1876 / 201 p. 4 (Deutscher Reichsanzeiger) scan diff

zum 1. Oktober cr., kommandirt. Gresser, Pr. Lt. vom Inf. Regi. Nr. 70, voa feinem Kommdo. als Jusy. Offiz. und Lehrer an der Kriegösh'ale zu Meh, mit dem Schlusse des laufenden Kursus entbunden. v. Bai ow, Sec. Lt. vom 4. Garde-Gren. Regt,, als Insp. Offiz. und Lehrer zur Kriegsschule in Meß zum 1. Oktbr. cr. Fommandirt. v. Pelchrzim, Pr. Lt. vom Drag. Regt. Nr. 4, von seinem Kommando als Insp. Offiz. uud Lehrer an der Kriegsschule zu Erfurt mit dem Schlusse des laufenden Kursus entbunden. Graf zu Solms-Sonnenwalde, Pr. Lt. vom Ulay. Regt. Nr. 1, als Snsp. Offiz. und Lehrer zur Kriegs\hule in Erfurt zum 1. Oktbr. cr. Fommandirt, Neumann, Pr. Lt. vom Gren. Regt. Nr. 5, Frh-. v. Wrangel, Sec, Lt. vom Hus. Regt. Nr. 14, von ihrem Kom- mando àls Inipektions Offiziere und Lehrer an der Kriegsschule zu Anclam mit dem Schlusse des laufenden Kursus entbunden. Frhr. v. Stiern, Seconde - Lieutenant vom Grenadier - Regiment Nr. 1, v. Koblins ki, Pr. Lt, vom Ulan. Regt. Nr. 16, als Jnsp. Offiz. und Lehrer an der Kriegsschule zu Anclam zum 1, Oktbr. c. kom- mandirt. v. Roupert, Sec. Lt. vom Kür. Regt. Ne. 5, von sei- uem Kommdo. als Insp. Offiz. und Lehrer an der Kriegsschule zu Neiße mit dem Schlusse des laufenden Kursus entbunden. v. Pritt- wiß und Gaffron, Sec. Lt. vom Drag. Regt. Nr. 15, als Insp. Offiz. und Lebrer zur Kriegsschule in Neiße zum 1, Oktbr. c. kom- mandüt. v. Diest, Sec. Lt. vom Drag. Regt. Nr. 12, von seinem Komnmdo. als Insy. Offiz. und Lehrer an der Kriegsschule zu Cassel zum 1. Okbr. c. entbunden. v. Berger, Sec Lt. vom Drag. Regt. Nr. 2, als Insp. Offiz. und Lebrer zur Kriegsschule in Cassel zum 1. Oktbr. c. kommandirt. v. Zerboni di Sposetti, Sec. Lt. vom Inf. Regt. Nr. 50, vom 1. Sept. c. ab als Erzieher bei dem Kadettenhause zu Wahlstatt kommandirt. Berlin, 18. August. Frhr. v. Tettau, Seconde-Lieutenant vom Garde- Schüßen- Bataillon in das Infanterie-Regiment Nr. 41 verseßt. Vollmar, Hauptm. und Comp. Chef, bisher in der See-Art. Abth., in der Landarmee, und zwar als Hauptmann mit seinem bisherigen Patent im Fuß-Art. Regt. Nr. 3 angestellt und gleichzeitig zum Vor- stand des Art. Depots in Stade ernannt. Züllichau, 19. Aug Frhr. v. Los Gen. Maj. und Commdr. der 3. Garde-Kav. Brig., unter Belassung in diesem Dienustvechältniß, ¿um General à la suits Sr. Maj. dés Kaisers und Königs ernannt. Graf v. Wedel, Hauptm. vom Großen Genzralstabe. v. Fischer-Treuenfeld,

auptm. vom Generalstabe des VI. Armee-Corps, und v. Müller,

auptm. vom Generalstabe und kommdrt. zur Dienstleistung als Generalstabs - Offizier bei der 29. Division, zu Majors befördert. v. Blumenthal, Rittmeister und Escadrons - Chef vom Hu)aren- Regiment Nr. 2, v. Groote, Rittmeister und Escadrons- Chef vom Kürassiec - Regiment Nr. 1, der Charakter als Major, Beliß, Rittm. und Eccdr. Chef vom Drag. Regt. Nr. 8, und i Pr. Lt. vom Kür. Regt, Nr. 2, Patente ihrer Charge, verliehen.

Zur Beurtheilung unseres Eisenbahntarifwesens. II, (Vgl. Nr. 199 d. Bl.)

In ähnlicher Weise wurde auf anderen Bahnen verfahren, und als die Ausdehnung des Eisenbahnnezes und die stetig fortschreitende Entwi>elung der Industrie die Eisen- bahnen immer mehr auf den Güterverkehr und besonders auf Massentransporte hinwiesen, wurden an die vorhan- denen Frachtklassen, eine na< der andern, niedrigere d. h. mit geringeren Einheits\äßen angereiht und es wurden ihnen, wesentlih na<h dem augenbli>lihen Bedürfniß namentlih be- zeihnete Güter zugetheilt. Es entstand na<h und nah eine bis ins Detail gehende Klassifikation der Güter. Soweit man bei Feststellung derselben beziehungsweise bei Aenderungen in der Klassifikation überhaupt Grundsäge befolgte, glaubte man beson- deres Gewicht darauf legen zu sollen, ob die betreffenden Güter in gróßen Massen zur Versendung kamen, ob fie in bede>ten oder offenen Wagen beziehungsweise mit oder ohne Haftpflicht für den Verderb dur<h Witterungseinflüsse befördert werden sollten, ob fie einen höheren oder geringeren Handels- werth oder für diesen oder jenen JIndustriezweig eine besondere Bedeutung hatten. Da hierbei lediglih die \ubjektive Auffassung der Bahnverwaltungen beziehungsweise der mit der Bearbeitung des Verkehrswesens betrauten Beamten bestimmend war, \o konnte es ni<ht ausbleiben, daß in der Klassifikation der Güter eine große Verschiedenheit eintrat, und daß diese für den Berkehr, insbesondere wenn die Transporte sih über mehrere Bahnen bewegten, erheblihe Nachtheile mit sih führte, die um so fühlbarer wurden, je mehr die Vervielfältigung der Bahnen und der große Aufshwung von Handel und Jndustrie dazu nöthigten, anftatt der Abfertigung von Bahn zu Bahn direite Expeditionen herzustellen, und für diese unter Verschmel- zung der sehr verschiedenartigen Lokaltarif-Klassifikationen direkte Tarife einzurichten.

Anfänglich beshränkten \i<h diese direkten Tarife auf den Verkehr mit den unmittelbar angrenzenden Bahnen, \päter wur- den sie auf größere Entfernungen angewendet und erlangten bald eine sehr große Ausdehnung. Als der erfte derartige Tarif it der im Jahre 1848 gebildete sogenannte norddeutsche Verbandtarif anzusehen, welher die Bahnen zwischen Leipzig, Berlin und den Nordseehäfen Hamburg und Bremen einer- seits und die Rheinisch - Westfälishen Bahnen anderer- seits umfaßte und eine direkte Abfertigung zwischen den Stationen der weftlihen und östlichen Bahnen ermöglihen follte. Derselbe enthielt eine Klasse für Eilgut, eine Klasse für gewöhnliches Frachtgut und 9 Klassen mit ermäßigten Frachtsägen für ver- schiedene speziell benannte Güter. Dieser Tarif, neben welhem die verschiedenen Tarife für den nahbarlihen Verkehr beziehungs- weise für den Verkehr in engeren Grenzen beibehalten wurden, bildete später den Stüßpunkt für das Tarifschema der norddeutschen Bahnen und der verschiedenen direkten Tarife auf anderen Routen. Als die Herstellung direkter Tarife und direkter Expeditionen ein allgeraeines Bedürfniß wurde, führte fie zu be- sonderen Vereinigungen, Eisenbahnverbände genannt, und da die Verwaltungen in Beziehung auf die Tarifirungsgrundsäge niht Hand in Hand gingen, vielmehr jede an einer solhen Ver- einigung betheiligte Verwaltung eifrig bemüht war, aus ihrem Lokalverkehr \o viel als mögli<h in den Verbandtarif zu über- tragen resp. für denselben zu retten, au< bei Normirung der Frachtsäße oft von ganz verschiedenen Grundsäßen, und nicht

selten ohne Rü>sichtnahme auf die Höhe der Fracht- säße im Lokalverkehr ausgegangen wurde, \o kamen bad innerhalb einer jeden Verwaltung \o viel Verband-

Klassififkationen mit größeren oder geringeren Abweihungen zur Anwendung, als Verbände vestanden, bei welhen die betreffende Verwaltung betheiligt war. Da ferner die geographischen Ge- biete der Verbände auf der nämlihen größeren Route vielfa übereinander greifen derart, daß eine beftimmte Stre>e oft zu mehreren Verbänden gehört, von denen jeder die betreffende Strecke mit anderen zu der nämlichen größeren Route gehörigen Bahnftre>en in Verbindung bringt, so entstand bald auf dem Gebiete des Tarif- wesens eine große Verworrenheit, die wiederum zahlreiche Unzu- 1räglihkeiten, Mißstimmung und Reklamationen von Seiten des

Publikums erzeugte und auf den exekutiven Dienst ni<t nur lähmend einwirkte, sondern au< eine große Vergeudung an gut und eine Steigerung der Betriebskosten herbei- ührte.

Seitens der Regierungen wurden Maßnahmen, diese Ver- worrenheit und Unsicherheit zu beseitigen, niht getroffen. Die Bahnverwaltungen, - welhe darunter niht. minder wie das Pu- blikum litten, versuhten es deshalb, si<h \elb|stt zu helfen. Im Jahre 1868 traten die Berwaltungen der Bahnen zwischen Cöln, Frankfurt a. M., Leipzig, Berlin und Hambürg, beziehungs- weise Bremen zu dem sogenannten Tarifverbande in der Ab- ficht zusammen, um fsi< über die Hauptgrundlagen der Verbandtarife zu verständigen. Diese Vereinigung führte zur Aufftellung eines sogenannten Normaltarifs, der indessen selbst auf dem begrenzten Verkehrsgebiet eine günstige Wirkung hon um desgwillen niht üben konnte, weil die einzelnen Ver- waltungen in Wahrung ihrer Selbständigkeit für ihre Lokaltarife sowie für einzelne Verdandtarife Abweichungen sowohl bezüglich der Klafsentheilung, als au<h bezügli<h der Einureihung der Transportartikel in die einzelnen Klassen fi<h vor- behielten und si< nur dazu verstanden, diese Ab- weihungen vor deren Einführung im Verbande einer gemeinsamen Besprehung zu unterwerfen, ohne die Verpflich- us zu übernehmen, die bezüglihen Beschlüsse für si<h anzu- nehmen.

Die Erkenntniß, daß auf diesem Wege nicht zum Ziele zu gelangen sei, wurde Veranlassung, die Tariffrage im Verein deutsher Eisenbahnverwaltungen, dem indessen nih: nur die deutschen, sondern au<h die österreichis<h-ungarishen, fowie belgischen, niederläridishen und polnishen Bahnen angehören, einer Erörterung zu unterziehen. Im Jahre 1871 stellie die Direktion der Altona-Kieler Eisenbahngesellshaft den Antrag,

daß von Seiten des Vereins die allgemeinen Grundsäße eines rationellen Tarifsystems für den Personen- und Güterverkehr und zwar sowohl für den Lokal- wie für den Verband- Verkehr in Berathung genommen und zur Beschlußfassung in nächster Generalversammlung vorbereitet werden möhten,

um in das Tarifwesen der deutshen Bahnen mehr Ueberein- ftimmung zu bringen und um den Regierungen Aufklä- rung über die allgemeinen Grundsäße zu verschaf- fen, welhe nah der Ansicht und den Erfahrungen der Eisenbahn -Verwaltungen bei Berehnung der Tarife thun- lich f festzuhalten seien. Zur weiteren Begründung dieses Antrages wurde an- geführt : die Klagen des deutschen Handelftandes über die Verworrenheit und Unficherheit des Tarifwesens der deutshen Bahnen, sowie über die unabsehbare Mannigfaltigkeit und Verschiedenheit der Güter-Klassifikation seien \o allgemein und wie fih nicht verkennen lasse in mancher Hinsicht so wohlbegründet, daß \{<on darin eine Veranlaffung für die deutshen Eisenbahn- verwaltungen liegen follte,- eine Reform des Tarifwesens selbft in die Hand zu nehmen, bevor die Aufsichts- behörden oder die Gesetzgebung solches thäten.

Auqh liege es im eigenen Jnteresse der Eisenbahnen, die Tarife den Selbstkosten der Beförderung thunlihst anzupassen und jedenfalls zu vermeiden, daß niht in einzelnen Fällen ohne jeden Gewinn oder gac mit Schaden transportirt werde, während in anderen Fällen dur<h übermäßig hohe Tarife der Verkehr unnöthig beschränkt werde.

Der Antragstellerin komme es ni<t darauf an, daß Be- \{<lü}se gefaßt würden, wona<h sämmtliche deutshe Bahnen ihre Tarife zu ändern hätten, sondern zunächst darauf, daß einige allgemeine Grundsäße eines rationellen Tarifsystems

aufgeftellt und zur allmäßlihen allgemeinen Durhfüh- rung empfohlen würden, damit sowohl die Bahnen, welche cine neue Regulirung ihrer Tarife vornehmen,

wie auch die Regierungsbehörden, welche die ihnen vorgelegten Tarife zu prüfen und zu genehmigen hätten, eine bestimmte feste Grundlage zur Beurtheilung des Tarifwesens erhielten.

Von diesen Gesichtspunkten aus wurde von der Antrag-

stellerin zur Erwägung empfohlen :

1) die Aufftellung einer möglih| einfachen Klassifikation für den regelmäßigen Verkehr unter thunlichster Beshränkung der Zahl der Klassen und mit der Maßgabe, daß in den Wagenladungsklassen Güter verschiedener Art von einem Absender an einen Empfänger zusammen verladen werden dürften, vorbehaltli<h der Anwendung von Ausnahme- Tarifen für gewisse Artikel und gewisse Richtungen ;

2) eine einfahe und übersichtlihe, den Selbstkosten möglichst angepaßte Konstruktion der Tarife in der Art, daß die dur<s{nittlihen Expeditionskosten per Centner und zwar für Eilgut und Normalgut zu einem höheren Betrage, wie für Gut der ermäßigten Klassen und die dur<s{<nitt- lihen Transportkosten per Centner für die verschiedenen Tarifklassen festgestellt würden.

Bei der Vorberathung dieses Antrages in der Kommission

erhob sih gegen denselben in seiner Allgemeinheit Widerspruch, der sih vorzugsweise gegen eine Einshränkung bei Normirung und Bildung der Frachtsägze richtete. Es wurde bestritten, daß die Herftellung einer Uniformität in der Konstruktion der Frachtsäge im Interesse des Verkehrs liege oder au<h nur überhaupt dur<führbar sei. Das Interesse des Verkehrs erheishe die größtmöglihe Freiheit der einzelnen Verwaltungen in der Feststellung der Zrahtpreise und habe die Aufstellung eines Normalsystems weder eine theoretishe Be- deutung, no< einen praktishen Nugen. Sie könnten sogar \{hädlich wirken, wenn dadur die einzelnen Bahnen oder die Auf- sihtsbehörden zur Annahme resp. zur Vorschreibung des Normal- systems in solchen Fällen veranlaßt würden, wo die Fnteressen des Verkehrs eine andere Tarifbildung nothwendig machten, oder wenn dadur< einzelne Versender oder einzelne Handlungspläge bei Erhebung unbegründeter Ansprüche unterftüßt würden.

In Bezug auf das Tarifsyftem wurde dagegen anerkannt, daß die Tariffreiheit zu einer großen Verschiedenartigkeit und Komplikation der bei den einzelnen Bahnen und einzelnen Ver- bänden zur Anwendung kommenden Klasfifikation geführt habe, daß eine Beschränkung in der Bildung oder Veränderung der Klassifikation zwar die Wirkungen der freien Konkurrenz beein- trähtigen und für einzelne Artikel, sowie für einzelne Stre>en vielleicht unwirth\chaftlihe Frachtpreise zur Folge haben könne, daß indessen die aus dem zeitigen Zustande sih er- gebenden Uebelstände größer seien, als die Nachtheile, welche eine Selbsibes<hränkung in der Freiheit, die Klassifikation fest- zusehen, mit si< führe. Da nun im Wesentlichen die Tarif- freiheit dur<h Annahme einer vertragsmäßig - bindenden Klassi- fikation nicht alterirt werde, die Festseßung der Frachtsäße inner-

halb der Klassifikation vielmehr die Hauptsache bilde, der Verein

|

au< durch eine ablehnende Haltung der vielfah verbreiteten An- ficht von der Nüzglihkeit eines direkten und pofitiven Eingreifens der Administrativbehörden oder gar. der Geseh- gebung in das Tarifwesen Vorschub leisten würde, so erscheine eine theilweise freiwillige Beshränkung der Freiheit zum Besten. Aller geboten.

Die Kommission vereinigte f< zu dem Beschlusse, der

Generalversammlung des Vereins zu empfehlen:

eine besondere Kommission zur Ausarbeitung einer überein-=- stimmenden, für die Vereinsmitglieder vertragsmäßig verbind'-- lihen Güterklassififation zu ernennen, es mit als Aufgabe derselben zu bezeichnen, Vorschläge über die geshäftlihe Be- handlung der auf Fortbildung resp. Abänderung der Klassi-- fikation bezüglihen Fragen zu machen, ihr die Einrichtung: einer Wagenladungsklasse für Güter aller Art zur Erwägung zu gebèn, und die Vorschläge der Kommission demnächst einer

besonderen hierzu einzuberufenden Generalversammlung zur-

Berathung und Beschlußfaffung zu unterstellen,

es- aber ni<t für ‘opportun zu erachten, Grundsäße für eine-

rationelle Konstruktion der Tarifsäße, in specie über die Höhe der einzurehnenden Expeditionsgebühren aufzustellen oder Vor- \<läge hierüber zu machen resp. eine Berathung hierüber der Generalversammlung zu empfehlen.

Die im August 1871 abgehaltene Generalversammlung des Vereins acceptirte den Vorshlag der Kommission und seßte zur Ausarbeitung einer übereinstimmenden Güterklassifikation eine be- sondere Kommission ein, wel<he im Dezember 1872 einen aus-- führlihen Bericht erstattete. In demselben empfahl fie der Generalversammlung:

eine detaillirt festgestellte und unten näher zu erörternde —- Güterklassifikation mit der Maßgabe, daß dieselbe als ver- tragsmäßig verbindlih bei sämmtlihen Verband verkehren im Deutschen Reihe und bei den Verbandverkehren der deutshen Eisenbahnen mit den österreihish-ungarishen und

den übrigen zum Verein deutsher Eisenbahnverwaltungen.

gehörenden Eisenbahnen zur Anwendung komme und daß angestrebt werden sollte, dieselbe successive au<h in den Loftaloerkehren zur Geltung zu bringen,

und als Organ für die Fortentwi>elung des einheitlihen Tarifs- eine Kommisfion von 20 Mitgliedern aus den verschiedenen. Interessengruppen der dem Verein angehörenden Verwaltungen mit der Befugniß einzusezen, die an sie gelangenden Anträge auf Klassifikationsversezungent einzelner Artikel endgültig zu er- ledigen, beziehungsweise darüber mit einer Majorität von Î der sämmtlihen Kommisfionemitglieder für alle Verwaltungen bin=- dend zu beschließen.

Jn Bezug auf das Tarifsyfiem ist zunächst daran zu er- innern, daß bis gegen Ende der 1860er Jah:e auf den deut {hen Eiscnbahnen überall das sogenannte Werthklassifikations- \system in Anwendung ftand, daf in dieser Zeit aber ver- \chiedentli<h Bestrebungen nah einer Reform auftraten, welche darauf gerihtet waren, einerseits die Tarife einfaher zu ge- stalten und ihnen eine gewisse Beständigkeit zu geben, anderer- seits die Tarife der mehr oder weniger willkürlihen Festseßung dur< die einzelnen Bahnverwaltungen zu entziehen, dieselben nach festen Grundsäßen zu normiren und ihnen dadurh auf Quan deutshen Bahnen eine einheitlihe gleihe Gestaltung zu geben.

Insbesondere wurde die Inbetrahtnahme des Werths der Güter und die na<h demselben bewirkte Zutheilung in die verschiedenen Klassen angegriffen und geltend gemacht, daß, wenn die volkswirth\schaftlihen Mlepe über den Werth der: Güter im Allgemeinen, wie über den Werth der Dienstleistungen im Be- sonderen wie solhe im freien wirthschaftlihen Leben natur- gemäß zur Geltung kommen auf den Eisenbahntransport in. Anwendung gebra<ht würden, bei der Fesisezung der Bahnfracht jedenfalls niht der Verkaufswerth der zu transportirenden Gü- ter oder eine sonstige innere Qualität derselben, sondern lediglih die von der Bahnverwaltung in dem Transport gewährte Dienst- leistung und die dur<h den Transport bedingten Kosten den Ausschlag geben könnten. Die Eisenbahnen trügen nicht den Charakter gewerbliher Unternehmungen, hätten vielmehr im Laufe der Zeit einen so überwältigenden Einfluß auf den ge= sammten Verkehr, auf die privaten und allgemeinen Interessen gewonnen, daß es niht zu rechtfertigen sei, leztere von der WiüUküc und den Privatinteressen einzelner Bahnvérwaltungen oder von der zufälligen Lage und Ausdehnung einzelner Bahn- gebicte abhängig bestehen zu lassen, au<h seien die Bahn- verwaltungen weder berehtigt no<h berufen, Verkehrspoli-

tik zu treiben und dur< Begünstigung des einen oder anderen Artikels resp. des einen oder anderen Industrie- zweiges auf Kosten anderer Verkehrszweige Schußzölle

herzustellen oder die Rolle von Protektoren zu spielen, ihre Auf- gabe bestehe vielmehr ledigli<h darin, den Verkehr zu bedienen. Da nun ferner auch bei der Tarifirung nah - dem Werthe des Gutes eine einheitlihe Klassifikation weder bere<htigt no<h mög- lih sei, hon weil die Bedeutung der einzelnen Verkehrsgegen- stände für die verschiedenen Gegenden sehr verschieden sei, \o empfehle es fih, ledigli<h auf die „natürlihen“ Tarifgrundlagen zurü>zugehen und dem entsprechend keine andere Verschiedenheit der Frahtsäße mit nur einer Ausnahme bestehen zu lasen, als die, welche \fi< j dur<h das Maß der Beförderungsbeschleunigung (Eilgu und gewöhnlihes Frachtgut), dur die Menge des aufgegebenen Guts (Ermäßigungen bei Aufgabe von 100 Centnern und mehr resp. bei Aufgabe in Wagenladungen), dur<h die Verschiedenheit der Wagen (Pa>kwagen und Lastwagen resp. bede>t gebaute und“ offene Wagen)

von selbst ergebe, im Uebrigen aber die Frahtgeber s\elb\ tari- firen zu lassen.

Die einzige Ausnahme von den „natürlihen“ Tarifgrund- lagen fönne und zwar ebenfalls als Ausfluß natürlicher Ver- hältnisse darin bestehen, gewisse, nur in großen Massen zum Versandt kommende speziell bezeihnete Beförderungsgegenstände zu einem besonders niedrigen Frachtsaße zu fahren. Sei auh die Abweihung vom Natürlichen und zuglei<h das Unwissen- \haftlihe, das in der Ausnahme liege, nicht zu leugnen, so werde doch dadurch die äußerste Vereinfahung des Tarifwesens ni<ht aufgehoben, man 1rage vielmehr nur den Verhältnissen resp. der im Art. 45 der Reichsverfassung gegebenen Vorschrift Rechnung, und ordne die I der Thatsache unter, daß es Gegenstände gebe, die bei niedrigftem Frachtsaße in großen Massen auf die Bahn gebracht werden, deren niedrigste Tarifis rung aber finanziell nur mögli sei, wenn andere Güter mit einem höheren Frachtsagze tarifirt würden. :

Als erste Frucht dieser Anschauungsweise ershien am 1, September 1867 für die Nafauishe Staatsbahn ein Tarif,

in welhem im Wesentlihen das war. Nach diesem noch jegt geltenden Tarif Tarifirung

als Eilgut, als Stü>kgut, als \perriges Gut und als Gut in Wagenladungen. Für letzteres bestehen 2 Klassen, von denen

speziel bezeihnete Güter in Mengen von 10,000 Kilogramm, die andere für alle sonstigen Güter in Mengen von 5000 Kilo- gramm und mehr bestimmt ist. Dieser Tarif blieb ohne Nah- ahmung. Nachdem jedo der Handelsftand, der durch die will- resp. dur< die damit verbundene willkürlihe Preisftellung si < vorzugsweise benachtheiligt glaubte, für die Tarifirung nah den vorgenannten „natürlichen“ Grund- lagen fortgeseßt eingetreten war, wurde im August 1871 auf den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen ein Tarif eingeführt, nah welchem die Fracht verschieden normirt ist, je nachdem die

kürlihe Werthklassifikation ,

Güter als Eilgut, als Stü>gut, als Ladungen und zwar in bede>t gebauten Wagen und in offenen Wagen zur Beförderung gelangen.

Nur einige bestimmte Güter und zwar vornehmlih die im Art. 45 de: Reichsverfassung bezeichneten werden zu ermäßigter

Fracht befördert.

Dies Tarifsystem wurde zunä<hst und zwar im O 1872 im i von denen des nord: westdeutshen und gegen Ende des Jahres denen des mitteldeutshen Eisenbahnverbandes

von. den Berwaltungen des \üd-weftdeutschen,

1872 von i für den direkten Verkehr mit Elsaß-Lothringen und war es bei der Ausdehnung und Anerkennun

<es hierdur< erlangt hat, nur zu natürli, daß

Klassfifikationssystem verlassen

erfolgt die ! ats des Vereins zu acceptiren.

Vermittelungsvorschlag, Stückgut, sowie - die zwei

die eine für | aus dem Elsaß-Lothringischen

die Anforderung des Versenders gelehnt.

insoweit sie abweichend

1872 Die Kommisfion wählte

angenommen g, welche sol- au<h in der

vorerwähnten Kommission des Vereins deutscher Eisenbahnver- waltungen der Antrag gestellt wurde, dasselbe für das Verkehrs-

der Kommission und ebenso ein von den preußischen Staats- und unter Staatsverwaltung ftehenden Bahnen ausgegangener der die Klassen für- Eilgut und für generellen Wagenladungsklassen

System übernehmen , dem aber eine Anzahl Artikel nur in bede>t gebauten Wagen beziehungsweise zu den dafür bestimmten Frachtsägen, eine An- zahl anderer Artikel au< bei Verwendung bede>ter Wagen nur zu den Säyen der Klasse für offene Wagen befördern, Aus- nahmetarife sowohl für gewisse Artikel von höherem Werthe, als au< für weniger werthvolle Artikel, für leßtere nur bei Be- zahlung der Fraht nach der - Tragfähigkeit der Wagen zulassen und endlih über Anwendung der Säße der einen oder anderen Wagenladungsklasse nicht die wirkliche Wagenstellung, sondern

Die Kommission ents<loß si< zur Annahme der detaillirten Güterklassifikation des mehrerwähnten Tarifverbandes, hielt es aber für ganz unthunlih, fie hinsihtlih aller Artikel zu einer verbindlihen zu machen, weil {hon der plößlihe Uebergang von völliger Freiheit zu völliger Gebundenheit an sih bedenklih sei, ferner abec au zu befürhten stehe, daß die neue Klassifikation, von den Klassifikationen set, / Stelle fie treten solle, viele Interessen der Eisenbahnen, wie des Publikums verleÿen werde, so daß es nothwendig \ei, den ein- zelnen Verwaltungen die Befugniß zu geben, sür besonders wih- tige Artikel Ausnahmetarife herzustellen. 29 Gruppen von l aus und wollte jeder Verwaltung die Freiheit erhallen sehen, für jede derselben einen Spezial- oder Ausnahmetarif zu machen. Das von ihr empfohlene System enthieli: eine Klasse für Eilgut, drei Klassen für Stü>kgut, vier Klassen für Güter in

Dieser Antrag wurde jedo<

außer-

entscheiden lassen wollte, ab- Sie wurde

an deren

Artikeln

bestehen.

PeD f, D

Wagenladungen beziehungsweise in Mengen von 5000 Kilo- ramm und mehrere, drei Spezial- und neunundzwanzig Ausnahme- afen, sowie ferner eine besondere Frahtberehnung für sperrige

Güter, für außergewöhnlihe Gegenstände, für Schugwagen und

für Beförderung von Gold- und Silberwaaren, Platina, Geld

und geldwerthen Papieren.

Die bezügliche Generalversammlung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen fand im . Januar 1873 zu Frankfurt statt. În derselben wurden die Anträge auf Annahme des elsaß-lothringishen Systems erneuert, jedo<h mit 171 gegen 79 Stimmen abgelehnt. des Tarifverbandes dur< Bildung ciner allgemeinen Wagen- ladungsfklasse zu ‘ergänzen, mit 174 gegen 72 Stimmen und wurden \{<ließli<h die Vorschläge der Kommission mit 176 gegen 76 Stimmen angenommen, war indessen, weil dazu nah der Verfassung des Vereins Ein- stimmigkeit nothwendig war, niht thunlih und die projektirte Tarifreform somit als gescheitert zu betrachten.

Ebenso fiel ein Antrag, die Klassifikation

Eine Ausführung des Beschlusses

indessen von einzclnen Verbänden und insbe-

sondere vom Tarifverbande wieder aufgenommen, indem die Ver- waltungen des leßteren mit den östlih von Berlin belegenen preußishen Bahnen, sowie mit den österreihis<h-ungarishen Bah- nen die {hon früher eingeleiteten Verhandlungen wegen Ver- \<melzung der beiderseitigen Klassifikationen erneuerten. Die Großherzogli badischen, sowie die pfälzishen Bahnen acceptirten das elsaß-lothringishe System, während die bayerishen Staats- und Privatbahnen \sih einem gemishten System zuwandten, wel- <es mit dem elsaß-lothringishen System die Klasse für Eilgut und für Stückgut sowie die allgemeine Wagenladungsklasse für den Transport in bede>ten Wagen gemein hat, sich von demsclben aber dadur unterscheidet, daß ihm die allgemeine Wagenladungs- klasse für den Transport in offenen Wagen ganz fehlt, und ftatt des einen Spezialtarifs deren 3 für beftimmt bezeichnete Güter

E Aw S A E E

gemeint

dri

Inserate für den Deutschen Reichs- u. Kgl. Preuß. Staats-Anzeiger, das Central-Handelsregister und das Postblatt nimmt an: die Königliche Expedition des Dentschen Reichs-Anzeigers und Königlich Preußischen Staats-Auzeigers: Verlin, 8. V. Wilhelm-Strasße Nr. 32.

Oeffentlicher Anzeiger.

-Sachen,

L. Steckbriefe und Untersuch orladungen

Donn Aufgebote,

L u, dergl. 3. Verkäufe, Verpachtungen, Submissionen eto, 4, Verloosung, Ámortisation, Zinszahlung u, s, w. von öffentlichen Papieren.

————

5, Indnstrielle Etablissements, Fabriken und Grosshandel. 6. Verschiedene Bekanntmachungen. 7. Literarische Anzeigen. 8. Theater-Anzeigen. In der Börsen- beilage.

das Central - Annoncen

serate nehmen an: u Berlin

ureau der deutschen Zeitungen

Mohrenstraße Nr. 45, die Annoncen-Expeditionen des „Juvalidendank“‘, Rudolf Mosso, Haaseustein & Vogler, G. L. Daube & Co., E. Schlotte, Vüttuer & Winter, sowie alle ltbrigen größeren

Annoucen-BVureaus.

9, Familien-Nachrichten. Zu dem auf Mittwoch, den 11. Oktober d. Ie

Das von den Truppen der fo : binirten 1. Garde-

GSubdastationen, Uufgebote, Vor- ladungen u. dergl.

Subhastations - Patent.

Das dem Restaurateur August Rodel zu Friedenau gehörige, in Friedenau belegene, im Grundbuch von Wikwersdorf Band VIII., Bl, Nr. 276 verzeichnete Grundstü> nebst Zubehör foll den 27. September 1876, Bormittags 10 Uhr, an Gerichtsstelle, Zimmerstraße Nr. 25, Zimmer Nr. 12, im Wege der nothwendigen Subhastation óffenili< an den Meistbieienden versteigert, und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zu- schlags ebenda den 29. September 1876, Bormittags 10 Uhr, verkündet werden. L

Das zu versteigernde Grundftück, 31 Ar 96 Qu.- Me: er groß, ist zur Gebäudesteuer mit einem jähr-

lichen Nußungswerth von 7500 M veranlagt. Auszug i

aus der Steuerrolle und Abschrift des Grundbuch- blatts ingleichen etwaige Abschäßungen, andere das Grundftü> betreffende Nachweisungen und besondere Kaufbedingungen sind in unserem Bureau V. ein- zusehen, : Alle Diejenigen, welche Eigenthums- oder ander- weite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Grundbuch bedürfende, aber nicht einge- tragene Realrechte geltend zu machen haben, „werden ausaefordert, dieselben zur Vermeidung der Präklu- fion spätestens im Versteigerungstermin anzumelden, Berlin, den 30. Juni 1876. Königliches Kreisgericht, Der Subhastations-Richter.

Subhastations - Patent.

Das dem Schmiedemeifter Carl August Modercw zu Friedrichéberg gehörige, in Friedrihsberg be- legene, im Grundbu<h von Lichtenberg Band 24 Bl. Nr. 785 verzeihnete Grundstü nebst Zubehör

oll

"n 10. Oktober 1876, Vormittags 115 Uhr, an hiefiger Gerichtsstelle, Zimmerftr. Nr. 25, Zimmer Nr. 23, im Wege der nothwendigen Subhastation öffentlih an den Meistbietenden versteigert und dem- nächst das Urtheil über die Ertheilung des Zu- s<lags

E den 14. Oktober 1876, Mittags 12 Uhr, ebendajelbst verkündet werden.

Das zu versteigernde Grundstü> ift zur Grund- steuer, bei einem derselben unterliegenden Gesammt- roi von 9 Ar 76 Qu.-Meter mit einem

einertrag von 6 4 87 H und zur Gebäudesteuer mit einem jährlihen Nußungswerth von 7009

veranlagt.

(6437)

Jnhaber, wird aufgefordert, fi< bei uns und zwar spätestens in dem am 14. Oktober 1876, Vormittags 114 Uhr, vor dem Herrn Kreisrichter Hückstaedt an Gerichts- stelle im Terminszimmer Nr. 3 anstehenden Ter- mine zu melden, widrigenfalls er damit für immer ausgeschlossen und der aufgebotene Pfandschein be- hufs neuer Ausfertigung für den Kaufmann Sundin als ungültig erklärt werden wird. Stettin, den 13. Juni 1876. Königliches Kreisgericht. Abtheilung für Civil-Prozeßsachen.

[5490] Aufgebot. u

Dem Tischlermeister C. Laß in Stettin ift an-

gevlih der von der hiesigen National-Hypotheken-

Creditgesells<haft ausgestellte Pfandbrief Nr.

2219, Serie D. Emissiou 1873 über 100 Thlr.

nebst Talon verloren gegangen. s Wer an diesen Pfandbrief irgend welche Ansprüche

zu haben vermeint, insbesondere dessen jeßiger Jn- haber, wird aufgefordert, si<h bei uns, und zwar spätestens in dem

am 14. Oktober 1876, Bormittags 11 Uhr. vor dem Herrn Kreisrichter Hükstaedt an Gerichtsstelle im Terminszimmer Nr. 3 anstehenden Termine zu mel- den, widrigenfalls er damit für immer ausgeschlossen 1fad der aufgebotene Pfandbrief behufs neuer Aus- fertigung für den Tischlermeister C. Laß als ungül- tig erklärt werden wird.

Stettin, den 14. Juni 1876.

Königliches Kreisgericht. Abtheilung für Civil-Prozeßsachen.

[1758] Proclama.

Der Apotheker Iohauu Christian Schlemm, welcher früher hier gewohnt, im Jahre 1853 die Preußischen Lande verlassen und sich nah Amerika begeben hat, ist seit dem Jahre 1862 verschollen,

Der Gürtuer Christian Böttcher, geboren 1825 zu Vecf-nstedt hat sich na< Amerika begeben und ift sit länger ais zehn Jahren dort verschollen.

Carl Friedri<h Ferdinand Berg, genannt Haase, aus Hasserode, ist 1849 im Ulter von S abren auf die Reise nach Amerika gegangen und int seitdem verschollen.

Der Maschinenarbeiter Iulins Ludwig Gustav Schmidt hat Ilsenburg, wo er am 8. Februar 1834 geboren ift, verlassen, um si< na Amerika zu be- geben, und ist seit 1855 verschollen. /

Diese vier genannten Personen, sowie deren unbekannte Erben und Erbuehmer werden aufgefor- dert, sih in dem auf den 13. Dezember 1876, Vormittags 11 Uhr, an hiesiger Gerichtsstelle vor dem Kreisgerichts-Rath

Auszug aus der Steuerrolle und beglaubigte Ab- chrift des Grundbuchblaites, ingleichen etwaige Ab- \chäßzungen, andere das Grundstü> betreffende Nach- weisungen und besondere Kaufbedingungen find in unserm Bureau V. einzusehen.

Alle Deni en, welche Eigenthums- oder ander- weite, zur 2 irksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Grundbu bedürfende, aber nicht - ein- getragene Realrechte geltend zu machen haben, wer- den aufgefordert, dieselben zur Vermeidung der Prä- flusion spätestens im Versteigerungs - Termine an- ¿umelden. ; /

Berlin, den 6. Juli 1876. [6440]

Königliches Kreisgericht. Der Subhastations-Richter.

[5489] Aufgebot. i :

Dem Kaufmann O. Sundin in Greisenhagen f angebli< der ihm von dem ehemaligen ónigl. Bankcomptoir zu Stettin unter dem 8. August 1873 ausgeftellte Pfaudscheiu Nr. 4949 gültig über 3400 Thlr. gleich 10,200 (A Berlin-Stettiner Cisen- bahn-Srammaftien verpfändet für 1 Darlehn von ursprünglich 500 Thir. jegt 5400 4 verloren ge- gangen. :

Wer an diesen Pfandshein irgend wel<he An- sprüche zu haben verme:nt, insbesondere defsen jeßiger

Vorberg anberaumten Termine oder vor dem Ter- | mine \criftli< oder persönlich zu melden, da andern- i falls na< Maßgabe des Gescyes auf die Todes- erklärung der Verschollenen erkannt und ihr etwa hier vorhandener Nachlaß den nächsten bekannten Erben herausgegeben werden wird.

Wernigerode, den 22. Februar 1876. :

Königliche. und Gräfl. Kreisgerichts-Deputation.

Verkäufe, Verpachtungen, Submissionen 2c.

2 Bekanntmachung. as Domänen- Vorwerk Gnewkow

im Kreise Demmin, 14 Meilen von Treptow a./Toll., 24 Meilen von Demmin und 44 Meilen von An- fiam entfernt, mit cinem Flächeninhalt von 391,562 eftaren, worunter 343,281 Hektar A>er, 1,710 Hektar ärten, 33,34 Hektar Wiesen, 4,744 Hektar Weide, soll auf die 18 Jahre von Johannis 1877 bis Jo- hannis 1895 meiitbietend verpachtet werden.

Das Pachtgelder-Minimum is auf = 12,600 M und die Pacht-Kaution auf 4,200 F festgeseßt. Zur j Uebernahme der Pachtung ift der Nachweis eines

disponiblen Vermögens von 80,000 M erforderlich.

Vormittags 10 Uhr, in unserem Sißungszimmer anberaumten Bietungstermin laden wir Pachtbewer- ber mit dem Bemerken ein, daß der Entwurf zum Vachtvertrage und die Lizitationsregeln in unserer Domänen-Registratur und auf dem Domänen-Bor- werk Gnewkow eingesehen werden können, j Stettin, den 4. August 1876. | Königliche Regierung. u j

Abtheilung für direkte Steuern, Domänen und Forsten. |

v. Jeete. [6744] !

s |

Die Liéferung von | | 93,000 Stü eiheueu Mittels<hwellen | 1 :

| bedingungen beigefügt seia muß, mit der Ueber-

soll im Wege der Submission vergeben werden. Termin hierzu ist auf Sonnabend, den 9. September d. I., Bormittags 11 Uhr,

in unserm Geschäftslokale, Koppeastraße Nr. 88/89 hter- ;

selbst anberaumt, bis zu wel<hem die Offerten fran- ; : { an die unterzeichnete Materialien-Verwaltung porto-

| frei einzusenden. Später e:ngehende Offerten blei- j ben unberü>sichtigt. ; ( | mine eingegargenen Anerbietungen werden in Gegen-

kirt und versiegelt mit der Aufschrift: „Submission auf Licferung von eihenen Mittelschwellen“ eingereiht sein müfsea. : ) Die Submissions - Bedingungen liegen in den Wochentagen, Vormittags, im vocbezeichneten Lokale zur Einsicht aus und können daselbst auch Abschriften

der Bedingungen gegen Erstattunz der Kosten in [7038] :

Emyfang genommen werden, Berlin, den 22. August 1876. Königliche Direktion der Niederschlesis<h-Müärkischen Eisenbahn.

Bekanntmachung, Zum Verkauf des beim hiesigen Artillerie-Depot vorhandenen alten Guß- und Schmiedeeisens nämlich:

circa 34,800 Kg Gußeisen in Geshüßröhren und / Staats - Eisenbahn - Gesellschaft.

Hohlgeschossen 2c., N 46,900 Kg. Schmiedeeisen in greßen und kleinen Beschlägen, Waffen- theilen und Kartätschkugeln ift ein Submissionstermin anf Dienstag, den 5. Sep- tember cr., Vormittags 10 Uhr, im Buxeau des unterzeichneten Artillerie-Depots anberaumt, bis zu welchem versiegelte Offerten mit der Aufschrift: „Submission auf den Anfauf von Guß- und Schmiedeeisen“ bei dem unterzeichaeten Artillerie- Deyot einzureichen sind. \ j ; Die Verkaufsbedingungen liegen hier zur Einsicht aus und wird E Abschrift gegen Kopialien und ostvor!<uß übersandt. Vier feú 16. Auguft 1876. [6912] Artillerie-Depot.

Die auf den verschiedenen Bahnhöfen lagernden Quantitäten ausrangirter Schienen, Laschen, Ber winkel, Unterlagsplatten, alten Schrot- und Gu

eisens sollen im Wege der öffentlichen Submission verfauft werden. Die Verkaufsbedingungen liegen in ' unserm Centralbureau hier und au auf den Sta- | tionen Emden, Leer, Papenburg, Lingen, Münster, | Hamm, Paderborn, Warburg und Höxter zur Ein- <t aus, werden auch auf frankirte an die Betriebs- Kalkulatur unseres Centralbureaus hier zu rihtende Schreiben gegen Einsendung von 1 „6 übersandt. Die Offerten sind verschlossen und mit der Aufschrift : „Submission auf Aukauf von alten eisernen Oberbau Materialien“ bis zu dem am 28, Sep- tember cr., Bormittags 104 Uhr, in unserem Centralbüreau hier anstehenden Termine portofrei an uns einzusender. Münster, den 23. August 1876.

Königliche Dircktion der Westfälischen dea) |

bahn.

Ì

Division in den Nächten vom 2. zum 3. resp. 4. zum 5. September cr. in den Bivouaks, Umgegend von Teltow, benußte Lagerstroh soll jedesmal nah aufgehobenem Bivouak und zwar am 3, Septem- ber cr., Morgens 9 Uhr resp. 12 Uhr, und am 5. September cr., Morgens 9 Uhr, an Ort und Stelle meistbietend gegen glei<h baare Bezahlung dur< einen diesseitigea Beamten verkauft werden, wozu Kauflustige eingeladen werden. Köni liche Intendantur der Garde -Kavallerie - Division.

Nassauische Eisenbahn.

4 Die Lieferung des Bedarfs r Can Conpee-Deizkohlen pro 1876/77 soll im Submissionswege vergeben werden und sind «nerbietungen hierauf, dener ein unter- \chriftli< anerfanntes Exemplar der Lieferungs-

chrift : [6866] „Offerte auf Conpee-Heizkohlen“ gehörig versiegelt bis Mittwoch, den 6. September cr., Bormittags 10 Uhr,

Die an dem bezeichneten Ter-

wart der etwa persönli erscheinenden Lieferungs- Interessenten eröffnet. Die Lieferungsbedingungen können auf dem diesseitigen Vua:eau eingesehen und von da bezogen werden. Cto, 131/8.) Limburg, den 13 August 1576. Die Materialien Verwaltung, Busch.

Verloosung, Amortisation;

| Zinszahlung u. #. w. voy öffentlichen

Papieren.

Oesterreichisgche

K. K. Pv

Wir ind von der vorgedachten Gesellschaft beauftragt, die am i. September d, J. fälligen

Coupons ihrer 3 p-orentigen Obligationen, s0-

wie die ve loosten Obligationen vem Werfall-

tage ah einzulösen,. [7005] Die Coupons sind in den Vormittagsstunden von

9—12 Ubr, nach der laufenden Nummer geordnet,

einzureichen, (233/8.) Berlin, im August 1876.

Mendelssohn & (0, Jügerstrasse Nr. 52.

[3510] A Köln - Mindener a Eisenbahngesellschaft.

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U I Q i G Die 43%/0 Prior. - Obligation Ux. Em, Litt. E 10 ati Gesellshaft Nr. 27811 à 100 Thlr. ist dem Eigenthümer angetlih abhanden gekommen. Auf den Antrag desselben und mit Bezug auf $-9 des Allerh. Privilegiums vom 12. April. 1858, fordern wir den gegenwärtigen Jn- haber der genannten Obligation hierdur< auf, die- selbe an uns einzuliefern oder seine etwaigen Rechte daran geltend zu machen, widrigenfalls „wir die Meortifizirung derselben ber dem hiesigen Königtichen Landgerichte beantragen und, sobald diese erfolgt sein wird, dem Eigenthümer ‘ine neue Obligation unter der obigen Nummer ausfertigen werden. Cöln, den 22. $yvril 1876 Die Direktion.