Die D‘oidendé äuf die dem Jahre 1872 aügehörenden Prätniékt wird im ahre 1877 um zwei Prozent steigey. und 17 9/4 betragen, wäh- | rènd der Sicherheitéfonds um 22,628 4 erhöht ift und 101,804 M

Teträgt.

— Die Aktiengesellshaft für Glasfabrikation, Albertinenhütte hatte am 31. Dezember 1875 eine Unterbilanz von 598,701 (4 Das O beträgt 1,185,000 4, an Prio- rität8obligationen sind ausgegeten 760,801 A, Hypctheken hat die Gcfcllsza!t 888,000 6, außerdem cine s{webende Schuld von 19,023 M. Der Reservefonds enthäit 6778 #, außerdem find 15353 M. Abichreibungen vorgenommen. Die Anßenstände beliefen n auf 46,530 (6, Kassa und Wechsel 1146, Effekten 4006, Feuerung 1075, Fabrifate 22,540, Grundftüsforto 553,307, Gebäude 1,175,210, Glasbrodenfonto 3056, Materialien 1930, Mobilien 1764, Maschinen 10,962, Ofen 3£0,909, Fuhuwerk 14,153, Schmiede 10,000, Uten- filien 54,312

— Die Bilanz des Warsteiner Gruben- und Hütten-

vereins {ließt ohne Gewinn ab. Die Beträge für die statutariscen Abschre:bungen mußten aus dem Exta - Reservefonds unter Zuhülfes

Berlin, den 1. Mai 1876. Weltaxs stellung in Philadelphia 1876. Außer den zwölf Deutschland zugetheilten Preisrichterstellen Find demselben naträglich noch zwei weitere Siÿe in der Jury, und zwar für Textilindustrie und“ zugehörige Maschinen und für Instrumente und Apparate zu Heilzwecken überwiesen worden. Für diese Stellen sind der Professor an der Gewerbe-Akademie in Aachen Dr. Herrmann und der Generalarzt des Königlich {ächsishen Armee-Corps Dr. Roth in Dresden gewonnen worden.

Staat und Kirche. II, (Vergl. Nr. 93 d. Bl.)

Unter den auf dem fkirhlichen Gebiete in legter Zeit erschienenen Schriften nehmen Dr. Carl Bernhard Hundes- hagens ausgewählte kleinere Schriften und Abhand- lungen eine hervorragende Stelle ein. Dieselben find im Verlage von F. A. Perthes in Gotha nah handschriftlihen Verbesserungen und Ergänzungen von dem Dr. theol. et phil. Theodor Christlieb, Professor in Bonn, in zwei Abtheilungen neu herausgegeben worden. Es ift dies um fo shägenswerther, als die kleineren Schriften und Abhandlungen Hundeshagens nicht blos wifffsenschastlihen, sondern vor Allem einen praktischen Werth haben. Der gelchrte Theologe verftand es in seltener Weise, die Lehren der Geschichte zur Beleuhtung der Gegenwart, und namenilich der augenblitlih mannicfach fich kreuzenden Zeit- strömungen, wie kirhlichen und kirhlich-politishen Aufgaben zu ver- werthen. Von bisher noch nicht Veröffentlihtem ift aus Hundes- hagens Nachlaß ein Manustript aufgenommen worden, eine Ausführung über den „Staatécharakter des Romanismus* und „Skizzen zur geshihtlihen Entwikelung“ des Romanismus und Protestantismus in ihrem Verhältniß zum Staate, das troy feines fragmentarishen Charakters der unmiitelbarften Be- ziezung halber, in welcher es zu dem großen Entscheidungs- fampfe zwishen Staatsgewalt und Papfsithum steht, lebhaftes Interesse beanspruchen darf. Von den beiden Bänden, deren jeder in vieler Beziehung ein Ganzes bildet und auch besonders zu beziehen ift, nennt fh der erfte „Zur chriftlichen Kultur und inneren deutschen Zeitgeshichtie.“ Seinen Grundftock bilden eine Anzahl anfangs der fünfziger Jahre ver- faßte Abhandlungen, welhe im Gegensaß zu dem modernen vom Christenthum losgelöften und darum verkehrten Humanitäts- ideal, die unermeßlihe Bedeutung des pofitiven Chriftenthums und dadur namentlich auch die der Kirhe für das gesammte Volkeéleben und besonders für das höhere Kulturleben der Nation feiern und zum Bewußtsein bringen. Wir erwähnen die akademishe Festrede „Ueber die Natur und die geschiht- lihe Entwidlung der Humanitätsidee in ihrem Verhältniß zu Kirche und Staat“, den Vortrag „Die innere Mission auf der Universität“ und die Abhandlungen „Meditationen über die reli- giôse Signatur der Gegenwart* und „Ein Zuruf an die deutsche Partei.“ Alle diese Arbeiten haben, obshon die national-polis tischen Verhältnisse des deutshen Volkes inzwishen eine Umge- staltung zum Besseren erfahren, auch heut noch einen sehr hohen, ja vielleicht cinen um \o höheren Werth, als sich der Gegensay der sog. modernen Weltanshauung zu der chrifilihen verschärfte.

Die zweite Abtheilung, welhe den Titel „Zur Geschichte, Ordnung und Politik der Kirhe“ führt, ist wesentlich als Fort- seßung des Werkes „Beiträge zur Kirchenverfassungs - Geschichte und Kirchenpolitik“ zu betrahten. Sie behandelt eine Reihe von Problemen, die mit jener der evangelishen Kirche gestellten Auf- gabe, aus einem bloßen Kirhenthum eine dem Wesen ihrer Idee entsprechende, ih selbst regierende Kirchensocietät zu werden, zu- sammenhängen. Abschnitte, wie „Der humanitarishe Ratio- nalismus“, „Das Prinzip der freien Schriftforshung in seinem Verhältniß zur Kirhe und den Symbolen“ und „Die Bedeutung der Bekenntnißschriften in der evangelischen Kirche“ erörtern die Grundlage und die Existenzbedingungen einer evangelishen Kirche. Dagegen weist die Ansprahe „Ueber die Erneuerung des Aeltesten- und Diakonenamts“ und die Abhandlung „Rück- blickd auf die Aufgabe einer Verfafsungsgestaltung der evangelischen Kirche in Deutschland unter besonderer Berückfichti- gung der Viitarbeit der Wissenschaft auf den Weg, welcher zu der ihre selbständige soziale Stellung ermöglihenden Ausgestal- tung der Verfassung führt. Es folgen einige akademische Reden, gewissermaßen das Ergebniß der hiftorishen und prinzipiellen Forschungen Hundeshagens über das Verhältniß von Staat und Kirche. Das innere Wesen des Katholiziómus und sein Verhältniß sowohl zum evangelischen Nane als zum modernen Staat beleuhten die AbhanDungen Das Katholische im Katholiziómus*“, „Das Gefährliche im Katho- liziómus“ und „Das Römische im Katholizismus und der Staats- arakter des Romanismus*“; letztere ist hier zum ersten Male aus dem handschriftlihen Nachlaß veröffentliht worden. Bietet die protepantishe Theologie in dem Kampfe zwischen dem: Siaate und Papfithum in dieser Weise den Ber- tretern des ersieren eine nicht zu verachtende Mithülfe dar, so dürfte um so mehr zu wünshen sein, daß diese Artikel von allea zur Mitarbeit Berufenen gelesen und beachtet werden. Nur ein der harmonishen Verbindung echter Kirchen und Staatsgefinnung entspringendes tiefes Eingehen auf das Wesen sowohl der Kirhe als des Staates ermöglicht eine glüdlihe Lösung der großen Aufgade. Von dem Herausgeber war es zu erwarten, daß er mit Sorgfalt und Treue den Text der früher veröffentlihten Stücke mit den aus den Handexeu:pla- ren Hundeshagens entnommenen Zusäßen und Verbesserungen in Einklang zu segen wußte; seine Arbit ist eine dankenswerthe Bereicherung der christlihen Kultur- und kirchlich-politishen Ge-

scite.

nahme ‘gon 24,829 aus dem Resc-cpefoads beschafft werden. Die Gene,alversammlung ertheilte De&,arge.

— Die Generalversaw.alung der Aktionäre dec Hessischen Ludwigsbahn ertheilte Decharge und bes{loß die Vertheilung einer Dividende von 6 9/6, d Dotirung des Erneuerungsfonds der älteren Linien mit 550,000 4, des Reservefonds mit 31,000 # und des Pensionsfozds mit 40,000 6 Auf neue Rechnung werden 95,000 M vorgetragen. Weiter genehmigte die Versammlung einstimmig die Abänderung des §. 23 der Statuten bchufs Einsezuug einer Spezial-

direktion.

Wien, 29. April. (W. T. B.) Ju der nunmehr vorliegeuden Bilarz der Anglo bank werden unter den Aktiven aufgeführt : An Cassa 2,800,0(0 Fl, an Wecbselportefeuille 4,900,000 Fl. (gegen das Borjahr 800,000 Fl. weniger), an Effekten 4,500,000 Fl., an Vor- \hüssen auf Effekten 2,300,600 Kl., von Vesiß an Koblenwerken

1,600,000 Fl, an Realitäten 1,500,000 Fl., an Debitoren 25,-00,000 K]. (gegen des Vorjahr 10,500,(00 Fl. weniger). Unter den Pasfiven figuriren: Das Aktienkapital mit 24,000,000 Fl, die Accepte mit 11,260,000 Fl, die Kreditoren mit 4,900,000 Fl, der Saldoverlust mit

In China beabfichtigt man den Bau einer Eisenbahn von Shanghai nah Woosung und hat bereits eine eng- lishe Gesellshaft den erforderlihen Grund und Boden käuflih erworben. Auch das Betriebskapital ist nach dem Prospekt der Gesellschaft gesichert. Der mit dem Bau betraute englische In- genieur war bereits im Januar cr. eingetroffen ; ebenso waren die erforderlichen Schienen, Wagen, eine Lokomotive nebst ander- weitigem Material dorthin gelangt. Man hofft, die Bahn im Laufe des Sommers eröffnen zu können. i

Das Unternehmen wird zwar mit Rücksiht auf die fast parallel laufende Wasserstraße niht allseitig als eine gewinnreiche Kapitalanlage angesehen, doch verdient und findet dasselbe als erster Versuh und als Symptom fortsrittlicher Entwickelung Chinas die allgemeine Beachtung und Sympathie in den Kreisen des Handelsstandes. Ob “niht im lehten Augenblick noch von Seiten der Gegner solcher Neuerungen, namentlich wenn fie von Fremden ins Lelen gerufen werden, der Widerspruch der chinesischen Behörden das Unternehmen lahm legen wicd, bleibt freilih vor der Hand noch abzuwarten.

S. M. Korvette. „Gazelle“ is am 28. d. M. nah fast 2 jähriger Abwesenheit in den Hafen von Kiel zurückgekehrt. Mit freudigem Stolz blickt nit nur die deutsche Kriegëmarine, sondern auch die Wissenshaft und der Handel auf die hervorragenden Lei- stungen, welche das Schiff in dieser Zeit auf den genannten Berufs- gebieten nah den verschiedensten Richtungen bin bethät'gt hat.

Die der „Gazelle* gestellten Aufgaben waren vielseitiger Art. Zuerft hatte dieselbe die zur Beobachtung des Venusdurchganges dur die Sonne nah Kerguelens Land entsendeten Gelehrten dorthin zu führen und auch ihrerseits die Beobachtung des astronomischen Phâ- nomens zu unterstüßen. Die Wahl der im Indischen Ocean unfern des Südpoles gelegenen Inselgruppe als Beobachtungsstation, zu welcher zu gelangen es von der Capstadt aus nach einer fast 4 wöchentlichen gefahrvollen und beshwerlichen Reise bedurfte, war mit Rücksicht dar- auf geschehen, daß die geometrischen Bedingungen für die Lösung des Problems fich voraussihtli® dort am vortheilhaftesten gestalteten. Man konnte au, da laut E:fahrung der Dezember der klarfte Mo- nat in jenen Naturregioven ift, mit großer Wahrscheinlichkeit auf das Eintreten günstigen Wetters während der Beobachtungszeit renen.

Am 21. Juni 1874 von Kiel abgelaufen, nahm die „Gazclle“ den größten Theil der ihr nothwendigen wissenschaftlichen Apparate und Jnustrumente in Plymouth an Bord, und trat dann über Ma- deira und Ascension die Reise an. An der Congomündung *) wurde zur Exploration des genannten Küstenflusses ein mehrtägiger Aufent- halt vom 1. bis 6. September 1874 genommen und am 7. Septem- ber die Fahrt nah der Capstadt (Tafel-Bay) fortgeseßt, woselb} man am 26. September eintraf. -ch-2 dmd bares ea T

Die am 4. Oktober von hier? angetretene Reise nah den Ker- guelen ging zuerst glücklich und verhältnißmäßig {nell von Statten.

Am 23. Oktober trat indeß ein Unwetter ein, welches das Schiff wie eine leickdte Schaale anf den empörten Wellen umher warf, als sollte dasselbe noch im leßten Augenblick und fast angesichts des er- strebten Landzieles, für die Kühnheit und Ausdauer, mit welcher es seine Fährer geleitet, in die Tiefe hinabgezogen werden.

Am 26. Oktober ging „Gazelle* in einer kleinen ges{hüßten Bucht der Westküste vor Anker. Der Aufenthalt auf dem nur mit einem dürftigen Natuxrleben auëgestatteten Eiland währte fast vier Monate, da es nah der am 9, Dezember 1874 stattgefundenen astronomishen Beobachtung noch fat zweier Monate bedurfte, um theils die begonnenen hydrographischen Arbeiten und die Aufuahmen und Vermessungen zum Abschluß zu bringen, theils die Prüfungen und Vergleiche der Beobachtungsresultate zu Ende zu führen.

Am 5. Fêébruar 1875 lictete die „Gazelle“ die Auker und führte die auf ihr eingesch1fften Mitglieder der gelehrten Expedition von Kerguelens Land nah der Insel Mauritius (26. Februar), von wo aus dieselben am 5. März die Reise nah Europa antraten.

Der am 15. März 1875 beginnende zweite Theil der Reise ent- hielt die Aufgabe, einzel:e Punkte der Westküste von Australien in naturwifsenschaftliher und. hydrographisher Beziehung näher zu refognosziren und demnächst zur Erforschung der Melauesischen Jnsei- gruppen und von Aukland zu schreiten. Jn beshwerlider und gefahr- voller, 33 Tage dauernder Fahrt durchs{1fte die „Gazelle“ na der Abfahrt von Mauritius den Indischen Ozean und traf am 23. April in Dirk Ha1togs Island in Australien ein. Hier sowohl, wie bei dem Besuch der zunächst liegenden Landes- und Meerestheile richtete sich die Beobachtung vornehmlich auf ein aufmerksames und ein- geheude3 Studium der Greuzscheide, welche die Thier- und Pflanzen- welt Australiens von derjenigen Asiens trenut, sowie auf eine Unter- suchung der australishen Westküste in Bezug auf ihre Zugänglichkeit für große Schiffe. i :

Am 1. Mai 1875 wurde Aufiralien verlassen und die Reise nah den Sundainseln, Amboinen, und durch die Juselweit Polynefiens im Norden und Osten des australishen Kontinents weiter fortgeseßt Auf viele tausend Meilen vou jedem wchl ausgeftatteten Hafen, von jeder befahrenen Wasserstraße? entfernt, und der Hülfsmittel entbehrend, welche der modernen Schiffahrt auf den Stationen des internationalen Weltverkehrs zu Gebote stehen, durhshifste die „Gazelle“ in einer fast 4 Monat dauernden Fahrt jene wunderbar gestaltete Welt von Eilanden, welche die Erdkunde unter dem Namen der Melanefischen Jnseln zusammen- faßt, dadur der geographischen und bydrographiscen Kenntniß vicle neue Gebiete erschließend, theils durch Aufklärung der nur unbestimmten Angaben über die Lage und Konfiguration der größeren Inselkonti1 ente, theils durch Auffindung neuer Wasserstraßen und Häfen, theils dur Begründung richtigerer Vorstellungen über die ethnographishen und kommerziellen Werhältnisse der dortigen Bevölkerungen, Außer ihrer wissenschaftlih exrlorativen Thätigkeit war der Kriegs-Korvette auch die Aufgabe gestellt worden, die Bewohner einzelner Jnseln, welche si vor einiger Zeit Ausschreitungen gegen deute Handelsfaktoreien erlaubt hatten, zur Rechenschaft zu zichen und das Juteresse deutscher Reich8angeböriger zu \{chüßen.

Non Aufkland, dem im Oktober v. J. errichteten letzten Stations* punkte in den australis6en Gewässern, hatte die „Gazelle“ nah den ihr ertheiltea Weisungen den Rückweg nah Europa durh die Südsee zu nehmen uno dabei die drei in handels- politisher Beziéhung nicht ohne Bedeutung gebliebenen Jnselgruppen der Fidji-, Samoa- und Tenga-Inseln anzulaufen, auf denen die dor!hin getragenen Keime europäischen Kulturlebens in neuerer Zeit zu lebengfähigerer Entfaltung gediehen sind. Von den Südseeinseln aus

wurde der Weg um die Südspite von Amerika durch die Magelhan- ftraße noch Montevideo genommen, der leßten außereurpäischen

*) Auf der Westküste von Afrika,

9 600,000 Fl. Unter den Effekten befinden sich 2,700,000 Fl. Anulehen- werthe; Hauptposten derseiben bilden : Kommunallocose mit 142,144 Fl. , Prioritäten der Kronprinz-Rudolf-Bahn zum Course von 814 mit 1,600,497 Fl, ferner 1,800,609 Fl. Aftien, worunter 5683 Stück Hotelaktien à 85 und 2833 Aktien der Leipziger Diskontobank im Betrage von 331,076 Fl. Unter den Debitoren figuriren die Konsor- tialgeshäfte mit 4,500,000 Fl. und die Acceptationskredite gegen Unterlage von Wechseln, Staats- und VSndustriepapieren mit. 4 500,000 Fl.

— (WV. Die Direktion der Südbahn hat die ordentlihe Generalversammlung couf den 30. Mai anberaumt. Auf der Tagesordnung stehen der Jahresberiht, daë Absolutorium und die Verwaltungsrathswahlen,

dagegen ift die Baseler Konvention nicht erwähnt.

— 30 April. (W: C. B.) Bankier Aub von Franfk- furt a. M, welcher an der hiesigen Börse den österreichischen Staats- kredit dfentlich geschmäht hatte, ist aus den österreichi ch en Staaten diesseits der Leitha polizeilich ausgewiesen worden. Aub hat gegen diese Maßregel Rekurs erhoben.

Station. Am 19. Februar von dort ablaufend, erreichte die Korvette nah zweimonatliher Ueberfahrt über den atlantischen Ozem am 19. April den Hafen von Plymouth, von wo sie am 20. d, M. die Reise nah Kiel fortseßte. L:

Die gestern am 28. fcüh 95 Uhr erfolgte Einfahrt wurde von den gegenwärtig im Kielec Hafen ftationirten Kriegsschiffen der Kaiser- lichen Marine mit den Kandgebungen herzlichster Theilnahme an der glücklichen Rückkebr des von \#o ehrenveller Mission wieder in der Heimath eingetroffenen Schiffes begrüßt.

Das am Donnerstag, 27. d. M,, in Portsmouth vom Stayel gelaufene britishe Panzerschiff „Inflexible“ nennt die „E. C.“ das gewaltigste der britischen Flotte und aller anderen Flotten der Welt, und giebt von demselben folgende Beschreibung:

Der Koloß, dessen Bau am 24 Februar 1874 begounen wurde, ist 320! lang, an der Wasserlinie 75! vreit, und hat einen mittleren Tiefgang von 24' 5. Mit voller Ausrüstung beträgt das Gewicht desselben 11,407 Tonnen, sein Panzer allein wiegt 2250 und das Deck eingerechnet 3155 Toznen. Die zwei Thürme des „Inflexible“ werden mit den neuen 81 Tonnen schweren Geschüßen, je zwei, armirt werden ; seine Rüstung ift nicht an allen Stellen glei stark, sondern wechselt über dem Wasser von 20—24“ und unter dem Wasser ist der Panzer, der bis zu einer Tiefe von 7' 5" unter der Gefechtslinie reiht, 16“ stark in zwei Lagen von beziehungsweise 12“ und 4“. Zur größeren Sicherheit is der Schiffsraum in 135 wasser- dichte Abtheilungen getheilt, und wo Wasser eindringen sollte, wird e? durch aewaltige Pumpen wieder hinausbefördert werden; u. A. erhält das Schif zwei Dampfpumpen, von denen jede 300 Tonnen Wasser in der Stunde ausleeren kaun. — Auf den Werften von Spezzia und Castellamare liegen indessen zwei italie- nische Schiffe, der „Dandolo“ und der „Duilio'“, für welche in England 100 Tonnen s{chwere Kanonen und noch stärkere Panzerplaiten gefertigt werden, als die sind, mit denen der „Jnflexible“ gewappnet ist. Denn während seine Rüstung aus zwei Lagen besteht, von denen jede eine größte Stärke von 12“ hat, werden für die beiden italie- nischen Schiffe zu Sheffield 22“ starke Platten gewalzt.

Ueber cin Schiffsunglück guf dem Rhein liegen folgende Telegramme vor: :

Bingen, Sonntag, 30. April, Abends. Heute Nawmittag platte der Kessel des zwischen hier und Rüdesheim fahrenden Trajekt- bootes; die Zahl der durch diesen Unglücksfakl ums Leben gekommenen Personen wird auf einige Dreißig angegeben.

Rüdesheim, Sonntag, 30. April, Abends. Der Dampfkessel de3 an der hiesigen Landungsbrücke liegenden Trajektbootes „Louise“ ist heute Nachmittag geplaßt. Bis jeßt find 4 Leichen aufgefischt, es werden 2 Frauen von hier vermißt.

Theater.

Im Königlichen Opernhaus fand geftern eine Matinée zumBesten derPensionsanstalt derGenossenschaft deut- scher Bühnenangehöriger statt. Zu diesem Zweck war, wie im vorigen Jahr, wieder ein Zaubermärchen von Raimund gewählt : „Der Bauer als Millionär“. Die älteren Theaterbesucher dürften bei dieser Vorstellung eigenthümlich ergriffen worden sein, denn es ver- setzte sie in die Zeit, wo dieses Märchen so beliebt, wo feine Lieder „Brüderlein fein, Brüderlein fein“ und das Lied des „Aschenmannes“ in aller Munde waren, auf allen Drehorgeln ertönten und wo Spißteder zum Theil dieselben da Capo-Verse sang, welche gestern gebracht wurden. Aber auch auf den, der sih jener Zeit nicht mehr entsinnt, und auf die heutige G-neration wirkte dies gemüthvolle Stück mit seiner Moral und dem Zauberapparat von Feeu und Geistern, wunderbar ein; es lag in diesem Allen etwas die meisten neueren ähnlichen Werke so weit Ueberragendes, zeigte sich das Walten der feushen Muse der Volkepoesie, die jeßt allen Zaubermärchen, Possen, Lebensbildern u. f. w. abhanden gekommen, Darum auch fand „der Bauer als Millionär“ bei seinem Wiederauf- [even (auf der Königlichen Bühne zum ersten Male gegeben) eine so überaus warme Aufnahme. Die Darstellung war eine vorzügliche, da die besten Kräfte der Bühne in dem Stücke mitwirkten, und vom Direktor Hein geshmackvoll in Scene geseßt ist. Die Haupt- rolle, der Boeuer Wurz-l, wurde von Hrn. Vollmer fo frisch und drollig, so fomisch in seiner Aufgeblasenheit und fo ergreifend in seinem spätcren Elend gegeben, daf ihm reicher Beifall und vielfacer Hervorruf zu Theil wurde. Hr. Krolop gab den jeßigen Kammerdiener, früheren Kubhirtea, mit glücklicher Mischung beider Charaktere, und sang sein erstes Lied „vom Grüberl im Kinn“ sehr ansprehend. Das Pflege- tôchterchèn, Frl. Hofmeister, entwickelte viel natürlihe Anmuth und wurde einfa und wabr gezeichnet; Frl. Meyer, die Fee, Hr. Krause, der Magier, Hr. Berndal, der Haß und scin Kammerdiener Hr. Hiltl, bildeten mit den Uebrigen ein recht heiteres Geisterreih, aus dem nur noch zwei Gestalten hervorzuheben find: Frl. Lehmann , die an- muthige Repräsentantin der Jugend, die ihrem Abschiedégesang, eben dem „Brüderlein fein“, zarte Junigkeit und Wehmuth bei aller Jugendlust verlieh, so daß der allgemeinste Beifall folgte, und Hr. Döring, der „das hohe Alter“ mit seiner gewohnten Meisterschaft und unter dem ihm dafür mit Recht zukommenden Applaus gab. Der Glanzpunkt der Aufführung war das Konzer: in Wurzcls Hause, in welchem zuerst Hr, Beß ein Lied von Truhn, und beim da Capo noch eines von Schumann wunderbar ergreifend sang; daan Frl. Lammers: Lieder von Brahms und Lassen unter vielem Beifal, und ps Hr. Ernst : ein französisches, das troß seiner Länge in seiner Mannigfältigkeit ret gefiel.

— Die Direktion des Friedrih- Wilhelms|tädtischen Theaters hat aus London den Antrag erhalten, auf einer der ersten dertigen Bühnen mit dem hiesiaen Personal ein Gesammt- Gastspiel zu veranstalten. Hr. Ober-Regisseur Tetlaff ist in Felge dessen in vorläufige Unterhar.oiungen mit dem Londouer Untecnehmer

etreten. S Am Friedrih-Wilhelmstädtishen Theater werden in nächster Zeit der Operettenor Hr. C. Küftuer vom Carltheater in Wien und Hr. Glesinger von Magdeburg in den Operetten „Giroflé Girofla“, „Mamsell Angôt" und „Die Fledermaus“ auf Engagement gastirea. 5

— Um Sonntag fand im Krollschen Theater die legte Vor- tellung mit vorauszeh.ndeim Gartenkonzert unter Leitung des Hrn. Direktor Engel statt. Mit einigen herzlichen Wortey, welhe Hr. Eduard Weiß, als das älteste Mitglied sprach, nahmen sämmtliche Bühnenmitglicder von ihrem Chef dankbaren Abschied.

T. B.) sterreihischen

SKedacteur: F. Prehm.

Verlag der Expedition (Kessel). Druck! W. Elsner. Vier Beilagen

(einschließlich Börsen-Beilage),

Berlint

(443)

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Erste Beilage

zum Deutschen Reichs-Anzeiger und Königlich Preußischen Staats-Anzeiger.

Nichtamtliches. Deutsches Nei.

: Preußen. Berlin, 1. Mai. Die Rede, welche der Mi- nister für die landwirthschaftlihen Angelegenheiten Dr. Frieden- thal in der Sißung des Hauses der Abgeordneten am 29. v. M. in der zweiten Berathung des Geschzentwurfs, betreffend die Uebertragung der Eigenthums- und sonstigen Rechte des Staats an Eisenbahnen auf das

Deutsche Reich hielt, hatte folgenden Wortlaut :

Wenn ih, meine Herren, beim Eingang der zweiten Lefung das Wort ergreife, so geschieht das nicht in der Absicht, den geehrten Herren Rednern der ersten Lesung in der alle wirthschaftlihea und politischen Seiten der vorliegenden Frage umfassenden Art der Erör- terung zu folgen, sondern um mich auf die Besprechung einiger Ge- si(tspunkte zu beschränken, welche das Gebiet der Landwirth- \shaft mittelbar oder unmittelbar berühren, das Gebiet der Landwirthschaft, deren Interessen, soweit fie mit den Anforde- rungen des Gemeinwohls in Einklang zu bringen find, zu pflegen, meines Amtes Pflicht erheisht, Bekanut ist es, daß aus den Kreisen der Landwirthe allgemeine und dringliche Klagen über den Zustand unseres Eisenbahuwesens laut werden. Wer wollte käugnen, daß diese Klagen viel Uebertriebenes, viel Phantasti- sches enthalten, daß fie umgeben find von agitatorischem Beiwerk ? Jch am wenigsten, meine Herren, der ih durch meine Stellung in der Lage bin, mich häufig in dem ersten Ansturm folcher Beschwerden zu befinden. Je mehr aber dies zutrifft, desto dringender erwächst uns Allen die Pflicht, den wahren Kern aus der Umhüllung des Un- richtigen, Uebertriebenen herauszushälen, und den erhobenen Klagen, joweit sie Begründetes enthalten, unsere ernsteste Aufmerksamkeit zu widmen. Die Staatsregierung wenigstens erkenut diese Pflicht an und glaubt, in dem vor Jhnen liegenden Entwurf Zeugniß dafür abgelegt zu haben.

Die Beschwerden, meine Herren, welche die Landwirthschaft gel- tend macht, und in denen fie vielfach mit den anderen erwerbenden Klassen unseres Landes übereinstimmt, richten sich zunächst gegen das Chaos unserer Eisenbahntarife. Jh gebrauhe mit Absicht diesen Ausdruck, weil ich keinen besseren dafür zu finden weiß. Die etwa 90 in Deutschland bestehenden jelbstäudigen Cisenbahnunterneh- mungen, welche von einigen 60 Direktionen verwaltet werden, haben 1533 Tarife. Damit nicht genug, meine Herrer, zu diesen Haupt- tarifen kommt eine große Anzahl von Nachträgen ; bei 11 Ver- känden sind mir allein bekannt 475 solcher Nachträge, von einem einzigen Verbande 65 geprüfte, 372 sogenannte Dienst- befchle, welche sih ebenfalls mit abweichenden Tarifirungen befassen. Ich halte hier in meiner Hand von einem deutschen Cisenbahnver- bande den 95. Nachtrag zu einem der 1533 Haupttarife. Nun, meine Herzen, das find Zustände, von denen es in der That kaum begreiflich ist, wie sie überhaupt zu ertragen sind, und weun der Hr. Abkg. Berger in_der exsten Lesung hervorgehoben hat, daß ein Professor uicht im Stande gewesen sei, zu enträthseln, welhe Fracht er bei einem Umzuge für seine Mobilien zu zahlen hatte, so kann ih dem Herrn Abgeordneten versichern, daß dies in der That in keiner Weise auffallend ist, und daß auch solche Per- sonen, welche fich mit gewerbliGzen Dingen unmittelbar bescäftigen und durch gelehrte Geschäfte davon nicht abgezogen wer- den, fich nicht in der Lage befinden, jenes Chaos von Tarifen zu durchdringen, ja ih meine, man müsse, wenn man diesen Zustand bei- behalten wollte, dazu schreiten, an unseren Universitäten Professuren der Tariffunde, in unseren Volksschulen Lektionen hierüber ein- zurichten, für die landwirthschaftlihen Vereine Wanderlehrer an- zustellen, welche über das Tarifwesen Unterricht ertheilen. Daun würde es vielleicht erreichbar werden, den Einzelnen gegen er- heblihe Verluste zu s{chüßen, denn daß solche Verluste eintreten, meine Herren, kann wohl keinem Zweifel untezliegen; und daß die- selben uamentlich eintreten bei den Landwirthen, läßt sich leicht be- greifen. Denn es ift ein unerfüllbares Verlangen, daß der Landwirth, der ijolit in seinem Berufékreise lebt, im Stande sei, sich vor irgend einer Benußung der Eisenbahn zu Frachtzwecken mit irgend welcher Zuverlässigkeit davon zu unterrichten, welche Frahtsummen er zu zahlen hat. Angewiesen meistens auf eine fleine Station, wo sehr häufig der Stationêvorsteher selbst die Kenntniß der schwec, zu bewältigenden Materie nicht besißt, erfährt er auch darüber auf Anfragen bei der betreffenden Eisenbahnverwaltung Zuverlässiges nit, is also völlig dem Zufall uud der Willkür preisgegeben. Das aber, meine Herren, — trifft den Landwirth sehr schwer, dean es kaun unter Umständen uvd mir sind viele Fälle dieser Art bekannt ge- worden — ein Unternehmen, von dem er sih eiuen kleinen Vortheil verspricht, einen Vortheil, der bei der mäßigen Rente des Grund- besißes sehr wohl abgewogen sein will, ein solhes Unternehmen gerade in das Gegentheil umsclagen, wenn es nicht möglich ist, vorher mit Stherheit die einshlagenten Tarife übersehen zu können. Wenn in der ersten Lesung gesagt worden ift, Abhülfe von einer jystematischen Veränderung unserer Eisenbahnen zu erwarten, sei phantastisch, so mag dies in anderer Beziehung zutreffen, für das wor- liegende Desiderat aber gewiß niht; denn wir haben die Erfahrung in verschiedenen anderen Ländern, welche uns benachbart sind, daß es sehr wohl möglich ist, ein cinheitlihes und durchsichtiges Tarifsystemn zur Geltung zu bringen, und es wird Niemand der phantastischen und übertriebenen Hoffnung geziehen werden können, welche von einer Systemveränderung eine Reform in diesem Punkte erwartet, dur Herstellung eines einfachen und dur{sichtigen Tarifsystems eine Re- form, die vielmehr nah meinem Dafürhalten jeder Gewerbetreibeude zu erwarten durchaus berechtigt ift. Die zweite Hauptbeshwerde, welche in den Kreisen der Landwirthschaft auftritt, rihtet sich gegen die materielle Willkürlichkeit und Systemlosigkeit unserer Tarife.

Jh will hier nicht näher eingehen auf die Vorzüge der verschie- M ita des natürlihen Systems, des Klassifikationssystems,

e l führen, — aber ich behaupte, daß die Landwirthe Necht haben, wenn sie hervorheben, daß das herrshende System überhaupt Fein System sei, das auf wirthschaftlihen Prinzipien beruhe, sondern ein Syftem fei, das auf Zufall, Willkür und vor allem zu weit getriebenen Grwerbsgeist der einzelnen Verwaltungen gegründet sei. Nach meinem Dafürhalten hat die Denkschrift der Handels- kammer eines nihtpreußishen Staates, einer Handelskammer in Sachsen, der Handelskammer in Dresden vollkommen Recht, wenn sie sagt, es schiene ihr, das Bestimmende in der Genesis unserer Tarife sei das gewesen, daß man jeden Artikel so hoc belaste, als er dies vertragen köune. Nun, meine Herren, was heißt das? Das heißt mit anderen Worten: die Eisenbahnen haben und wer möchte ihnen das verdenken, wenn sie als reine Privat- unternehmungen zu gelten haben — jede für sich hoch tarifirt, w as der betreffenden Bahn nicht entgehen kann, und niedrig dasjenige, worin sie mit anderen Bahnen konkurriren. Wohin aber, meine Herren, muß das nothwendig führen für den Landwirth, der meist nit in der Lage ist, konkurrirende Bahnen zur Auswahl zu haben; wohin für die landwirthscaftliße Produktion, die über Land verbreitet, nicht in industriellen oder kommer- iellen Zentren verfrahten kann und deéhalb von der Konkurrenz der isenbahnen nur .in seltenen Fällen Vortheil zu ziehen in die Lage

| kommt? Nothwendigerweise dahin, daß gerade diejenigen Artikel, die

chten Systems u. s. w., das würde zu weit in die Details /

Berlin, Montag, den 1. Mai

für die Landwirths{aft in Frage kommen, unter den hohen Tarifen leiden, und daß nicht diejenige Kompensation eintritt, welche der ge- werbtreibenden Bevöikerung durch die niedrigen Tarife andererseits zu Gute fommt. Verdient der Wunsch einer dahin zielenden Reform als phantastisch charafterisirt zu werden, oder liegt nicht vielmehr zu Tage, daß die landwirthschaftlihe Bevölkerung wohl berechtigt ist, eine Veränderung zu verlangen, welche dahin führt, daß nicht der Zufall, nicht lediglich einseitige Gesichtspunkte des Vortheils der ein- zelnen Bahn, sondern ein wirthscchaftliches System hinsichtlich des Tarifwejens zur Geltung komme ?

Der dritte Punkt, welchen die Landwirlhe bauptsählich urgiren, ist der, daß bei Betriebs- und Frachteinrihtungen mit völliger Nücksichtslosigkeit gegen die eigenartigen Be- dürfnisse der Landwirthschaft verfahren werde, gegen eine Eigenart, welhe die Landwirthe niht im Stande sind zu ändern. Ich bemerke Leßteres mit Vorbedacht, weil man vielfach der An- \hauung begegnet, als sei es gewissermaßen eine Art Bosheit der Landwirthe, daß sie für ihre Angelegenheiten, welche anders beschaffen seien, als die gewerblichen Angelegenheiten, besondere Bedürfnisse gel- tend machen, während doch in der That die oberflächlihfte Betrach- tung zeigt, daß die Dinge hier und dort verschiedenartig liegen. Daß jener Vorwurf nicht unbegründet ist, dafür köante ich Ihnea zahllose Details anführen ; denn es vergeht keine Woche, wo nicht bestimmte Beschwerden aa mich gelangen. Jch will indessen nur ein paar Belege geben, um darzuthun, daß es sih hierbei nicht um allgemeine Redens- arten handelt. Wenn die Eisenbahven fast darchweg nur sehr kurze Ausladefristen von wenigen Stunden gewähren, so mag das für das Bedürfniß in den Städten genügen; denn bei der rashen Beförderung des Ankvnuftsavises in die Hände des Empfängers, vermag der leßtere dieser Ansage zu genügen und die Güter zur rechten Zeit, ohne daß dadur besondere Kosten erwachsen, von dem Bahnhofe abzuholen. Mie ist das auf dem Lande? Die Ansage kommt nach der Natur der Briefbeförderung an die Adressaten dann, wenn die Frist längst abgelaufen ist und erheblihe Kosten durch die Lagergebühren erwachsen sind, Lassen Sie mich erinnerù an die Art der Beförderung des lebenden Viehs auf den Bahnen. Jch kann Sie verfichern, es giebt kaum ein wirthscaftlich fortgeschrittenes Land, in welchem die Einrichtüngen zur Beförderung des lebenden Viehs, dieses für die Landwirthschaft, nit blos für diese, sondern für die gesammten wirthschaftlichen Ver- hältnisse Höchs bedeutsamen Artikels, so zurückgeblieben und mit solchen Schäden verknüpft sind, wie bei uns. Selbst wo Privateisenbahn-Systeme durchgeführt sind, wie in England, ist man im Stande gewesen, dur einschneidende Normativbestimmungen die Eisenbahnen zu einer Rücksichtnahme auf die Besonderbeit diejes Verfrachtung8zweigs, der nicht blos für die Produzenten, sondern auch für die Gesammtbevöl- kerung der Konsumenten von der höchsten Wichtigkeit ist, zu zwingen. Wir in Deutschiand haben bisher kaum den erften Schritt in dieser Richtung gethan.

Ich will mich nicht weiter in Beispielen ergehen. Nur Eines lassen Sie mih abs{weifend von der Landwirthschaft noch erwähnen, das, wenn auch nicht von der großen Schwere der lardwirthschaftlicen Desiderate, immerhin gewisse Bedeutung für die Volkéwirthschaft besizt. Jch appellire dabei namentli an die Herren aus Ostfriesland, die hier in meiner Nähe sißen und welche mir als Zeugen dienen werden. Wir sind in Deutsch- land uno nit dazu gelangt, von ‘den Eisenbahnen für den Tranéport lebender Fishe folhe Bedingungen uud Einrichtungen zu errochen, daß die fkontinentale Bevölkerung im großen Maßstabe an diesem billigen und guten : Genuß- - und Nahuungsmittel theilzunehmen im Stande ist. Noch vor wenigen Wochen mußten Fischer an. unscren Küsten eine große Menge von Fischen als Dünger verwerthen, weil es ihnen nicht möglih war, gerade die weniger werthvolle Ausbeute der Fischerei der im Binnen- lande lebenden Bevölkerung zuzuführen. Das was in England längst mit dem größten Vortheil durchgeführt ist, das will bei uns nicht gelingen. Ja, meine Herren, es führt dics so weit, daß unsere eigenen Fischer, die Fahrzeuge der deutschen Fischereigesellshaften in Frieëland es häufig vorziehen, ihren Fang an guten Fishen nach England zu bringen, weil fie nicht im Stande sind, sie in Deutschland zu ver- werthen und mit angemessenen Kosten zur reht- n Zeit und in der ersten Art den Märkten des Inlandes zuzuführen. Meine Herren! Das sind Uebel, das sind einzelne Symptome eines franken Zustandes der gesammten Einrichtungen unseres Eisenbahnwesens. Diz ermangelnde Rücksichtsnahme auf besondere Verhältnisse und Be- dürfnisse ist es, welche, wie gesagt, bei unseren Landwirthen beklagt wird. Sollte dies eine Beschwerde sein, die man als übertrieben, als eine folcbe bezeichnen kann, für die niht gerechter und ausfsühr- barer Weise Abhülfe zu schaffen wäre? Nein, meine Herren, das meine ih nit!

Endlich viertens — und das ift es, was den lebhaftesten Gegen- stand der Klage bildet — die Differentialtarife, Unter Differential- tarifen im weiteren Sinne des Wortes versteht man jede Abweichung von der Norm, nach welcher ein bestimmter Artikel zu einem be- stimmten Satze auf eine bestimmte Normativentfernung, die Meile, den Kilometer befördert wird. Unter dieser allgemeinen Beschreibung sind eine Anzabl Varietäten enthalten, auf welche ih an einer späteren Stelle noch zurückommen werde. Gemeinsam ist aber den Differentialtarifen das, daß sie das Konsum- tionsgebièt erweitern, und mit dieser Erweiierung naturgemäß die Vorausseßungen der Konkurrenz der ver- schiedenen Produktionsgebiete wesentlich verschieben. Die Folçe davon ift die, daß gerade diejenigen landwirthschaftlichen Thâätigkeiten, welche unter jener Verschiebung der Produfktionsgebiete leiden, nit ohne Leidenschaft gegen die Differentialtarife und ihre Wirkungen polemisiren. Jch werde darzuthun versuchen, daß, soweit ihr Bestreben dahin zielt, die Differentialtarife abzuschaffen, nach meinem Dafürhalten dieses Bestreben ein verfehltes und sich gegen die eigene Sache und gegen die eigenen Interessen richtendes ift. Ich bemerke aber {on jeßt, daß in der That das System der Diffe- rentialtarife in der Willkür und Planlosigkeit, wie es gegenwärtig be- steht, außerordentliche Schäden nicht blos für die Landwirthschaft, jondern für cine Anzahl anderer Produktionszweige und Gebiete un- seres Landes mit sih führt.

Vor Allem aber frage ich: wenn solche Uebelstände, wie ih fie kennzeihnete, vorhanden sind, liegt es an der gegenwärtigen Leitung des Eisenbahnwesens in den einzelnen Staaten, liegt es an den Personen, liegt es an dem mangelnden Entgegenkommen und gutem Willen? Jch muß darauf antworten: nein, nicht im allergeringsten, nicht die Personen, deren Befähigung oder Absichten tragen die Schuld. Ich kaun verfichern, da§ bei allen Denjenigen, bei denen Abhülfe für derartige Beschwerde zu finden sein müßte, ftets das lebhafteste Entgegenkommen war, die

bhülfe zu vershaffen, und auch die Erkenntniß des Richtigen. Ju den Verhältnissen, meine Herren, liegt der Grund des Uebels; die ganze Art und Weise, wie unser gegenwärtiges Eisenbahn- system zu Stande gekommen is und wie es gegenwärtig besteht, bringt es mit ih, daß solhen Beshwerden, fo gerecht sie auch sein mögen, nahdrücklihe Abhülfe niht gewährt werden kann. Deshalb behaupte ih, meine Herrex, daß Abhülfe auf keinem andern Wege zu finden ist, als auf dem des Ueberganges — oder lassen Sie mich lieber sagen — in der Rückehr zu einem System, welches bei uns die Eisenbahnen als eine Verkehrseinrichtung be- handelt, welche im öffentlihen Dienste steht. Sie werden

nun sagen, meine Herren, und Sie haben das bereits in der erften Lesung auf der Gegenseite mit Beredtsamkeit auseinandergeseßt ; dieser

Gesichtspunkt des öffeutlihen Dienstes, wonach bei den Eisenbahnen das Gemeinnüßige überwiegen soll, ließe sich verwirklichen durch die Staaisaufsicht, dur eine strengere Anspannung der Kontrole, durch ein Eingreifen in die Befugnisse der bisher selbständigen Eisen- bahnverwaltungen. Meine H:rren, ganz zutreffend, und es bedarf dafür feiner weiteren Anführuygen, haben sewehl mein Kollegck Dr, Achenbach, als die Hrrn. Akgg. Dr. Lasker und Dr. Hammacher diesem Einwand gegenüber nachgewiesen, daß die Abhülfe auf dem Wege der Aufsicht viel tiefer einschnciden muß in die Privateigenthumsverhältnisse, als die Vorschläge in der- jenigen Richtung, welche die Staatsregierung verfolgt; denn es handelt si ja bei dieser. Abhülfe nicht blos um das formelle Ver- fahren, um Mängel in der Ausführung gewisser Vorschriften, es handelt si) um Verringerung der materiellen Nutungen, also um eine Beschränkung des Eigenthums selbst. Deshalb führt diese Erwä- gung und muß dazu führen, auf einem anderen Wege die Remedur zu suhen und zwar auf dem Wege, der Ihnen hier vorge- schlagen is, welcher dahin zielt, daß der öffentlichen Ge- walt die Leitung an der Spiße des Betriebes und der Nuzßung des Eisenbahnwesens dadurch eingeräumt wird, daß fie eine thatsählich dominirende Stellung vermöge der Konsolida- tion des Eisenbahnneßes in ihren Händen erlangt.

Lassen Sie mich an dieser Stelle auf die Differentialtarife zurückgreifen, um gerade an denselben zu zeigen, daß nur auf diesem Wege reformirt werden kann, ohne doch über das Ziel hinaus zu schießen. Die Differentialtarife find entweder Abweichungen von der von mir vorher angegebenen Norm in dem Sinne, daß man auf ge- wisse weite Entfernungen gewisse Ecmäßigungen der Fracht gewährt ; oder sie gewähren abweichend von der Norm Ermäßigungen für be- stimmte Routen, oder für leßtere dergestalt, daß die weite Entfernung eine billigere Fracht zahlt, als die nähere, in der ersteren enthalten, so daß der Theil einen absolut höherez Saß trägt als das Eanze. Oder endlih fie haben die Gestalt von Abonne- ments oder Refaktien, welche darin bestehen, daß man einzeinen besonders bedeutenden Verfrachtern einen Vorzug vor den minder bedeutencen gewährt. Nun, meine Herren, liegt hierin vom Stand- punkte des Privatunternehmens aus etwas Unzulässiges? Würden Sie dem Frachtfuhrmann — und man ftellt ja mehrfach, wenn auch nit hier im De doch außerhalb, die Eisenbahnen dem gewöhnlichen Frachtfuhrmaun gleich, — würden Sie es dem Frachifuhrmann verdenken, wenn er folche Differentialiarife für seine Geschäfte cinführte? Im Gegentheil, Sie würden es ganz natürlih finden, daß er sein Geschäft nah seinen Konvenienzen ein- rihtet, und fich für durchaus unbefugt halten, ihn hierin zu be- schränken. Wollen Sie in jener Beziehung eingreifen, so können Sie das niht im Wege der Aufsicht, sondern nur dadur, daß Sie felbst auf eigenen Bahnen das Gegengewicht gegey cine Differentialtarifi- rung schaffen, welche und soweit sie dem Lande zum Nachtheil ge- reiht. Dem Lande zum Nacbtheil gereicht aber dann eine solche Tarifirung, wenn fie unnatürlihe Verhältnisse hervorruft, wenn sie fünstlihe Industrien schafft und natürlich gewachsene Jndu- strien und Produktionen tödtet, wenu sie nur um des Verfrachters willen, alsowegen des Mittels zum Zweck, einem Zw ecke dient,der an sich dur die Natur der Dinge nicht gerechtfertigt ift. Ferner was viel- fach bei den Differentiaitarifen vorkommt, wenn die Eisenbabnen der Konkurrenz, namentlich mit dem Auslande halber, gewissen Ver- frachtungen so niedrige Tarife gewähren, daß dadurch nicht einmal die Selbstkosten gedeck werden, und wenn sie sich dafür an anderen, namentlich inländiscken Verfrachtungen durch unverhältnißmäßige Stei- gerung der Tarife erholen. Nah meinem Dafürhalten können die Differentialtarife nux beurtheilt und behandelt werden aus der Ge- sammtheit der wirths{aftlichen Interessen heraus, ihr Werth oder Unwerth kann nur richtig abzewogen werden von Demjenigen, der das Ganze und den Zusammenhang der wirthschaftlichen Verhältnisse auch hinsichtlich der Konkurrenz mit-dem Auslande übersieht, wie dies der Hr. Abg. Hammacher eingehend und zutreffend ausgeführt hat. Nah meinem Ermessen kann ein im gesammtwirthschaftlichen Interesse richtig angelegtes und von den Mißbräuchen gereinigtes System von Differentialtarifen im Inlande einen Zustand fördern, den ih in wirthshaftlicher Be- ziehung für schr wohlthätig halte und auf den ich mit einigen Worten eingehen muß. Meine Herren, nah meinem Dafürhalten ist

| ein Gebiet, in dem ledigli für fich ohne Mischung mit irgend

welcher Industrie nur die Agrikultur herrscht, in einer wirthshaftlich nicht normalen Verfassung. Ebensowenig erachte ih aber als glücklich den Zustand derjenigen Gebiete, in welchen die Industrie sich hypertrophisch entwickelt und zusammengedrängt hat, wo alles Andere weicht, wo nur die Industrie die Verhältnisse beherrscht. Nach meinem Dafürhalten ist das Richtige, das Heilsame in allen Beziehungen des wirthschaft- lihen und auch des Kulturfortschrittes eine Mischung zwischen Sudustrie und Landwirthschaft, und namentlich ist. für solch? Landes- theile, die gegenwärtig an einem Mangel an Industrie kranken, die Verbindung mit derjenigen Industrie, die man vorzugsweise als land- wirthschaftliche zu bezeichnen pflegt, oder die auch nur in mittelbarem Zusammenhange mit der Landwirthschaft steht, ein höchst erftrebens- werthes Ziel, ein exstrebenswerthes Ziel nach der finanziellen Seite, aber, wie gesagt, auch nah der Seite der Kulturentwickelung. Ich meinerseits habe die Erfahrung gemacht, daß Sozialismus, ver- kehrte Anshauungen, Rohheit, Bildungslofigkeit und Brutalitärt am meisten da Plaß greifen, wo beide Extreme herrschen, daß aber, wo die richtige Mischung der verschiedenen menshlichen Erwerbtthötig- keiten statifindet, sich ein gesunder Zustand entwickelt, namentlih auch für die Arbeiterbevölkerung: ein Zustand, in welchem sämmtliche Mit- glieder der Familien das ganze Jahr hindurch Beschäftigung finden, in welhem die Einzelnen allmählich fortschreiten in ihren Erwerbs- verhältnissen, fortschreiten in ihrer Vermögenslage, fortschreiten in der Beziehung, daß ihc Gesichtskreis sich erweitert, in- dem neue Gebiete der menshlihen Thätigkeit sich ihnen eröffnen. Für diese Frage, meine Herren, iff nach meinem Dafürhalten die Gestaltung des Eisenbahnwesens und gerade der Differentialtarife von entscheidender Bedeutung. Sehen Sie darin keine Paradore, wenn ih behaupte, daß eine von staatlichen Gesichts- punktea geleitete energishe Eisenbahnpolitik unendlich viel in diefer Richtung wirken kann. Wie aber, meine Herren, soll dies möglich sein dur die bloße Aussicht, wie soll das möglich sein anders, als durh ein System, welches in die Hand der öffentlichen Gewalt die erforderlihe dominirende Stellung lezt? Ja, ih berufe mich in dieser Beziehung auf einen klassishen Zeugen, den Hrn. Akg. Richter. Wenn der Hr. Abg. Richter in seiner Rede in der ersten Lesung es ausspriht: „bei den Eisenbahntarifen handele es sich darum, den wandelbaren, verschiedenartigen mit ein- ander fonkurrirenden Bedürfnissen in den verschiedenen Theilen Deutsch- lands - in organischer Weise gerecht zu werden," so acceptire ich das allermaßen. Aber wer soll in solcher organischen Weise anders diesen fonkurrirenden Bedürfnissen gerecht werden, als eine Gewalt, die als höheres Dritte über den Konkurrenten steht? Glauben Sie, daß die Konkurrenten sich selbst in organisher Weise vereinigen? Nun und nimmermehr! Das sind Obliegenheiten, die nur durh die Staats- gewalt und durch sie am besten erfüllt werden. Handelt es fich aber, wie der Hr. Abg. Richter ebenfalls zutreffend hervorhebt, um wandelbare Berhältnisse, um Verhältnisse, die im beftändigen Flusse begriffen sind, so kann dann Regelung eben nicht durch Ge}eß geschehen, sondern nur durch die Verwaltung, welche in dem rechten Geiste geführt wird, und welche die nothwendige Machtstellung befißt.

Dies führt mich, meine Herren, dazu, an den Zusammenhang zu erinnern, der die Eisenbahnverhältnisse naturgemäß mit der H an-