Von 1885 (dem ersten vergleihsfähigen Jahre der Statistik der Gde bis 1903 wuhs die Beförderungsmenge auf den deutschen Eisenbahnen : S

L Ea) ü E E E um 405 % 2,9 9/0 A Seis A R um 194 9% 10,5 9% » Mehl und Mühlenfabrikaten um 190% 105% E E um E o) ge p s E E um 0 ,9 9% A h holz . 3 S um 126 % 7 0% « Grubenholz, Brennholz und Shwellen um 145 9% S 0% e Genu um 117 % 6,5 % S Braut E L um 184 % 10,3 % L E nim 189% 10,5% E E um 241% 13,5% en S E E E E um 178% 10 0% E L U R um 418% 923 9% = gebraunten S um 224% 12,59/ « rohen (au Ziegel-) Steinen . . , um 247 % 13,5 % « Glas und Glaswaren .…... um 193% 10,5% S A um 137 % 7,5 %%0 ame a? um 224% 12,5% E Me Und D E um 289 09% 16 % L R

“Die größeren deutschen Staatsbahnen haben im Lauf der Zeit die preußischen Normalsäße*) angenommen — bis auf

*) Die Durchschnittsf rat für ein Tonnenkilometer betrug 1902 auf den Fxeußisch-Hessishen Staatsbahnen . . 3,58

» « VDayerishen Staatsbahnen S SS » »« Sächsischen Staatsbahnen . R S Württembergischen Staatsbahnen . . 444 , Ÿ Badischen Staatsbahnen . 4,0

S E Ee Auf den Reichsbahnea, ebenfo wie auf den Pfälzischen Bahnen, auf denen „der Massenverkehr von Kohlen, Steinen und Erzen ver- bältnismäßig stark überwiegt, berehnete sich die Durchschnittsfracht 1902 auf 3,29 und 3,39 S. Die Normalsäße selbst entsprehen au dort den preußischen Einheitêtaxen; nur wird auf den Pfälzischen Bahnen in den Spezialtarifen im Nahverkehr (bis 50 km) cine höhere Ab- fertigungsgebühr erhoben. (Reichsstatiftik Tab. 19 Sp. 170.)

Bei dem Vergleih mit dem Auslande wird gewöhnlich auf England und Nordamerika, auc auf Belgien verwiesen. In Belgien werden allerdings Eisenerze und Kilksteine billiger gefahren, Kohlen, Düngemittel, Roheisen und andere Artikel vielfa teuerer. Für einen Vergleich im Ganzen versagt die Statistik. Jn England sind, wie zahlreiche speziellere Vergleiche ergeben, die Gütertarife höher als bei uns.*) Die Dur ch- shnittsfracht einer groyen englishen Bahn, der Nordoît- bahn, stellt sich nah Mitteilungen in der Presse**) auf 63 S für 1 tkm. Für alle englischen Bahnen wird * sie von amerikanischen N E noh erheblich höher eingeshäßt. Nichtig ist, daß in den Vereinigten Staaten besonders im Durchgangsverkehr über weite Strecken im allgemeinen niedrigere Frachtsäße für Massengüter erhoben werden als bei uns, während die Lokaltarife hoh sind, Jedoch sind dort die Tarife séhr ungleich, undurchsichtig und \{chwankend ; Ermäßigungen wechseln oft in \{neller Folge mit Wiedererhöhungen; ein Zustand, den die deutshen Handels- und Verkehrskreise mit Recht verurteilt haben und der auch von den amerikanischen Znteressenten bitter beklagt wird. *#=* Die große Zahl von Konkursen

*) So beträgt die Fracht für die Tonne Steinkohlen auf vier in

Vergleich gestellten größeren Bahnea: auf S km Ve bis 1,9 M gegen L1 Æ bei uns, ” 100 ” 4,8 ” 9,6 ” ” , ” ” ” e:

**) Vergl. „Zeitung des Vereins deutscher Eisenb.-Verw.“ vom 18. Juni 1904.

+2). Vergl. Franke, Bemerkungen über die Gütertarife der Eisen- bahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika. „Archiv für Eifen- bahnwesen* 1904, S. 234: „Amerikanische Sadhverständige, a der Prâsident des Bundesverklehréamts, erklären, daß es vom Stand- punkt der öffentlichen“ Wohlfahrt weniger auf die Höhe der Fracht- läße, als auf deren Sleichmäßigkeit ankomme. Auch der Schluß- beriht der Industrialkommission fagt (S 365): Vertreter von Handelsvorständen und Verfrahter haben , allgemein begutactet, daß beständige und gleihmäßige Frachtsäße viel mehr wünschenöwert seien, als ein niedrigerer allgemeiner DurÖshnitt mit der Möglichkeit des Schwankens und der Ungleihmäßigkeit,*

kanisher Bahnen, die sih alljährlich bis in die neue wiederholen, wird bei einem Vergleich mit dortigen Eisenb verhältnissen auch nit übersehen werden dürfen.*)

_Aus den vorstehenden Darlegungen ergibt sich, d Gütertarife der Staatsbahnen unter grundsäßlicher u ; möglichster Gleichmäßigkeit, Vebersichtlihkeit und Stetig f reger Fühlung mit dem praktishen Leben und unter dent verständigen Beirat angesehener Männer aus dem letig fortgebildet werden. Es ergibt sich weiter, hierbei die Gütererzeugung und die Güterbew im Lande sich lebhaft entwidckelt haben “ und nae fortgeschritten sind, daß namhafte Frachtermäßi y C wurden, und daß gleihwohl die Finanz s cktaates nit, wie anfänglih von manqhen der Verstaal s abgeneigten Seiten befürchtet wurde, erschüttert, sonde stärkt und fest begründet wurde.

., „Zür die Staatseisenbahnverwaltung steht die Sorgé die Interessen des allgemeinen Verkehrs, für die Förderu wirtschaftlihen Lebens im Lande allezeit in erster

Wenn sie, ohne diese zu vernaclässigen, durh umsichtige schaftsführung imstande war, im Laufe der Deckung der Bedürfnisse des ordentlihen Staatshaushalls. anderen Ressorts” erheblihe Summen zur Verfügung zu stell “f andernfalls dur neue Steuern hätten beschafft werden m n jo mögen die Ansichten über das Maß, das hierbei v Standpunkt der Staatsfinanzpolitik innegehalten werden sol im Lande auseinandergehen. Jedenfalls aber sind auch 4 Summen dem ganzen Lande, der Gesamtheit der Stel zahler zugute gekommen und haben für öffentliche Zit gemeinnüßige Verwendung gefunden, anstatt wie früher. Dividendeninteresse einzelner Akliengesellshaften zu dienen.

©) Noch 1903 wurden 9 Bahnen mit 266 km und f Kapital von 18 823 000 Dollars unter gerichtliche Verwaltung g und 13 Bahnen mit 838 km und 15 885 000 Dollars im Zl

A

als verkauft. („New Yorker Handelszeitung“ vom 18 4 s

bruar 1904.)