Die Ermäßigungen, die sich aus der Uebertragung der Staatebahntaxen E die verstaatlichten Privatbahnen ergaben, wurden seinerzeit auf etwa 3 500 000 M jährli berehnet.*) Noch erheblich höher waren diejenigen Frachtvorteile, die durch die Einführung direkter Tarife zwischen allen Stationen des erweiterten Staatseisenbahnneßes und durch die Beseitigung von Strecken- und Brückenzuschlägen, von Ueberfuhrgebühren und ähnlichen nur durch die Verschiedenheit des Bahneigen- tums veranlaßten Auflagen herbeigeführt wurden. Die Auf- hebung der Frachtzushläge für einzelne größere Brücken über den Rhein und die Elbe — nach dem damaligen Verkehr be- rechnet war allein mit einer Frachtermäßigung von 4000 000 M jährlih verbunden. S i

Neben dem im Jahre 1880 nah übereinstimmenden Säten aufgestellten Normaltarif mußten zur Schonung bestehent er Verhältnisse von wirtschaftliher Bedeutung Ausnahmetarife beibehalten oder au neu eingeführt werden. Die Verwaltung war dabei bestrebt, ungerectfertigte oder unnötige oder dem Gemeinwohl nateilige Sondertarife zu beseitigen und neue Ausnahmetarife nur da einzuführen, wo wichtige öffentliche Interessen eine Ausnahme von der regelmäßigen Tarifbildung erheishten. Als leitende Gesichtspunkte waren hierfür be- eichnet: Y A die Förderung der inländischen — gewerblichen und landwirischaftlihen — Produk tion durch Erleichterung der Zufuhr notwendiger Roh- und Hilfsstoffe; i :

2) die Förderung des Absaßes inländischer Erzeugnisse egenüber fremder Konkurrenz, — namentlih auch die Er- leidterung der Ausfuhr: 5

2 Die Unterstüßung des Handels deutscher Handelspläße — besonders der deutschen Sechäfen — gegen den Wettbewerb fremder Pläße,

endlich au 4) die Unterstüzung inländischer V erkehrs- anstalten, namentlih der Staatseisenbahnen, gegen die

Konkurrenz fremder Eisenbahnen und Wasserstraßen.

Die gleihmäßigere Ordnung der Gütertarife — unter shonender Rüsiht auf bestehende Verhältnisse — wurde im Lande vielfa mit Beifall und Anerkennung aufgenommen. Ein im Jahre 1881 an den deutschen Handelstag gerichteter Antrag, der

„in den seit Verstaatlihung eines großen Teils der preußischen Privatbahnen ôutage getretenen Bestrebungen, die Tarife ohne Nücksicht auf die konkreten Verhältnisse der verschiedenen Landesteile zu generalisieren, eine große Gefahr für die gesunde Entwickelung unserer i . „wirtschaftlichen Verhältnisse“ . erbliden wollte, fand keine Annahme. Er wurde vielmehr mit

M roßer Mehrheit (mit 62 gegen 25 Stimmen) ohne sach- iche eshlußnahme den Einzelnen Handelskammern zur Be- ratung überwiesen. Nah dem Ergebnis der darauf ein-

geiugenen Aeußerungen wurde später davon n

abgesehen, den irag auf die Tagesordnun iBtleh

] zu seßen. So weit jene Aeuße- rungen in den damaligen J resberichten zur Veröffentlichung “ gelangten, sprachen fd die Handelskammern über die Grunud- “häye und das Vorgehen der Eisenbahnverwaltun umeist zu= mmend und anerkennend aus.) „Mak habe is Lit Jahrcn

der Oberschlesischen Eisenbahn auf erneute Einwirkung des Mi- nisters ag a lichen Verwaltung wieder bereit, in eine allmäh- lihe Herabseßung bis auf die Normalsäßze, — je zur Hälfte zum 1. Januar 1884 und zum 1. Januar 1885 — zu willigen. Das Unter- nehmen ging im Jahre 1884 — mit Wirkung vom 1. Januar 1883 — auf den Staat über, der noch vor dem 1. Januar 1885 die volle Er- mäßigung gewährte. Die Nehte-Oder- Ufer-Bahn jedo war auf wiederholt- Vorhaltung des Ministers nur geneigt, im direkten Ver- kehr mit den ans{licßenden Bahnen eine halbe Abfertigungsgebühr aufzulassen, hielt aber im übrigen an ihren hohen aid fest. Erst durch die Uebernahme auf den Staat wurden au hier die hohen Kohlentarife beseitigt und direkte Tarife zwishen der Rehte-Oder- Ufer-Bahn und den anderen verstaatlihten Sglesischen Privatbahnen nah den Staatsbahntaren durhgerechnet, womit sehr beträchtliche Frachtermäßigungen bis zu 30 und 49 % verbunden waren. E tunmehr sind auch auf der zuleßt verstaatlichten, an die frühere Rechte-Oder-Ufer Bahn anschließenden Privatbahn, der Breslau - Warschauer Bahn, die Tarife nah den allgemeinen Staatsbahn- taxen durchgerechnet und hiermit sehr beträhtlihe Ermäßigungen — zum Teil bis 30 9/9 — herbeigeführt. 5 t i *) Die preußischen Staats hntaren wurden später au von den übrigen deutschen Staatseisenbahnen im „wesentlichen angenommen. Sie führten auch dort zu namhaften Ermäßigungen, so 1884 auf den i hen Staatsbahnen im Jahresbetrage von 2 110 000 Æ, 1890 _ Auf den bayerischen Staatsbahnen von 2 900 000 4, auf den württem- bergishen Staatsbahnen von 530 00 i (Ulrich, die fortschreitende Snaigung ter Eisenbahngütertarife in Conrads Jahrbüchern 1891

**) So berichtet die Handelskammer zu Halle 1881: E größere Einheitlichkeit und Uebersfichtlichkeit des Tarif-

__weiens zu erreichen, ist überhaupt der Zweck der Verstaat- lihung in Preußen. Die wirtschaftliche früheren unendlichen Mannigfaltigkeit der Tarife ist durchaus nit erwiesen. Wo Privatba nen E Pzendscel da- tanden, haben sie ihr Monopol, selb} bis zur Hemmung der Entwickelung des Verkehrs, aus- ens wo sie der Konkurrenz begegneten, haben ie sih behufs Erlangung der Frachten gegenseitig unterboten. Zahlreiche Ministerialverfügungen gewähren

1 und Personenverkehr auf den Staatsbahnen wichtige ireateenugen und Den e E der einheit-

arf le die unau3geseßte Aufmerksamkeit welche den Bedürfnissen des Verkehrs von seiten he Sali bahnverwaltung ‘Pewidmet wird. *

Die D S N Main 1881: ; ” lel der Tar un órder a,

Stetigkeit und Üebersihtlithkeit, ie Finnen: Lebe Le Tarifordnung, wie sole im Betriebsberiht von 1880/1 be, gründet ist, unsere Billigung / umsoweniger versagen, als diese Umgestaltung unter hohe Berüsichtigurg berechtigter S ab agtes vor E E s

ie Handelskammer zu Lüdenschei s E O bis iebt erfolgte Umgestaltung der Tarife ist stets mit shonender Berücksichtigung berehtigter Interessen vor sich ge- gangen und haben si nach Anwendung der neuen Grundtaxen für die meisten Strecken erhebliche Ermäßigungen ergeben. Seit Jahren haben wir uns nah übersichtlichen einheitlichen

und stetigen An s.

ie H SLi x zu Magdebur d:

e E ader 1879/80 die Zustimmung zu den ersten Sen Erwerbungen gegeben wurde, wurden Meinungen laut, ob M wichtige und für die wirtshaftlihen nicht L E finanziellen Jateressen des Staats Pee E nicht seine sehr großen Bedenken habe. Die Befürd a die damals von maacher Seite gehegt wurden, haben sih ni bestätigt: im Gegenteil haben fh durch die Zusammenfassung

Berechtigung der

beratung war sogleih nach

nah übersichtlichen, einheitlichen und stetigen Die Unterstellung, daß bei V

Staatsbahnverwaltung ohne nisse vorgegangen werde, und

Tarifen gesehnt.“ erfolgung dieses Zieles von der Rücksicht auf besondere Verhält- : die Meinung, daß in den Maß- nahmen eine wirtschaftliche Gefahr zu erblicken sei, seien un- berechtigt. Vielmehr könne man nach den bisherigen Er- fahrungen das ernste Bestreben der Eisenbahnverwaltung konstatieren, den Verkehr zu erleihtern und den Wünschen der Verkehrsinteressenten gerecht u werden, wie auch von verschiedenen Seiten e en wird, daß sih nah Anwendung der neuen rundtaxen für die meisten Strecken erhebliche Ermäßigungen*) ergeben haben. Auch diejenige Handelskammer, deren Vertreter 1881 den egenteiligen Antrag besonders nahdrücklich verfocht, hat wie sie später (1885) berichtet, aus verschiedenen Maß- nahmen der preußischen Staatsbahnen den Beweis dafür ent- nommen:

„daß die Förderung des Verkehrs der vorzugsweise maß-

gebende Gesichtspunkt bei den Entschließungen der

Eisenbahnverwaltung in Preußen sei“.

Weiterbildung der Gütertarife seit 1880.

Tarifkommission, Verkehrsausschuß, Eisenbahn- beiräte.

Die Weiterbildung der Gütertarife erfolgte in steter Fühlung mit den wirtschaftlichen Kreisen des Landes und unter Mitwirkung der durch das Geseh vom 1. Zuni 1882 eingeseßten wirtschaftlichen Beiräte, der Bezirkseisenbahn- räte und des Landeseisenbahnrats.

Aenderungen des Normaltarifs werden von den deutshen Eisenbahnen gemeinsam festgeseßt. Zu ihrer- Vor-

Vereinbarung des deutschen Reformtarifs 1877 auf Antrag der preußishen Regierung unter dem Vorsiß einer preußishen Staatsbahndirektion eine ständige Tar1ifkommission eingeseßt, der nah dem Vor- schlage der Reichseisenbahnverwaltung ein „Ausschuß der Verkehrsinteressenten“ beigegeben wurde. Von dieser Kommission werden alle Anträge auf Aenderung der all- gemeinen Tarifvorschriften und der Güterklassifikation, die an die Eisenbahnverwaltungen gerichtet oder von diesen N ständig gestellt werden, vorberaten und der Generalkon erenz der bariften Bahnen zur Beschlußnahme vorgelegt. Vor Ab- gabe der Stimme der preußischen Staatsbahnen in der General- Es wird in Angelegenheiten von allgemeiner Bedeutung der Landeseisenbahnrat gehört. ie Herstellung von Ausnahmetarifen ist den ein elnen Eisenbahnverwaltungen überlassen, aber an die Genehmigung der eer gebunden. Sie unterliegt hinsichtlih der preußischen Staatsbahnen ebenfalls der Degulacung durch

den Landeseisenbahnrat und der Vorberatung in den beteiligten Bezirkseisenbahnräten.

Die Vorgänge auf wirtschaftlihem Gebiet werden von der Staatseisenbahnverwaltung _mit Aufmerksamkeit verfolgt. Die Direktionen halten E mit den JInter- enten und den wirtschaftlichen örperschaften ihrer

ezirke in lebendiger Fühlung. Wichtigere nträge und Maßregeln auf dem Verkehrsgebiete werden in den ihnen

geseßlich zugeordneten Beiräten mit den beru enen Vertretern der verschiedenen Wirischaftszweige in R igen Sißzungen eingehend erörtert. — Das Gleiche gilt von der Zentral verwaltung, die die Geschäftstätigfkeit der Direktionen Üüber- wacht und si auf jede Weise, auch dur häufige örtliche und persönliche Jnformationen über die wichtigeren wirtschaftlichen Vorgänge im Lande fortlaufend unterrichtet. pn allen Tarif- fragen von Bedeutung steht ihr der Landeseisenbahnrat mit seinem sahkundigen Beirat zur Seite. :

Die Mitwirkung angesehener Männer aus dem Lande bei der Behandlung wichtiger Tariffragen hat sich durchaus be- währt und nicht nur in den übrigen deutschen Staaten, sondern auch im Auslande (Oesterreich, e Schweiz, Ztalien, Rußland, Dänemark, Schweden) vielfah Nachahmung ge- funden, Sie führt zu einer gründlihen Durchberatung und allseitigen Beleuchtung der auftretenden Fragen, sichert vor unerwarteten, einseitigen Maßregeln und gewährleistet damit diejenige Stetigkeit der Tarife, die einerseits als die not- wendige Grundlage der Kalkulation im Handel und Verkehr stets verlangt worden**), andererseits mit der fortschreitenden Ent- wickelung des wirtshaftlihen Lebens im Lande noch verträglich ist. Die eingehende und umfassende L der deutschen Tarifkommission und des Verkehrsau \chusses wurde besonders auch“ nah dem ' Abschluß ihrer ersten 25 jährigen Wirkfamkeit rühmend anerkannt. Die Aeltesten der Kaufmann- saft von Berlin erinnern in ihrem Jahrbuch für 1903 (1 S. 235) an die „früheren allgemeinen Klagen über die Verworrenheit und Unsicherheit der deulshen Eisenbahntarife und über die \chier ete Mannigfaltigkeit und Verschiedenheit der Güterklassifikation“

der Verkehrélinien in cine Hand, statt der früher domi- eee N alen und partikularen Interessen weit überwiegend günstige Resultate für Handel und Verkehr herausgestellt.

Ae: ;

*) So eridtet aud no in neuester Zeit die Handelskammer zu Flenéburg N e n eine sehr angen:hme Wirkung der Verstaatlihung der Kiel-Eckernförde- Flensburger Eisenbzhn von der Flentburger Geschäf{swelt die zum Teil niht unerheblichen

rahtermäßigungen empfunden feten, namentli) auch der Weg- fall der Ueberführungsgebühren für die von der Kieler Bahn nah dem Flenéburger Hafen oder in umgekehrter Richtung bestimmten

Wagenladun en. d der Uebernahme der Hessischen Ludwigsbahn ein-

Die na ilen FraHterleichterungen fin) in einem Ausschußberiht der

und andererseits an die

hen Ständekammer von 1901 (Beilage Nr. 171) übersichtlih aufgeführt. i **) Handelskammerberit von ranksurt a. M. 1881: „Als Ziel fbtla eidung fordern R Einheit Stetigkeit und Ue f eit.“ i Desgl: Lüdenscheid 1881 : „Seit Jahren haben wir uns nah

übersichtlichen, einheitlihen und ft ti i etehnt“ Abgeordneter Dre M E Sen ele geordnetenhauses vom 13.

O quel. Stenographisher Bericht d November 1879, s ea A6

n den Tarifen des absoluten Anschmiegens an das augenbliliche gd

dürfnis, so bin i feinen Augenblick ¡weifelhaft, was ih t Wenn die festen Grundlagen der Kalkulation, die die G m, [00

j 7 2 "” Ba 8 j j Produktion und jeden Handels find, willkürli beseitigt ete aeE so ist das das allergefährlihste und nateiligste. Da sind selbst hob,

i obe ia selbst hier und da nicht passende Tarife, wenn fie nur stabil Are! L e gleih und klar erkennbar, längst so vefäbnit nicht.“ find,

„ausgeprägt

_

stark fallende Richtung, in der sich die Fortbildu der Güterfklassifikation seit nunmehr 25 Jahren bewegt O und heben „den Wert der von Jahr zu Jahr h lern entsprungenen Frachtermäßigungen und Verkehrs" erleihterungen“ besonders hervor. „Für die Aus- waltung und die Sorgfalt, mit der Tariffommission wie iet [uß ihren Aufgaben si unterzogen haben, gebühre Ln 4 er Dank und die Anerkennung aller Verkehrs?" beteiligten“. Und daß in der Tarifkommission preußische Eisenbahnverwaltung immer auf der du 4 Seite des Fortschritts gestanden“, wird diescr von dem H geordneten Stengel im Landtage ‘besonders bezeugt. (Sten graphischer Bericht vom 22, Februar 1891.) : : ng E Auch die sahliche und gründliche, auf die F örden des Gemeinwohls gerichtete Behandlung der E Landeseisenbahnrat vorgelegten Fragen hat viele Anerkenn efunden. *) Die Verhandlungen werden alljährlih nah 9E seblicher Vorschrift dem Landtage mitgeteilt und erun hiermit eine weite Verbreitung. Den erstatteten Guta

E bis auf wenige Ausnahmen von dem Minister gefo werden,

Normaltarif.

Die Aenderungen des Normaltarifs bezogen sich teils die allgemeinen Tarifvorschriften, teils auf die Güt klassifikation. Zu den ersteren zählen besonders :

die von Preußen beantragte Herabsezung der Fracht f halbe Wagenladungen der Güter des Spezialtarifs 111 V! F den Sägen der Klasse À2 (5 H für das Tariffilometer) auf e d Säße des Spezialtarifs 11 (35 4) mit einer Ermäßigu von 30 Proz. und einer seinerzeit (1886) berechncten Mi fraht von 700 000 M jährlih, und :

die cbenfalls nah dem Vorgang der preußischen St bahnen erfolgte Einführung einer zweiten Stücgu tis mit einer Ermäßigung von etwa 27 Proz. und einer 10 berechneten Minderfracht von jährlih 2000000

Dazu trat die Einführung eines Spezialtarifs Leit stimmte (leiht verderbliche) Eilgüter und viele dem z günstige und mit Frachtermäßigungen verbundene Acnderuns der Verzeichnisse der sperrigen und der deckungsbedürst Güter. Die lehteren wurden von 69 auf 169 vermehrt. ,

Die zahlreihsten und wichtigsten Aenderungen ¡e Reformtarifs liegen aber auf dem Gebiete der G klassifikation. Die Beratung der mannigfachen Vors und Anträge auf Versezung von Waren aus einer Das in eine andere, niedrigere, bildet die Haupttätigk cl ständigen n D I E 9 Im Laufe der Zeit h Klassiikation von 1877 sich sehr verändert. Eine gro fil 0 von Gegenständen des Frachtverkehrs wurde in die Klas dige neu aufgenommen, viele andere aus MLAA in nie und Spezialklassen verseßt. Die hierdurch gewährten Ermäßigunß betragen bei der Verseßung ¡x Pro

nah Ege) -Tari :

aus der allgemeinen Wagenladungsklasse B

E "t " ” T bis s aus dem Spez.-Tarif T Ñ L T 2 E E ; IH bis i " Zugleich" führte die wiederholte Dura: „111 2W i besonB wichtiger Sammelpositionen, Hsiht und G0 Poly 4 waren, Eisen un Stahl, Eisen- und Stahl 5 eine und Steinwaren, Düngemittel u. a, zu erh Trg ermäßigungen. Hierdurch haben namentlich die eziO tarif IT zugewiesenen Artikel der

e

l Eisenindustrie im Lau E

der Jahre eine beträchtliche Vermehrung und Verbilligu | erfahren.

: e liale umfaßten 1878 160, 1904 364 Y Üonen, die sih auf die einzelnen Klassen wie folgt, verteilt PD L SP-T 11 Sp.-T. 111 1878 70 50 40

1904 c

Hieraus lassen sich die E Versiebungen nas erkennen, durh welche bedeutende Frachtermäßigungen gew worden sind, au „wenn die Einheitssäße der regelmäßig O Unverändert geblieben wären.

sen war auch dies nicht i: 1897 wurden die e, Nb der Fall. Am 1

d. i“. 2 ú“ r lichen Bezirke auf alle Staatsbah ertigungögebühren de 000

— mit ci

S 4 3 6 Aud Zoa 1. Oft

neue abgestufte Säße für Stückgut eingeführt, de

ren äßiger jä ; 000

berethnet war lährlicher Minderertrag auf 11 000 000 Ube

t A von Weidevieh, Gu ‘pas gere anledrigeren Einheitssäße det östlichen L gungen gewährt. Wahnneg wichtige allgemeine

N Ausnahmetarife. "A er gr j ï 4 der Tonnenkiloncce des Güterverkchrs — mehr als 60 Ps

a —

besonders des Massenverkehrs, ‘ndert a Staatsbahnen niht zum Normaltarif, s Einführmg “Fe Arifen befördert. Wenn auch 169 066 Normaltarifs und seiner Umre S ris J L ereinstimmenden Sägen ältere Ausnahme Taxen ces ee dur die neuen ermßid ea eht oder. noch unterboten wnrden, beseitigt , 4m darauf Bedacht Be eine f welche ein allge h cht nachzuweisen war, au o vorher bemerkt, \chon damals zur f nisse von wirtschaftliher Be eute ran 4 von Ausnahmetaciten in die ti darau aß die wesenen werden, Dies erklärt sich n sich ( dos Vert elentlichsten Ungleichheiten aus älterer “einkohlé Braunkohlen g wertiger Massengüter/ 5 vet My Ae - Steine, Erde u. dergl. erstreckten, be „endes Auch die Vorberei andlung A 1d felbst von einer Se((s, e, ui den sachlichen Bes! t einverstanden war, als „eine so vollfommene Gen G Ie Weise gedaht werden ta gem-! t. 5. März 1887) des Vereins zur Wahrung d.

ie Kommis L d8 Gahres Wirk mission behandelte in den ersten 6.17. bruar 190 rund 18 eratungsgegenstände rot. vom :

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