wie ih die Sache anfseke, glaube ib, daß, wenn der jeßige preußische Plan zur Ausführung kommt, es recht wohl mögli ift, daß für eine längere Reihe von Jahren ein gemischtes System in Deutsch- land fortbestehen kann. Preußen wird zunächst nach der Vorlage Feine Staatsbahnen an das Reih übergeben, wenn der Plan ange- nemmen wird. Das wird, wenn wir die Privatbahnen, welche jeßt unter preußisher Staatsverwaltung stehen, dazu rechnen, etwa 7000 F:lometer Bahnen geben. Es sind 4280 Kilometer Staatsbahnen und 2900 Kilometer unter Staatsverwaltung stehende Privatbahnen. Dazu werden im Lauf der Jahre die Bahnen kommen, w-:lche Preußen ven Staatswegen zu bauen beshlofsen hat. Sie fehen, daß diese Zahl von 7000 Kilometer, mit welcher die Verwal- tung beginnen müßte, jedenfalls nichts so Abjonderliches ift, wie wenn man das gesammte Projekt ins Auge faßt und sagt: die 28,000 Kilometer deutsche Babnen müßten jeßt unter eine Verwal- tung kommen. Diese Zahl 7000 steht z. B. niht weit ab von der Zahl, welche geg-nwärtig die Gesellschaft der Paris-Lyon-Mittelmeer- Bahn efffektiv betreibt. Dann glaube ih, daß, wenn der Plan zu Stande käme, im großen Ganzen langsam zu Werke gegangen würde. Die Bahnen, welhe jeßt Privaten gehören, aber unter preußischer Staatsverwaltung stehen, follen nach einer folgenden Ziffer des Ge- sezentwurcfs ebenfalls in die Verwaltung des Reichs übergehen. Es ift durchaus niht nothwendig, daß das Eigenthum dieser Bahnen auch vom Reich angekauft wird, und ih glaube, es liegt, eben um die Maßregel nicht zu einer immer s{hwierigeren zu machen, gar nicht im Interesse des Reichs, einen soichen Ankauf zu beschleunigen. Jch giaube im Gegentheil, man wird mit diesem System fortfahren, und wird diejenigen Privatbahnen, wle mitten im Weg auf den großen Verkehrérouten liegen, auh suchen in die Verwaltung des Reichs zu befommen, indem man ruhig das Eigenthum dieser Bahnen den Aftio- nären noch überläßt. Es sprechen sogar die Motive an einer Stelle ausdrücklich auch in Zukunft von einem Nebeneinanderbestehen ver- schiedener BaHaen, und da halte ich es nun nicht nur für gauz m0ög- lich, jondern für wahrscheinlichß, daß auch die in sich mehr abgerun- deten größeren Bahnsysteme, z. B. von Bayern, Württemberg u. f. w. in dem Besiß und der Verwaltung diefer Staaten bleiben können und bleiben werden. Jch habe damit meine Anschauung der Sache dar- gelegt, welche natürlih nicht mehr Anspruch auf absolute Richtiakeit macht, als die jedes Anderen, der viellciht eine entgegengeseßte Mei- nung hat. Aber ih hielt es für nothwendig, diese Anschauung hier auszusprehen. Ich bedaure, daß wir heute die Sache berathen, wäh- cend in wenigen Tagen unendlich viel mehr Licht über die ganze An- gelegenheit ausgebreitet sein wird, wenn die Verhandlungen in dem preußischen Abgeordnetenhause stattgefunden haben und der leitende Staatsmann dort genauen Aufschluß über die Sache giebt, und dur die Verhandlungen auch in die Detailfcagen viel mehr Klarheit ge- braht wird. Jch will nur auf Einiges hinweisen, was dort noth- wendig zur Sprache kommen muß, und was heute noch in der öffent- lihen Besprechung der Sache große Bedenken hervorruft. Man hat und mit Recht darauf aufmerksam gemacht, daß eine Central» verwaltung auf die lokalen Bedürfnisse ja weniger den Blick habe. Das ist vollständig richtig, nur trifft es bereits auf die preu- ischen Verhältnisse zu. Denn die geschildert-n Verschiedenheiten bei- spielsweise zwischen den altpreußZishen Bahnen und unseren württem- bergishen sind um kein Haar größer, als die loîalen Verschieden- heiten zwischen den Bédürfnisseä ven Ostpreußen und beispielsweise der Rheinlande, Nassaus, Frankfurts, der Moselgegend, Elsaß- Lothringens. Man wird ohne Zweifel verlangen, daß in dieser Be-
nas Garantien geboten werden. Man spricht vielfach von der Ein-
etzung eines deutschen Eisenbahnraths und von Provinzial-Eisenbahn- räthen, bestehend aus den Vertretern der Erwerbskreise, welhe überall dea gemeirschaftlihen wie den lokalen Direktionen zur Seite stehen soilen, um eben diese Lokalbedürfnisse zu befricdigen. Man wird vielleiht nech mehr hören über die wichtige Frage, welche mir z¿. B. vielleicht die meisten Bedenken macht, nämlich über den Weiterbau des Netzes. Wie soll es in dieser Beziehung geshehen? Es ist selbstver- ständlih, daß, wenn meine Anschauung richtig ist, daß die einzelnen Staatsbahnen bleiben wie jeßt, der Weiterbau dieser Staatsbahnen natürlich ebenso bleibt. Aber ich frage auch : wie soll es geschehen innerhalb der Gebiete, welche das Reich an sich nimmt? Die Konzessionsfrage ist nach der Geseßeövorlage und den Motiven nicht geregelt, und ich glaube, es wird auh nothwendig sein, daß dort näherer Aufs{luß gegeben wird über die Verwaltung, über die Einseßung der Centralyerwaltung, über ein Ministerium, welches diese Sache in die Hand nehmen muß. Ich will aber niht weiter auf diese einzelnen Dinge eingehen, fon- dern nur die Bemerkung beifügen, daz auch ich keineswegs abgeneigt bin, die Bedenken zu theilen und eine genügende Beantwortung dieser Bedcnken zu verlangen. Eiz Hauptbedenken aber, das in der bis- herigen öffentlichen Diskussion der Sache überall im Vordergrund stand, und welches mehr oder minder, auch nachdem der jeßige Plan uns vor Augen liegt, immer die Diskussion beherrichte, das ist der Hinblick auf den, wie man sagt, ursprünglichen Plan. Jch weiß nicht, was man mit dem Wort „ursprünglicen Plan“ eigentlich begreifen kaun. Im Reichstag trat die Sache zuerst auf in der Rede eines Abgeordneten und in der darauf folgenden ganz kurzen Bemerkung des Präsidenten des Reihs-Eisenbahnamtes, daß die Schwierigkeiten gegen das Zustandekommen eines Reichs-Eisenbahngeseßes möglicher- weise einen anderen Weg hervorrufen können. weiß, daz um dieselbe Zeit von maßgebender Stelle im Privat- «ecspräche genau auf den jeßigen Plan des Eigenthumsübergangs der preußischen Bahnen an das Reich hingewiesen wurde. Jch will aber darauf feinen weiteren Bedacht nehmen und überhaupt mih nicht uf die Einzelnheiten einlassen, — Nur auf Eines muß ih mit wenigen Worten eingehen, auf -die finanziellen Bedenken, die der Herr Vorredner ja auch als Hauptargument gebraucht, worauf er den Hauptaccent gelegt hat, und ih muß das um so mehr thun, als ih genöthigt bin, einer Ausführung in der von mir bereits erwähnten neuesten Schrift entgegenzutreten. So sehr ih anerkenne, mit wieyiel Geist und feiner Beobachtung im Einzelnen diese Schrift unseres verchrten Her:n Kollegen, des Frhrn. v. Varnbüler, die Sache behan- delt, fo glaube ich, daß er iu seiner Berechnung doch nit die richtige Grundlage fich genommen hat. Die Rechnung natürlich ist richtig, abcr ih glaube, die Grundlage is es nicht. Der Frhr. v. Varn- büler hat zu Grund gelegt niht etwa das Anlagekapital der sämmt- lichen deut]|chen Eisenbahnen, sondern ihre Rente, und hat für sämumt- liche deutshe Eisenbahnen die Berehnung gemacht. Jch une an, sie wird jeßt gemact werden lediglich für die preußischen Staatsbahnen ; allein es bleibt die Art des Ansages der Berechnung ganz genau dke- felde. Er hat durch diefe Art der Berechnung das Anlagekapital der Eisenbahnen auf das Anderthalbfache hingufgekehrt. Er hat nämlich die Durchschnittsrente- der leßten fünf Jahre oder nach der zweiten Rechnung der leßten acht Jahre gezogen zu 6 Prozent und hat diese Rente im 25 fachen Betrag fapitalifri und auf diese Weise eine Summe gefunden, welche so ziemlich das Anderthalbfache des Anlagekapitals der deutschen Eisenbahnen ist. Jch glaube niht, daß das die richtige Berechnung ift, und ih möchte um so mehr, nachdem von dem her- vorragenden württembergischen Staatsmanne diese Rehnung aufgestellt ist, hier öffentlich Widerspru gegen diese Rechnungsart einlegèn, als man nicht soll später, wenn es je soweit kommen sollte, fich darauf be- rufen können, daß gerade von Württemkerg aus diese Art der Berechnung aufgekommen sei. Ich bin der Meinung, daß, wenn es sich von dem Ueber- gange der Staatscahnen an das Reich handelt, lediglich die Anlagekosten und zwar bei allen Staatsbahnen za Grunde gelegt werden müssen, während es bei Privatbahn:n Sache des einzelnen Falles scin wird, auch andere Punkte hereinzuziehen. Man wiß ja, daß manche Privatbahnen ganz ertödtet sind, daß die Kurse auf ein Minimum bezuntergekommen sind. Denen man wird nun und nimmermehr ihr Anlagekapital erseßen; aber ich habe um so mehr gegen diese Rech- nungsweise und ihre Stellung ein warnendes Wort einzulegen, als gerade diese Rechnungsweise es wäre, welhe uns in Württemberg garz ungemein {aden würde, wenn es je, und sei es auc späterhin, dazu käme, von dem Uebergange unserer Bahnen zu sprechen. Denn, meine Hecren, während der Durchschnitt der preußischen Staatsbahnen aus den leßten 5 Jahren inkl. 1874 ganz nach der gleichen Quelle, die der Freiherr von Barnbüler benußt hat, den Prozentsaß 6,29 be-
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trägt, hat derselbe nach dersellen Quelle von den württembergischen Staatsbahnen 3,13 betragen, und nehmen wir mit ihm die leßten 8 Jahre an, so beträgt der Prozentsaß in Preußen 6,22 und in Württemkerg 3,500, Ih wende mich gegen diese Art der Be- rechnung um so mehr, als ih glaube, in den kurzen Worten der Mo- tive der preußishen Geseßesvorlage die Beftätigung der Richtigkeit meiner Ansicht finden zu können, und ih werde Jhnen den einzigen Saß vorlesen, weil, wenn ih recht gehört habe, der Herr Vorredner das Eine, auf das es am meisten ankommt, — er hat ja nur aus- wendig citirt — nit gesagt hat. Täusche ih mich, so will ich ja Unrecht haben, ich habe es aber niht anders gehört. Die preußischen Motive sagen: „Der Kaufpreis würde, da die Absicht einer Bereiche- rung Seitens des einen odec anderen der vertragshließenden Theile selbstverständlih ausgeschlossen bleiben muß“, — ich uaterbreche hier die Vorlesung, um zu sagen, daß das Anderthalbfache des Anlage- kapitals, da man doch Bauzinsen und Rente bezogen hat, Bereiche- rung wäre, — „der Kaufpreis würde, fahre ih fort, in einer an- gemefsenen, dem wirklichen Werthe der Gesammtheit der abzutreten- den Staatsbahnen entsprechenden Entschädigung bestehen. Die Berechnung des Werthes dieser als « Ein Objekt zu be- trahtenden Gesammtheit würde am beften auf der Grund- lage des vom Staate verwendeten Anlagekapitais mit den Bauzinsen unter Berüdcksichtigung der seitherigen und zukünf- tigen Ert-agsverhästnisse nach billiger Veranschlagung erfolgen müssen.“ Berücksichtigt sind also nicht nur die vergangene Rente, fondern auch die künftigen Ertragsverhältnisse. Die küuftigen Ertragsvechältnisse stellen auch bei den preußishen Staatsbahnen eine viel niedrigere Rente in Autsicht. Daraus geht hervor, daß es niht anders beab- sichtigt ist , als daß man das bezahlt, was die Anlagefumme anus- macht; diese Summe aus dem Jahre 1874 ift 998,000,009 M, also eine Milliarde. Der Hr. Abg. Schmid hat über die Rentabilität der preußischen Eisenbahnen Ihnen andere, niedrigere Zahlen- ange- führt. Jch freue mi, daß meine Angabe der Zahlen aus den um- fangreichen statiftischen Materialien ganz übereinftimmt mit den von Frhrn. v, Varnbüler angenommenen, sie find die richtigen, in den ftatistishen Nachweisungen des Reichs - Eisenbahn- amtes vom Jahre 1874 enthaltenen. Der Unterschied ift wobl der, daß der Herr Vorredner Zahlen hat über Erträge ohne Berückfichti- gung der zu Meliorationen u. st. w. verwendeten Summen, welche dann wieder im Anlagekapital des folgenden Jahres erscheinen. Jch glaube nun, daß die finanziellen Folgen für das Reich nicht diejenigen sein werden, wie d-r Herr Vorredner sie auseinandergescßt hat. Aus dem gesammten Anlagekapital habzn die preußishen Eisenbahnen ertragen im Jahre 1872 6,63, in demselben Jahre die bayerischen 4,18, die sächsischen 7,21, Tie württembergischen 3,28, die badischen 4,61 und alle deutshen Eiseabahnen zusammen 5,94, Ganz ähnliche Zahlen finden fih in dem Jahre 1873 und 1874. Ich will Sie nicht ermüden mit dem Vorlesen derselben, es würde sich blos zeigen, daß das Verhält- niß immer dasselbe bleibt. Der Schluß daraus ist folgender: die höchste Einnahme haben die sähsishen Staatseisenbahuen in allen diesen Jahren, dann aber die preußishen und unmittelbar nah den preu- ßishen kommt die Reineinnahme aller deutshen Eisenbahnen, und dann die der bayerischen, badishen und württembergishen. Wenn ih aber nun den Durchschnitt ziehe nur für die preußishen und württem- bergischen Staatsbahnen, so ergeben fich die hon vorhia genannten Zahlen. Jch glaube, aus diesen Zahlen geht hervor, daß die voraus- sihtlihe Einnahme der preußishea Staatseisenbahnen, wenn man den Lene fo zu Grunde legt, die Folgen für das Reich in keiner Weis? so \{chlimme sind und in keiner Weise die Besorgnisse vor Veclusten begründet fiad, umso- weniger, als daun die preußishen Staatseisenbahnen aus ihrer jeßigen Zersplitterung und aus ihrer jeßigen Jsolirung heraus- (n Pas und in Ein System übergehen. Die preußischen
taatseisenbahnen hängen nämlich nicht unter einander zusammen, sondern fie sind getrennt, die eine im Osten, die andere im Westea, in Schlefien 2c. Das wird durh den Neubau, durch die Herein- ziehung von Privatbahnen in die Verwaltung anders werden, und wenn ih Bezug nehme auf das Resultat meinec gesammten Aus- führungen über die Ersparnisse, die mit Nothwendigkeit aus dem Zusammenfassen größerer Komplexe hervorgehen, so wird mit der Ae Wahrscheinlichkeit sich ergeben, daß der an das
‘ih übergehende Komplex mit 7000 Kilo. in Folge der Neubauten später 10,000 Kilo. mindestens eine ausgiebige Rente des Preises, welhen das Reih zu bezahlen hat, gewähren wird. Ih komme nun z1{ einem Hauptpunkte der preußishen Bor- lage, von hoher Tragweite für uns in Württemberg, für unjere Nach- barn und für das ganze Reich, nämli zu der Alternative, welche diese Vorlage und diese Motive in Aussicht stellen. Es ift das mit einem fsolchen Ernste in den Motiven gesagt, daß an der bestimmten Absicht, die Sache durhzuführin, kein Zweifel sein wird. Der leitende Staatsmann ift niht der Mann, daß er seinen Plan fo leit fallen läßt. Ich glaube, er wird in der einen oder andern Weise auch das Projekt zur Ausführung bringen. Diese Alternative ist nun: Reform durch das Reich oder einseitige preußische Eisenbahnpolitik. — Man hat mannigfach hôren können, es sei ganz gleichgültig, ob ein größerer Komplex in der Hand von Preußen odex in der Hand des Reiches sci; es werde in beiden Fällen {chließlich ganz das Gleiche sein. Dem muß ich widersprehen. Ein Hauptgrund, warum das Eiienbahngeseß nicht hat zu Stande kommen können, ist, daß es unmöglich war, die preußische Landesaufsiht ur.d die Reichsauffichht in Uebereinstimmung bringen zu können. Wenn Preußen seine Staatsbahnen an das Reich überführt, wenn die ganze preußishe Landesaufsficht in die Reichsauf- sicht übergeht, wie dies die Vorlage vorsieht, daun ist sie eine wirk- same, dann hat sie alle Gewalt in der Hand, welche sie braucht, und welche sie wahrsheinliß nun und nimmermehr erreichen wird, wenn die preußischen Staatseiseabahnen jeßt und in Zukunft in der Hand Preußens bleiben. Hier liegt nun der Schwerpunkt, warum es ein Unterschied ist, ob die Reform durch das Rei, oder durch Preußen gemacht wird. Wird die Reform durch das Reich gemacht, so hat die höchste Stimme der Bundesrath, wie es {hon im bisherigeu Eisen- bahngesfeß steht, neben den Bundesrath tritt der Reichstag; und der Reichstag hat sih oft mit der Sache zu beschäftigen, er hat jeden Kauf, jede neue Linie zu genehmigen, er hat die jährliche Eisenbahn- etats-Pcüfung. Jun diesem Falle ift das Zustandekommen cines Reichs-Eisenbahngeseßes nicht nur wünschenswerth im Juteresse der volkswirthshaftlihen Entwicklung von Deutschland, sondern auch wünschenéwerth als Schuß derjenigen Eisenbahnen, welche, getrennt von dem Komplexe des Reiches, selbftändig für fih stehen bleiben. Wenn die deutschen Faktoren den Plan ablehnen, dann wird Preußen allein vorgehen; welches Interesse ‘at dann Preußen daran, daß das Reichs-Eisenbahngeseß zu Stande kommt? Es wird sich sehr wenig darum bemühen. Und wie verhält es sih dann mit der Reichs- aufsiht? Es ist ein Ding der absoluten Unmöglichkeit, daß etne lediglich theoretishe Behörde einem Komplexe gegenüber, dessen Tragweite ich Ihnen sofort schildern werde, irgendwie Macht haken wird. Kapitel 7 der Reichsvertassung sammt dem Reichs - Eisenbahnamt wird dann formell auf dem Papiere fortbestehen, aber in Wahrheit wird nichts vou dort aus zu Stande kommen, sondern alle die Fortschritte und der Fortgang, der im «deutschen Eisenbahnwesen gemacht wird, wird von anderer Seite auëgehen. — Die geographische Lage von E ist eine solche, daß es eine reine Unmöglichkeit für Preußen ist, seine Bahnen auf seine Landeêëgrenzen allein zu beshränken. Wenn also Denv auf seinem zweiten Plane besteht, so wird es nicht nuc seine Staatsbahnen und eine Anzahl von Privatbahnen vereint in die Hand nehmen, es wird durch seinen Einfluß alles das bei fich ver- einigen, was in seine Verkehrszone fällt. Es sind zunächst die wischenliegenden Länder mit ihren Bahnen: Thüringen, Braun- chweig, Hessen, Oldenburg, die Hansestädte. Hessen hat die ober- hessishe Bahn gekauft, um seiner Zinsengarantie frei zu sein; die Main-Weser-, die Main-Neckarbahn find schon, jene mit Hessen, diese mit Hessen und Baden in preußishem Eigenthum, die hessische Ludwigsbahn ift in preußishem Eigenthum hinein verschlungen, und von der Mosel zum Oberrhein reihen die elsaß-lothringischen Bahnen im Reichseigenthum. Sie sind alle vollkommen in der Ver-
fehr2zone Pceußens. Unb nun, meire Herren, erwäget Sie Fol- gendez. Im Eisenbahnwesen Deutschlands für die Regelang aller Beziehungen von Bahn zu Bahn, für den direkten Verkehr, die Ver- bände, die technischen Einrichtungen der Bahnen, war, ehe das Reich bestand und jeßt noch unter dem Reiche der Verein deutsher Eisen- bahnen die maßzebende Stelle und was if dieser Verein? Dieser Verein is eine Sammlung von gleichberechtigten, ebenbürtigen Ele- menten, nit eine herrshende Großmacht ift darunter, wohl aber eine Anzahl von Mittel- und Kleinftaaten, einige kleine sind wohl auch da, wie die Kircheimer und Ecmsthaler Eisenbahn, die Hom- burger Bahn. Mehr ala das liberum veto, das erft seit Kurzem einer etwas freieren Einrihtung gewichen is, wirkte zur Geltung jedes Einzelnen dieses Nebeneinander- bestehen von gleihberechtigten Gewalten. Jch will fie einmal vor- führen: da ist die größte die bayerishe Staatsbahn mit 2385 Kilo- metern, ehe noch die Ostbahn mit 771 Kilometern dazu gekauft war ; dann folgt die preußische Ostbahn mit 1398 Kilometern, alles nah dem Stande von 1874, dann die württembergishe mit 1177, dann die Bergish-Märkische mit 1169, die badische mit 1127, die sächsische Staatsbahn mit 1026, dann die Rheinishe mit 998, die Eisaß- Lothringishe mit 865, dann die hannoversche Staatsbahn mit 839, die Magdeburg - HalLerftädter, die Cöln-Mindener u. f. w. Es geht ganz allmählich herunter, so daß man in der That sagen kann, es ist eine Sammlung von gleihberechtigten, ebenbürtigen Gewalten, die sih recht wohl verständigen konnten. Die preußischen 8 StaatLeisen- bahnen nahmen jede als einzelne Direktion an diesem Verkehr und au dem Verbande ihren Antheil. Erlauben Sie nun, daß i ent- gegenbalte, wie es in Zukunft sein wird : auf der einen Seite ift die preußische Gruppe, anf der andern rechne ih die Staatsbahnen der 4 Mittelstaaten, ih rechne den \ächsishen Staatsbahnen schon die Leipzig-Dresdener Eisenbahn bei, welche ja vom Staat angekauft werden foll, obwohl heute erft gemeldet wird, daß die Generalver- sammlung der Aktionäre den Verkauf abgelehnt hat. J{ch rechne sie dennoch bei, fo begreift diese Gruppe sammt Kirchheim und Erms- thal 6751 Kil., die preußishe Gruppe 17,497 Kil., also 729%/o, bei den Mittelstaaten 289%, Rechne ih die im Jahre 1875 eröffaeten Bahnen hinzu, #9 find es dort 73; hier 27%, und wenn ih die ba- dische Eisenbahn mit 1127 Kil. hier abziehe und jener Gruppe bei- ¿ähle, wovon {päter, so stellt sih der Prozentsaß dort auf 76,8, hier auf 23,2. Das, meine Herren, wird in Zukunft das gegenseitige Ge- wicht der beiden Theile gegen einander sein, und nun erinnern Sie si, daß in der preußishen Vorlage auch steht, die Rücksichten Pceußens gegen scine Bundesgenossen seien erfüllt, wenn es den Plan, so, wie er vorliegt, anbiete und dieser abgelehnt werde. Zuverlässig ist, daß jene große Gruppe unter Preußens Leitung sich selbst genug ist, daß sie, um wachsen und gedeihen zu können, nicht erst nöthig hat, sich an die sächsischen, bayerischen oder württembérgishen Bahnen zu binden. Ich rühme das gar nicht, daß es so ist, im Gegentheil, ih bedaure es, aber ich muß eben den Dingen in das Auge ichauen, wie sie sind, und wie eingehendes Studium der Verhältnisse fie mir ergiebt. Was würden die Folgen sein? Man wird dort iu Mittel- deutschland, am Rheine das Net lediglih so ausbaucn, “wie es die eigenea Jnteressen an di: Hand geben, niht aber, wie unsere Jnter- essen es wünschenswerth erscheinen lassen. Man wird einfa die Fahrpläne, die Verkehrseinrihtungen, die direkten Verkehre 2c. so feststellen, wie es dem Interesse jeuer Einheit entspricht. Man wird abwarten, ob wir uns anschließen, gerade so, wie auch die übrigen Nach- barbahnen Deutschlands sich anshließen, wenn es ihr Jateresse ectaubt, Es wird in den Tariffragen ebenso sein, und hier fürhte ich allerdings, daß man auch Tarife und Tarifsysteme aufstellen wird, die uns nicht angenehm fein werden, daß eine dort vielfach herrshende Doktrin die Oberhand haben wird. Jch theile au hier die Ansicht des Freihecrn v. Varnbüler, die er am Eingange seiner Schrift niedergeleat hat, nur ist es nicht das „natürlihe System“ allein, denn dics kommt nur auf einen Theil der Güter in Anwendung, da die Massengüter mit Spezialtarifen die Mehrheit ausmachen, bis zu 75 und 80% der Masse; aber es ist zu besorgen, daß die Spezialtarife außer- ordentlich niedrig sein werden, so wie es èie theureren Bahnen im Hügellande nicht extragen können, und daß die Gestaltung der Tarife jener Gruppe uns sehr abhängig machen kann. Jh berufe mich hier- bei auf die Aeußerung des bayerisden Ministers v. Pfretschner, der fürzlich in der Kammer gesagt hat, daß er niht unabhängig sei von dem übrigen Verkehr, und mit der Gestaltung der Differentialtarife sich den anderen Bahnen anschließen müsse, und doch hat Bayern jeßt über 3000 Kil. in seinem Besi. Und nun nehmen Sie nicht nur die Größe jener Gruppe, fondern fassen Sie auch die Lage nicht nur in geographischer, sondern auch in handelsgeographischer Beziehung ius Auge. Die Bahnen gehen dort von Memel, von der russishen Grenze und der Ostsee aus bis uach dem Westen, fie gehen von der Nordsee und ihren großen Handelspläßgen bis herauf nah Basel, sie gehen in der größten deutschen Handelsstraße im Rheine gebiet vom Niederrhein, von Belgien und Holland bis Basel, bis in die Schweiz. Sie umklammern uns von allen Seiten, Für Sachsen ist das jüngst in sachverständiger Ee dort qusgeführt worden, wie dort der große Verkehr auf Oesterrei, auf audere Bahnen hin ab- gelenkt werden kann. Jch will uoch ein Wort einfügen über die Be- deutung des großen Verkehrs. Der Herr Vorredner hat denselben als unbedeutend darzustellen gesuht. Der Lokalverkehr sei überall die Hauptsache, meint er. Jch will einfach auf unsere eingehenden Verhandlungen hierüber vor 3 Jahren verweisen, auf die ausführ- lihen Tabellen des Hrn. Abg. v. Morlock, aus welchen sich damals als Resultat ergeben hat, daß unsere Bahn, was den großen Verkehr anbelangt, jenem der Übrigen deutschen Bahnen nicht gleichkommt. Im Personenverkehr überwiegt der Lokalverkehr, im Güter- verkehr aber hat auf den deutshen Vahnen der direkte und der Durchgangsverkehr zusammen einen größeren Pro- zentsaß, als der bloße Binnenverkehr. Das ist auch in der Broschüre des Herrn v. Varnbüler zu finden. Jch verweise auf die damals gemachten Bemerkungen, daß es für uns nothwendig ift, un- serem eigenen Lokalverkehr auch den uns gebührenden Antheil am roßen Verkehr beizufügen und so unsere Rente zu steigern. — Was fallen wir aber diejen Ausfichten gegenüber thun? die Mittelstaaten sollen sich eng zusammenschließen und vereinigt mit einander operiren, kann man ja hôren. Aber wo i} denn das gemeinsame Interesse ? Sachsen hat ein ganz anderes Verkehrsinteresse als wir, es fällt in ein ganz anderes Gebiet. Und Bayern? Wie oft hat {hon in die- sem Saale das Verhältniß zu Bayern uns besc{äftigt? Wenige Jahre find es her, daß die Wände dieses Saales erklungen sind von den Klagen über die fehlende Freundnachbarlichkeit , über den Verschluß Bayerns gegen uns. Wir wissen ja, wir schen ja, wie Bayern seine Bahnen \o einrihtet, um vou uns unabhängig zu fein, wie es selb hart an unserer Grenze von Nördlingen an hinbaut, um unsere Bahnen nicht zu be- dürfen. Wir haben unsere Erfahrung mit der Brenzbahn gemacht. Der Herr Minister hat auf die vielen Anfragen, welche von Seiten des Herrn Fürsten von Hohenlohe-Langenburg erfolgten in Bezug auf Staatsverträge mit Bayern, um Anschlüsse, um nähere Linien zu ge- winnen, noch immer keine Antwort gegeben, und der Grund wird sein, daß noch kein Vertrag hat abgeschlossen werden können. Und Bayern hat eine ganz besondere Stellung im Eisenbahnwesen durh sein Reservatreht! Und nun nehmen Sie Baden! Glaubt irgend Jemand von Ihnen, daß Baden in diesem Falle mit uns gegen Preußen und dessen Verkehrs8gruppe gehen wird? J glaube nicht. Die Interessen Badens sind deutlich vorgezeichnet, Baden ist ein Glied des großen rheinischen Verkehrs und fein Schwerpuukt geht nah dem Niederrhein; seine größte Handelsftadt, Mannheim, ift einer der genten Handelspläte des rheinischen Gebiets ; es ist flankirt durch Elsaß-Lothringen, es karn nicht zugeben, daß aller Verkehr auf diese Bahnen hinübergeleitet wird. Wie vorsichtig war die Erklärung des badischen Handels-Ministers vor wenigen Wochen! Ec hat sich alles vorbehalten, und eben so vorsichtig ift die Sprache der maß- gebenden Persönlichkeiten im parlamentarischen Leben dort, sie sagen ausdrücklich: wir wollen uns lediglich an die realen Verhältnisse kehren, wir müssen uns vorbehalten, keinen Vortheil aus der Hand zu lassen ohne ébenbürtiges Entgelt; wir wollen keinen Vortheil von
uns weisen, der später vielleit ni®@t mehr zu haken if. Und er heute früh habe ih ein Urtheil erhaiten, das die G ora der Zweiten Kammer aus Anlaß des badischen Eiseabahnctats aus- spricht; fie spricht auch von der uns vorliegenden Frage und sagt, daß Baden im Besige seiner Bahnen bleive, sei wünschen8werth, fie könnten das Opfer nur bringen, wenn das große Ganze es absolut erheischt, oder ¿wenn in Zukunft eine erfolgreiche selbständige Verwaltung für sich allein nicht mehr mögli sei. Ist das nit außerordentlich vorsichtig ausgedrückt? geht das nit auf den Fall, ten ih bereits geschildert habe? Wer yon uns wird sich darauf verlassen, daß Baden mit uns gehen werde? dann sind wir auch necch weiter, vom Nordosten, von Würzburg her bis an den Bodensee von der rheinish-preußishen Verkehrêgruppe ums{hlossen. — Jch habe es für meine Pflicht gehalten, nah bestem Wissen auf Grund jahrelanger Studien, welche ih geübt habe, Jhnen ein Bild so zu entrollen, wie nah meiner Ueberzeugung diese Sache gehen wird und gehen h wenn wir nicht abwenden, daß Preußen sih auf eine ein- jeitige Gisenbahnpolitik zurückzieht. Jch habe Ihnen im Eingange gesagt, daß ich mi von der politishen Seite beinahe durhweg fern halten wolle, ich will nur den einen Sah beifügen, daß ih es auch in Beziehung auf die weitere Entwickelung aan amn Deutschen Rei- ches für einen großen Fehler, für einen großen Rückschritt, für cin S halten werde, wenn eine solche wichtige Einrichtung, wie die Eisenbahnreform, der Hand des Reiches, welcher fie nah der Reichs- Vers 9bel, nicht dem Wortlaute nach, aber in Wahrheit ent- zogen würde.
Damit bin ich zum Schlufse meiner Auëführang gelangt. Jch glaube, in dem jeßigen Stadium ist für urs all)eitig große Vorsicht geboten, ich halte es für nicht rihtiz und nicht klug, wenn wir zu weit gehen. Wenn Sie glauben, noch auf anderen Wegen zur Reform kommen zu fönnen dur ein Reihs-Eisenbahngeseß, so wollen wir die Regierung ftärken, wenn sie diesen Weg einshlägt, Wir wollen in allen Theilen unser Juteresse bei der Ausführung wahren. Jch glaube aber nicht, daß wir das thun durch einen shrofen Aus'pruch. Ich bin, wie ih nochmals wiederhole, in erster Linie für ein Reichs-
Eisenbahngesch, wenn cs möglich ist. Jh glaube daun, ih weiß es gewiß, daß wir mit unserm zweiten Äntrage in der Minderheit sein werden. |
5 s z %* I nserate für den Deutschen Reichs- u. Kgl, Preuß. Staats-Anzeiger, das Central-Handelsregifter und das Postblatt nimmt an: die Königliche Expedition
Oft schon aber ist eine Minderzeit nach einigen Jahren eine M-Hrheit geworden; daß wir die Minderheit sind, das kann uns aber auf keinen Fall abhalten, unsere Ueberzeugung hier geltend zu machen; es ift das unsere Pfliht und ih wollte nicht, daß, wenn ein großer Ge- dauke, er mag noch so uufertig und noch fo unreif sein, in Deutsch- [land auëgeiprochen wird, in diesem Saal Niemand wäre, dec Ver- ftändniß für denselben hätte. Als der Zollverein gegründet wurde da wurde er auch in diesem Saale lebhaft, ja leidenschaftlich be- kämpft, und als er in’ Leben eingeführt war, hat er fich in der größten Krifis Deutshlands als unzerstörbar erwiesen. Jch glaube, wir müssen auch jeßt die Reform des Eisenbahnwesens, diefe Voraus- seßung deutscher Volkswohlfahrt, in der Hand des Reiches hochalten !“
Zur Eisenbahnfrage. II,
___ Die „Pos. Z.* giebt eine Uebersicht über die Schriften, welche die Eisenbahnfrage besprechen. Wir entnehmen derselben Folgendes : Zuerst hat Dr. K. Knies in seiner Schrift „Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen“ (Braunschweig 1853) auf die Nothwendig- keit hingewiesen, pay der Staat im Juteresse der Gesammtheit den Eisenbahnverkehr besorge. Ja neuerer Zeit is besonders der Natio- nalsfonom Fr. Perrot, Handelökammer-Sekretär in Rostock, für diese Idee eingetreten. Von seinen Schriften über dieses Thema nennen wir nur die nach Herftellung der politischen Einheit Deutschlanos ge- schriebenen. Zunächst „Die Eisenbahnreform. Beiträge zur Kenntniß und zur Reform des deutschen Eisenbahuwesens.“ Rostock 1571. Bald na Begründung des Deutschen Reiches veröffentlichte Perrot eine längere Abhandlung über die „deutsche Eisenbahnpolitik“ (Heft 3 und 4 des Jahrgangs T. der „Deutschen Zeit- und Streitfragen" 1872), worin er die Nattheile der deutshen Bahnuneinizkeit darlegte. Endlich erschien 1873 bei Franz Duncker eine Sammlung kleiner Kritiken Perrots uater dem Titel „Der Wagenraumtarif . Dokumente und Erörterungez zur Reform der Eisenbahn-GVütertarife
Eine sachgemäße Belcuchtung der gegenwärtigen „Eisenbahn- Zeit- und Sirecitfragen" verspricht Fr. Wilhelm Rohr, Königlicher
| Fisenbahn-Sekretäc in Darmstadt. Die erste Nummer behand:lt die
rage: „Welches Eisznbahnsyst:m ift das geeignetste?“ (Verlag von Jul. Maier, Stuttgart 1876.) Die Antwort darauf lautet: „Das Reichteisenbahnsystem“.
Wir nennen nun einige kleinere Shriften, welche die Mißtände der heutigen Eisenbahnwirthschaft hervorheben, sich aber nicht für Reichsvahnen erklären, sondern B:sserung durch die Gefeßgebung for- dern. Sie sind sämmtlich im Jahre 1875 bei Fr. Kortkampf in Berlin erschienen. Zunäcst is hier das ofene Wort eines Fah- inannes an alle Jnterefsenten anzuführen: „Die Reorganisation der Verwaltung und Einrichtungen der Eifenbahnen.“ Der Verfasser stellt als Resultat seiner Ausführungen den Saß hin: „Sim- plifiziren und uniformiren muß daher als Parole für die Eisen- bahnverwaltung aufgestellt werden: das ift der heilbringende Ruf ?* Während der eFahmaun“ fich besonders mit den Mängeln des Ver- waltunasdienftes beschäftigt, behandelt Gehe in Dresden ausschließli „Die Tarifwirthschaft der deutshen E:seabahuen und die volkswirth- schaftlichen Aufgaben der Eisenbahngeseßgebung“. Der Verfasser giebt in diesem kleinen Heften ein Resumé feiner von der Reichs-Enqu:te- Kommission gutatlih niedergelegten Erklärungen, welche Einfachhcit und Einheit des Tarifsystems verlangen. In einem zweiten Schriftchen (Separatabdruck aus dem „Handelsberihte von Gebe u. Comp. in Dresden) wirft der Verfasser Rückblicke und Vorblicke im Kampfe gegen Eisenbahuwilllür“. Dasselbe verdient als Ergänzung und Kom- mentar des Gutachtens gelesen zu werden. Daß der sächsiste Vers fasser der vorgenannten Publikationen, troßdem er die Mißstände der heutigen Zerriffenbeit voll erkennt, sich nicht für das Reichs-Eisenbahn- system ausspricht, ist erklärlich. Mehr auffallen könnte, daß ein elsäsfisher Kollege des Vorgenannten offen für das Reichs-Cisenbahnprogramm ein- tritt. Gustav Bergmann, Mitglied der Straßburger Handelskammer und Vectreter für Elsaß Lothringen in der Tarif-Reform-Enquete-Kom- misfion, veröffentlicht sein Gutachten unter dem Titel: „Zur Enguete über ein einbeitlihes Tarifsystem auf den deutschen Eisenbahnen.“ Die Broschüre bringt neben dem deutschen zugleich den französischen Text. Der Verfasser hat bereits als franzöf:sher Unterthan seit dem Anfang der sehsziger Jahre in evreven französfischen Broschüren den Uebergang der französishen Bahken auf den Staat befürwortet.
is
Grosshandel.
Deffentlicher Auzeiger. lz a m we cen namen
Steckbriefe und Untersuchungs-Sachen, , Industrielle Etablissements, Fabriken und Subhastationen, Aufgebote, Vorladungen
Bureau der dentschen Zeitungen zu Berlin, Mohrenstraße Nr. 45, die Anaoncen-Expeditionen des „Invalidendauk“, Nudolf Mosse, Haasenstein
des Dentshen Reichs-Anzeigers und Königlich Preußischen Sfaats-Anzeigers: Berit, 8.W, Wilhelm-Straße Nr. 32.
Subhaftationen, Aufgebote, Vorr ladungen u. dergl.
Theilungshalber nothwendige Sub- [1974] hastation.
Das den Exben des am 20. Mai 1875 zu Steglitz verstorbenen Sattlers Julius Frauz Herrmann Suchland gehörige, in Stegliß an der Teichst:aße belegere, im Grundbuch von Stegliß Band 16, a Nr. 520 verzeichnete Grundstück nebst Zubehör 0
den 3. Magi 1876, Vormittags 11 Uhr, an hiesiger Gerichtsftelle, Zimmerstr. Nr. 25, Zim- mer Nr. 16, im Wege der nothwendigen Sub- hastation sffentlih an den Meistbietenden versteigert, und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags
den 4. Mai 1876, Nachmittags 2 Uhr, ebendaselbst verkündet werden. :
Das zu versteigernde Grundstück is zur Grund- steuer, bei einem derselben unterliegenden Gesammt- Flächenmaß votx 10 Aren 29 Qu.-M. mit einem Reinertrag von 4 6 83 -Z veranlagt, dazu gehört noch außerdem 1 Ar 68 Qu.-Meter künftiges Straßenterrain. Auszug aus der Steuerrolle, und begl. Abschrifr des Grundbucbblattes, ingleichen etwaige Abschäßungen, andere das Grundstück betreffende Nachweisungen und besondere Kaufbedin- gungen sind in unserm Bureau V. einzusehen.
Alle Diejenigen, welche Eigenthum oder anderweite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Grundbuch bedürfende, aber nicht eingetragene Realrechte geltend zu machen haben, werden aufge- fordert, dieselben zur Vermeidung der Präklusion spätestens im Versteigerungstermin anzumelden,
Berlin, den 19. Februar 1876.
Königliches Kreisgericht. Der Subhastations - Richter.
[1975] Subhastations-Pateat.
Das dem Tischlermeister Ferdinand Michaelsen zu Rirxdorf gehörige, in Rixdorf belegene, im Grund- buch von Deutsh-Rixdorf Band 9 Nr. 362 verzeich- nete Grundstück nebst Zubehör soll
den 26. April 1876, Mittags 12 Uhr, au hiesiger Gerichtsstelle, Zimmerstraße Nr. 25, Zimmer Nr. 16, im Wege der nothwendigen Sub- hastation sffcntlich an den Meistbietenden verftei- gert, und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags
den 27. April 1876, Nachmittags 1 Uhr, ebendaselbst verkündet werden.
Dos zu vaersteigernde Grundstück. ist zur Grund- steuer, bei einem derselben unterliegenden Gesammt- Flächenmaß von 6 Ar 82 Qu.-M. mit einem Rein- ertrag von 1 4 44 S, und zur Gebäudesteuer mit einem jährlichen Nußurgswerth von 4200 M. ver-
anlagt.
Auszug aus der Steuerrolle und beglaubigte Ab- ! Jet des Grundbuchblatts, ingleihen etwaige Ab-
chäßungen, andere das Grundstück betreffende Nach- weisungen und besondere Kaufbedingungen sind in unserm Bureau V. einzusehen.
Alle Diejenigen, welhe Eigenthums- oder ander- weite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Grundbuch bedürfende, aber niht einge- tragene Realrechte geltend zu machen haben, werden aufgefordert, dieselben zur Vermeidung der Prä- klusion spätestens im Versteigerungstermine anzu- melden.
Berlin, den 18. Februar 1876.
Königliches Kreisgericht. Der Subhastations-Richter.
[1976] Subhastations-Patent.
Das dem Kaufmann Wilhelm Andreas Homann gehörige, in Pankow, Kommunikationsweg Nr. 1 belegene, im Grundbuch von Pankow Band VII. Bl. Nr. 314 verzeichnete Grundstück nebst Zubehör
[l N den 29. April 1876, Vormittags 11 Nhr,
E 2, u. dergl 3, Verkäufe, Verpachtnngen, Submissionenu ote, 4, Verloosung, Amortisation, Zinszahlung D u, s. w, von öffentlichen Papieren.
an hiefiger Gerichtsstelle, Zimmerstraße Nr. 25, Zimmer Nr. 16, im Wege der nothwendigen Sub- hastation öôffentlich an den Meistbietenden versteigert E das Urtheil über die Ertheilung des uschlags den 3. Mai 1876, Bormittags 11 Uhr, ebendort verkündet werden.
Das zu versteigernde Grundstück if zur Grund- steuer bei einem derselben unterliegenden Gesammt- Flächenmaß von 15 Ar 22 Qu.-M. mit einem Reinertrag von 0,08 #6 und zur Gebäudefteuer mit einem jährlihen Nußungswerth von 1348 M. ver- anlagt. Auszug aus der Steuerrolle und Hypos- thekenschein, ingleichen etwaige Abschäßuzgen, an- dere das Grundstück betreffende .Nachweisungen “und besondere Kaufbedingungen sind in unserm Bureau V. einzusehen.
Alle Diejenigen, welche Eigenthums- oder ander-
weite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Hypothekenbuch bedürfende, aber nicht ein-
[2908]
. Verschiedene Bekanntmachungen,
. Literarische Anzeigen,
. Theater-Anzeigen, In der Börsen-
. Familien-Nachrichten. | beilage. 4
& Bogsler, l Büttner & Winter, sowie alle übrigen größeren
S. L. Daube & Co.,, E. Stllotte,
Annoncen-Bureaus.
getragene Realrechte geltend zu machen haben, wer- den aufgefordert, diefelben zur Vermeidung der Prä- Éufion spätestcas im Versteigerungstermin anzu- meiden. Berlin, den 28. Februar 1876. Königliches Kreisgericht. Der Subhastations-Richter.
Bei dem unterzeichneten Kreisg-riht befinden sich die in dem nachstehenden Verzeichaiß aufgeführten, seit länger als 56 Iahren niedergelegten Testameute noc) uneröffnet. Nach Vorschrift des Allg. Land-Rechts Thl. 1, Tit. 12 §. 218 werden alle Diejenigen, welche dabei cin Juteresse haben, aufgefordert, die Publikation unter Nachweis ihres
eröffnet und demnächst wieder in das Archiv nieder- gelegt werden. Spandau, den 25. März 1876. Königliches Kreisgericht, II1, Abtheilung. BVer- zeichniß der Tesiameute * 1) Der Gänsehirten Wittwe Kiekebush, Anna Dorothea, geb. Schwarzer, vom 18. Februar 1818; 2) des Kossäthen Altsizers Johann Ulrich zu Shwante und dessen Ehefrau, (Bottliebe, geb. Weber, vom 11. Jali 15818; 3) des Tagelöhners Wilhelm Matz zu Schwante und dessen Ebefrau Anna Dorothea, geb. Hautmann, vom 6. März 1819; 4) der Invaliden-Wittwe Sietmann, Marie Louise, geb. Järike, vom 7. Mai 1818; 5Y des Bauern Christian Johann Fricdrih Pankow und dessen Ehefrau Unna Rosine, geb. Friese, aus Feldberg vom 1. Dezember 1819; 6) der verehelichten Reckin, geb, Bellin, vzrwittweteu Gelhocrn, vom
Interesses nachzusuchen. Nach Ablauf von sechs Monaten werden die leßtwilligen Verordnungen in
Gemäßheit des §8. 219 loc. cit, weaecn der etwa !
darin enthaltenen Zuwendungen an milde Stiftungen,
13. Januar 1818; 7) des Fräuleins Friederike Louise von Winning zu Groß-Glieneke, vom 28. Juni | 1819; 8) des Fräuleins Henriette Anguste von Winning zu Groß-Glieneke, vom 12. März 1819.
Deutscher Phönix,
Versicherungs-Gesellschaft in Frankfurt a. M. L Gewinn- und Verlust-Conto
A. Einnahmen. Uebertrag von 1874:
a. Prämien- und Gewinn-Reserve : Þþ. Meserve der vollen, für spätere Jahre im Voraus eingenommenen Prämien ab: die davon fällig gewordenen, auf die laufende Einnahme Übergegana-
n Pt s 6
c. Meserve für unregulirte Schäden .. . Brutto - Einnahme an Prämien und Nebenkosten, Nistorno und. zwar: a, für Feuer-Versicherungen : aa. Prämien für das laufende Jahr bb, für spätere Jahre im Voraus ein- genommene Prämien . .. - y
b, sür Fracht-Versicherungen . . . . - y#
Zinsen aus den angelegten Capitalien . Actien-Uebertragungs- Gebühren
Prämien- und Gewinn-Reserve als Vortrag . Reserve der vorausempfangenen Ycämien .
. A 998,762. 30.
. M 2,953,857.
310,387. :
M. 3,264,244. 3,117.
pro 31. Dezember 1875. M. A
2,078,332 40 7 BerfihereL , Rückversicherer .“.
| a. Jahreé-Prämien 400 867/732 | b. fúr spätere Jahre i [5179 200 T3 | Prämicn .
126 229 06 | Bezahlte Provisionen (ab vergüteten),
‘abzüglich züglich Besticuerungen und Ver
/ Dividende an die Herren
ordentliche Bedürfnisse: a, Piämien- und Gewi
3,267,361/75 | b, Reserve der vollen,
235,518 76 | 139/50 | / j lich des bezahlten
6,108,449
. 12,128,332
‘ 622,270/9: 2,7150,603132 }
F
3 S E ; : | Bezahlte Entschädigungen, abzüglich des Antheils der Rück- | Reservea für unregulirte Schäden, abzüglich “des Antheils ‘der
/ Bezahlte Nüudversiherungs-Yrämien :
allgemeinen Verwaltungskosten
| Dotation für den Beamten-Penfionsfonds . \ Dividende-Ergänzungs-Conto ¿
h Uebertrag auf Dividenden-Conto pro 1876 ! Reserven für später ablaufende Versicherungen und für außer-
vorauê#empfangenen Prämien (abzüg-
/ versicherungs-Prämien .
B. Ausgaben.
s e 1A
884,939 75 83,810 81
E C 693/070; 701 | m Voraus, bezahlte | . . . . . 88,984. T 787,654 81 Rükversicherern | incl. Abgaben, wendungen für gemeinnützige Zwecke .
"
züglich der von den
724,985 36
6/000 — 150/000 — 715,000 —
Action P 9,890 10
| | nn-Reserve. . . A6. 2,125,332. 40; | | füc 1pâtere Jahre
Artheils für Rück- | E 622,270: 92, 9 ,750,603/32 6 108 429 20
j | | | l
L. Summarische Vilanz
Aetiva.
vro Zl. Dezember 1875.
Sicherungs - Wehsel- Conto. Immobilien-Conto. Mobilien-Conto. S o bligationen-Conto. Depositen-Conto. Wechsel Conto. Cassa-Conto. Haupt - Agenturen- Conto. Schilder-Conto. Provisions-Conto.
Conti der Rückverfiche- rungs-Gefsellschaften. Interessen-Conto.
Diverse Debitoren. Gut: „ V2
Inventar, abgeschrieben . Hypothekarishe Anlagen . Borräthige Staatspapiere un
Baarer Cassa-Bestand
Agenturen . . Vorräthige Schilder , « +
sellschaften . Staatspapieren bis 31
rehnungen) , ,
Sola-Wechsel der Actionäre in Gemäß- heit des §. 11 des revid. Statuts .
GeselUlschafts:-Gebäude Litt. F. Nr. 76 .
nd Effekten . Darlehen gegen deponirte Werthpapiere . Vorräthige Wechsel auf Frankfurt a. M.
Guthaben bei den General- und Haupt-
Vorausbezahlte Provisionen auf die für jpä- tere Jahre vorausempfangenen Prämien
Guthaben bei den Rüverficherungs-Ge-
Laufende Zin ên von yvothefen- und u P eiber 1875 Sonstige Activa (Saldì verschiedener Ah:
t. 5 ||
| Kapital-Conto.
7,942,850|— | Gewiun - Reserve- 290,222/66| Conto.
— [— Prämien - Referve-
2,461,97748| Gonrnto.
1,358,712/73 | Versicherungs - Conti | B 150,857 14} pro 1876—1884.
1,014,369\71 | Dividenden - Gre än- 39,098/48 | zungs-Conto.
\ Neserve-Conuty für un- | R
311,303/14| regulirte Schäden. 7,601 63, Rütfländ ige Zinsen- u, |N
_. | Divioenden-Couti.
ia (5 L Go pro
70,045 70, Dividenden-Couto pro
\
L 1876. 31,579 '13 | Diverse Creditoren, 29,260 57
| f 13,358,821,12
A .
Grund-Capital . . : Gewinn-Reserve lt. S. 93 des revidirten
Prämien-Neserve Divitenden-Er zänzungs-Reserve Divide’ ide pro 1875
Uebertrag auf Dividenden-Conto pro 1876 Sonstige Passiva (Saldi verschiedener Al»
Pasaiva.
# |S 9,428,580 —
942,857 14 1,185,475 26
Statuts .
orausempfange ¿ Prämien für spätere Sah N 622,270/92
239,142/86
eserve für am 31. Dezember 1875 noch unregulir te Schäden... ., och nich'; erhobene Actien - Zinsen und Divid? nden aus früheren Jahren .
83,810
4,753 715,000
9,999
rechnungen) ä G A 131,075:
13,358,821