eigens eine Unterkommission abordnen, die in Pontivy seine Aussage mit derjenigen anderer Zeugen entgegennehmen soll.

— Der General-Intendant der Armee Guillot, Staatsrath und General-Direktor der Buchhaltung im Kriegs- Ministerium, hat seine Entlassung eingereiht, weil er mit dem Entwurf des Generals de Cissey zur Reform der Heeres- verwaltung niht einverstanden i. Der Marshall Mac Mahon hat, nah dem „Journal officiel“, die Demission des Hrn. Guillot angenommen. :

— Die „Ag. Havas“ vom 29. März \{reibt: Man hat gemeldet, daß vershiedene Gruppen der Kammer \sich anschicken, Gesegzentwürfe einzubringen, welche sich auf die Gemeinde- Verfassung beziehen. Auch die Regierung geht damit um, einen solhen Entwurf auszuarbeiten. Nachdem aber die Ver- fassungsgeseße votirt sind und eine definitive Regierung herge- stellt ist, so glaubt man, daß fie den Kammern auch nur einen Entwurf vorlegen darf, welcher den definitiven Charakter eines organishen Geseßes hat, nicht aber das bestehende provi- sorishe Gesey durch ein anderes provisorishes ablösen kann. Man begreift, daß \sch ein Gesegentwurf von solcher Wichtigkeit viht improvisiren läßt, sondern reiflich er- wogen und durchgearbeitet werden muß. Die Regierung hat bis jezt noch niht Zeit gehabt, alle Bestimmungen dieser Vor- lage festzustellen. Was aber die Verwaltungsmaßregeln betrifft, die schon jetzt hinsichtlih der ihrer Gemeinderäthe beraubten und von ernannten Ausschüssen verwalteten Gemeinden ergriffen werden könnten, so hat der Minister des Innern von den Prä- fekten alle Aufschlüsse gefordert, die ihn über die Lage und die Bedürfnisse dieser Gemeinden aufklären könnten. Sobald diese Berichte eingegangen sind, wird er eine Entscheidung trefsen. Uebrigens werden jeßt im Ganzen nur 64 Gemeinden von er- nannten Ausschüssen regiert.

Verjailles, 3. April. (W. T. B.) Der Senat nahm in feiner heutigen Sizung den Geseßentwurf, betreffend die Aufhebung des Belagerungszustandes, an. — Der Konseil-Präsident, Dufaure, und der Minister des Innern, Ricard, crschienen heute in der von der Deputirtenkammer zur Berathung der Amnestievorlage gewählten Kommission. Beide Minister sprachen si gegen cine allgemeine Amnestie, da- gegen für Begnadigung Einzelner aus.

S panien. In der Sizung der Cortes vom 28. fragte Hr. Nuñez de Arce die Regierung, ob der Veröffentlihung des päpst- lihen Breve das regium exequatur vorangegangen sei, weil fich im anderen Falle der Kardinal Moreno nah spanischem Rechte eine strafbare Handlung hätte zu Schulden kommen lassen. Der Minister-Nräfident Canovas erwiderte, wenn {hon nach dem Strafgeseßbbuche von 1850 der Geistliche, welher Bullen, Breves oder Schriftsiücke der Kurie ohne vorher eingeholte Er- laubniß der Behörde veröffentlicht, mit zeitweiliger Verbannung zu bestrafen sei, so habe das im Jahre 1870 von Montero Rios ausgearbeitete und von den damaligen konstituirenden Cortes be- willigte reformirte Strafgesez diese Verfügung aufgehoben.

talien. Rom, 1. April. Bekanntlich hat eine Deputation der klerikfalen Internationale vor einigen Tagen dem Pap| eine Adresse überreiht. Der Papst beklagte, wie die Zeitungen hervorheben, in seiner Erwiderung zunähst di: zahllosen Ruinen, welche durch die gegenwärtige Revolution in der Kirche verursacht worden; die Klözter, in denen einst friedlit,je Mönche und J. ngfrauen wohnten, seien jet von Fremden und Profanen, janoch shlimmeren Personen als blos Profanen beseyt. Die Güter der Kirche, suhr der Papst fort, sind die Beute der Revolution ge- worden, die geistliche Hierarchie ist gebrochen, die Kirche hat nicht mehr das Recht, ihre Diener zu wählen, die Freiheit des Unter- richtes wird in ein Staatsumonopol verwandelt. Er erinnerte sodann an cine Vision, welhe der Prophet Ezechiel gehabt, und wie auf Befehl des Herrn die Leichenfelder wieder zu leben be- gannen und die Gebeine fich mit Fleisch und Blut umgaben. Damit zeige der Prophet dos Ende der Knechtschaft an, und so werde auch die Kirche Iesu Christi wieder aus dem Trümmerfelde sich erheben und dauern bis an das Ende der Tage. Che aber die Ruinen si wieder aufbaguen, wurden fie erst erzittern und fih zu bewegen anfangen ; diese Bew:gaung habe begonnen in den zahlreichen Pilgerzügen, in dem häufigen Kirhenbesuch, in der Wahrung der guten Werke. Die Kir: Petri stehe auf einem Felsen, um- stürmt von Orkanen und Wogen. Diese Wogen hätten dic Be- stimmung, den Felsen rein zu waschen von allen niederen Seelen, von allen Gleihgültigen und allen Denen, die sich dem Satan ergaben. Alle diese Gottlosen wurden zu Grunde gehen, wie ein Herodes, Pilatus, Kaiphas und fo viele Andere noch in unseren Tagen.

— Nachdem die mit der Untersuchung der \icilia- nischen Zustände betraute Kommission eine Reihe von

Werlin, den 4. April 1876.

Unter persönlichem Versiß seiner Allerböchsten Protektorin, Ihrer Majestät der Kaiserin-Königin bielt der Berliner Frauen- Lazarethverein heute Mitiag 12 Uhr im kleinen Saale des Sustiz-Ministeriums seine ordentliche Generalversammlung, die von den Mitgliedern des Vereins zahlreih besucht war. Wir werden aus tem erstatteten Geschäftdberiht morgen Näheres mittheilen.

Der „Magd. Ztg.“ wird aus Westfalen gescrieben: „Zu den vornehmsten Hülfsmitteln der Ultramontanen gchören die neyzartig über das ganze Land ausgebreiteten „Katholischen Volks- oder Bürgervereine“. Dortmund befaß einen derartigen Verein noch niht. Jett ist für den Stadt- und Landkreis Dortmund ein „Katholischer Volksverein" in einer zu Dortmund staitgehabten Ver- jammlung gegründet worden, in welcher die HH. Baron v. Schor- lemer-Overhagen und Eduard Fuchs, Präsident des katholischèn Volks- vereins, Vorträge hielten. Gegen die deutschen Professoren und die Freimaurer müsse die ganze katholische Welt einen neuen Kreuz- zug führen. Das Dortmunder Kontigent für diesen Zug soll der gedachte Verein sein, dessen Zweck a. in der Wahrung der gemeinsamen Angelegenheiten auf allen Gebieten des öffentlichen Lebens und b. in der An- regung und Belehrung seiner Mitglieder dur Vorträçe und Be- \prehungen über wichtige Tagesfragen und gemeinnützige Gegenstände besteht. Der Verein wird auf kommunale und politische Wahlen vorzugsweise sein Augenmerk richten, erklärte Hr. Fuchs. Zu Siegen, wie sie die katholische Partei in Cöln erreicht hake, sei jeßt die günstigste Zeit, denn mit dem Liberalismus gehe es ja sihtlih zu Ende. Aber wenn die ultramontane Partei deu Kulturkampf siegreich aus- gefochten, dürfe sie nit auf ihren Lorbeeren ruhen. Die Aufgabe der fatholischen Volksvereine sei, die Pflanzstätte des Jesuitismus zu sein, und zwar des „allergefährlichsten Jesuitismus“. Nachdem die Gesell- \vaft Jesu aus dem Lande vertrieben, müßten diefe Vereine es als ibren Beruf betrachten, verkappte Jesuiten im Frack groß zu ziehen. Wenn s dann an allen Eten und Enden von folhen Jesuiten wimmeln würde, dann würde die katholishe Partei mit dem Liberalismus Abrechnung halten und dann würde die Kirche nunmehr ihrerseits den Ruf ertönen lassen: „Vorwärts!“

Sigzungen in Rom abgehalten und definitive Beschlüsse über | viele Gegenstände ihrer Untersuhungen gefaßt hat, wählte fie, dem „Popolo romano“ zufolge, am 29. den Abgeordneten Bonfadini zu ihrem Berichterstatter.

— Jn Palermo, Avellino, und Mailand haben De- monstrationen stattgefunden. Während man fih aber in Palermo und Avellino damit begnügte, dem neuen Ministerium Evvivas zu bringen, verlangte man in Mailand das allgemeine Stimm- recht. Wie man in ministeriellen Kreisen erzählt, hat der Minister des Jnnern den Behörden von Mailand für den Fall der Wiederkehr solcher Demonstrationen energishe Maßregeln empfohlen. : — 8. April. (W. T. B.) Der Papst Hat heute ein Konsistorium abgehalten, in welchem mehrere Bischofss\ihe besezt und die Jesuitenpater Franzelin und Davanzo zu Kars dinälen ernannt wurden.

— 4. April. (W. T. B.) Dem „Bersagliere“ zufolge hat der Minister des Innern, Nicotera, die Präfekten ange- wiesen, sh jeder Beeinflussung bei den politishen Wahlen zu enthalten. — Graf Barral begiebt fich demnähst nah Brüssel, um an Stelle Blancs den Posten des italienischen Gesandten zu übernehmen. — Graf Moltke ist hier an- gekommen.

Türkei. Konstantinopel, 3, April. (W. T. B.) Ueber das von der Regierung in den Zeitungen publizirte offi- zielle Communiqué wird weiter gemeldet: Dasselbe ist von dem Finanz-Minister unterzeihnet und der Banque impéeriale mitgetheilt worden. Das Communiqué erwähnt zunäch|t des Beschlusses der Kaiserlihen Regierung vom 6. Of: tober v. I., betreffend die Zahlung der Zinsen der ottomanishen Schuldtitel zur Hälfte in baar und zur Hälfte in 5proz. in 5 Jahren rückzahlbaren Obligationen. Der Betrag der am |{1. April in baar zu zahlenden Summe habe fich auf 859,000 Pfd. St. belaufen. Man habe dieselbe durh Einzichung der Einnahmerückftände des verflossenen Finanzjahres, welche fich auf 2 Millionen Pfd. St. beziffern, aufbringen wollen. Die am 1. April gleichfalls fälligen Annuitäten und Prämien der rumelishen Eisenbahnen hätten \sch auf 267,000 Pfd. St. belaufen; dieselben seien zum Voraus aus dem Erträgnisse ter indirekten Steuern und anderer Einkünfte des laufenden Jahres zu bestreiten. Nachdem „in Folge von } lokalen Umständen zwingender Natur“ und in Folge einer „Eatwerthung der Landesprodukte" die Eingänge der Einnahmerückstände des verflossenen Jahres Verzögerungen er- fahren hätten und „da die türkische Finanzverwaltung ohne den vorherigen Eingang dieser Einnahmen die Zufluhhtnahme zu kost- \pieligen Anleihen unzulässig finde“, fo habe man, obwohl die nothwendigen Fonds für die Zinszahlung der Eisenbahn- obligationen \chon realisirt seien, in Anbetraht des Umstandes, daß der Zahlungstermin {on abgelaufen sci, beschlossen, die Zinszahlung für den in baar zu zahlenden Theil der Anleihen vom Jahre 1869 und 1873 und ebenso die Zinszahlung für die Obligationen der rumelischen Eisenbahnen bis zum 1. Juli d. I. aufzuschieben. Am Shhlusse des Communiqués versichert die Regierung, daß sie es sich angelegen sein lassen werde, die Interessen der Inhaber der türkishen Obligationen sicher zu stellen, und erklärt, daß sie in jedem Falle den Aprilcoupon am 1. Juli mit 6 Proz. Ver- zugSzinsen ausbezahlen werde. |

Belgrad, 3. April. (W. T. B.) Nahdem die Aufnahme einex Anleihe im Auslande gescheitert is, hat die Regierung unter Zustimmung des permanenien Aus\{usses der Sfupschtina nunmehr beschlossen, ein freiwilliges Anlehen von 12 Mil- lionen Frcs. im Lande aufzunehmen. Die Gemeinden sollen aufgefordert werden, sich an demselben je nah ihrem Vermögen zu betheiligen.

Amerika. Washington, 3. April. (W. T. B.) Die Repräsentantenkammer hat den Antrag, den früheren Kriegs-Minister Belknap in Anklagezustand zu versetzen, angenommen. — Nach hier eingegangenen Nachrichten über den Aufstand in Mexiko haben die Jusurgenten unter Diaz Matamoras beseßt.

Landtags - Angelegenheiten.

Im Abgeordnetenhause ift, wie die „Nat. Ztg.“ mittheilt, das General-Synodalgeseß und das Gese über Verwaltung des ka- tholishen Diözesanvermögens in der Kommission so weit gefördert, daß über diese beiden kirchlichen Vorlagen die Berichte festgestellt werden können. Als Referenten fungiren: für das Synodalgeseß der NAh- geordnete Dr. Gneist, für das Diözesangeseß der Abgeordnete Dr. Wehren- pfennig. Beide Entwürfe sollen gleih nach Ostern das Haus bes-

Session der Schwerpunkt der Arb.iten wicder in das Plenum fallen

wird. Auch des Kompetenzgeseß wird, wenigstens {n erster Lesung, no vor den Osterferien zum Abschlu gelangen. Die Bemühungen find dabin gerihtet, die Pienarbecathung des überaus fomplizirten Entwurfes, soweit es irgend angeht, zu vereinsachen und womöglich die Enbloc-Annahme des Entwurfes durchzusetzen.

Gewerbe und SanVel.

Berlin. De: Kaiser von Oesterreich hat den Malz- extraft- und Chofkoladen-Fabrikanten, Kommissions-Rath Johann Hoff hierselbst unterm 4. v. M. zu Allerhöhseinem Hofliefe- ranten ernannt.

— Den Ergebnissen der über die Frauen- und Kinder- arbeit in den Fabriken auf Grund des Bundesraths angeïtellten Erhebungen zufoig? sind nach den Zusammenstellungen des Reichs- kfanzler-Amts in den in Frage kommenden Industriezweigen nahezu 88,000 jugendliche Arbeiter beschäftigt. Hiervon fallen auf Preußen 47,500, aljo mebr als die Hälfte der Gesammtzahl und etwa 1,8 9% der durch die Volkszählung vom Jahre 1871 in diefem Staate ermittelten 2,500,000 Personen im Alter von 12 bis 16 Jah- ren, auf Bayern 5600 oder 1,3 °/ der Gesammtzahl von 437,000, auf Sachsen 17,000 oder 65 9% von insgesammt 257,000, auf Württemberg 3000 oder 1,8 %%. von 164,500 Personen des entsprehenden Alters. Von den jugend- lichen Arbeiteru gehöcen 24/9 der ersten Altersklasse — 12 bis 14 Jahre — 76 der zweiten — 14 bis 16 Jahre — an, 60 9% find Knaben und 40/9, Mädchen. Jn der Textilindustrie find 34,090, also nahezu 40 %%6 der gesammten jugendlichen Fabrikarbeiter heschäf- tigt, und zwar in Preußen 14,500 (in den Bezirken Düsseldorf 3900, Aachen 1900, Breslau 1050, Frankfurt, Liegniß und Cóôln je 900), in Bayern 3100, in Sachsen 10,500 (davon allein. 1m Bezirke Zwickau nahezu 8000), in Württeinberg 18950, in Baden 2300, in den übrigen Staaten zusammen 1750. Fn den Berg- und Hüttenwerken sind 14,800 beschäftigt, in den Ta- bak- und Cigarrenfabriken ungefähr die gleihe Anzahl. Von den in den Berg- und Hüttenwerken beschäftigten hat Preußen allein 80°%/,, Sach- sen 99/6 aufzuweisen, auf die übrigen Staaten zusammen fallen nur 11%. Anders gestaltet sih das Virhältniß betreffs der in den Tabak- und Cigarrenfabriken verwenteten jugendlichen Arbeiter: von diesen fallen auf Preußen 430/06, auf Baden 24, auf Sahsen 15, auf Hessen 6, auf alle übrigen Staaten zusammen nur 12%. Die Zahl der in den Fabriken beschäftigten Arbeiter (566,900 Mâän- ner, 226,000 Frauen, 88,000 jugendliche Arbeiter) beträgt 880,990. Die jugendlichen Arbeiter kiloen davon den zehnten Theil. Der Iochenlohn der Arbeiter im Alter von 12 bis 14 Jahren {wankt nach Ausweis der Tabelle 11. in sehr weiten Grenzen zwischen 1 und 9 M, der der zweiten Altersklasse in niht weniger bedeutenden Ab- ständen zwischen 1,50 und 13,50 4; er ist durchschnittlih auf 3 4. für die erste und auf 5 4 für die zweite Altersklasse anzunehmen. Der höchste Lohn scheint den jugendlichen Arbeitern în den Ziegelcien gewährt zu werden. E

Wien, 3. April. (W. T. B.) Wie die „Presse“ unter Vorbehalt meldet, wird die Karl-Ludwigsbahn nebst einer Superdividende von 2!/10 Fl. cinen Reingewinn von 409/000 Fl. für das Jahr 1876 vortragen. N

— A4, April. - (W. T. B.) Ueber den Rechnungsabschluß: der Gal1izishen Carl-Ludwigsbahn pro 1875 verlautet ferner,. daß derselbe einen Uebershuß von 984,000 Fl. über die zu 5°/9 berech» neten Zinsea ausweist, Dieser Uebexrschuß soll in folgender Weise Verwen- dung finden: 476,000 Fl. sollen als Superdividende (21/10 Fl. per Aktie) zur Vertheilung kommen, 50,000 F!. für die Verwaltung verausgabt werden. Der Reservefond soll mit 40,000 Fl. dotirt werden. Der noch übrige Betrag von 418,000 Fl. soll auf Rechnung des laufenden Jahres ges stellt werden. Die im vergangenen Jahre geäußerten Wünscve der Aktionäre find von der Verwaltung insofern berücksichtigt worden, als die Tantième der Verwaltung von 10 auf 5 0/9 reduzirt worden ist. Dem Betriebékonto des abgelaufenen Geschäftéejzhres wurden 200,000 Fl, für Erneuerung von Schienen zugewie]en.

London, 3. April. (W. T. B.) Nach Meldung der Abend- blätter hat die Firma Alexander Durant & Co. ihre Zahlungen eingestellt. Die Pajsiva betragen angeblich 400,000 Pfd. “Sterl, ; das Ausbleiben von Rimessen sell die Urfache dec Zahlungs- cinstellung scin. i : j

Konstantinopel, 3. Apcil. (W. T. B.) Ein den Zeitungen zugeftelltes offizielles Communiqué erklärt, daß die Regierung in Solge „lokaler Verhältnisse zwingender Natur und in Folge der Entwerthung der Produkte des Landes“ die Zahlung des Apr il- coupons der Anleihen von den Jahren 1869 und 1873 und der Eisenbabn-Obligationen bis zum 1. Juli d. J, verschoben habe. Die Regierung werde am 1. Juli d. J. den Aprilcoupon mit 6°/0. Verzugszinsen ausbezahlen.

Verkehrs-Anstalten. i

Frankfurt a. M,, 3. April. (W. T. B.) Die Eisenbahn- strecke Mainz-Bingen ist zwischen Heide8heim und Inge l- heim dur einen Wolkenbruch beschädigt worden, die Reparaturen nahmen mehrere Tage in Anspruch und findet daher vorläufig nur ein beschränkter Dienst für den Personen- und Lokalverkehr statt.

Madrid, 3. April. (W. T. B.) Nach einer Meldung des „Tiemvo“ ist das Handelsfahrzeug „O din* Kapitän Rei, bet Kap Gata an der Küste von Andalusiea am 1. d. Mts. gesunken. Non der Bemanuung sind 12 Personen gerettet und in Karthagena

schäftigen, wie denn überbaupt von jener Zeit ab bis zum Schluß der

Der soeben erschienene 22. Jahresbericht des „Germani \chen National-Museums" enthält einen summariichen Auszug aus der Rechnung des Museums über Einnahmen und Ausgaben für die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 1874. Danach bet: ugen die Einnahmen 77,550 F1. 27 Kr., die Ausgaben 89,836 Fl. 17È Kr. (worunter 30,500 Fl. Baukosten;, somit ergab sich ein Defizit von 12,285 Fl. 503 Kr., welches nach Beschluß des Verwaltungéané schusses aus den Einnahmen des Baufonds der Jahre 1875 und 1876 wieder gedeckt wurde.

Vor einigen Wochen hielt, wie wir bereits des Weiteren berichtet, im Saale des Großen Handwerkervereins hierselbst der dänische Rittmeister Clausson - Kaas einen Vortrag über seine von Er- folg gekrönten Bemühungen, in Dänemark die Haus industrie wiederum zu beleben. Unmittelbar nah dem Vortrage traten der Centralverein für das Wohl der arbeitenden Klassen, die Gesellschaft für Verbreitung von Volksbildung, der Groß: Handwerkerverein und Vertreter der Berliner Lehrerschaft zusammen, um durch Delegirte einen Verein begründen zu lassen, der den Claufjon-Kaasschen Jdeen in Deutschland Eingang verschaffen joll. Die Delegirten haben die Statuten ent- worfen und dem Verein den Numen „Verein zur Förderung des häuslichen Gewerbefleißet" gegebin. Die Annahme der Statuten und die Konstituirung des Bereins erfolgte geftern Mittag in einer im großen Hörsaale desGewerbemuseums abgehaltenen Versammlung. Jn den Aus\{huß wurden gewählt die Herren Prof. Dr. Gneist, Ritter- gutsbesitzer und Mitglied des Abgeordnetenhauses Neumann, Direktor Wilski (Rummelsburg), Lehrer Schubert, Jaques Meyer, Geh. Regierungs-Rath Schneider, Senator Dr, Eggers, Fabrikant Dr, Burg, Stadtsyndikus Eberty, Stadtgerichtörath Lehfeldt, Direktor Grunow und Eisenbahndirektor Schrader.

Wie man dem „St. Peteréb. Herold" schreibt, hat kürzlich der Scheik-ul-Jslam, die Spiße der türkischen Geistlichkeit, vor der in Mekka versammelten Menge der Gläubigen prophezeit, daß im Verlauf von zehn Jahren ganz Frankistan (Europa) dem Halbmond unterworfen sein und der Sultan den ganzen öftlicen Theil dieses Reichs sammt der Stadt Rumi - el- Kubrie (das . mächtige Rom) beheirschen würde; zur selben Zeit würde der Sultan von Marrokfo den westlichen Theil

Frankistans mit der Stadt Tuleitula (Toledo), mit seinem Reich

gelandet worden.

vereinigen. Dann würden die Giaurs \chließlich ganz unterdrüdckt sein und sich zum Jslam bekchren.

Theater.

„ Tricohe und Cacolet“, eine fünfaktige Pariser Original- posse, welche vor Jahren schou hier in Scene gesetzt wurde, ging am Sonnabend neueinstudirt über die Bretter des Wallner-Theaters. Die Posse erhielt durch die gelungene Darstellung der Herren Helmerding und Formes, in Vertretung genannter „Chrenwerther“ Firma, eine höchst ergößliche, belustigende IJllustration. Beiden Künstlern wird in diesem Stúck die Gelegenheit zu Theil, dur ihr fonfurrirendes Zusammenwirken auf dem Gebiet der Charafktecdar- ste ung dem Publikum einen in seiner Art einzigen Genuß zu bieten. Unter den übrigen Kräften ziemt besondere Anerkennung Hrn. Kadelburg, welcher es verstand, die nicht eben dankbare Rolle des blasirten Herzogs Emil de Sauterne mit Feinheit und außer- ordentlichem Geschick bis ans Ende durchzuführen. Frl. Carlsecn, Hr. Engels und Hr. Wilken spielten ihre Rollen recht brav und gaben sich die erdenkliste Mühe, von dem Hauptinteresse, welches man den meisterhaften Leistungen der Herren Formes und Helmerding zollte, auch für ihre Partien einen Theil hinüberzulenken.

— In der Großen Oper zu Paris fand am 29. v. Mts. die Generalprobe zu einem neuen Werke des Komponisten Mermet, einex vieraktigen hero!shen Oper „Jeanne d'Arc“, statt.

Der Renzsche Circus hat noch zum Sch{luß der Saison, auf die Hr. Direktor Renz mit großer Genugthuung sehen kinn, zwei ausgezeichnete Acquisitionen gemacht und zwar in dem, Wieder- engagement der vortrefsliven Schulreiterin Frl. Elise und eines aus- gezeichneten Künstlers auf ungesatteltem Pferde Hr. Barenco di Erber, dessen Eleganz und Geschicklichkeit den höchsten Anforderungen an seine Kunst entspricht. - Das erste Debüt des Frl. Elise findet noch. in dieser Woche statt.

Redacteur: F. Prehm. Verlag der Expedition (Kessel). Druck: W. Elsner. Vier Beilagen (eins(ließlich Börsen-Beilage).

Berlin:

Nicchtamlliches. Deutsches Neis.

Württemberg. Stuttgart, 2. April. Die von dem Abgeordneten Elben in der Sizung der württembergischen Kammer der Abgeordneten vom 30. v. M. in der Debatte über die Eisenbahnfrage gehaltene Rede hat nach dem „Schwäb. Merkur“ folgenden Wortlaut:

„Meine Absicht ift, die Stellung Württembergs zu der neuen preußishen Eisenbahngeseßesvorlage hauptsächlich vom volkswirth- shaftlihen Standpunkte aus zu beleuhten. Jh stelle natürlich nicht in Abrede, daß sie auch eine eminent politishe Seite hat, ich werde aber auf diese nur nig zu fprehen fommen, da meine Hauptaus- führung der volfswirthschaftlihen und zum Theil der finanziellen Seite der Frage gewidmet sein soll. Wir behandeln die Frage hier im württembergishen Ständesaal ; unser Auêgangspunkt ist Württem- berg, das erkenne ih bereitwillig an, und ich werde auch durchweg ‘diejen Standpunkt im Auge behalten, und die allgemeinen Verhält- nisse so „weit heceinziehen , als es zur Begründung des Antrags noth- wendig ist. Jh werde überall auf die Stellung Württembergs speziell zur Frage zurückzukommen, und um hiermit zu beginren, sprehe ich zum Vorauck- meine Befriedigung darüber aus, daß wier vom württembergischen Standpunkte aus kein JInter- esse haiten und haben, die Frage in dieser großen Tragweite auf die Tagesordrung geseßt zu sehen. Wenn es sich nur um unsere württembergischen Bahnen handelte, so haben wir im Wesentlichen, was unsere inneren Verhältnisse anbelangt, in der That keinen Grund zu Klagen, zu Wünschen, zu Bitten um irgend welche Veränderung. Die württembergische Verwaltung ist gut, solid, sparsam, das habe ih selvst hier, wie an einem «ändern Orte, mehr als einmal anerkannt, und das nicht blos in allgemeiuen Redensarten, sondern gestüßt auf ein eingehendes vergleichendes Studium der Verhältnisse der verschie- denen Bahnen und auf die Zahlen. Jch{ kaun auch das Weitere bei- fügen, die Unbefangenheit der ganzen Betrachtung wird dadur er- höht, daß es sich, wie die preußische Eisenbahngeseßvorlage und die Motive dazu ergeben, in keiner Weise um eine etwaige Abtretung der württembergi- {cen und der anderen süddeutschen Staatseisenbahnen handelt ; unsere Be- trahtung der Angelegenheit ist deshalb eine viel unbefangenere. Allein wir können nicht blos von dem württembergischen Standpunkte aus- gehen; con unsere Verhältnisse zu unseren Nachbarstaaten und deren

ahnen haben, wie das ja viclfah die Verhandlungen in diesem Saale früher ergeben haben, gezeigt, daß wir nicht isolirt stehen. Wie oft wiederhallten die Wände dieses Saales von Klagen über unsere Nachbaren in Betreff des Anschlusses, in Betreff des Betriebes, in Betreff sogar der Tarife! — Das führt nun unsere Blicke hinaus auf das große Eisenbahnsystem ; denn an einen spezifisch württem- bergischen Verkehr is nicht zu denken, dieser ist in allen Theilen nur ein Bruchstück des gesammten deutshen und weiter hinaus des gesammten Weltverkehrs. In - Deutlshland hat aber die historishe Entstehung der Eisenbahnen, anschließend an die politiscen Verhältnisse unseres Gesammtvaterlandes, eine ungeheure Zersplitterang des Eisenbahnwesens ergeben. Es war gar nicht anders mögli, bei der Zersplitterung des Vaterlandes in die vielen Einzelstaaten, als daß eben im großen Ganzen das Eisen- bahnwesen sih so gestalten mußte, wie es wirkli der Fall ist. Ja, beim reizen Staatsvau wäre. es bei der Zersplitterung der Territorien ebenso gewesen. Dazu kommt noch die in früheren Jahren höchst beklagenswerthe Shwankung in der preußischen Eisenbahnpolitik; bald übergab man lediglich der Privatindustrie den Bau der Eisenbahnen, bald unterstüßte man sie durch Staatsmittel, bald wollte man wieder ein anderes System durchführen, indem man den Eingang der Eisen- bahnsteuer zur Amortisation und allmählichen Erwerbung der Eisen- bahnen für den Staat verwendete; dies wurde wieder eingestellt ; ein ander Mal sah man sich dann wieder genöthigt, den Staatsbau selbst an die Spiße zu stellen, und seit neuerer Zeit hat sih Preußen nun mehr und mehr dem System des Staatsbaus zugèneigt. Die Folge von beiden Vor- aussezungen nun, der Zersplitterung Deutschlands und der preußischen Eisenbahnpolitik, ist nun die Zerrissenheit unseres deutshen Eijen- bahn\ystems. Unter den 28,000 Kilometern, welhe Ende 1875 im Betriebe standen, find 12,500 Kilometer Staatsbahnen, 2909 Kilometer Privatbahnen, welche unter der Verwaltung des Staates stehen, und 12,600 Kilometer F L Diese Bahnen stehen unter 68 ver- schiedenen Verwaltungen. Wir haben 15 Staatsve: waltungen, 10 D unter Staatédirektion und 43 Privatdirektionen, in Wahrheit sind es übrigens 89 getrennte Verwaltungsorganismen, weil bei den Privatbahnen viele einzelne Linien wieder ihre eigene Leitung und Verwaltung haben. Die Zerrissenheit in so viele Verwaltungen ist aber noch nit das s{limmste, sondern das schlimmste ift vielmehr, daß diese Bahnen, namentlich in Nord- und Mittel- deutshland wirr neben einander hin- und durch einander laufen. Wenn man eine nah den Verwaltungen kolorirte Cisenbahnkarte ansieht, fo bekommt man ein völlig mosaikartiges Bild des deutschen Eisenbahn- wejens. Beinahe keine einzige große Linie findet sih in Deutschland, die unter ciner Verwaltung wäre. Jch will nur ein einziges Beispiel anführen: Von Berlin nah Stuttgart oder Straßburg find es sieben Verwaltungen, die Anhaltische, Thüringer, Bergisch-Märkische, Bebra, Main-Neckar, Badische, Württembergische, oder in der Richtung gegen Straßburg die Hesfishe Ludwigsbahn, die Pfälzer und die Eljaß- Lothringische Bahn. Nehmen Sie dagegen anderwärts, z. B. in Frank- reich, eine ganz gleiche oder selbst noch weitere Entfernung, z. B. Paris- Brest, Paris-Bordeaux, Paris. Toulouse, Paris-Marseille oder Modane am Mont Cenis, so haben Sie stets ei ne Verwaltung, oder, wenn Sie quer herüber nehmen, Marseille -Bordeaux oder Lyou- Nantes, so sind es zwei Verwaltungen, welche sich in diese große Linie theilen. Die Mißstäyde dieser Zersplitterung gehen nun ins Ungeheuere. Jh kann hier nur in ganz wenigen großen allgemeinen Zügen darauf verweisen, muß es aber thun, weil es die Voraus- seßung ift für das, was ih Ihnen später vorzutragen haben werde. Ich schicke aber ausdrücklih voraus, daß diese Mißstände zum größeren Theil fich auf uns und unsere Nachbarstaaten nit oder weniger beziehen, weil hier diese Zersplitterung nicht herrscht. Jch habe schon gesagt, daß die Untereinandermengung der Bahnen in räumlicher Be- ziehung eine große Quelle des Uebels ist , und hier herrsht im Bau unserer deutshen Eisenbahnen anstatt eines gesunden volkswirthschaft- lihen Prinzipes vielmehr das der Konkurrenz der verschiedenen Gesellschaften und Staaten unter einander. Es sollte doch keine Bahn gebaut werden, welhe niht entweder ein wolfk3wirthshaftlich wichtiges Gebiet neu ershließt, oder für den großen Verkehr in maßgebender Richtung eine Abkürzung schafft. Statt dessen bauen 3. B. in Rheinland-Westfalen drei oder vier Gesellschaften einander Alles gegenseitig ab, sie errihten Bahnen, auch wenn sie mit anderen parallel laufen, damit nur jede die nächste Verbindung von Oft nah West, sede den Zugang zu jedem Verkehrs- centrum, ja jedem irgend bedeutenden Etablissement habe. Ganz ähnli verhält es sich auch in anderen Theilen von Deutschland, in Schlesien, Sachsen, in der Richtung von Berlin naß Westen, in der Umgebung von Frankfurt, und ein ähnliches Beispiel war vor Kurzem uoch zu hauen in Bayeru, wo die Staatsbahn und die Oftbahn einander ihre Bahnen abzubauen suchten. Die Folge hiervon ist, daß jede Bahn dann genöthigt ist, eine noch kürzere Linie zu bauen; fo entstand ein Wettrennen der allerunvolkswirthschaftlihsten Art. Es find auf diese Weise Millionen vergeudet worden, es find in großen Gebieten, wo mit der Hälfte des Aufwandes vielleicht

“ten ist von einer Zweckmäßigkeit für das öffentliche Leben in Fr

Erste Beilage

L Zun Deutschen Reichs-Auzeiger und Königlih Preußischen Staats-Anzeiger.

Berlin, Dienstag, den 4. April

Nationalvermögens vergeudet worden, so daß \{ließlich die Frage entsteht: Ist unser Deutschland rei Sia solche Ga ee Br am Nationalvermögen ertragen zu können? Das ift zum Theil aller- dings vergargene Klage, allein es geht auch so fort in der Zukunft, und wenn auch der Eisenbahnbau im Augenblick kleinere Maße an- genommen Hat, so wird doch auch die Zeit des Neubaues wieder kommen. Die vielen Uebergangsstationen mit doppelten Bahnhöfen, mit doppelten Bauten erzeugen Kosten in unglaublicher Weise und vertheuern und erschweren ‘den Betrieb in einer Weise, welche eine Heilung durchaus erheischt. Der Betrieb in Deutschland ift ungeheuer jchwerfällig, wie das nicht anders fein kann bei solchen Verhältnissen ; es entstehen Weitläufigkeiten, Betriebsv:rzögerungen und Mehr- kosten Ih will diese nur mit kurzen Zügen andeuten: einmal bei dem Personal; am wenigsten noch mat es bei den Direktionen, weil dies ein unbedeutender Punkt im Verhältniß ¿um großen Ganzen is; aber die unver- hältnißmäßig große Anzahl von Beamten, welche lediglih dazu ver- wendet find, um die ÄAusgleihungen zwischen den verschiedenen Ge- sellschaften herzustellen, repräsentirt schon eine ungeheure Summe, welche erspart werden kann: jeder fremde Wagen muß aufgescrieh-n und kontrolirt werden, jedes Gut muß ausgeschieden und verrenet, e Perfon, die reist, muß gebucht und darüter abgerechnet werden ; eder Achsfilometer, den ein Wagen auf fremder Bahn läuft, muß gerechnet werden. Auf jeder Uebergangsstation steht für jeden Zug cine geheizte Lokomotive, um den ankommenden Zug zu empfangen und über ein vielleicht ganz kleines Gebiet zu geleiten. Aus der Zersplitterung entsteht ferner eine unvolkswirthshaftlihe Ausnüßung der Wagen. Der Wagenpark ift ungleih größer, da die Wagen der einzelnen Gesellschaften, welche auf die andere Bahn hinübergehen müssen, in möglichst kurzer Zeit zurückfommen sollen. Daraus erklärt fich die Erscheinung, daßin Deutschland eine ungeheure Zahl Güterwagen leer läuft. Ein Drittel aller Süterwagen aufden deutshen Eisenbahnen läuft nämlich ler. Nun weiß ich natürlich recht wohl, daß der Hauptgrund der ift, daß, um es in einem Beispiel zu sagen, die Kohlenwagen beladen von den Gruben nah dem Konsumtionsgebiete gehen und leer zurück u. |. w. Dies ist vollständig richtig. Allein wenn man auch dieses berücfsihtigt und nur annimmt, daß eia Viert-l der leer laufenden Wagen dem andern Umstande zuzuschreiben ift, daß die Wagen der fremden Verwaltungen nicht beliebig dahin ge- \{hick werden können, wohin gerade Fracht vorhanden ist, sondern im Nothfalle leer an ihren Ursprungsort zurückgeshickt werden müssen, so beträgt der unnüße Aufwand auf das Jahr für die preußischen Eisenbahnen 15 Mill. Mark und für die gesammten deuishen Eisen- bahnen 20—25 Millionen, wie dies ausgerehnet worden ist. Ih will mich nicht weiter damit aufhalten und will auh, was das Tarifwesen anbelangt, nur einige wenige Bemerkungen machen. Das LTarifwesen is eine so feine, eingehende und s{chwierige Materie, daß es unmöglihch wäre, sie hier eingehend zu erörtern; es ist aber das Eine hervorzukehren, daß die Unsumme von Verwirrungen im Tarifwesen, wi? fie jeßt besteht, eine der größten Quellen niht nur der Unzufriedenheit, sondern wirklich eine volkêwirthschaftliche Kalamität in Deutschland ift. Kein Kauf- mann, ja keine einzelne Station beinahe, ist im Stande, eine genaue Auskunft zu geben, was die Fracht nah irgend einem etwas weiter gelegenen Ort sein wird. Es kommen die kcassesten Beispiele vor, daß Frachten viel höher angeseßt werden und nachher unter unglaub- lichen Scherereien zurückgezablt werden müssen, weil hier keine. Klar- heit herrsht. Es sind 1357 Tarife. Das nun ist ganz richtig, was der Herr Vorredner gesagt hat, daß mit der jeßt in Vorschiag ge- brachten Maßregel die Sache ja nicht abgemacht wäre. Allein bis jeßt ist es eben niht einmal gelungen, Ordnung in diesem Tarifwesen zu schaffen. Es ist der Reichsgewalt, sammt den Enquêtekommissio- nen, die sie gehört hat, nicht gelungen, fih auf ein System vereinigen zu können, wkèil sie überall wieder die Schwierigkeiten in der Anwen- dung auf die Eisenbahnen zu empfinden hatte. Ich komme mit einem Punkt, mit dem finanziellen, vielleiht darauf noch zu:ück. Auch ist es keineswegs in der Absicht, zu meiren, daß jeßt alle Differential- tarife damit beseitigt werden. Keineswegs, sie haben, in gewisse G:enzen eingeengt, ihre volkswirthschaftliche Berechtigung, und sie können gar nicht ganz abgelöst werden. Aber es können die Mißbräuche atgeschnitten werden, die sich Überall an dieselben knüpfen, und fie fönnen so konstruici werden, daß fie nur polkswirtl;s@aftlich nüßlich wirken. Im großcna Ganzen kann ich mth um so mehr enthalten, hierauf weiter cinzugeben, als ih in diesec Beziehung meistens einverstanden bin mit den lihtivollen Darlegungen, die wir in der neuesten Broschüre unseres verehrten Kollegen Frhrn. v. Varnbüler lesen können. — Jch wollte in diesen großen Zügen Ihnen ein Bild der Zerrissenheit des deutschen Eisenbahnwesens, hauptsächlih in Mittel- und Norddeutsh- land, im größten Theil des Vaterlandes, geben. Dem stelle ih nun gegenüber, daß überall nach den Erfahrungen, welche man doch jetzt hat, im Eisenbahnwesen der Zug nach_ einer gewissen Konzentraticn sich geltend macht, daß eine gewisse Einheit im Verkehrswesen, in den Eisenbahnen eine absolute Nethwendigkeit ist. Erlauben Sie mir, Ihnen dies kurz zu belegen mit einigen Beispielen von anderen Staaten. In England hat man vor 20 Jahren ganz genau die gleiche Kalamität durch&gemaht, wie jet in Deutschland. Da- mals waren es Hunderte von einzelnen Gesellschaften; damals war dort ein Konkurrenzkampf der einzelnen Gesellschaften im Bau und Betrieb gegeneinander, ärger als in Deutschland, und was war das Resultat? etwa ein Vortheil für das Publikum, billigere Tarife? nein, im Gegentheil : Vertheuerung der Tarife, Vertheuerung des ge- sammten Eisenbahnwesens, Herunterkommen selbst der ältesten und besisituirten Gesellschaften und Sinken der Rente auf ein Minimum. Das haben ganz unwiderleglich die eingehenden Enquêten gezeigt, welche das englische Paulament mehrfach auf die allergründlichste Weise ver- anstaltet hat, so daß kein Zweifel hier sein kann, daß im Eisenbahn- wesen die Konkurrenz das vermeintiihe Heilmittel nicht ist, sondern stets endigt mit der Verständigung, mit der Fusion; und das war denn auch in England das Heilmittel; die einzelnen Gesell- schaften haben sih verständigt, haben sich vercinigt. Die Lendon-Nord- weftern-Eisenbahn z. B., eine der größten, hat sich aus 60 Gefell- schaften zusammengebildet. Jcht bestehen in England überhaupt nur sieben größere Gesellschaften, welche den größten Theil des Netes in ihrer Hand haben, und es ist die größte Wahrscheinlichkeit vorhanden, daß diese Fusionen fortfahren werden, \o daß am Ende England in der Hand ganz weniger Verwaltungen fein wird, wie das jetzt schon der Fall ist in Frankreich. Auch in Frankreich war früher eine gewisse Wirrniß; es waren noch 1846 33 Gesellschaften. Dort hat die Regierung und zwar in sehr verständiger Weise die Sache durch ihre Leitung in die Hand genommen, fie hat es bewirkt, daß im großen Ganzen in Frankreich jeßt uur 6 große Gesellschaften bestehen und daneben nur ganz unbedeutende Lokalbahnen, meist von nur 100 Kilom. oder weniger. Diese 6 großen Gesellschaften theilen sfi, und zwar räumlih getrennt, in ganz rankreich, so daß jene Erscheinungen, die ih aus Deutscland gescildert habe, dort nicht vorkommen. Fünf dieser Gesellschaften gehen von Paris aus und vertheilen sich A Temis nach den Provinzen, die sechste im Süden allein hat keinen Zugang zu Paris. Die Gesellschaften find einander ziemli ebenbürtig in der Größe; die größte ift Paris-Lyon-Mittelmeer mit über 6000 Kilom., dann folgt die Orleansgesellschaft mit 4000 Kilom., und die andern mit 3000, 2500 Kilom. u. f. w. Die Einrichtung dieser Beseihar ank- reich, die in Deutschland Nachahmung verdient. Jh sage natürlich ausdrücklich in dieser volkswirthshaftlihen Beziehung. Die einzelnen

das ganze nôthige Ney hätte hergestellt werden können, Millionen des

Gesellschaften haben die Verpflichtung übernchmen müssen, gegen

1876.

theilweise Zinsengarantien die Maschen ihres Nees auêzubauen. Der Ueberschuß, den siz wit ihrer Stammbahn machen, muß konzessions- mäßig hinüber geleitet werden auf das zweite Neß, und wern der Staat Zuscbüsse giett, Zirsergaranuien, so muß, toenn der Ueber- {uß gewisse Grenzen ecreidt, dem Staate das Seine zurück- gegeben werden. Daneben haten die Gejellshaften alle thr Recht nur auf 90 Jahre, und nach 90 Jahren vor der Konzessions- ertheilung an gehen sämmtliche Eisenbahnen Frankreichs unentgeltlich in den Besiy des Staates über. Wir sehen ähnlihe Strömungen in anderen Staaten; Jtalien \{ick sih an, die maßgebenden Linien in den Staatsbesiß herüberzunehmen. Jn Oesterreih sind ähnliche Strömungen, und in Oesterrei bef eht gleichfalls die Einrichtung in den Konzessionen, daß nach 90 Jahren sämmtliche Bahuen unentgelt- lich an den Staat Oesterrei fallen: Selbst: in Nordamerika besteht der Drang unter den einzelnen Bahnen, durch enge Ver- bärde, welche oft tausende Kilometer umfassen, sich enger an einander anzuschließen. Jh meine, aus diesen Erfahrungen allüberall, wo das Eisenbahnwesen fich entwickelt hat, überall wo eine ähnliche Zersplitterung herrschte, wie bei uns, geht doch ganz unleugbar hervor, daß anch wir in Deutschland unsere Bahnen enger zusammenfaffen müssen, daß eine größere Einheit au in Deutschland nothwendig ift. Und das ist auch die Erfaÿrung von allen jenen Beispielen: die größeren Komplexe geben die größte Garartie für cine sichere Durchschaittérenie. Jene Schwankungen, we!che bei den einzelnen unter fi in Konkurrezz liegenden Bahnen bei dem Wett- streit, bei dern Abbau, bei dem Konkurrenzmachen ira Betrieb U. 1. w. überall nothwendig sind, find da nicht wahrnehmbar, wo ein großer Komplex von Bahren, von theuren und von wohlfeilen Babnen, die Garantie giebt, daß der Durchschnitt immer ein mäßiger, ein gleich- mäßiger, alfo volkswirthschaftlih am meisten wohlthätiger fei. — Damit komme ich nun zum Eiutritt in die Tageéfrage selvst: wie soll in Deutschland geholfen werden? Die erste Antwort auch von mir ist die: durch ein wirksames Re1el s-Eisenbahngeset, welches die Bestimmungen der Reichsverfassung ins Leben ruft und dem Reiché-Eisenbahnamt die Möglichkeit giebt, seinen Posten wirksam auszufüllen. Jch erkläre das als Antwort auf die Frage des Herrn Vorredners, daß hier der Punkt ist, in welchem wir Beide uns ver- stehen, in welchem wir übereinstimmen. Wenn wir heute noch die Reform haben können nur dur das Erlassen cines wirksamen Reichs- Eisenbahngeseßes, so nehme ich am liebsten lediglih die Reform auf diesem Wege an. Aber ich kann doch den eigenen Wunsch, die eigene Meinung, daß das möglih sei, nicht ais die allein gültige seßen. Ich kann selbst die Wendung: wenn es dem Reichskanzler mit dem Reichs-Eisenbahngefeß ebenso Ernft wäre, um seine ganze Kraft und Macht dafür einzuseßen, wie er es j:ht anscheinend für einen andern Plan thue, fo würde er dasselbe durch}eß-:n, — ih kann diése Redewen- dung eben do nicht als die allein maßgebende seßen. Jch shaue mich um in den Motiven der preußischen Vorlage und finde darin drei Punkte, welche auf dieses Reichs-Eisenbahngeseß von Einfluß siad und auf die Beurthei- lung, ob es mêglich sein wird, allein durch dasselbe die Reform an- zustreben. Der erste Punkt ist der nur kurz angedeutete Widerstand der einzelnen deutichen Staaten. In dieser Beziehung babe ih heute eine große Freude, indem es mir gestattet ist, eine Anerken- nung auszusprechen, da i im Besiße der betreffenden Mittheilungen darüber bin. Jch weiß aus zuverlässigen Mittheilungen von berufe- ner Seite, und zwar in Berlin, daß niht etwa die württembergische Regierung es war, an deren Widerstand jene Unterhandlungen über ein Reichs - Eisenbahngeseß gescheitert wären. Im Segentheil, es ist mir versichert worden, wenn überall nur so viel verlangt wor- den wäre, als die württeinbergishe Regierung verlangt hat, jo wäre wohl eine Verständigung mögli gewesen, und wir wären weiter auf diesem Wege, als wir jeßt sind. Jch weiß nicht, welche Antwort der Herx Minister über diese Frage vielleicht im Laufe dcr Debatte uns geben wird, we|{che Aufschlüsse über die Möglichkeit, auf diesem Wege noch voranzukommen. Sollte es ihm möglich scheinen, sollte die württembergishe Regierung glauben, daß ihre Bemü- hungen noch etwas zu Stande bringen fôönnen, so fann auch ih nur meine Freude und Anerkennung aussprechen. Ein zweiter Punkt, den ih in den Motioeu finde, ist folgender, und dem kann ih die Berechtigung richt absprechen: die preußischen Motive seßen ausführlich auceinander, daß eine reine Aufsichtsbehörde, wie das Reiche-Eisenbahnamt ist, eben doch einigermaßen in der Luft stehe. Es sci unmöglich, wenn man aus der Praxis des täglichen Eijenbahnverkehrs herausgerissea werde, dem fortwährend sich lebens- voll entwickelnden Eisenbahnwesen zu folgen, und gar zu leicht ereigne cs sid, daß die Anordrungen einec solchen Aufsichtsbehörde eben in das Leben nicht passen. Es is dies besonders ausgeführt in dem finanziellen Punkt, und hier liegt ja wohl die Hauptschwierigkeit, die Reform blos durch das Eisenbtahngeseß zu finden. Die Anordnungen im Interesse des öffeatlichen Verkehrs, des Publikums, der Sicherheit, der inilitäcishen Interessen u. \. w., kollidiren ja in unendlich zahl- reihen Fällen mit den finanziellen Interessez der einzelnen Bahnen oder einzelner Bahnen, welche gerade auf , der betreffenden Route liegen, um die es fih vielleicht handelt, Wie weit kann die Auf- sihtsbehörde gehen? Wenn fie streng durchgreifen will, so würde sie in die finanziellen Juteressen der einzelnen Bahnen so tief eingreifen, daß cs fich häufig um ihre Leistungsfähigkeit handeln würde, daß es ihnen eine reine Unmöglitkeit wäre, die Anforderungen ¿u e:füllen. Dies ist in den Motiven angedeutet, und da finde 1ch noch eine weitere dritte Andeutung. Es ist zwar nicht gesagt, aver ih meine, man kann es do herauêfinden, Schon im Reichstage wurde angedeutet, daß die Schwieriokeitey für ein Reichs-Eisenbahn- geseß vielleicht nicht allein bei den Mittelstaaten liegen, sondern bei Preußen selbst, Preußen hat nämlich, seine Staatsbahnen zusammen» gerechnet, auch den größten Komplerx von Staatsbahnen, und ditfe, welche dort unter dem Handels Ministerium ftehen, nun durchaus unter die Reichsaufficht zu ftellen, ja das mag in Preußen eben auch seine Schwierigkeiten gefunden haben. Jch weiß es. nicht, aber ih {ließe es aus der Haltung der Motive und ih fürchte, daß hierin ein Hauptgrund mitliegt, warum das Reichs-Eisenbahngesetz bis jeßt niht hat zu Stande kommen wollen. Ich wiederhole aber noch einmal, ich bin von Herzen einverstanden, wenn es der württem- bergiscen Regierung gelingen sollte, durch ihren Einfluß diese Schwieriz keiten zu beseitigen. — Wir müssen nun aber rechnen mit dem Plane, der nicht gerade uns, aber den preußishen Ständen und in weiterer Perspektive dem Deutschen Reichstag und überhaupt Deutschland vorgelegt ift, und hier möchte ih in erster Linie die Tragweite dieses Planes so, wie i sie auffasse, doch etwas genauer feststellen. J untersheide mich doch etwas von dem Hercn Vor- redner. Der Ber Vorredner hat zwar nicht auêédrücklih gesagt, daß die sofortige Folge der Uebergang aller deutshen Bahnen an das Reich sei, aber es ging doch dur cincn großen Theil seiner Rede die Annahme von ihm aus. es möchte das eine sehr rasche, schr un- mittelbare Folge sein, die gar uiht zu vermeiden wäre. Das ift die Anschauung auch in größeren Kreisen, die man überall hören kann, daß man sagt, das ift nur der Hebel, den man angeseßt hat, das Uebrige wird nachfolgen, wenn Preußen in der Sache fortfähit; in Kurzem werden alle Bahnen an das Reih kommen müssen. Jch theile do diese Ansicht nicht, mindestens nicht in diesem Maße. Jch habe Ihnen vorhin gesagt, daß im folgenden Jahrhundert in den großen Nachbarstaaten alle Eisenbahnen in den Hän- den des Staatcs sein werden. Ob dasselbe in Deutschland im 20. Jahrhundert auch der Fall sein wird, das entzieht fih ja jeder Be- rechnung. Ich glaube, wir ünd die jeßigen deutschen Volksvertreter

werden mit einer solchen Maßregel nichts mehr zu thun haben. So,