wie ih die Sache anszbe, glaube i, daß, wenn der jeßige preußische Plan zur Ausführung kommt, es recht wohl möglich ift, daß für eine längere Reihe von Jahren ein gemishtes System in Deutsch- land fortbestehen kann. Preußen wird zunächst nah der Vorlage seine Staatsbahnen an das Reih übergeben, wenn der Plan ange- nemmen wird. Das wird, wenn wir die Privatbahnen, welche jeßt unter preußisher Staatsverwaltung steben, dazu rechnen, etwa 7000 Kilometer Bahnen geben. Es find 4280 Kilometer Staatsbahnen und 2900 Kilometer unter Staatsverwaltung stehende Privatbahnen. Dazu werden im Lauf der Jahre die Bahnen kommen, w:lhe Preußen vcn Staatswegen zu bauen beschlossen hat. Sie sehen, daß diese Zahl von 7000 Kilometer, mit welcher die Verwal- tung beginnen müßte, jedenfalls nichts so Abjonderliches ift, wie wenn man das gesammte Projekt ins Auge faßt und sagt: die 98,000 Kilometer deutihe Babnen müßten jeßt unter eine Verwal- tung kommen. Diese Zahl 7000 steht z. B. niht weit ab von der Zahl, welche geg-nwärtig die Gesellschaft der Paris-Lyon-Mittelmeer- Bahn efffektiv betreibt. Dann glaube ih, daß, wenn der Plan zu Stande käme, im großen Ganzen langsam zu Werke gegangen würde. Die Bahnen, welche jeßt Privaten gehören, aber unter preußischer Staatsverwaltung stehen, sollen nah einer folgenden Ziffer des Ge- setzentwucfs ebenfalls in die Verwaltung des Reichs übergehen. Es ist durchaus nit nothwendig, daß das Eigenthum dieser Bahnen aunch vom Reich angekauft wird, und ih glaube, es liegt, eben um diz Maßregel nicht zu einer immer s{hwierigeren zu machen, gar nicht im Interesse des Reichs, einen folchen Ankauf zu beschleunigen. Jch glaube im Gegentheil, man wird mit diesem System fortfahren, und wird diejenigen Privatbahnen, wle mitten im Weg auf den großen Verkehrérouten liegen, au suchen in die Verwaltung des Reichs zu befommen, indem man ruhig das Eigenthum dieser Bahnen den Aftio- nären noch überläßt. Es sprechen sogar die Motive an einer Stelle ausdrücklich auch in Zukunft von einem Nebeneinanderbestehen ver- chicdener Bahnen, und da halte ich es nun nicht nur für ganz mög- li, sondern für wahrscheinlich, daß auch die in si mehr abgerun- deten größeren Bahnsysteme, z. B. von Bayern, Württemberg u. f. w. in dem Besiß und der Verwaltuag dieser Staaten bleiben können und bleiben werden. Ich habe damit meine Anschauung der Sache dar- gelegt, welche natürlich nicht mehr Anspruch auf absolute Richtiakeit macht, als die jedes Anderen, der viellciht eine entgegengeseßte Mei- nung hat. Aber ih hielt es für nothwendig, diese Anschauung hier auszusprehen. Jch bedaure, daß wir heute die Sache berathen, wähs- cend in wenigen Tagen unendlich viel mehr Licht über die ganze An- gelegenheit ausgebreitet sein wird, wenn die Verhandlungen in dem preußischen Abgeordnetenhause stattgefunden haben und der leitende Staatsmann dort genauen Aufschluß über die Sache giebt, und durch die Verhandlungen auch in die Detailfcagen viel mehr Klarheit ge- braht wird. Jch will nur auf Einiges hinweisen, was dort noth- wendig zur Sprache kommen muß, und was heute noch in der öffent- lichen Besprehung der Sache große Bedenken hervorruft. Man hat und mit Recht darauf aufmerksam gemacht, daß eine Central- verwaltung auf die lokalen Bedürfnisse ja weniger den Blick habe. Das ist vollständig richtig, nur trifft es bereits auf die preu- ischen Verhältnisse zu. Denn die geschildert-n Verschiedenheiten bei- jpielsweise zwischen den altpreußzishen Bahnen und unseren württem- bergishen sind um kein Haar größer, als die lotalen Verschieden- heiten zwischen den Béedürfnisseä von Ostpreußen und beispielsweise der Rheinlande, Nassaus, Frankfurts, der Moselgegend, Elsaß- Lothringens, Man wird ohne Zweifel verlangen, daß in dieser Be- iehung Garantien geboten werden. Man spricht vielfa von der Ein- Fie eines deutshen Eisenbahnraths und von Provinzial-Eisenbahn- räthen, bestehend aus den Vertretern der Erwerbskreise, welche überall den gemeinzschaftlichen wie den lokalen Direktionen zur Seite stehen soüen, um eben diese Lokalbedürfnisse zu befricdigen. Man wird vielleicht noch mehr hören über die wichtige Frage, welche mir z¿. B. vielleicht die meisten Bedenken macht, nämlich über den Weiterbau des Netzes. Wie soll es in dieser Beziehung geshehen? Es ist selbstver- ständlih, daß, wenn meine Anschauung richtig ist, daß die einzelnen Staatsbahnen bleiben wie jeßt, der Weiterbau dieser Staatsbahnen natürlich ebenso bleibt. Aber ich frage auch : wie soll es geschehen innerhalb der Gebiete, welche das Reich an fi nimmt? Die Konzessionsfrage ist nach der Geseßeövorlage und den Motiven nicht geregelt, und ih glaube, es wird auch nothwendig sein, daß dort näherer Aufs{chluß gegeben wird über die Verwaltung, über die Einseßung der Centralverwaltung, über ein Ministerium, welches diese Sache in die Hand nehmen muß. Ich will aber niht weiter auf diese einzelnen Dinge eingehen, \son- dern nur die Bemerkung beifügen, daß auch ich keineswegs abgeneigt bin, die Bedenken zu theilen und eine genügende Beantwortung dieser Bedcnken zu verlangen. Ei Hauptbedenken aber, das in der bis- herigen öffentlichen Diskussion der Sache überall im Vordergrund stand, und welches mehr oder minder, auch nachdem der jeßige Plan uns vor Augen liegt, immer die Diskussion beherr|chte, das ist der Hinblick auf den, wie man sagt, ursprünglichen Plan. Jch weiß nicht, was man mit dem Wort „ursprüngliten Plan" eigentlich begreifen kann. Im Reichstag trat die Sache zuerst auf in der Rede eines Nhgeordneten und in der darauf folgenden ganz kurzen Bemerkung des Präsidenten des Reihs-Eisenbahnamtes, daß die Shwicrigkeiten gegen das Zustandekommen eines Reichs-Eijenbahngeseßes möglicher- weise einen anderen Weg hervorrufen können. Jch weiß, daz um dieselbe Zeit von maßgebender Stelle im Privat- «espräche genau auf den jeßigen Plan des Eigenthumsübergangs der preußischen Bahnen an das Reich hingewiesen wurde. Jch will aber darauf feinen weiteren Bedacht nehmen und überhaupt mih nicht uf die Einzelnheiten einlassen. — Nur auf Eines muß ih mit wenigen Worten eingehen, auf -die finanziellen Bedenken, die der Herr Vorredner ja auch als Hauptargument gebraucht, worauf er den Hauptaccent gelegt hat, und ih muß das um so mehr thun, als ih genöthigt bin, ciner Ausführung in der von mir bereits erwähnten neuesten Schrift entgegenzutreten. So sebr ih anerkenne, mit wieviel Geist und feiner Beobachtung im Einzelnea diese Schrift unseres verehrten Hertn Kollegen, des Frhrn. y. Varnbüler, die Sache behan- delt, fo glaube i, daß er iu seiner Berechnung doch nit die richtige Grundlage sich genommen hat. Die Rechuung natürlich ift richtig, ab¿r ih glaube, die Grundlage ift es niht. Der Frhr. v. Varn- büler hat zu Grund gelegt niht etwa das Anlagekapital der sämmt- lichen deut]chen Eisenbahnen, sondern ihre Rente, und hat für sämmt- liche deutsche Eisenbahnen die Berechnung gemacht. Jh nehme an, sie wird jeßt gemact werden lediglich für die preußishen Staatsbahnen ; allein es bleibt die Art des Ansayes der Berechnung ganz genau dke- selve. Er hat durch diese Art der Berechnung das Anlagekapital der Eisenbahnen auf das Anderthalbfacbe hinaufgekehrt. Er hat nämlich ie Durchschnittsrente der leßten fünf Jahre oder nach der zweiten Rechnung der leßten aht Jahre gezogen zu 6 Prozent und hat diese Rente im 25 fachen Betrag fapitalifrt und au? diese Weise eine Summe gefunden, welche so ziemlich das Anderthalbfache des Anlagekapitals der deutschen Eisenbahnen ist. Jh glaube niht, daß das die richtige Berechnung ist, und ih möchte um so mehr, nahdem von dem her- vorragenden württembergischen Staatsmanne diese Rechnung aufgestellt ist, hier öffentlih Widerspruch gegen diese Rehnungsart einlegèn, als man nicht soll später, wenn es je Toweit kommen sollte, fi darauf be- rufen können, daß gerade von Württemkerg aus diese Art der Berechnung aufgekommen sei. Jch bin der Meinung, daß, wenn es sich von dem Ueber- gange der Staatscahnen an das Reich handelt, lediglih die Anlagekosten und zwar bei allen Staatsbahnen za Grunde gelegt werden müssen, während cs bei Privatbahn:n Sache des einzelnen Falles scin wird, auch andere Punkte hereinzuziehen. Man wiß ja, daß manche Privatbahnen garz ertödtet find, daß die Kurse auf ein Minimum heruntergekommen sind. Denen man wird nun und nimmermehr ihr Anlagekapital erseßen; aber ich habe um so mehr gegen diese Rech- nungsweise und ihre Stellung ein warnendes Wort einzulegen, als gerade diese Rehnungsweise es wäre, welche uns in Württemberg garz ungemein {haden würde, wenn es je, und sei es au späterhin, dazu käme, von dem Uebergange unserer Bahnen zu sprechen. Denn, meine Herren, während der Durchschnitt der vreubitGen Staatsbahnen aus den leßten 5 Jahren inkl, 1874 ganz nach der gleihen Quelle, die der Freiherr von Barnbüler benußt hat, den Prozentsaß 6,39 be-

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trägt, hat derselbe nah derselten Quelle von den württembergischen Staatsbahnen 3,13 betragen, und nehmen wir mit ihm die leßten 8 Jahre an, so beträgt der Prozentsaß in Preußen 6,22 und in Württemkerg 3,500. Ih wende mich gegen diese Art der Be- rechnung um so mehr, als i glaube, in den kurzen Worten der Mo- tive der preußishen Geseßesvorlage die Beftätigung der Richtigkeit meiner Ansicht finden zu können, und ih werde Jhnen den einzigen Sah vorlesen, weil, wenn ih recht gehört habe, der Herr Vorredner das Eine, auf das es am meisten ankommt, — er hat ja nur aus- wendig citirt — nit gesagt hat. Täusche ih mich, so will ich ja Unrecht haben, ich habe es aber nicht anders gehört. Die preußischen Motive sagen: „Der Kaufpreis würde, da die Absicht einer Bereithe- rung Seitens des einen odec anderen der vertragshließenden Theile selbstverständlih ausges{lofsen bleiben muß“, — ih uaterbreche hier die Vorlesung, um zu sagen, daß das Anderthalbfache des Anlage- kapitals, da man doch Bauzinsen und Rente bezogen hat, Bereiche- rung wäre, — „der Kaufpreis würde, fahre ich fort, in einer an- gemefsenen, dem wirklihen Werthe der Gesammtheit der abzutreten- den Staatsbahnen entsprechenden Entschädigung bestehen. Die Berehnung des Werthes dieser als « Ein Objekt zu be- trachtenden Gesammtheit würde am beften auf der Grund- lage des vom Staate verwendeten Anlagekapitais mit den Bauzinsen unter Berücksichtigung der seitherigen und zukünf- tigen Ert-agsverhästnisse nach billiger Veranschlagung erfolgen müssen.“ Berücksichtigt sind also nicht nur die vergangene Rente, sondern auh die künftigen Ertragsverhältnisse. Die künftigen Ertragsvechältnisse stellen auch bei den preußischen Staatsbahnen eine viel niedcigere Rente in Auètéficht. Daraus geht hervor, daß es nicht anders beab- sichtigt ist, als daß man das bezahlt, was die Anlagefumme aus- macht; diese Summe aus dem Jahre 1874 ift 993,000,000 M, also eine Milliarde. Der Hr. Abg. Schmid hat über die Rentabilität der preußischen Eifenbahnen Ihnen andere, niedrigere Zahlen- ange- führt. Jch freue mich, daß meine Angabe der Zahlen aus den um- fangreichen ftatiftisßGen Materialien ganz übereinstimmt mit den von Frhrn. v. Varnbüler angenommenen, sie sind die richtigen, in den ftatistishen Nachweisungen des Reichs - Eisenbahn- amtes vom Jahre 1874 enthaltenen. Der Unterschied ift wobl der, daß der Herr Vorredner Zahlen hat über Erträge ohne Berükfichti- gung der zu Meliorationen u. st. w. verwendeten Summen, welche dann wieder im Anlagekapital des folgenden Jahres erscheinen. Jch glaube nun, daß die finanziellen Folgen für das Reich nicht diejenigen sein werden, wie d-r Herr Vorredner sie auseinandergeseßt hat. Aus dem gesammten Anlagekapital habzn die preußischen Eisenbahnen ertragen im Jahre 1872 6,63, in demselben Jahre die bayerischen 4,18, die sächsishen 7,21, die württembergischen 3,28, die badischen 4,61 und alle deutschen Eisenbahnen zusammen 5,94, Ganz ähnliche Zahlen finden fih in dem Jahre 1873 und 1874. Ih will Sie nicht ermüden mit dem Vorlesen derselben, es würde sich blos zeigen, daß das Verhält- niß immer dasselbe bleibt. Der Schluß daraus ist folgender: die höchste Einnahme haben die sähsishen Staatseisenbahuen in allen diesen Jahren, dann aber die preußishen und unmittelbar nah den preu- ßishen kommt die Reineinnahme aller deutschen Eisenbahnen, und dann die der bayerischen, badischen und württembergischen. Wenn ich aber nun den Durchschnitt ziehe nur für die preußischen und württem- bergishen Staatsbahnen, fo ergeben sih die hon vorhia genannten Zahlen. Jch glaube, aus diesen Zahlen geht hervor, daß die voraus- sihtlize Einnahme der preußischea Staatseisenbahnen, wenn man den E so zu Gcunde legt, die Folgen für das Reich in keiner Weise so s{chlimme sind und in keiner Weise die Besorgnisse vor Veclusten begründet fiad, umso- weniger, als dann die preußischen Staatseisenbahnen aus ihrer jeßigen Zersplitterung und aus ihrer_iezigen Jsolirung heraus- gerissen werden und in Ein System übergehen. Die preußischen Staatseisenbahnen hängen nämlich nicht unter einander zusammen, sondern fie sind getrennt, die eine im Osten, die andere im Westen, in Schlefien 2c. Das wird durch den Neubau, durch die Herein- ziehung von Privatbahnen in die Verwaltung anders werden, und wenn ich Bezug nehme auf das Resultat meinex gesammten Aus- führungen über die Ersparnisse, die mit Nothwendigkeit aus dem Zusammenfassen größerer Komplexe hervorgehen, so wird mit der geren _ Wahrscheinlichkeit sich ergeben, daß der an das

‘ih üÜübergehende Komplex mit 7000 Kilo. in Folge der Neubauten später 10,000 Kilo. mindestens eine ausgiebige Rente des Preises, welchen das Reih zu bezahlen hat, gewähren wird. Ih komme nun z1i{ einem Hauptpunkte der preußishen Bor- lage, von hoher Tragweite für uns in Württemberg, für unsere Nach- barn und für das ganze Reich, nämlich zu der Alternative, welche diese Vorlage und diese Motive in Aussicht stellen. Es ift das mit einem folchen Ernste in den Motiven gesagt, daß an der bestimmten Absicht, die Sache durchzuführin, kein Zweifel sein wird. Dex leitende Staatsmann ift nicht der Mann, daß er seinen Plan fo leicht fallen läßt. Ich glaube, er wird in der einen oder andern Weise auch das Projekt zur Ausführung bringen. Diese Alternative ift nun: Reform dur das Reich oder einseitige preußisGe Eisenbahnpolitik. — Man hat mannigfach hören köanen, es sei ganz gleichgültig, ob ein größerer Komplex in der Hand von Preußen odex in der Hand des Reiches sci; es werde in beiden Fällen {hließlich ganz das Gleiche sein. Dem muß ih widersprehen. Ein Hauptgrund, warum das Eiienbahngeseß nicht hat zu Stande kommen können, ist, daß es unmögli war, die preußische Landesaufficht ur.d die Reichsaufficht in Uebereinstimmung bringen zu können, Wenn Preußen seine Staatsbahnen an das Reich überführt, wenn die ganze preußische Landesauffiht in die Reichsauf- sicht übergeht, wie dies die Vorlage vorfieht, daun ift sie eine wirk- same, dann hat sie alle Gewalt in der Hand, welche sie braucht, und welche sie wahrscheinli} nun und nimmermehr erreihen wird, wenn die preußischen Staatseiseabahnen jeßt und in Zukunft in der Hand Preußens bleiben. Hier liegt nun der Schwerpunkt, warum es ein Unterschied ist, ob die Reform durch das Reich, oder durch Preußen gemacht wird. Wird die Reform durch das Reich gemacht, so hat die höchste Stimme der Bundesrath, wie es schon im bisherigeu Eisen- bahngeseß steht, neben den Bundesrath tritt der Reichstag; und der Reichstag hat fih oft mit der Sache zu beschäftigen, er hat jeden Kauf, jede neue Linie zu genehmigen, er hat die jährliche Eisenbahn- etatè-Pcüfung. Jun diesem Falle ist das Zustandekommen cines Reichs-Eis-enbahngeseßes nicht nur wünschenswerth im Juteresse der volkswirthschaftlihen Entwicklung von Deutschland, sondern auch wünschenéwerth als Schuß derjeuigen Eisenbahnen, welche, getrennt von dem Komplexe des Reiches, felbftändig für fih stehen bleiben. Wenn die deutschen Faktoren den Plan ablehnen, dann wird Preußen allein vorgehen; welches Interesse ‘at dann Preußen daran, daß das Reichs-Eijenbahngeseß zu Stande kommt? Es wird sich sehr wenig darum bemühen. Und wie verhält es fih dann mit der Reichs- auffiht? Es ist ein Ding der absoluten Unmöglichkeit, daß eine lediglich theoretische Behörde einem Komplexe gegenüber, dessen Tragweite ich Ihnen ‘\ofert schildern werde, irgendwie Macht haken wird. Kapitel 7 der Reichsvertassung sammt dem Reichs - Eisenbahnamt wird dann formell auf dem Papiere fortbestehen, aber in Wahrheit wird nichts von dort aus ¿u Stande kommen, fondern alle die Fortschritte und der Fortgang, der im deutschen Eisenbahnwesen gemacht wird, wird von anderer Seite ausgehen. — Die geographische Lage von C ist eine solche, daß es eine reine Unmöglichkeit für Preußen ist, seine Bahnen auf seine Landeêgrenzen allein zu beshränken. Wenn also Els auf seinem zweiten Plane besteht, so wird es nicht nuc seine Staatsbahnen und eine Anzahl von Privatbahnen vereint in die Hand nehmen, es wird durch seinen Einfluß alles das bei fih ver- einigen, was in seine Verkehrszone fällt. Es sind zunächst die wischenliegenden Länder mit ihren Bahnen: Thüringen, Braun- chweig, Hesscn, Oldenburg, die Hansestädte. Hessen hat die ober- hessische Bahn gekauft, um seiner Zinsengarantie frei zu sein; die Main-Weser-, die Main-Neckarbahn find son, jene mit Hessen, diese mit Hessen und Baden in preußishem Eigenthum, die hessische Ludwigsbahn ift in preußishem Eigenthum hinein verschlungen, und von der Mosel zum Oberrhein reichen die elsaß-lothringishen Bahnen im Reich8eigenthum. Sie sind alle vollkommen in der Ver-

fehrêzone Pceußens. Unb nun meire Herren, erwägen Sie Fol- gendez. Im Eisenbahnwesen Deutschlands für die Regelung aller Beziehungen von Bahn zu Bahn, für den direkten Verkehr, die Ver- bände, die technischen Einrichtungen der Bahnen, war, ehe das Reih bestand und jeßt noch unter dem Reiche der Verein deutscher Eisen- bahnen die maßzebende Stelle und was ist dieser Verein? Dieser Verein ist eine Sammlung von gleichberechtigten, ebenbürtigen Ele- menten, nit eine herrshende Großmacht ift darunter, wohl aé eine Anzahl von Mittel- und Kleinstaaten, einige kleine find wohl auch da, wie die KirWheimer und Ecmsthaler Eisenbahn, die Hom- burger Bahn. Mehr als das liberum veto, das erft seit Kurzem einer etwas freieren Einrichtung gewichen ist , wirkte zur Geltung jedes Einzelnen dieses Nebeneinander- bestehen von gleihberechtigten Gewalten. Jch will fie einmal vor- führen: da ist die größte die bayerische Staatsbahn mit 2385 Kilo- metern, ehe noch die Ostbahn mit 771 Kilometern dazu gekauft war ; dann folgt die preußishe Ostbahn mit 1398 Kilometern, alles nah dem Stande von 1874, dann die württembergishe mit 1177, dann die Bergish-Märkiscbe mit 1169, die badische mit 1127, die sächfische Staatsbahn mit 1026, dann die Rheinishe mit 998, die Eisaß- Lothringishe mit 865, dann die hannovershe Staatsbahn mit 839, die Magdeburg - HalLerstädter, die Cöln-Mindener u. |. w. Es geht ganz allmählich herunter, so daß man in der That sagen kann, es ist eine Sammlung von gleihberechtigten, ebenbürtigen Gewalten, die sih recht wohl verftändigen konnten. Die preußischen 8 StaatLeisen- bahnen nahmen jede als3 einzelne Direktion an diesem Verkehr und an dem Verbande ihren Antheil. Erlauben Sie nun, daß ih ent- gegenhalte, wie es in Zukunft sein wird: auf der einen Seite ift die preußishe Gruppe, anf der andern rechn? ich die Staatsbahnen der 4 Mittelstaaten, ich rechne den sächsischen Staatsbahnen schon die Leipzig-Dresdener Eisenbahn bei, welhe ja vom Staat angekauft werden foll, ebwohl heute erft gemeldet wird, daß die Generalver- sammlung der Aktionäre den Verkauf abgelehnt hat. Jh rene sie denno bei, so begreift diese Gruppe sammt Kirchheim und Erms- thal 6751 Kil., die preußishe Gruppe 17,497 Kil., also 729%, bei den Mittelstaatenr 28%. Rechne ih die im Jahre 1875 eröffneten Bahnen hinzu, #9 find es dort 73; hier 27/9, und wenn ih die ba- dische Eisenbahn mit 1127 Kil. hier abziehe und jener Gruppe bei- ¿ähle, wovon später, fo stellt sich der Prozentsaß dort auf 76,8, hier auf 23,2. Das, meine Herren, wird in Zukunft das gegenseitige Ge- wicht der beiden Theile gegen einander sein, und nun erinnern Sie sich, daß in der preußishen Vorlage auch steht, die Rücksichten Pceußens gegen seine Bundesgenossen seien erfüllt, wenn es den Plan, so, wie er vorliegt, anbiete und diefer abgelehnt werde. Zuverlässig ist, daß jene große Gruppe unter Preußens Leitung sich selbst genug ist, daß sie, um wachsen und gedeihen zu können, nicht erst nöthig hat, sih an die sächsischen, bayerischen oder württembergishen Bahnen zu binden. Ich rühme das gac nicht, daß es so ift, im Gegentheil, ih bedaure es, aber ich muß eben den Dingen in das Auge i¡chauen, wie sie sind, und wie eingehendes Studium der Verhältnisse fie mir ergiebt. Was würden die Folgen sein? Man wird dort iu Mittel- deutshland, am Rheine das Net lediglich so ausbaucn, wie es die eigenea Interessen an di: Hand geben, niht aber, wie unsere Jnter- essen es wünschenswerth erscheinen lassen. Man wird einfach die Fahrpläne, die Verkehrseinrihtungen, die direkten Verkehre 2c. so feststellen, wie es dem Interesse jeuer Einheit entspricht. Man wird abwarten, ob wir uns anschließen, gerade so, wie auch die übrigen Nach- barbahnen Deutschlands sich anshließen, wenn es ihr Jateresse ertaubt, Es wird in den Tariffragen ebenso jein, und hier fürhte ich allerdings, daß man auch Tarife und Tarifsysteme aufstellen wird, die uns nicht angenehm sein werden, daß eine dort vielfa herrshende Doktrin die Oberhand haben wird. Ich theile auch hier die Ansicht des Freihecrn v. Varnbüler, die er am Eingange seiner Schrift niedergeleat hat, nur ist es niht das „natürlihe System“ allein, denn dies kommt nur auf einen Theil der Güter in Anwendung, da die Massengüter mit Spezialtarifen die Mehrheit ausmachen, bis zu 75 und 80% der Masse; aber es ift zu besorgen, daß die Spezialtarife außer- ordentli niedrig sein wecden, so wie es tie theureren Bahnen im Hügellande uicht extragen können, und daß die Gestaltung der Tarife jener Gruppe uns sehr abhängig machen kann. Jh berufe mich hier- bei auf die Aeußerung des bayeriswen Ministers v. Pfretschner, der fürzlich in der Kammer gesagt hat, daß er niht unabhängig sei von dem übrigen Verkehr, und mit der Gestaltung der Differentialtarife sich den anderen Bahnen anschließen müsse, und doch hat Bayern jeßt über 3000 Kil. in seinem Besiß. Und nun nehmen Sie niht nur die Größe jener Gruppe, fondern fassen Sie auch die Lage niht nur in geographischer, sondern auch in handelêgeographischer Beziehung ius Auge. Die Bahnen gehen dort von Memel, von der russishen Grenze und der Ostsee aus bis nach dem Westen, sie gehen von der Nordsee und ihren großen Handelspläßgen bis herauf nach Basel, sie gehen in der größten deutschen Handelsftraße im Rheine gebiet vom Niederrhein, von Belgien und Holland bis Basel, bis in die Schweiz. Sie umklammern uns von allen Seiten. Für Sachsen ist das jüngst in sachverständiger Weise dort gusgeführt worden, wie dort der große Verkehr auf Oesterreich, auf andere Bahnen hin ab- gelenkt werden kann. Jch will uoch ein Wort einfügen über die Be- deutung des großen Verkehrs. Der Herr Vorredner hat denselben als unbedeutend darzustellen gesuht. Der Lokalverkehr sei überall die Hauptsache, meint er. Ich will einfachß auf unsere eingehenden Verhandlungen hierüber vor 3 Jahren verweisen, auf die ausführ- lichen Tabellen des Hrn. Abg. v. Morlock, aus welchen sich damals als Resultat ergeben hat, daß unsere Bahn, was den großen Verkehr anbelangt, jenem der übrigen deutschen Bahnen nicht gleichkommt. Im Personenverkehr überwiegt der Lokalverkehr, im Güter- verkehr aber hat auf den deutshen Vahnen der direkte und der Durchgangsverkehr zusammen einen größeren Pro- zentsaß, als der bloße Binnenverkehr. Das ist auch in der Broschüre des Herrn v. Varnbüler zu finden. Jch verweise auf die damals gemachten Bemerkungen, daß es für uns nothwendig ist, un- serem eigenen Lokalverkehr auch den uns gebührenden Antheil am roßen Verkehr beizufügen und so unsere Rente zu steigern. — Was ollen wir aber diejen Ausfichten gegenüber thun? die Mittelstaaten sollen sich eng zusammenschließen und vereinigt mit einander operiren, kann man ja hören. Aber wo i denn das gemeinsame Interesse ? Sachsen hat ein ganz anderes Verkehrsinteresse als wir, es fällt in ein ganz anderes Gebiet. Und Bayern? Wie oft hat \{chon in die- sem Saale das Verhältniß zu Bayern uns bescäftigt? Wenige Jahre find es her, daß die Wände dieses Saales erklungen sind von den Klagen über die fehlende Freundnachbarlichkeit, über den Vershluß Bayerns gegen uns. Wir wissen ja, wir schen ja, wie Bayern seine Bahnen #\o einrichtetÊ, um vou uns unabhängig zu sein, wie es selbs hart an unserer Grenze von Nördlingen an hinbaut, um unsere Bahnen nicht zu be- dürfen. Wir haben unsere Erfahrung mit der Brenzbahn gemacht. Der Herr Minister hat auf die vielen Anfragen, welche von Seiten des Herrn Fürsten von Hohenlohe-Langenburg erfolgten in Bezug auf Staatsverträge mit Bayern, um Anschlüsse, um nähere Linien zu ge- winnen, noch immer keine Antwort gegeben, und der Grund wird sein, daß noch kein Vertrag hat abgeschlossen werden können. Und Bayern hat eine ganz besondere Stellung im Eisenbahnwesen dur sein Reservatrecht! Und nun nehmen Sie Baden! Glaubt irgend Jemand von Ihnen, daß Baden in diesem Falle mit uns gegen Preußen und dessen Verkehrsgruppe gehen wird? J glaube nicht. Die Jnteressen Badens find deutlich vorgezeichnet, Baden ist ein Glied des großen rheinischen Verkehrs und fein Schwerpunkt geht nah dem Niederrhein; seine größte Handelsftadt, Mannheim, ist einer der größten Handelspläße des rheinischen Gebiets; es ist flankirt durch Elsaß-Lothringen, es kann nicht zugeben, daß aller Verkehr auf diese Bahnen hinübergeleitet wird. Wie vorsichtig war die Erklärung des badischen Handels-Ministers vor wenigen Wochen! Ec hat fich alles vorbehalten, und eben so vorsichtig ift die Sprache der maß- gebenden Persönlichkeiten im parlamentarishen Leben dort, fie sagen ausdrücklich: wir wollen uns lediglich an die realen Verhältnisse kehren, wir müssen uns vorbehalten, feinen Vortheil aus der Hand zu lassen ohne éebenbürtiges Entgelt; wir wollen keinen Vortheil von

uns weisen, der später viellei#t niGt mehr zu haken ist Und ersk heute früh habe ih ein Urtheil erhaiten, das die badische Kommission der Zweiten Kammer aus Aulaß des badischen Eiseabahnctats aus- spricht; fie spricht auch von der uns vorliegenden Frage und sagt, daß Baden im Besigze seiner Bahnen bleibe, sei wünschenswerth, sie könnten das Opfer nur bringen, wenn das große Ganze es” absolut erheischt, oder ¿wenn in Zukunft eine erfolgreiche selbständige Verwaltung für sich allein nicht mehr mögli sei. Ist das nit außerordentlich vorsichtig au8gedrückt? geht das nicht auf den Fall, ten ih bereits geshildert habe? Wer yon uns wird sich darauf verlassen, daß Baden mit uns gehen werde? dann sind wir auch ncch weiter, vom Nordosten, von Würzburg her bis an den Bodensee von der rheinis{ch-preußishen Verkehrêgruppe umschlossen. — Ih habe es für meine Pflicht gehalten, nah bestem Wissen auf Grund jahrelanger Studien, welche ih geübt habe, Jhnen ein Bild fo zu entrollen, wie nah meiner Ueberzeugung diese Sache gehen wird und gehen T wenn wir nicht abwenden, daß Preußen sih auf eine ein- jeitige Gisenbahnpolitik zurückzießt. Jh habe Ihnen im Eingange gesagt, daß ich mi von der politishen Seite beinahe durchweg fern halten wolle, ich will nur den einen Saß beifügen, daß ih es auch in Beziehung auf die weitere Eatwickelung Lileres Deutschen Rei- ches für einen großen Fehler, für einen groß:zn Rücksritt, für cin LaTe halten werde, wenn eine solche wihtige Einrichtung, wie die Eisenbahnreform, der Hand des Reiches, welcher sie nah der Reichs- verfatinos 2Gbri, niht dem Wortlaute nah, aber in Wahrheit ent- zogen würde.

Damit bin ich zum S&lufse meiner Auëführang gelangt. J glaube, in dem jeßigen Stadium ift für urs alljeitig große Vorsicht geboten, ih balte es für nicht richtiz und nicht klug, wenn wir zu

Oft {hon aber if eine Minderzeit nah einigen Jahren cine Mehrheit geworden; daß wir die Minderheit sind, das kann uns aber auf keinen gall abhalten, unsere Ueberzeugung hier geltend zu machen; es ift das unsere Pfliht und ih wollte nit, daß, wenn ein großer Ge-

dauke, er mag noch so uufertig und noch so unreif sein, in Deutsch-

land auëgeiprochen wird, in diesem Saal Niemand wäre, der Ver- ftändniß für denselben hätte. Als der Zollverein gegründet wurde da wurde er auch in diesem Saale lebhaft, ja leideuschaftlih be- kämpft, und als er in’ Leben eingeführt war, hat er fich in der größten Krisis Deutschlands als unzerftörbar erwiesen. Jch glaube, wir müssen auch jeßt die Reform des Eisenbahnwesens, diese Voraus- seßung deutscher Volkswohlfahrt, in der Hand des Reiches hohalten !“

Zur Eisenbahnfrage. TI

__ Die „Pos. Z.* giebt eine Uebersicht über die Schriften, welche die Eisenbahnfrage besprechen. Wir entnehmen derselben Folgendes : Zuerst hat Dr. K. Knies in seiner Schrift „Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen“ (Braunschweig 1853) auf die Nothwendig- keit hingewiesen, daß der Staat im Junteresse der Gesammtheit den Eisenbahnverkehr besorge. Ja neuerer Zeit ist besonders der Natio- nalôökonom Fr. Perrot, Handelökammer-Sekretär in Rostock, für diese Idee eingetreten. Von seinen Schriften über dieses Thema nennen wir nur die nach Herftellung der politishen Einheit Deutschlanos ge- \hriebenen. Zunächst „Die Eisenbahnreform. Beiträge zur Kenntniß und zur Reform des deutschen Eisenbahnwesens.“ Rostock 1571. Bald nah Begründung des Deutschen Reiches veröffentlichte Perrot eine längere Abhandlung über die „deutshe Eisenbahnpolitik“ (Heft 3 und 4 des

| Eisenbahn-Sekretär in Darmstadt, Die erste Nummer behand:lt die

rage: „Welches Eiseznbahnsystzm ift das geeignetste?“ (Verlag von Jul. Maier, Stuttgart 1876.) Die Antwort darauf lautet: „Das Reichteisenbahnfyftem“.

Wir nennen nun einige kleinere Shriften, welche die Miß ände der heutigen Eisenbahnwirthshaft hervorheben, sich aber nit für Reichsbahnen erklären, sondern B-:sserung durch die Gefeßgebung for- dern. Sie sind sämmtlich im Jahre 1875 bei Fr. Kortkamyf in Berlin erschienen. Zunäcst ist hier das ofene Wort eines Fah- inannes an afle Interessenten anzuführen: „Die Reorganisation der Verwaltung und Einrichtungen der Eifenbahnen.“ Der Verfasser stellt als Resultat seiner Ausführungen dea Saß hin: „Sim- plifiziren und uniformiren muß daher als Parole für die Eisen- bahnverwaltung aufgestellt werden: das ift der heilbrinaende Ruf !* Während der „Fachmaun“ sich besonders mit den Mängeln des Ver- waltunasdienftes beschäftigt, behandelt Gehe in Dresden aussch{ließlickch „Die Tarifwirthschaft der deutschen E:seabahnen und die volfswirth- schaftlichen Aufgaben der Eisenbahngesezgebung“. Der Verfasser giebt in diesem kleinen Hefthen ein Resumé einer von der Reihs-Enqu:te- Kommission gutahtli niedergelegten Erklärungen, welche Einfachhcit und Eindeit des Tarifsystems verlangen. In einem zweiten Schriftchen (Separatabdruck aus dem „Handelsberihte von Gebe u. Comp. in Dresden) wirft der Verfasser Rückblicke und Vorblicke im Kampfe gegen Eisenbahnwillkür“, Dasselbe verdient als Ergänzung und Kom- mentar des Gutachtens gelesen zu werden. Daß der sächsiste Vers fasser der vorgenannten Publikationen, troßdem ér die Mißstände der heutigen Zerrifsenbeit voll erkennt, fich nicht für das Reichs-Eijsenbahn- system ausspricht, ist erklärlih. Mehr auffallen könnte, daß ein elfäsfiscer Kollege des Vorgenaunten offen für das Reichs-Gisenbahnprogramm ein-

weir gehen. Wenn Sie glauben, noch auf anderen Wegen zur Reform kommen zu fönnen durch ein Reichs-Eisenbahngeseß, so wollen wir die Regierung ftärken, wenn sie diesen Weg einshlägt. Wir wollen in allen Theilen unser Juteresse bei der Ausführung wahren. Jch laube aber nicht, daß wir das thun durch einen shroffen Aus'pruch, ch bin, wie ih nochmals wiederhole, in erster Linie für ein Reichs- Jch glaube daun, ih weiß es

Eisenbahngeset, wenn cs möglich ist.

Jahrgangs T. der „Deutschen

Zeit- und Streitfragen" 1872), worin er die Nattheile der deutschen Bahnuneinizkecit darlegte, erschien 1873 bei Franz Duncker eine Sammlung kleiner Kritiken Perrots uater dem Titel „Der Wagenraumtarif . Erörterungez zur Reform der Eisenbahn-Bütertarife | eb, f j ; , ih Eine sahgemäße Beleuchtung der gegenwärtigen „Eisenbahn- gewiß, daß wir mit unserm zweiten Antrage in der Minderheit sein werden. | Zeit- und Sireitfragen" verspriht Fr. Wilhelm Rohr, Königlicher

Endlich

Dokumente und Text.

tritt, Gustav Bergmann, Mitglied der Straßburger Handelskammer und Vertreter für Elsaß Lothringen in der Tarif-Reform-Enquete-Kom- mission, veröffentlicht sein Gutachten unter dem Titel: über ein einbeitlihes Tarifsystem auf den deutschen Eisenbahnen.“ Die Broschüre bringt neben dem deutschen zugleich den französischen ri, Der Verfasser hat bereits als franzöf. scher Unterthan seit dem Anfang der sechsziger Jahre in den Uebergang der französishen Bahken auf dea Staat befürwortet.

„Zur Enguete

ehreren franzöfischen Broschüren

O)

% e i K Inserate für den Deutschen Reics- u. Ksl, Preuß. Staat3-Anzeiger, das Central-Handelsregifter und das Postblatt nimmt an: die Königlihe Expedition

des Deniswen Reichs-Anzeigers und Königlich Preußishen Sfaats-Anzeigers: Berit, 8.W, Wilhelm-Straße Nr. 32.

1, Steckbriefe unä Untersuchungs-Sachen, 2, Subhastationen, Aufgebote, Vorladungen u. dergl 3, Verkäufe, Verpachtnngen, Submissionenu ete, 4, Verloosung, Amertisation, Zinszahlung D u, s. w, von öffentlichen Papieren.

Deffentlichex Nuzeiger.

5, Industrielle Etablissements, Fabriken und Grosshandel.

6. Verschiedene Bekanntmachungen,

7, Literarische Anzeigen,

8, Theater-Anzeigen, In der Börsen-

9. Familien-Nachrichten. | beilage. Nj

Inserate nehmen am: ? Burcau der deutschen Zeitungen zu Berlin, Mohrenstraße Nr. 45, die Anaoncen-Expeditionen des „Invalidendauk“, udolf Mosse, & Bogler, l Büttner & Winter, sowie alle übrigen größeren

2 das Central - Anno ncen-

Haasenstein G. L. Daube & Co.,, E. Súilotte,

Annoncen-Vureaus.

Subhaftationen, Anfgebote, Vorr ladungen u. dergl.

Theilungshalber nothwendige Sub- [1974] hastation.

Das den Erben des am 20. Mai 1875 zu Steglitz verstorbenen Sattlers Julius Franz Herrmann Suchland gehörige, in Stegliß an der Teichst:aße belegeze, im Grundbuch von Stegliß Band 16, U Nr. 520 verzeichnete Grundstück nebst Zubehör 0

den 3. Mai 1876, Vormittags 11 Uhr, an hiesiger Gerichtsstelle, Zimmerstr. Nr. 25, Zim- mer Nr. 16, im Wege der nothwendigen Sub- hastation sffentlih an den Meistbietenden versteigert, und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags

den 4. Mai 1876, Nachmittags 2 Uhr,

ebendaselbst verkündet werden. s

Das zu versteigernde Grundstück is zur Grund- steuer, bei einem derselben unterliegenden Gesammt- Flächenmaß votx 10 Aren 29 Qu.-M. mit einem Reinertrag von 4 f 83 -S§ veranlagt, dazu gehört noch außerdem 1 Ar 88 Qu. - Meter künftiges Straßenterrain. Auszug aus der Steuerrolle, und begl. Abschrifce des Grundbucblattes, ingleichen etwaige Abschäßungen, andere das Grundstück betreffende Nachweisungen und besondere Kaufbedin- gungen sind in unserm Bureau V. einzusehen. i

Alle Diejenigen, welche Eigenthum oder anderweite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Grundbu bedürfende, aber nit eingetragene Realrechte geltend zu machen haben, werden aufge- fordert, diejelben zur Vermeidung der Präklusion spätestens im Versteigerungstermin anzumelden,

Berlin, den 19. Februar 1876.

Königliches Kreisgericht. Der Subhastations - Riehter.

[1975] Subhastations-Pateat.

Das dem Tischlermeister Ferdinand Michaelsen zu Rixdorf gehörige, in Rixdorf belegene, im Grund- buch von Deutsh-Rixdorf Band 9 Nr. 362 verzeic- nete Grundstück nebst Zubehör soll

den 26. April 1876, Mittags 12 Uhr, an hiesiger Gerichtsstelle, Zimmerstraße Nr. 25, Zimmer Nr. 16, im Wege der nothwendigen Sub- haftation ôffcntlich an den Meistbietenden verftei- gert, und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags

den 27. April 1876, Nachmittags 1 Uhr, ebendaselbst verkündet werden.

Dos zu varsteigerunde Grundstück. ift zur Grund- steuer, bei einem derselben unterliegenden Gesammt- Flächenmaß von 6 Ar 82 Qu.-M. mit einem Rein- ertrag von 1 4 44 S, und zur Gebäudesteuer mit einem jährlichen Nußurgswerth von 4200 M ver- anlagt.

Auszug aus der Steuerrolle und beglaubigte Ab- ! \{chcift des Grundbuchblatts, ingleichen etwaige Abs ;

\chäßungen, andere das Grundftück betreffende Nach- weisungen und besondere Kaufbedingungen sind in unserm Bureau V. einzusehen.

Alle Diejenigen, welche Eigenthums- oder ander- weite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Grundbuch bedürfende, aber nicht einge- tragene Realrechte geltend zu machen haben, werden aufgefordert, dieselben zur Vermeidung der Prä- klufion spätestens im Versteigerungstermine anzu- melden.

Berlin, den 18. Februar 1876.

Königliches Kreisgericht. Der Subhastations-Richter.

(1976) Subhastations-Patent.

Das dem Kaufmann Wilhelm Andreas Homann gehörige, in Pankow, Kommunikationsweg Nr. 1 belegene, im Grundbuch von Pankow Band VII. Bl. Nr. 314 verzeichnete Grundstück nebst Zubehör

(l L den 29. April 1876, Vormittags 11 Nhr,

an hiesiger Gerichtsstelle, Zimmerstraße Nr. 25, | Zimmer Nr. 16, im Wege der nothwendigen Sub- hastatien sffentlich an den Meistbietenden versteigert und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags

den 3. Mai 1876, Bormittags 11 Uhr, ebendort verkündet werden.

Das zu versteigernde GrundstückX is zur Grund- steuer bei einem derselben unterliegenden Gesammt- Flächenmaß von 15 Ar 22 Qu.-M. mit einem Reinertrag von 0,08 #4 und zur Gebäudesteuer mit einem jährlihen Nußung8werth von 18348 M. ver- anlagt. Auszug aus der Steuerrolle und Hypo- thekenschein, ingleichen etwaige Abschäßurgen, an- dere das Grundstück betreffende .-Nachweisungen “und besondere Kaufbedingungen find in unserm Bureau V. einzusehen.

Alle Diejenigen, welche Eigenthums- oder ander-

weite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Hypothekenbuh bedürfende, aber nicht ein-

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getragene Realrechte geltend zu machen haben, wer- den aufgefordert, dieselben zur Vermeidung der Prä- klufion spätestcas im Versteigerungstermin anzu- meiden. Berlin, den 28. Februar 1876. Königliches Kreisgericht. Der Subhastations-Richter.

Bei dem unterzeihneten Kreisg-riht befinden sich die in dem nachstehenden Verzeichaiß aufgeführten, seit länger als 66 Iahren niedergelegten Testameute noch uneröffnet. Nach Vorschrift des Allg. Land-Rechts Thl. L. Tit. 12 8. 218 werden alle Diejenigen, welche dabei cin Jyteresse haben, aufgefordert, die Publikation unter Nachweis ihres Interesses nachzusuchen. Nah Ablauf von sechs Monaten werden die lettwilligen Verordnungen in

Gemäßheit des §. 219 loc. cit. wegen der etwa |

darin enthaltenen Zuwendungen an milde Stiftungen,

eröffnet und demnächst wieder in das Archiv nieder- gelegt werden. Spaudau, den 25. März 1876. Königliches Kreisgericht. II, Abtheilung. Ver- zeichniß der Tesiameunte | 1) Der Gänsehirten Wittwe Kiekebush, Anna Dorothea, geb. Schwarzer, vom 18. Februar 1818; 2) des Kossäthen Altfißers Iohann Ulrih zu Schwante und defsen Ehefrau, Gotiliebe, geb. Weber, vom 11, Jali 1818; 3) des Tagelöhners Wilhelm Maß zu Schwante und dessen Ebefrau Anna Dorothea, geb. Hautmann, vom 6. März 1819; 4) der Invaliden-Wittwe Sietmann, Marie Louise, geb. Järike, vom 7. Mai 1818; 5) des Bauern Christian Johann Fri-drih Pankow und dessen Ehefrau Anna Rosine, geb. Friese, aus Feldberg vom 1. Dezember 1819; 6) der verehelichten Reckin, geb, Bellin, vzrwittwetezu Gelhocrn, vom 13. Januar 1818; 7) des Fräuleins Friederike Louise von Winning zu Groß-Glieneke, vom 28. Juni 1819; 8) des Fräulcins Henriette Anguste von Winning zu Groß-Glieneke, vom 12. März 1819.

Deutscher Phönix,

Versicherungs-Gesellshaft in Frankfurt a. M. L. Gewinn- und Verlust-Conto

A. Einnahmen. Uebertrag von 1874: a. Prämien- und Gewinn-Reserve : þ. Meserve der vollen, für spätere Jahre im Voraus eingenommenen Prämien ab: die davon fällig gewordenen, auf die laufende Einnahme Üübergegan- genen Prämien . E c. Reserve für unregulirte Schäden .. . Brutto -Einnahme an Prämien und Nebenkosten, Nistorno und. zwar: a, für Feuer-Versicherungen : aa. Prämien für das lzufende Jahr bb, für spätere Jahre im Voraus ein- genommene Prämien . ._,. - y

b, sür Fracht-Vasicherungen . . .. - y

Zinsen aus den angelegien Capitalien Actien-Uebertragungs: Gebühren

Prämien- und Gewinn-Reserve als Vortrag . Reserve der vorauLempfangenen Ycämien .

. A. 998,762. 30.

l

. M. 2,953,857.

310,387. :

A. 3,264,244. 3,117.

pro 31. Dezember 1875.

B. Ausgaben.

e N 2,078,332/40 | versicherer . . Rückversicherer a, Iahres-Prämien [5779200 Prämicn .

S 126,229 abzüglich

ordentliche Bedürfnisse: 3,267,361/75 | Ï 235,518 76 | b. Reserve der vollen, 13900 ?

6,108,449/20 2,128,332/40 \ 622,270/92

2,750,603/32 |

b

| | Bezahlte Entschädigungen, abzüglich des Antheils der Rück- | Reservea für unregulirte Schäden, abzüglich “des Antheils ‘der j Bezahlte Nüdv:rsicherungs-Prämien C /

b. für spätere Jahre im Voraus, bezahlte

" Bezahlte Provisionen (abzüglih der von den vergüteten), allgemeinen Verwaltungskosten Besticuerungen und Verwendungen für gemeinnützige Zwecke .

Dotation für den Beamten-Penfionsfonds . a S

" Dividende-Ergänzungs-Conto . O

/ Dividende an die Herren Actionaire ..

! Uebertrag auf Dividenden-Conto pro 1876

! Reserven für später ablgufende Versicherungen und für außer-

2a, Piämien- und Gewinn-Reserve. . voranêempfangenen Prämien (abzüg-

lich des bezahlten Artheils für Rück- versicherungë-Prämien .

[4 884,539 75 83,810 81 . M 698,670. 70.

88,984. 11.

Rückversicherern incl. Abgaben,

”

787,654 81

724,985 36 6,000|— 150,000|— 715,000 — 5,855 /15

| . M 2,128,332. 40. | für 1pâtere Jahre |

S 622,270: 92, 7 9,750,603/32 6,108 4:29 20

L SGummarische Bilanz

Aetiva.

pro Zl. Dezember 1875.

Pasaiva,.

Sicherungs - Wechsel- Conto. Immobilien-Conto. Mobilien-Conto. A o bligationen-Conto. Depositen-Conto. Wechsel Conto. Cafsa-Conto. Haupt - Agenturen- Conto. Schilder-Conto. Provisions-Conto.

Conti der Rütckverficße- rungs-Gesellschaften. Interessen-Conto.

Diverse Debitoren. Ga: n. … U

Inventar, abgeschrieben . Hypothekarishe Anlagen .

Baarer Cassa-Bestand Agenturen . .

Vorräthige Schilder , « +

Vorausbezahlte Provisionen au sellshaften . Staatspapieren bis 31.

rechnungen) , ,

Sola-Wechsel der Actionäre in Gemäß- heit des §. 11 des revid. Statuts _. GeseUschafts-Gebäude Litt, F.

Borräthige Staatspapiere und Effekten . Darlehen gegen deponirte Werthpapiere . Vorräthige Wechsel auf Frankfurt a. M.

Guthaben bei den General- und Haupt-

f die für jpä- tere Jahre vorausempfangenen Prämien Guthaben bei den Rückverficherungs-Ge- |

Laufende Zinséèn von Hi vothefen- und ezember 1875 Sonstige Activa (Saldi verschiedener Ah:

t. H

\ Kapital-Conto. . | 7,942,850|— | Gewinn - Reseryve- Nr. 76 . 290;,22266! Conto.

I — [— Prämien - Reserve-

2,461,977/48 | * Gonrto.

150,857 14) pro 1876—1884. 1,014,369/71 | Dividenden - Gre än- 39,098 48 | zungs-Conto,

311,303/14| regulirte Schäden. 7,601 63 | Rückfiän ge Zinsen- u, Diy?'oenden-Conti.

L O,

70,045 70 1 B Senats pro | 76.

31 579118 | Diverse Creditoren,

» « « __29,26057 | 13,358,821,12 |

E eier E ewinn-Reserve lt. S. 52 508 ronidtrfoir Statuts . a 3 des revidirten Prämien-Reserve

1,358,712[73 | Versicherungs - Conti E uas e Prämien für spätere Ae G S Dividenden-E7 zänzungs-Reserve

Reserve-Conty für un- | Referve für am 31. Dezember 1875 noch unregulir te Shäden. ... P Rd Ee As - Zinsen und ¿q D Divid? nden aus früheren Ja ‘ 54,94275 | Divivenden-Conto pro | Divide’ide pro 1875 : E M

Uebertrag auf Dividenden-Conto pro 1876

Sonstige Passiva (Saldi verschiedcner Ak» A e e s N

& [B 9,428,580 —

942,857/14 1,185,475 26

83,810

4,753 715,000

9,999

131,075|:

13,358,821