zum Deutschen Reichsanzeiger und Königlich Preußishen Staatsanzeiger.

(Schluß aus der Zweiten Beilage.)

Abg. von Quast (kons.): Die Gütertarife spielen für unser Gisen- bahnwesen und für unseren Betriebskoeffizienten, d. h. für den Anteil der Ausgaben an den Einnahmen, eine viel bedeutendere, Nolle als s Personentarife. Meine Freunde wünschen eine Vereinfahung un eine Verteuerung des Personenverkehrs, aber au keine Verbilligung, namentlich dann nicht, wenn die Gesamteinnahmen darunter leiden. Die Vereinfahung wücde wesentli eine Verkehrsreform fein, wie der Minister in der Kommission gesagt hat. Ob wir die M mit bineinziehen sollen, wird von den Erklärungen abhängen, die x Regierung uns in der Kommisfion geben kann. In GOSNSN gibt es fein Freigepäck. Die Benutzung der 1. Klasse ist mit Nech au von Nebenbahnen eingeschränkt worden, nur noh auf 6109/6 der Be länge fahren Wagen 1. Klasse. Herrn Gamp möchte ich empfeblen, den Strick zu benutzen, um die Kinder anzubinden, nicht die Türen. s ie 4. Klasse wird immer stärker benußt, sie ist ja auch menshenwürdiger geworden; es sind Bänke aufgestellt worden, gegen die Due strahlen sind Gardinen angebracht, aber die süddeutschen Staaten wos A die 4. Klasse nicht einführen. Bei den Rückfahrkarten finden viele Betrügereien statt. Diese würden ganz wegfallen, wenn die i Sr go karten in Wegfall kämen. Die Verhältnisse auf der Berliner adte und NRingbahn sehe ih niht so shwarz wie Herr Broemel. Herr Broemel sollte niht vergessen, was für eine Schnellzugsfolge wir haben. Ob ein Vororttarif für Stettin ciageführt werden kann, wi ih dahingestellt sein lassen. Andererseits aber möchte ih den Minister bitten, alle Vorortstrecken gleihmäßig zu behandeln. Wir stimmen dem Vorschlag zu, die vorliegenden Anträge der Budgetkommission zu überweisen. f ; ai

Damit \chließt die Diskussion. Nach einer persönlichen Bemerkung des Abg. Grafen Moltke werden die Anträge Wiemer und Gamp an die Budgetkommission verwiesen.

Hierauf gelangen der Ausbau des Eisenbahnneßes

und die Gütertarife zur Beratung. Abg. von Strombeck (Zentr.) N Le GOEe „die Königliche Staatsregierung zu ersuchen, bei der Anlage neuer Eisenbahnen die in wirtshaftlicher Beziehung darniederliegenden Gegenden mehr als bisher zu berück-

sichtigen.“ ricdbe rg (nl.) und Freiherr von

Die Abga. Dr. ] Zedliß und Ne ukirch (freikons.) beantragen:

„die Königliche Staatsregierung zu En zur Verhütung einer im I E und finanztellen le E „na teiligen Ueberlastung! des Eisenbahnverkehrs mit Zuschüsfen für die allgemeinen Staatsauêsgaben 1) den Ausbau des Bertb inte, kräftiger als bisher zu fördern und dabei die Verkehröinteressen der an dasselbe anzushließenden Landesteile in erster Linie zu berüdsihtigen, 2) auf die P RN Grmäßigung der Tarife für folhe Güter Bedacht zu nehmen, welche als Produktionsmittel oder

dukte der heimischen Gütererzeugung für deren Ertragsfähigkeit, V lesondére für die Ertragsfähigkeit von Landwirtschaft und Jn- vustrie, von großer Bedeutung sind." e ' Moltke (freikons.) beantragt für den Abg. Graf von R anl [l der Ablehnung des Antrags Friedberg Zedliß: Fa die Königliche Staatsregierung u ersuchen, in Erwägung darüber , e is © unter Berücksichtigung der gegebenenfalls aus

Gifenbahnübershüssen vorhandenen Tg aua M Ae Be inglihkeit im einzelnen Fall — 4; f R det ters

(l fung befonders bedürftigen Landedteilen der Ausbau des la

chlie den kann, als bisher gesche Bi imeties noch rascher Eertfigung der Tarife für die der heimischen

E ete I E droietsgaft und Industrie dienenden Pro-

Gütererzeugung in L i wie für die von beiden hergestellten Produkte behufs Strtung bed: L ambéimarti und wirksamer Bekämpfung der aus-

ändi furrenz herbeigeführt werden fann.“

n Ster mbel (Zentr, : Dem Antrage des Grafen Moltke fann ih au zustimmen. Wir haben icher das bestgeleitete Eisenbahnwesen von der ganzen Welt, aber der usbau unferes Ba bahnnetzes läßt noch zu igen U Ei E

isse ir die notleidenden Gegenden mit Cijenva y n ie Glenenbei der Kleinindustrie der Provinz Sadsen und ay Sauerland. Im Eichsfelde R e bee Ee bilde Staats bitterung über die Vernachlässigung dur Q e R bude e cisenbahnverwaltung, das gleiche gilt vom reise W "n ko

ie aufhören, die Interessen dieser Landesteile hier zu vertreten.

Verde e elnen. besteh in diesen Notstandêgegenden kein A 2 legen mehr Wert auf E ere die Dea L N ¡berlasteten armen rfern die Au g d -

un E eo cine Eisenbahn baut. Notstandsbahnen sollte

man nit davon abhängig machen, daß die Kommunalverbände irgend

ü eben. i s ; wel 0 von Zedlig und Neukirh G Ih bitte, dem Antrage met Es F reunees aal See S zustimmen; ih kann bestätigen, day sür Pete ie ise Seit Hei adt eine Nebenbahn ein dringendes Bedürfnis T der Eisenbahnüberschuß um 82 °/o gewassen: ahn: gesamten Staatsausgaben werden jeßt 80 9/0 dur ie Sih auf einnahmen gedeckt, unsere Finanzen sind also fe x we nts i s{wankenden Einnahmen basiert, und das a A werden. Wenn die Cisenbahneinnahmen so wf * Giscrtahnen allgemeinen Staatszwede gelegt sind, eten ie e V leses ihrem eigentlihen Zweck entzogen, abgesehen ebt 1 ibrli Verhältnis für E Staatsfinanzen [selbsi N erei eni ift. Denken Sie nur an die Ausfälle der Cisenbahne ARaO oen der Kanal gebaut wird. Wir müssen also e lber für gen Fisfalisierung unserer Eisenbahnen, der Ausnußung Len imburg C Staate e Prbältaisse ad Ms Eisenbahnen immer mene O ria ä ‘den; das liegt im

L bsgemeinschaften hindrängen werde Be E Ster e diy e und die finanzielle Not wird sie

j j ördert werden, dazu zwingen. Die Verkehrsinteressen E Hela drdbedüicfnis

trag befolgt wird. Ledig i E T hend sei f Streden ep R D ee riabaa t T iht mehr geetgnet, ; j i die M An Rie Konkurrenzlinie dazu non dsäben müssen unsere Verkehröverhältnisse nach einheitlichen spruch auf entwickeln. Alle Erd Ai a soir ¿eine ¡Pnmflge Ermäßigung ; ner verlangen wir ei: : ; dee Giteiase an, Gle, e ben Pan raben, t e re Ï Welprcusen d Posen blig, Heretegrie mad pororon gestanden, aber auf de r ins nicht schablonenmäßig. Nicht werden, und planmäßig heißt für uns nich Regierung die L t auf die Finanzen soll die Reg ; Tarife trnd lien Hdd) au überall da, ¿0 das allgemeine Tie dürfnis dana heraubstelt, Sine Eri ; P bie billigeren Frachten

i würd leihmäßtg zugute lommen, währen s A T D Minals Disparität 4 Gunsten Sh E

ilfe des Mittel weck unserer Eisenbahnver zit führen wrden. Der fue und der inländische Produzent

Dritte Beilage

Berlin, Sonnabend, den 5. März

öglihst nabe aneinander gerückt werden sollten und der inländische Markt möglichst billig vom inländischen Produzenten verforgt werden fönnte. Dieses Ziel erreihen wir, wenn wir nah unserem Antrage

unser Eisenbahnney rascher ausbauen.

Minister der öffentlichen Arbeiten Budde:

Meine Herren! Der Antrag Zedliß und Friedberg zerfällt in zwei Teile: Beschleunigung des Baues der Nebenbahnen und Verbilligung der Gütertarife.

Was die Beschleunigung des Baues von Nebenbahnen anbetrifft, fo habe ih mich in der Budgetkommission son dahin ausgesprochen, daß sie eine gewisse Grenze hat aus technischen Erwägungen. Zunächst ist es unzweckmäßig, daß man der Industrie plößlich große Liefe- rungsaufträge überweist, die nicht standhalten. Für das Land ist im großen Ganzen eine gewisse Stetigkeit erwünscht, wobei aber gleih- zeitig eine gewisse Stetigkeit in der Steigerung der Bautätigkeit ein- treten kann; plöylihe Schwankungen find zu verschiedenen Zeiten für die Entwickelung der Industrie höchst nahteilig gewesen. Diese Grenze muß ih als Verkehrsminister ziehen, weil fie eben in tech- nishen Erwägungen beruht, über die wir nicht hinwegkommen können. Ferner kommt dabei auch die Zahl der verfügbaren technishen Kräfte in Frage. Es ist niht angängig, daß wir plößlich erheblih mehr Techniker beschäftigen, sie naher aber nit anstellen können und deshalb auf die Straße seßen müssen. Endlich fommt auch in Frage — und darauf ist namentlih von seiten der Landwirtschaft oft hingewiesen worden —, daß wir nicht zu viel E dem privaten Erwerbsleben,

entlih der Landwirtschaft, entziehen. i E —@ ih diese Erwägungen vorausschicke, so habe ih als Verkehrs- minister im übrigen nihts dagegen einzuwenden, daß ein flotter Babnbau stattfindet, — der aber selbstverständlih auch in gewissen finanziellen Erwägungen, auf die A aber jeßt niht näher eingehen

ill, seine Beschränkung finden muß. j

A A ist O éa verschiedenen Rednern eine Behauptung auf- gestellt worden, der ih entgegentreten muß. Es ist nämli der König- lichen Staatsregierung vorgeworfen worden, sie sei bei dem Bau von Nebenbahnen zu fiskalisch verfahren und zu sehr bemüht gewefen, überall eine Rente herauszurehnen beziehungsweise Bahnprojekte in der Regel dann nicht zu bauen, wenn nicht eine entsprechende Rente herausgerechnet werden konnte. Keiner der Herren Redner hat die be- wiesen. Nach meinem Dafürhalten sindinihren Aeußerungen eigentlich nur die Schmerzen zum Ausdruck gekommen, die in allen Landeêteilen vor- handen sind, daß der eine oder andere Wunsch wegen des Baues einer Eisenbahn bis jeßt nicht erfüllt wurde. Ih gestehe gern, daß noch viele berechtigte Wünsche zu erfüllen sind, die früher oder später berüdsihtigt werden müssen. Aber es ist nicht richtig, daß die Staats- regierung ihrer Verpflichtung, unrentable Nebenbahnen zu bauen, nicht in umfassender Weise nahgekommen wäre. Im Gegenteil, ih bin der Ueberzeugung, daß, wenn unser Bahnnet im wesentlihen aus Privat- bahnen bestände, nit so viele Nebenbahnen gebaut worden wären, und namentlih niht so viele unrentable Linien. Das will ich Ihnen an den Zahlen beweisen, die auf Grund der Akten zu diesem Zwecke zusammengestellt find.

Es sind seit dem Jahre 1880 im ganzen rund 11750 km Neben- bahnen bewilligt worden. Davon hat mau bei über 56 9/6 der Linien nur ein Erträgnis bis zu 2,5 9/9 errehnet. Dabei bemerke i, daß in den Berechnungen der Eisenbahnverwaltung, wenn Bahnen zur Genehmigung vorgeschlagen werden, die Rentabilitätsberehnung möglihs günstig aufgestellt werden muß; denn wenn wir sie niht möglichst günstig auf- stellten, so würden wir vom Herrn Finanzminister niht die Mittel bewilligt bekommen (Heiterkeit), um den Bahnbau auszuführen. Jch als Eisenbahnminister habé also nur ein Interesse daran, die Sache möglichst rosig zu beleuhten. Ih hoffe, daß der Herr Finanzininister mir diese Ehrlichkeit bei eventuellen späteren Nentabilitätsberechnungen nit anrechnen wird. (Heiterkeit. Abg. Broemel: Da kennen Sie i let!

2 S ergab die Rentabilitätsberehnung : für 192 km unter 0,95 °/o, 838 „ von 0,5 bis 1 9%, 1514 „bon über 1 bis 1,5 %, » 1962 " » 1,5 ” 2 9/0, „ 2090 , 2 « 219 9/0.

Jch wiederhole also: bei über 56 9/0 der bewilligten Nebenbahnen wurde nur auf eine Rente bis höchstens 2,5 9% gerechnet. Es folgen dann Berechnungen von 2,5 bis 3 °/o für 1800 km, von 3 bis 3,5 0/0 für 1332 km und über 3,9 %/o für 2005 km. Für 16 km ist eine Ertragsberechnung nicht aufgestellt worden. :

Meine Herren, diese Zahlen sollten Ihnen doch klar beweisen, daß die Königliche Slaatsregierung niht fiskalisch vorgegangen ist, daß, wenn sie au pflichtgemäß Berehnungen anstellte, sie doch im großen und ganzen Nebenbahnen gebaut hat, die als Meliorations- bahnen anzusehen sind, bei denen man auf eine landetübliche Ver- zinsung nit rechnet.

Was nun den zweiten Punkt betrifft, die Gütertarife, so kann ih mit dem Herrn Abg. Freiherrn von Zedliß niht darin überein- stimmen, daß zwischen der Erklärung des Herrn Unterstaatssekretärs in der Budgetkommission und den Motivierungen, die der Herr Abgeordnete aus der verflossenen wasserwirtshaftlichen Vorlage vor- gebracht hat, ein Widerspruch vorhanden wäre. Man [kann doch verschiedener Ansicht darüber sein: welche Güterklassen sollen im Tarif herabgeseßt werden, in welhem Umfange soll dies geshehen und zu welchem Zeitpunkt? Und gerade hinsihtlih des Zeitpunktes wird es darauf ankommen, wann der — wenn ih rihtig verstanden habe — in den Motiven zur wasserwirtshaftlihen Vorlage erwähnte Fall eintritt, daß wir im Wettbewerb mit unseren Nachbarländern mit unseren Tarifen niht mehr konkurrieren können. Man hat da, glaube ih, an Frank- rei gedaht, wo nah einigen Dezennien die Privatbahnen bekanntlich in den Besiß des Staats übergehen.

Da nun aber beschlossen ist, diesen Antrag in die Kommission zu verweisen, so glaube ih, ist dort der rihtige Ort, um diese Meinungs-

1904,

verschiedenheiten über die Gütertarife im einzelnen zum Austrag zu bringen. Jch wiederhole hier nur noch, daß die Königlihe Staats- regierung bereits in der Budgetkommission bewiesen hat, daß sie die Gütertarife, wo das Bedürfnis vorhanden war, allmählich ermäßigt hat, daß fie auf der anderen Seite bestrebt gewesen ist, die Eisenbahneinnahmen in angemessener Höhe zu erhalten, weil dies im allgemeinen Staatsinteresse unbedingt notwendig war, so wie die Staatseisenbahnen nun einmal begründet worden sind. Fürst Bismark \sprach am 26. April 1876 vor diesem hohen Hause aus: die Eisenbahnen sind nach meiner Ueberzeugung viel mehr für den Dienst des Verkehrs als für den Dienst der Finanzen bestimmt; daß sie dabei niht finanzielle Vorteile bringen follten, wäre eine Torheit. Das ist auch meine Ansicht von den Eisenbahnen, und darüber werde ih mi des näheren bei den uns noch bevorstehenden Verhandlungen aussprechen. Wenn man einen Rückblick auf die leßten 25 Jahre preußisher Cisenbahnpolitik wirft, den ich mir vorbehalte, dann ist die Staatsregierung in der Lage, si Ihnen gegenüber zu rechtfertigen, daß sie den Verkehr des Landes vermittelt hat, dem Verkehr in bester Form gedient hat, wie das auch in erfreulicher Weise von verschiedenen Vorrednern anerkannt ist, daß die Staatsregierung aber auch nicht die Torheit begangen hat, den Finanzen des Staats niht gleilzeitig in angemessener, dem Staatéwohl entsprehender Weise Rechnung zu tragen. (Beifall.)

Abg. Dr. Friedberg (nl.): Ich habe zu dem or anisatorishen Talent des Ministers das Vertrauen, daß er die Schwierigkeiten, die er eben andeutete, überwinden wird. Im Interesse eines ver- mehrten Absatzes inländisher Produkte auf unserem JInlands- markt müssen gegenüber der Konkurrenz des Auslands auch die Güter, die shwer transportfähig sind, von Osten nach Westen geschafft werden können. Hinderlich sind aber der günstigen Entwickelung unserer Produktionsbedingungen der Mangel geeigneter Wasserstraßen, die hohen Eisenbahntarife und die sojialpolitischen Lasten, welche die Industrie zu tragen hat. Von diesen drei Hindernissen kann zunächst nur eins beseitigt werden, nämli die hohen Tarife. Es fragt p z wie weit dies mit der Finanzlage und den Selbstkosten der Eisen- bahnverwaltung vereinbar is, Die Selbstkosten müssen fallen mit der Steigerung des Verkehrs. Hätten wir unsere Einnahwen aus der Eisenbahnverwaltung zur Amortisation verwendet, so wären wir heute besser daran. Aber wir haben fie für den allgemeinen Staats- haushalt verpufft, und nun foll die Volkéwirtshaft unter dem hohen Tarif bluten. Schadlos halten aber kann sich die ECisenbahnver- waltung für Tarifermäßigungen dadurch, daß sie tehnishe Vervoll- kommnungen durchführt, wie es ja unsere Verwaltung auch (0 während tut, ferner durch eine ermäßigte Rückfracht, die es ermö iht, die zurückgehenden Züge zu verwenden, und endlih dadur, daß wir der im Reichstag kürzlih angeregten Frage näher treten, ein näheres Verhältnis zwischen den einzelnen deutschen Eisenbahnverwaltungen mög- li zu machen. Dann würde z. B. an Beamtenpersonal der rücklaufenden Züge untd dergleichen mehr gespart werden. Diese ökonomischen Ver- hältnisse find so zwingend, daß wir s{ließlich zu ciner solhen Zu- sammenfassung kommen müssen. Umsomehr bat es mich gewundert,

daß der frü E Möllhausen \ih gegen sie ausgesprochen hat. Er bezeichnet die preußish-hessishe Cisenbahngemeinschaft als einen éprierfalg/ während gerade das Gegenteil der Fall ist, wie in der Budget- kommisfion bewiesen worden ist. Wie Herr Möllhausen ferner eine Ver- preußisierung des Südens dur eine deutsche Eisenbahngemeinschaft fürchten kann, verstehe ich von einem preußischen Beamten nicht. Wenn er ferner meint, es sei unmögli, die Interessen des Nordens und Südens unter einen Hut zu bringen, so erinnere ih daran, daß

die viel shwierigere Aufgabe gelungen ist, in Preußen den so verschieden entwickelten Osten und Westen unter einen Hut zu bringen. Ih glaube also, daß mit Rücksicht auf die Selbstkosten der Tarif- ermäßigung keine Bedenken entgegen stehen. Welche Rücksichten

sind wir nun den preußishen Finanzen s{chuldig? Wenn

eine Ermäßigung der Selbstkosten eintritt, werden die Finanzen

darunter niht leiden. Selbstverständlich muß man langsam und plane

mäßig vorgehen und zunächst die Tarife für die Me herab-

seßen, und dies wird angesichts der Ersparung an Selbstkosten un-

bedenklich sein. Wenn wir den vom Herrn Grafen Moltke vor-

geschlagenen Weg gehen wollten, Exmäßigungen der Tarife nur nah

Maßgabe der Ueberschüsse eintreten zu laffen, fo wird, fürchte ich, die

Folge sein, daß wir wesentlihe Uebershüsse überhaupt nie haben; denn

wir schen, wie sich die Ausgaben der einzelnen Ressorts \prun weise

vermehren. Auf diese Weise würden wir nie dazu kommen, die Eisen-

bahneinnahmen den Cisenbahnen dienstbar zu machen. Wenn dagegen

die Regierung den Weg beschreitet, den wir ihr vorshlagen, wird sie

den Finanzen nicht schaden, aber unserer Volkswirtschaft einen großen

Dienst leisten. elänge es dem Minister, in diesem Jahre die arif-

fragen beiseite zu schieben, so. kann er sicher sein, daß sie in späteren

Jahren nur um so \{härfer wiederkehren werden.

Finanzminister Freiherr von Nheinbaben:

Meine Herren! Der Herr Abg. Freiherr von Zedli hat eingehend die Frage der Beteiligung dér Eisenbahnübershüfse an der Deckung der allgemeinen Staatsausgaben erörtert, und auch der Herr Abg. Dr. Friedberg hat dieses Kapitel seinerseits behandelt. Der Herr Abg. Freiherr von Zedliß ging davon aus, daß die Eisenbahnüberschüsse in einer - unzulässigen Weise zur Deckung der allgemeinen Staats- ausgaben herangezogen worden seien, daß die Grenze nach dieser ‘Richtung hin überschritten worden sei. Wie die Verhältnisse bei uns si entwickelt haben, ist der preußische Staat ganz außer stande, darauf zu verzihten, daß tin Teil der Eisenbahnübershüsse zur Deckung der allgemeinen Staatsausgaben verwandt werde. JIch wüßte nit, wo sonst die Mittel hergenommen werden sollten, um die dringenden Kulturaufgaben zu lösen, die von allen Seiten an uns herantreten; man braucht nur die Verhandlungen in diesem hohen Hause anzusehn, so wird man jeden Tag neue Anforderungen an den Staat herantreten sehn. (Sehr richtig!) Ich glaube, es läge gerade in den Händen des hohen Hauses, der übermäßigen Jnanspruchnahme der Staatsbahnen selber vorzu- beugen, indem alle Anträge, die hier nach dieser Richtung gestellt werden, nicht mehr Unterstüßung finden, “sondern mit Rücksicht auf die Schonung der Uebershüsse der Staatseisenbahneinnahmen etwas weniger freundlich behandelt werden, als es meistens der Fall ift. (Sehr richtig!)

Meine Herren, zuzugeben ist, daß die Ueberschü}e der Eisen- bahnen in früheren Jahren und Jahrzehnten in einem prozentual immer steigenden Maße herangezogen worden \ind. Ih muß aber bemerken, daß in den leßten Jahren diese prozentuale Steigerung

nicht geschehen it, daß man {i vielmehr seitens der Finanzverwaltung