnwesens in der Haud des Reiches fern gehalten werden, wenn dur die domini- renden Linien der Reichsbahnen inmitten der Verkehrsbewegung auf den übrigen Linien die gesicherte und unentbehrliche Grundlage für eine mehr stetige und ruhige Entwickelung geschaffen würde. Zudem würde die ausziebige Verwerthung des Eiuflusses der preußis@zen Staatseisenbahnverwaltung außerhalb der Grenzen des preußischen Staatsgebietes leicht ciner Abneigung begegnen können, welche vor- aussihtlich in demselben Maße wächst, wie die Erweiterung des fisfalishen Eisenbahnbesißes ein verstärkt® Uebergewicht Preußens begründet. ;

Nicht der preußisch:n Regierung, sondern der Reichsregierung

sollte daber die Verwerthung des in dem Brisiße der preußischen Staatéëvahnen und der künftigen Erweiterungen derselben g?gebenen Macbtmittels vorbehaltea bletben.

Die volle Bedeutung desselben für die Entwickelung des Eisen- bahnwesens liegt auch riht sowohl in den Zwecken des engeren Staateéinteresses, als vi:lmehr in der besonderen Aufgabe, welche dem Reiche gezenüber der geaenwärtigen Gestaltung der Eigenthums- verhältnisse der deutscheu Eisenbahnen dur die Reichsvecfassung zu- gewiesen ift.

Das gemeinsame Ziel der verfassungsmäßigen Bestimmungen über die Ausübung der Auffichtëzewalt des Reiches über das Eisen- babnwesen ift die Steigerung der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen für die Zwecke des allgemeinen Vakehrs und der Landesverthei- digung.

In Betreff der Zwecke des allg- meinen Vaikehrs ist dem Reiche die besondere Aufgabe gestellt, die Transportleistung der Eisenbahnen für die Bedürfnisse des Verkehrs in mözlihst weitem Umfange ver- wendbar zu machen und zug!eich dieselbe billiger, sicherer und gleih- mäßiger zu gestalten. Daher ist vor allem die Fürsorge ' für die Ausbildurg des durchgehenden Verkehrs durch Herstellung in ein- ander greifender Fahrpläne, durch den Uebergang der Transvort- mittel von Bahn zu Bahn, durch Beseitigung von Zwischen-Erpe- ditionen und aler derjenigen Hindernisse, welche sih in der Eigenart des Eifenbaßnbetriebes der freien Bewegung der Güter vom Vroduktions- zum Konsumtionsgebicte hindernd entgegenstellen, dem Reiche über- t:ogen werden. Die natürliche Entwielung des Eisenbahnwesens, die Erweiterung dés gesammten Eisenbahnnetzes im Jn- und Aus- lande und die Ausdehnung des Abfaßzgebietes der gesammten wicth- \chaftlhen Produktion hat die fstetige Erweiterung und Vermehrung der direkten VerkehrEbeziehungen unter den Eiseubatnverwaltungen zur nothwendigen Folge. Die im direkten Verkehr beförderten Tranéportmassen durchlaufen auf den der Richtung entsprechend n Linien die Strecken der an dem Verkehr betheiligten Verwaltungen, wie ein einheitliwe2, einer Verwaltung unterstehendes Gebiet. Da- durch gestalten sih di: se Linien füc den betreffzuden direkten Verkehr zu einbeitlihen Verkeh1srouten, auf welchen der Tranêportdienst sür den V-rbandsverkehr durch Übereinstimmende Interessen geleitet und durch Übereinstimmende Einrichtungen geregelt wird. Die Aus- bildung folher Routen für den durchgehenden Verkehr , auf welchen die verschiedenen zu Verbänden vereinigten Verwaltungs- gruppen in der Vermittelung dcs Verkehrs koukurciren, hat bereits eine bedeutende Höhe erreicht. Gerade in dem auf diesen Routen fich bewegenden großen Weltverkehr, in welchem die Mitbewerbung der konkurrirenden Junteressen am lebhaftesten hervortritt, gelangen diejenigen Verbesserungen und Erleichterungen des Transportverkeßrs zunächst und vorzugsweise zur Einführung, deren Förderung als die weitere Aufgabe der Reichsaussicht bezeichnet ist. Er- mäßigungen der Fahr- vnd Frachtpreise, \{nellere Beförderung, Erleichterungen des Reiseverkehrs, technische Verbesserung der Betricbs- anlagen, üktereirstimmende dienstliche Ordnung, Vereinfaczung und prak- tishere Gestaltung der Einrichtungen des Erpeditions- und Trans- portdienftes, kurz alle diejenigen Wandlungen, in welchen fih die all- mählihe Vervolikommnung des Eisenbahnwescns vollzogen hat, find zuerst auf dea Hauptverkehrsrouten hervorgetreten. Hier macht sich das Bedürfniß in höherem Maße geltend, während das Intercfse der Verwaltungen in der größeren Frequenz seine Rechnung findet. Von diesen Hauptverkehrsrouten haben \sih die bewährt bcfundenen Aen- derungen auf die ve:kehrtärmeren und weniger unter dem Einflusse der Konkurrenz stehenden Linien des Lokal- und Nachharverkehrs übertragen.

Die Ausbildung und leistungsfähige G-staltung dieser Haupt- routen für die Anfo: derungen des großen Verkehrs muß daher als die vornehmste Aufgabe der Reichzsaufsiht über das Eisenbahnwesen angeschen werden.

Ein s{hwer zu übecwindendes Hinderniß für die Durführung derselben liegt aber in der mchrerwähnten Gestaltung der Eigenthums- verhältnisse der Eisenbahnen. Dieselben werden von einec erheblichen Anzahl felbständiger Verwaltungen betrieben, deren jede ibre- beson- deren Betriebseinrihtungen hat und durch ihre besonderen Interessen bestimmt wird. Jemehrund je weiter die Verkehre beziehungen, deren Ver- mittelung den Eisenvahnen zufälit, über das engere Gebict der ein- z:lnen Verwaltungen hinausgehen, je größer also die Zahl der Ver- waltungen ist, welche an den einzelnen Tranßsportleistungen Tbeil nehmen, um fo nachtheiliger tritt die Einwirkang dieser Verschieden- heiten hecvor. Die Bildung direkter Verkehre, die Einrichtung durch- gehender Züge, Preisermäßigungen und Verkehréerlcihterungen j-der Art werden in demselben Maße verhindert oder wenigstens ver- z¿ógert, als die Zahl der bei der Trantportlecistung mitwirkenden Verwaltungen sih erhöht. Jn gleicher Weise wird die Vereins fachung und übereinstimmende Gestaltung aller formellen Vorschriften, welche für die Benußung der Eisentahnen Seitens des Publikums maßgebend find, und hierdurch die Möglichkeit, das leßtere an die sorgfältige Beachtung dersclben zu gewöhnen, durch die Vermehrung der selbständigen Betriebsfaktoren beeinträchtigt Die Verständigung kann nur durch zcitraubende und umständliche Verhavdlungen der be- theiligten Verwaltungen gewonnen werden und bleibt immerhin von dem Widerspruch einer Einzelnen derselben abhängig.

Diese Nachtheile t:eten um so schärfer hervor, je mehr die Ja- teressen der einzelnen Verwaltungen ausecinandergehen. Wenn die Hebung des Verkehrs ciner gemeinsamen Verkehrsroute niht über- einstimmend dem Interesse dêr betheiligten Verwaltungen entspricht, sondern mit dem überwiegenden Interesse irgend einer derselben an ciner konfarrirenden Route im Wideistreit stcht, fo wird diese voraussichtlich allen Maßnahmen entgegentreten, welche gecignet sind, der Entwickelung des Verkehrs auf der ersteren Route förderlich zu sein. Die Aufsichts: behörde w1d nit immex oder nicht uachhaltig diesen Widerstand zu unterdrücken in der Lage sein, so daß durch denselben thatsächlich die Verkehrsentwickelung auf der ganzen Noute gestört wird.

Zur Beseitigung dieser . Nachtheile wird das Bestreben darauf gerihtet sein müssen, daß einerseits für die Haupt- verkehrsrouten die Zahl der betriebsleitenden Verwaltungen so weit eingeschränkt werde, um die zur Pflege des durch- gehenden Ve:kehrs erforderlichen Einrichtungen und Vereinbar ungen, wie sie dem wachsenden Bedürfniß und den fortschreitenden E: fah- rungen extsprechen, ohne Schwtkerigkeiten und Weiterungen herbei- führen zu fönren — und daß andererseits an der Betriebsleitung der Hauptverkehrsrouten nur solche Verwaltungen Theil nehmen, deren Juteressen Üve1einstimmend die Pflege des Verkehrs per gemeinsamen Route erfordern. Die gegenwärtige Zerstöckelung der Bahnlinien in den meisten Hauptverkehr6routen, wie solche durch zie den einzcinen Verwaltungen unterstehenden Bahrkomplcxe bedingt ist, wird allmählih durch cine planmäßige Behandlung der auf den Bau neuer Linien urd die Zusammenlegung der vorhandenen gerichte- ten Bestrebungen zu beseitigen fein.

Wenn daber zunächst in der Ausbildung und Konsolidation der vorhandenen Routen für den durchgehenden Verkehr die weitere Ent- wickelung des Eisenbahnwesens vorzugsweise zu suchez ist, fo erscheint es nicht zweifelhaft, daß die Konkurrenz dieser Ronten unter einander neben der direkten Einwirkung der geseßlihen Aufsichtsgewalt ein wichtiges Element für die Belebuvg, die Erleichterung und die Auédehnung des Verkehrs derselben bildet. Die Lage des deutshen Eisenhahnneßes, dessen Liniun nah allen Nichtun- gen die Grenzen des Reiches überschreiten, ist verschieden von der- jenigen der englishen Eisenbahnen, welche überall an den _Meeres- Tüsten endigen. Wenn bei den leßteren eine dauernde Verständigung der konkurrirenden Linien über die Theilung des Verkeh1s in vielen Fällen möglich gewesen ist, so kaun dagegen bei den ersteren die Mög- lichkeit einer solhen Verständigung nur in beschränkterem Umfange und meistens nur für eine engere Zeitdauer zugegeben werden. Nur innerhalb eines begrenzten Verkehrsgebiets ist eine dauernde Unter- drückung der Konkurrenz durch Werftändigung möglich, nicht abec in einem Verkehrsgebiet, dessen Grenzen sich von Jahr zu Jahr ändern und erweitern, in welchen die Strömungen und die wea;selnde Richtung des Verkehrs nicht ledigli von der Predufktion und den Verhältnissen des Julandes, fondern ebenso von denjenigen

des Auslandes abhängig sind. Unabhängig von Berstöndigungen die- ser Art bleibt aber diejenig? Konkurrenz, welche nit ia der Preis- stellung für die Tranêportleistung hervortritt, Gerade bier wird es die Aufgabe sein, den Wetteifer der konkurrirenden Linien zu wecken und zu keleber, um durch zweckmäßigere Geftaltung der Betricbs- Einrichtungen der einzelnen Bahnen, dur Beseitigung unnöthbiger Disparitäten, dur Einführung und Verbreitung von Erleichterungen des Verkehrs das Ziel der Einheit des Betriebes ungeachtet der Ver- schiedenheit der Eigenthumsverhältnisse und der Interessen, so weit wie inöglich, zu verwirklichen.

Wenn das Reich in die Lage käme, für alle Richtungen des Ver- fehr8 je eine ver für die Vermittelung derselben vorhandenen Routen im eigenen Besiß zu haben, so würde hierin eine wirksame Garantie für die dauernde Föcderuag der Verkehréinterefsen ge?unden werden fönnen. Wenn aber auch eine solhe Gliederung des Reihs- und Privateisenbahnbesizes nicht üterall, nicht fofort oder uit voliständig zu erreichen ist, so würde doch, um die Einwirkung des Reiches auf die Verkehrsleitung niht lediglich von der erfolgreichen Durch- führung der Anordnungen der Auffihtsgewalt abhänzig zu machen, dec Besiz und die Verwaltung des ausgedehnten Nezes der unter preußischer Staatsverwaltung stehenden Eisen- bahnlinien für das Reih von hoher Bedeutung sein. Durch den Besiß dieser Transportlinien und deren zukünftige Ergänzung wird die Reichsregiezung in die Lage kommen, in den Verkehr der einzelnen Routen wirksam eiozugreifen, und die übrigen Verwaitun- gen dahin zu führcn, in ißrem eigenen Jnteresse, den Anforderungen des allgemeinen Verkehrs in Bezug auf Gleichmäßigkeit, Sicher- heit Und den Umfang der Tran®portleistung diejenigen Zugeständnisse zu machen, welche die Aufsichtsgewalt nicht zu erzwingen vermag.

Auch für die Zwecke der Landeëver!theidigung würde mit dem Uebergange der preußishen Staatseisenbahnen auf das Reich ein be- deutsamer und zuglei der verfassungsmäßigen Aufgabe des Reiches entspretender Schritt ges{h:hen, Der glückliche Ausgang des loten Krieges hat die großartige Wichtigkeit eines den strategisten Zwecken adaptirten Eisenbahuneßes offen gelegt. Es it die Auf- gabe des Reiches, für die Verwerthung desselben zum Schuße des Reich8gebietes Sorge zu tragen. Die ven der Natur wenig besbüßzten Grenzen des Deutschen Reiches machen cs für die Landesvertheidigung unerläßlich, die schleunigste Aufstellung der für die Deckung gefährdeter Grenzen erforderlichen Trupvenmassen vorzu- bereiten. Ein dur alle Corpsvezirke verzweigtes Neß von Trans - portlinien, durch welches die beshleunigte Konzentration nach feder Richtung hin ermöalicht wird, ift daher die erste, die möglifte Steigerung der militärischen Leistungsfähigkeit der einzelnen Linien, die weitere Aufgabe der Landesvertheidigung. Während für die erstere die Mitwirkung des Reiches bei Prüfung der auf die Her- stellung neuer Linien gerichteten Anträge erforderlich ift, muß für die Erreichung der leßteren die eigene Verwaltung eines größeren Theiles der deutschen (isenbahnen und der damit verbundene nachhaltige Einfluß auf die Verwaltung der übrigen von entscheidender Bedeu- tung sein. Die Gleichmäßigkeit all-r Einrichtungen der Verwaltungen und des Betriebs, die übereinstimmende Ausbildung der in denselben mitwirkenden Beamten, die mit der Zunahme des Verkehrs fort- \chreitende Erweiterung der Bahnarlagen und des Fuhryark3 der Eisenbahnen sind für die militärische Leistungsfähigkeit von derselben Bedeutung, wie für die Vermittelung des Friedensveikeh:s. Alles, was dazu dient, die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen für den allgemeinen Ver- kehz zu steigern und die Transportloistung vollkommener zu gestalten, muß in gleichem Verhältniß auch der L-iftungsfähigkeit der Eisenbahnen für den Landesschuß zu Gute kommen... Eine Konzentration wichtiger Eisenbahnen in der Hand des Reiches ift daher zuglei für den Schuß der Grenzen und die wehrhaftere Gestaltung der Vertheidi- gungsfähigkeit des Reiches ein bedeutungsvolles Mittel, dessen Werth um so höher anzuschlagen ist, als für die meisten deutshen Staaten weder in der Gesetzgebung, noch in den Verleihungsurkunden der Eifen- bahnkonzessionen derjenige Vorbebalt gemacht ist, durch welchen in anderen Ländern der künftig? unentgeltlihe Erwerb der Privateisen- bahnen dem Staate gesichert ift.

Mit dera Uebergang des Eigenthums der Preußischen Staats- eisenbahnen wird zugleih der überwiegend grêßere Theil aller dem Staate an dem Eigenthum, den Jntraden oder der Verwaltung von Eisenbahnen zustehenden Rechte, mögen dieselben auf Gesetz, Kon- zesfion oder Vertrag beruhen, für den Staat an Bedeutung verlicren ind daher ebenso, wie die entsprechenden, dem Staate obliegenden Verpflichtungen mit der Abtretung der Staatsbahnen dem Reiche zu berlassen scin.

Die gegenwärtige Geselzesvorlage bezweckt die vorläufize Ermäch- tigung der Regierung, mit demn Reiche in Vertragsverhandlungen ein- zutreten, welche die Uebertragung in dem bezeihneten Umfance zum Zwecke haben, ohne ciner Prüfung dcs Ergebuisses derselben Scitens der Landekvertretung zu präjudiziren.

Würden die vocbezeihneten Bestrebungen der Reaierung Vreußens wegen Uebertragung des preußischen Bahnbesitzes auf das Reich an dem Widerspruch maßgebende: Organe des Reichs scheitern, fo könnte es nicht zweifelhaft sein, daß alsdann Preußen selbst an die Lösung der gedachten Aufgaben mit voller Energie heranzutreten, und vor Allem die Erweiterung und Konsolidation seines eigenen Staats- bahnbesißes als das näcbste Ziel seiner Eisenbahnpolitik zu betrachten baben würde. Den Nücksichten, welche Preußen gegenüber scinen Bundesgenossen obliegen, wäre Genüge geschehen, und Nichts würde entgegenstehen, der nachtheiligen Ze: splitteruug des Eisenbalznwesens und dem Ueberwiegen der Privat-(Xisenbahnindustrie selbständig ent- gegerzuroirken. Daß durch die Erweiterung des preußishen Staats- bahnbesitzes, — durch die volle Entfalturg des in dem Besiße und der Verwaltung dcrselben liegenden Einflusses das Uebergewicht der mit den preußischen Bahnen verknüpften Interessen über die Grenz-n des preußischen Staatêgebiets hinaus sich fühlbar machen würde, wäre eine wahrscheinliche Foige der alsdann von der preußischen Eisenbabnpolitik nothwendig einzushlageuden Richtung.

Was die einzelnen Bestimmnngen des Gesetentwurfes ankctrifft, so findet sih Folgendes zu bemerken :

Zu 1. Bezüglich der Staatsbahnen würden die. Verträge sch fowohl auf die im Bau, als auf die im Betriebe befindlichen Linien zu erstrecken haben. Zu den erfteren sind auch diejenigen zu rechnen, bei welchen die eigentiiche Bauauéführung in Ermangelung der Fest- stellung spezieller Vorarbeiten noch nicht begonnen hat.

Das bei dem Bau und Betriebe der Staatsbahnen beschäftigte gesammte Personal, würde hierbei, sein Einverftändniß vorausge'ett, in den Dienft des Neiches übernommen werden, andernfalls würde das Reich nah dem Vorgange bei Abtretung der Preußischen Bank die Befriedigung ihrer geseßlich beguündeten Ansprüche zu übernehmen haben. Hiermit würde gleichzeitig das Reich die Vecwaltung aller bei den einzelnen Staatsvahndirektionen bestehenden Persions-, Kranken- und sonstigen im Interesse der Beamten oder Arbeiter er» richteten Kassen nebst den betreffenden Fonds übernehmen. Der Kauf- preis würde, da die Absicht einer Bereicherung Seitens des einen oder andexen der vertragschließenden Theile selbstverständlich ausgeschlossen bleiben muh, in einer angemesseuen, dem wirkli®en Weithe der Ge- fsammtheit der abzutretenden Staatsbabnen entsprewer. den Entschä- digung bestehen. Die Berehnuug des Warthes dieser als Ein Ob- jekt zu betrachteuden Gesammtheit würde am Beften auf der Grund- lage des vom Staate verwerdet-n Anlagekapitals mit den Bauz1nsen unter Berücksichtigung der seitherigen und zukünfligen Ertragéverhält- nisse na billiger Veranschlagung erfolgen müssen und die Entschädi- gung in der Form einer der Amortisation unterliegenden Rente zu gewähren fein.

Der Zeitpunkt der Uebernahme der im Betriebe befindlichen Bahnen wäre derart festzuseßen, daß alle bis zu demselben aufkom- menden, wenn auch nah denselben zur Einziehung gelangenden Re- venüen dem preußischen Staate verbleiben.

Mir dem Eigenthum der Staatsbahnen werden zugleich alle Zubehörungen derselben, namentlich alle Rechte, welche dem Staate bezüglih der Bahnl:öfe u. st. w. anderer Verwaltungen eingeräumt sind, scwie umgekehrt, alle Verpflichtungen, welche bezüglich der eigenen Bahns

an die Staatsbahnen anschließenden Bahnstrecken,g

sirecken vom Staate den angrenzenden Babnverwaliungen eingeräumt sind, auf das Reich übergehen. Hierher gehörer Pachtrehte, Mit- benußungsrechte, Verwaltungê-, Betriebs- und Mitkeiriebêrehte aller Art. Das Reich würde endlich mit der Uebernabme der Staats- bahnen zuglei in alle von der bisherigen Verwaltung eingegangenen Verträge und die daraus erwacsenden Rechte und Pflichtea cin- treten. i

Zu 2. Durch den Uebergang des Eigenthums und der Verroal- tung der ch-taa!8eienbabnen auf das Reich wird gleichzeitia die No!h- wendigkeit bedingt, daß auch die Verwaltung und der Betrieb der nicht im Eigenthum des Staates stchenden Eisenbahnen auf das Reich ütergeht, insoweit niht etwa auf Grund der bestehenden Ver- :räge von ven Eigenthümern gegen diese Uebertragung ein berech{tigter Widerspruch erhoben werden könnte. Bei Bahnlinien von geringer Ausdehnung würde diese Uebertregung unzweifelhaft im eigenen Interesse der Bahneigenthümer liegen, wcil die Ausscheidung aus der Gesamrmt- heit der Staatseisenbahnverwaltung und die Nothwendigkeit dec Er- rihtung besonderer Verwaltungest-llen für ‘olche Bahrystreken auf die Rentabilität derselben sehr nachtheilig einwirken müßte. Auch bei Bahnlinien von s\olcher Ausdehnung, daß dieselben ohnchin einen selbständigen VetwaltungLapparat erfordezin und auc obne die Unterstüßurg der oberen Leitung des Staatéteisenbabutvesezus si) dea ihnen gebührenden Antheil an dem groß-n Verkehr zu fihern in der Lage sind, wird die fortdauernde Vereinigung der Verwaltung dicser Babren mit der Verwaltung der Staatsécisenbabnen unzweifel- haft im öffentlichen Interesse dringend erforderlich sein. Abgesehen davon, daß eine Trennung der oberen Leitung der Verwaltung so daß dieselbe künftig für die jeßigen Staatsbahnen durch die Neichsregierung, für die unter Staatsverwaltung stehenden Eisen- bahnen durch die preußische Negterung erfclgea würde, dem grund- säßiich anzustrebenden Zieie möglichster Einheit in der Leitung d?s Be- eves der Eisenbahnen nicht entspricht, muß au das allgemeine Zn-

se für die Entwikelung des Verkehrs und der wirthschaftliden Kra!te der von den Bahntitrecken berührten Lar.ddes! heile, welches neben dem finanziellen Jnteresse der Eigenthümer durch die obere Leitung der V g soll, im böheren Grade gesiwert er- 1chGeinen, wenn die Summe aller Erfahrungen, ih aus der oberen Berwaltung der Staatéeisenbahnen künftig für die Reic&sre- gierung ergeben, zuglei bei der oberen Berwaltung tieser nit fis- kalishen BVahren ihre Verwerthung finden kann. i

&ûr dea Uebergang der dem Staate hinsihtliß der Verw altung oder des Betriebes einzelner, im Uebrigen fclbständig verwalteter Eisenbahnen zustehenden Nechte auf das Reich wird au ins Gewicht fallen, daß diese Rechte vielfah das Korrzlat einer finanztellen Bes» theiligung des Staates an den ber: fenden Eisenbabhnunterneh- mungen find. :

Zu 3. Die Vermögensrecßte, welhe dem Sigate an den ibm nit autfchließlich gebörenden Eisenbahnen zustehen, sind cineiseits Antheilsrehte, wclche der Staat durch die gemeinsame Aut führung von Eifenbahnunternehmungen mit anderen Staaten, oder durch die Betheiligung an dem Aftierkapital von Privat-EisenbLahngesellshaften erworben hat, andererseits Bercchtigungen verschiedener Art, welche theils auf vertragësmäßiger Bestimmung, theils uf geseßlichem oder konzessionmäßigem Vorbebalt beruhen.

In wie weit die Ueberirogung der Mitcigerthun unter Betbeiligung anderer Staaten ausgeführten Ei dereu Zustimmung bedarf, richtet sh nach den Bestimmungen bezüglichen Staatéverträge.

Die U vbertragung der Aktienantheile des Stag!s an halb dez Staatsgebietes belegenen Eisenbahnen auf das Reich er- scheint aus dem Grunde gerechtfertigt, weil der Afktienbesiz des Staales wesentlich dazu bestimmt ist, den Einfluß desselben auf die Leitung der betreffenden Privat-Eifenbahnuuternel::nungen neben dem staatlichen Aufsichtsrehte zu sich!rn und mit der Nebertragung des lelz‘eren auch das mit dem Aktienbesitz Serburdene Stimmrecht füc den Staat insofern seinen Werth verlieren würde

Der gleichzeitige Uebergang der übrigen Berechtigungen ver- mögentrechtlicher Natur, welche dem Staate an den nicht in feinen Eigenthum befiydlihen Eisentahnen zustehen, auf das Reich recht- fertigt fich im Wesentlichen dadurch, daß dieselben zum großen Theil den Besiß der preußischen Staatsbahnen zur Vor usseßung haben.

i verschtedenen Eisenbahnen dem Staate als Garanten gl tragene Verwaltung und Betriebeéleitung, sowie ein Theil derjenigen Berechtigungen, welche dem Staate für die Uebernahme er Zinêgarantie eingeräumt find, namentlich das Necht, unter ge- wissen Vorausfchungen den Betrieb der Bahn zu Üüberuchmen, das Recht, die Bahn gegen Erstattung des Aulagekavitals zu erwerben, selbft das in einigen Fällen vorvebaltene Recht des unentgeltlichen Erwer les einzelner Bahnstricken würden für den Staat mit der Uebertragung der Staatzbahnen die besondere Bedeutung verlierer, welche sie durch die Einfügung der betreffenden Strecken in das (Gesammtnetz und den Gejsammtbetrieb der unter Staatsverwaltung f1chenden Bahnen den Staat erhalten. Insoweit diese Rechte den Besiß der Staatsbabnen nit voraus- fic nit unbedingt r.otl- entsprechen, nachdem sich die Betriebsleitung der

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seßen, würde deren Uebertragung zwar an wendig sein, immerhin aher der 1 der preußische Staat aller Einwirkung betreffenden Babnen begeben hat.

&ür die Abtretung dieser- Nech na Lage des cîin,elnen Falles eine der näheren Ermittilu &esistellung vorbcha!|tere angemessene (Entschädigung zu gewähre

Zu 4. Unter Nr. 4 des §8. 1 wixd in gleiher Weise über die Berpflichtungen des Staates bezüglich der nicht in seinem Eigenthum 1tehenden Ejfenbahnen Bestimmung getroffen, wie solches unter 2

ichen Nechte des Staates geschehen ist. Hierh: Garantiepflicht, welche dex Staat bei einer

Reihe von Privateisenb ef Zinfen des A lagetapitals, fei es, daß dasselbe in Aktien oder Ob!igationen besteht, übernommen hat. ieselbe bildet regelmäkig die vertragtmäßige

Gezeäleistung der dem Staate cingeräumten Rechte oder der Ueber- tragung der Verwaltung und des Béetricbes an den Staat,

) : \o daß Dieselbe schon aus diesem Grunde ebenfal

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D ils vom Reiche zu übernehmen ift. Insoweit die Verwaltung und Betriebéleitung der Babn mit der Ganantiepflicht verbunden ift, würde überdies durch die Tre nunz beider das Interesse der betriebleitenden Verwaltung an dem finanziellcn Ergek nisse dersclben zum Nacitheil des Garantea auf- gchobéen werden. Infoweit die B-triebeleitung dagegen dem Bahn- eigenthümer verblieben ist, würde doc die im JIuteresse des Garanten erforderliche Kontrole derselben ihre praktische Bedeutung verlieren, wenn sie nicht von derjenigen Stelle autgeht, welche dur die Ver- waltung ihres eigenea Eiscubahnbesitzes und die Ausübung der Auf- fichtsbefugniffe über die Eisenbahnen hierzu vorzugsweise geeignet ift. Eberso, wie die Garantiecpflict, würden auch alle sonstigen dem Staate hir.siBtlich der ihm nit gehörenden Eisenbahnen obliegenden wermögentrechtlihen Verpflichtungen, soweit sie niht als Zube- hörungen der einzelnen Staatsbahnverwaltungen bereits dur die Bestimnung unter 1 übertragen werden, unter die vorliegende Be- stimmung fallen. :

Zu- 5. Mit der vollständigen Uebertragung der gesammten Staatscisenbahnvenwaltung auf das Reich erschciut endlich auch der Uebergang der Aufsichtsrechte des Staates über das Eisenbahnwesen geboten.

Dieselben Erwägungen, aus welchen in der allgemeinen Be- gründung des vorliegenden Grießentwurfs die Nothwendigkeit be- gründet ist, der Aufsichtsgewalt des Reiches durch die Uebertrqgzung des preußishen Staatseisenbahnbesißes die für die wirksame Aue- übung deiselben erforderliche materielle Grundlage und Unter- ftüßung zu verschaffen, rechtfertigen in gleicher Weise die Uebertragung der Aufsichtsbefugnisse des preußishen Staates Über das Eisenbahnwesen auf das Reih. Ebenso wie die Aufsichtsgewalt des Reiches, so würde auch diejenige des preu- Kischen Staates ohne die gleichzeitige Einwirkung durch die Verwal- tung eigener Bahryen und ohne die durch dieselbe t'edingie praktische Anregung Gefahr laufen, zu einer mehr formalez Anwendung gesetz- liher und reglementarischer Vorschriften fih umzugestalten. Durch

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E C E E E T E E T D

die Uebe:trazung te3 fiaatlichen Aufsihis:eies auf das Reich würde die Ausübung der isenbahnaufsiht eine wesentliche Stärkung er- fahren. Die nachtheilize Schwächung, welche für die Gesammt- wirkung der geseßlihen Aufficht dur die gegenwärtige Theilung derselven zwischen Reich und Landesregierung nothwendig herbeigeführt Wird, muß bei einem auêégedehnten Staatsgebicte, wie das preußische, sich in bôherem Grade fühibar machen. Jede, wenn auc zur in Per Auffaffung oder Behandlung des einzelnen Falles bervortretende V-r- schiedenheit zwishen den Reichs- und Staatsbebörden gewinnt eine us jo grôßere Tragweite, je weiter sich das Gebiet erstreck, welches durch eizen ctwaigen Mangel an Uekereir.stimmung berübrt wird. Die Vereinigung der getrennten Befugnisse in der Hand des Reiches maß daber an und für si als der siherfte und einfache Weg an- gelehen werden, um die volle Wüukung des geseßlichen Aufficytsreckts zu erreichen und dauernd sicher zu stellen. _ Für das Gebiet der preußischen Eisenbahnen steht dieser Lösung ein Bedenken nicht entgegen. Der Verzicht auf die dem Staate ver- bliebenen Aufsichtsbefugnisse entspriht im Gegentheil dem wohlver- standenen Junteresse des Staates, damit die wirkunatvolle Ausübung derselben durch die höhere Machtstellung des Reiches und durch die n dem weiteren Reich8geb?ete aus dem Betriebe und der Verwal- tung der Reichsbahnen, wie aus der Aufsicht über das gesammte deutsche Eifenbahnnctz erwachsende Kenntniß der Betrieb3- und Ver- keyrSsverhältnisse die gesichezxte und unenthehrliche Grundlage erbält. Bei der Abtretung der Aufsihtêret? des Staates an das Reich verden dagegen alle diefenigen Befugnisse auszuscheiden sein, welche lediglih die Wahrung der Landesinterefsen betreffen und demgemäß der Landesregierung zu belassen find, Hierher würde namentlich die Anwendung der geießzliben und polizeilichen Vorschriften zum Schußze der Adfazenten von Eisenbahnen die Wahrung der Interessen der öffent- lichen Wege, Ströme, Kanäle, Häfen 2c. — die Recte des Skaatcs in Be- zug auf die Enteignung des Grundbesizes zum Zwecke von Eifenhahnan- lagen, er.dlih die Aufsicht über die Erfüllung derjenigen Bedingungen und Verpflichtungen zu rechxzen sein, welhe den Eisenbahnen inm Interesse der betreffenden Landestheile in ten Konzessionen oder besonderen Verträgen etwa auferlegt sind. Aus demse!ben Grunde würden auch die Hoheitörechte des Staates bezüglih der Konzessionirung von Eisenbaßnen von der Uebertragurg auf das Reich auszuschließen sein. So wesenttih die Mitwirkung des Reiches bei der Prüfung der Konzession®gesude aus dem Gesicht8- punkte erscheinen muß, ua die Interessen der Landebvertheidigung und des allgemeinen Verkebrs sowobl hbinsichtlich der Erweis terung des gesammten inländishen Eisenbahnneßzes, als auch hinsihtlich der Gestaltung der einzelnen Verwaitungs8g?biete zu wabren, fo ift doh, abgesehen hiervon, die Anlage neuer Eisenbahnen mehr noch für die Landeê#- als für die Reichsinteressen von Bedecu- tung, Es muß dies umsomehr angenowmen werden, als na der Ausführung der bis jetzt genehmigten Bahnen der Ausbau der Haupt- Lavnen nahezu vollendet sein und die Für!orge für die Herstellung der lediglich lofalen Irter-ssen dienenden Rebenlinien mehr der Landes- regierung, als dem Reiche zufallen wird. Durch die im §. 2 des Gesetzentwurfs enthaltene Bestimmung ift die verfassungmäßige Genehmigung des Vertrages, hinsichtlich der Uebertragung dec das fiskalische Interesse berührenden R-ehte und Pflichten vorbchalten worden. Hinsichtlich der übrigen Vereinbarun- gen würde ei¿e nochmalige Mitwirkung der Landezvertretunz aus dem Grunde als entb:hrlich anzu)chen sein, weil jedenfalls die Uebertra- gung der betreffenden Rechte im weitesten Umfange sich en pfiehit, während die ctwa erfordalihen Aenderungen in der Organisation der Behö-den durch die vorgängige Prüfung d:8 Staattlhz1nshalts-Etats ohnehin zur Kognition der Landesvertretung gelangen würden.

Landtags- Angelegenheiten.

Berlin. Die X. Kommisston des Herrenkauses zur Beratkunz der Gesetzentwürfe: 1) betreffend die Aushebung der Parocial exemtionen — Ne. 37 der Daucksachen; 2) betreffend die evcan- gelishe Kirhenverfassung! in den adt ältercn Provinzen de besteht aus folgenden Mitgliedern, den He: ren : zur Lippe, Vorsißender, Dr. Einwanger, Stellvertreter des Borsißenden Bredt, S{{riftführer, Graf Udo u Stolberg-Wernigerode, Stel)yer

Scbriftführers, Neißenstein, Graf zu Dehna Finckensteiv, wr. v Goßler, De. Dove, Kleck, Dr Befeler, ». Rath, Graf v. d. Sculenburg-Angern, Henrici, v. Kleist-Retzow,

Monarchie

treter des v. Waldaw und

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Jraf v, Kcafsew.

Die RI, Kommission des Herrenhauses zur Berathung der "Urfe: 1) betreffend Zoständigkeit der Verwaltunags- rioultungsgeriht8behßörden im Gelturgsb-reiche der

dnung vom 29, Juni 1875, 2) bet1effend di sür den böheren Verwaltungsdien st, ijt zusa den Herren: Graf von Jtenplitz, Vorsißender, G ly d)

eBefähigung mmenge]eßzt aus raf zur Lippe, Stellverireter des Vorsilzei de4, Gobbin, Schriftführ , v. Gordon, Stellvertreter des Schriftfübhrers, Shuhmaan, Wevexr, Hasselbach, Fürst zu Slm-Reifferscheid-Dyk, Dr. Sulzer, Graf zu Guléenburg, v. Fordenbed, D. Dernburg, v. Kuebel-Doeberiß, v. Thaden, v. Winterfeld.

— leder das Nesfültat der zwischen Vertrauen8männern der Fgk- tionen des Abpeordnetenhauses stattgehabten Besprechungen bezüglich der zum Berichte der Eisenbahn-Untersuchungsfkom- mission zu stellenden Resolutionen theilt die „Nat. Ztg." mit, haß die nationalliberale Fraktion die Laskerschen Vorschläge: die preußische Yegiccuug aufzufordern, eine Aenderung des Aktien eseßes beim Buns- teâraihe in zu beantragen, daß die Aufsichtörechte des Staats, sofern das öffentliche Interesse es erheisht, vermehrt, die Verant- worllihkeit und Erfsaßpflicht dec Gründer verschärft und die Nktio- nare in ibren Rechten besser ges{chüßt werden, angenommen und den übrigen Fraktionen zur Kenntnißnahme mitgetheilt hot.

— Die Synodalordnungskommission des Abgeordneten- hauses hat den von der kirhliden Geseßgebung handelnden Att. 12 nach eingehcnder Ditkussion erledigt. Nach der „N. L. C.* hat die Kommission hierbei folgende Grundsäße angenemmen: 1) die Staais- gesetze gehen den Kirchengeseßen vor. (Unkrag Gneist) 2) Kir- liche Gescß2 oder Verordnungen, welche im Widerspruch mit den Staatsgesetz-n steh2n oder treten, sind durch Königliche Verordnung auf Antrag des Staats-Ministeriums außer Kraft zu seßen, (Antrag Wehrenpfetninig.) 3) Die Verorduung ist deim nächsten Landtag zur verfassungsmäßigen Genehmigung vorzulegen. (Antrag v. Benda). 4) Die Sanktion eines von der Provinzial\yzode oder von ver Generalsynode bes{chlofsenen Ges-:ßes darf bei dem König nicht cher beantragt werden, als bis durch eine verantwortliche Erflärung des Staats-Ministeriums fest- geftellt worden ist, daß gegen das Geseß von Staatswegen nichts zu erinnern ist. In der Verkündigung®öformel ift die Feststellung zu er- wähnen, (Antrag Wehrenpfennig ) 9) Die Bestimmungen dieses Artikels geiten auch in dem Bezirk der Kirchenordnung vom 5. März 1839 für Die Provinz Westfalen und die Rheinprovinz (Regierungs- vorlage).

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Statistische Nachrichten.

Im ftalistishen Vureau find jeßt die Einzelheiten der leßten Volkszählung zusammengestellt worden. Die Gesammtbevölke- rung der preußishen Monarchie ist danach seit 1871 von rund 24,600,000 auf 25,700 000 Einwohner gestiegen, mithin um 1,190,000 oder 4 %. Die Zunahme der Levölkerung tritt am ftärksten in der Stadt Berlin hirvor, wo sie 17 % betrug, darauf folgen der RegierungLbczizuk Arneberg mit über 13 %, die Regierungsbezirke Potsdam uvd Düteldorf mit 10 % und der Regierungsbezirk Wi-s- baden mit über 7%. Zunächst kommen dann die Lauddrostei Han- nover und dex Regierungsbezirk Cöln.

— (A. Z) In dem jeßt zu Ende gehezden Winterba)bf wr ftudirten auf den 17 Universitäten des Deutschen Reis,

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wel&e evangelisch-theologische Fakultäten -baben, 1565 Theologie, 72 weniger als im leßten Sowmmerhalbtjahr, und zwar in folgender Vertheilung: Leipzig 337, Tübingen 233, Halle 187, Berlin 162, Erlangen 134 Göîttingen 78, Jena 64, Bonn 51, Kéel 50, Straßburg 50, Marburg 46, Königs! erg 44, Breslau 39, Greifs- wald 33, Roftock 25, Gießen 23, Heidelberg 9; gegen das Sommer- semester hat Berlin um 40 zugenommen, und damit den Platz vor Erlangen gewonnen, wogegen Straßburg hizter Bonn, Königsberg hinter Marburg, Roftock binter Greifswald zurückgetreten ift

Stuttgart, 25. März. Die Frühjahrsprüfungen für Ein-

\rig-Freiwillige haben in ter Zeit vom 13 —24. d. Mts. taitgefunden. Zu der Prüfung waren 107 Bewerver zugelassen wor- den, wovon 9 micht erschienen, beziehung#weise währ-nd der Prüfung zucückgetreten find. Es wurden somit geprüft 98 Kandidatea, von welchen 40 (alio ungefähr 40/5) die Prüfung bestanden, 58 wezen ungenügender Kenntuisse zurückzewiesen werden mußten.

Gewerbe und Sandel.

_Das Sinken des Silbervreises und die damit im engîten Zusammenhange stehende Münzfrage beschäftizt diz Vrefsse dauernd und zieht als internationale Frage fast alle Staaten in Mit- leidenshaft. In Frankreich und den Staaten der lateinischen Münz- fonvention ift die Silberfrage eine geradezu brennende geworden, und die Bechandlungen in der Sißung des franzöfishen Senats vom 21. d. M., namentlih aber die Rede des Hrn. E. de Parieu hat gezeigt, ein wie starkes Gewicht die Argumente haven, die für die Einführung der reinen Goldwäbrung in Frankreich geltcnd gemacht werden. — Die Stellung Dentschlands zu dieser Frage wurde in der „A D unter bem V. d M #s gendermaßen chanafterisirt : Was aber iasbesondere Deutschland angeht, so pflichten wir gern den Stimmen bei, welche Deutschland beglückwünschen, daß es, nachdem einwal die Goldwährungttheorien die Geister zu bcherrschcn urxd die Geseßzeber zu beunrubhigen anfiagen, rechtzeitiz seinen ŒEatshluß ges faßt hat. Deutschland kann nun vorläunfiz mit verbältnis,m*Higer Nube der weiteren Entwickelung der münzpolitischen Krise am Welt- markt zusehen und ihre Lösuxg abwarte:.. Die bewährte stagtamän- nische Leitung, die unsere Münzreform soweit glüdcklih geführt hat, wofür wir wohl den preußischen Finanz-Minister an erster Stekle veznen dürfen, wird uns heffentlih nicht minder glücklih auch weiter führen.

Die „B. Börs. Ztg.“, die sich in einer Reihe von Artikelz ein- gehend mit dieser Frage beschäftigte und deshalb an dieser Stelle hon früher erwähnt ist, giebt folgende. statistische Schäßtzungen über die Silber- und Goldproduktion. Es betrug dana die jährliche Silvergewinnung uvg*fähr:

um das Jahr 1800

um das Jahr 1846 ¿ 1851—1860 durchschnittüch . 1861—1870 J 2,660,000 1871—1874 z @ OOO00OUO

Berechnet man den Werth des Silvers noch nah dem früheren gewöhnlichen Saße von 30 Thlr. oder 90 6 für das Pfand Silber und vergle'cht den so gefundenen Werth der Pcodaïtion dieses Edel- metalls mit demjenigen des Goldes, so ergiebt si Folgende an: näberude Schäßzung für die gesammte Gewinnung in der Petiode von Anfang des feh8zehnuten Jahrhunderts bis auf die Gegenwart:

Gold Silber Mill. Mark Mill. Mark

12,400 26 5900 v A0 S. 12,000 5;200 e O LOGE ECa0 1,360

Die hier cngegebenen Schößungen für diz Gold- und Silber- produktion währead der léeßziverflofsenen Jahre (1871 —74) werden

vielleicht auf Grund vollständigerer Nachweise noch wodifizirt Artikel

1,803,000 Pfd. 1,780 000 o 2,089,000 ,

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von 1800- bis 1848 .

werDen.

Die „A. Z.* bespricht in einer Reihe forllaufzender das Sinken des Silberpreises und das internatiozale Münzwosen. In demselben finden namentlich auch die betreffenden englisch-indischen WBerhältnifse und diejenigen Oesterreichs und der amerikanischen Union Berückfichtizung. Jm Veriaufe dieser Darstellung beißt es u. A.:

«Die Festigkeit des Goldes als Werthmesser wurde tin der fritisch- sten Periode, die wix kennen (Ende der Vierziger und Unfang der Fünfziger Jahre), kaum erschüttert. Deshalb ist anzunehmen, daß as Gold au in Zukunft der sicherste Werthmecsser bleiben wird. Diese Zuversicht wird noch gestärkt, wenn wir die P:oduktion der beiden Edelmetalle auf eine große Reihe von Fah mit einander vergleichen, Die Gesammtproduktion war nach amtlichen Quellen :

Jakr Gold Silber 62,496,000

1800 1846 175,351,900 1849 312,466,050 18950 350,437,950 1851 414,063,900 1852 730,000,000 1853 620,000,0C0 1854 508,000,000 1856 990,000,000 1858 498 000 000 1862 430,009,000 1864 452," 00,000 1695 480,000 000 1866 484 000 000 1873 414 000 000 STÀ 362,000,060 286,000 C00 Se 388,000,000 322,000,000 Da also die Produktion des Goldes im Sinken

162,090,000 159,867,000 172,161,000 187,920,000 180,900 000 162,000,400 162,000,000 162,008,000 162,000,000 162,000,090 180,000 000 206,000 0:0 208,000,000 202,000,000 280,000 900

He und die d:§ Silbers im Steigen begriffen ist, und da das Goid gegenwärtig fast achtzehnmal weniger Transporikosten erfordert als das Silber, fo glauben wir hinlänglich erwiesen zu haben, daß von einer Diêquali- fikation des Goldes als Werthmesser durch Ueberproduktion und Fallen des Preises unter den gegeuwärtigen Verhältnissen keine Rede sein kann.“

Inzwischen bringt die „E. C.* die folaende Mittheilung, die wir hier wegen der darin enthaltenen itatistishen Angaben bheranziehen: Der parlamentarishe Sonderautshuß zur Untersuchung über das Fallen der Silberpreise nahm gestern scine Thätigkeit wieder auf. (8 wurden mch:cre Sachverständige, Theilhaber angesehener hiefiger Firmen im Edelmetallg-s{chäft, sowie einer der R-dakteure des „Economist“ zu Rath gezogen. Nach der Angabe Sir Hector Hay's bat sich die gesammte Silberproduftion von 8,000,000 £ im Jabre 1852 auf 16 0.0,000 £ im Jahre 1875 gesteigert und betrug 18688 11,045,000 £, 1869 9,500,000 £, 1870 1031500 £, 1871 11,510,000 £, 1872 13,050,000 £, 1873 16,050,000 i 1874 14,300,000 £, 1875 16,100,000 £. Die Hälfte der Gesammt- produftion treffe auf die Vereinigten Staaten, ctwa ein Drittel auf Meriko und Südamerika, der Rest, ungefähr 2,000,600 £ im Jahre, auf alle anderen Länder, England selbst mit einbegriffen. Die Ents münzung des Silbers in OVeutschland sei unnöthigerc Weise ein Grund für den Fall des Silberwer!hes geworden; der entmünzte Betrag fei au und für fi ungenügend gewesen, um eine folche Entwerthung herbeizuführen, aber die Furcht, daß deutsches Siiber in größerer Menge auf den Markt geworfen werde, habe hauptsächlich die Preise gedrückt. Wenn nicht Frankreich das Silber entmünze, müsse danelbe in wenigen Jahren feinen Werth wieder gewinnen. (Ein anderer Sachverständiger hielt die obigen Ziffern für zu niedrig gegriffen, und 18,000,000 £ rür die annähernde Gesammtsumme der jährlichen S lberproduktion.

Verkehrs-Anstalten. New-York, 25. Mêörz. (W.“ T. B) Der Damvyfep „Holland“ dec National-Dampfschisfs- Compagnie (C. Messincic € Liate) ift hier eingctreff[n.