R „Ei nbahnverwaltung in dem negativen Fall ihrer-

E ors Stücken thun wird, kann ich ebensowenig

te sagen. Ich meine, das Thema der Vorsignale könnte ich hiermit lassen. : i: : /

auff cite, sehr erhebliche Bedeutung mit Recht für sich in An-

ch nehmende Punkt ist die Konstruktion der Personenwagen, ins-

meine Erregung hat wodchenlang gedauert, ehe ich über den grausigen Eindruck, den ich an Ort und Stelle kurz nah dem Unfall in mih aufgenommen habe, einigermaßen . hinwegkommen konnte. Es war daher nur natürli, daß ih sofort Mittel und Wege in Bewegung geseßt habe, um von neuem alle diejenigen Fragen zu erörtern, die aus Anlaß dieses Unglückes wohl zu erheben sein möchten.

viel? Ueber die Kosten kommen wir ja hinweg, wenn wir vollständig davon überzeugt sind, daß wir etwas absolut Besseres, absolut Sicheres neu einführen; dann finden fi au die 50 Millionen, die dazu nothwendig sind, um die elektrische Beleuchtung allgemein durch- zuführen. Daß das niht mit einem Schlage geschieht, darin gebe ich dem Herrn Vorredner Funck vollständig Necht;

lishen- oder amerikanishen Ingenieuren bei uns probeweise einführen zu lassen. Die Erfahrungen, die wir in dieser Beziehung gemacht haben, sind nicht gerade sehr ermuthigend. Solange der Ingenieur alle Tage mit dem Zuge fuhr, ging die Sache leidlich gut. Sobald er aber den Rücken drehte, war die Sache niht mehr zu halten; denn es stellte sih heraus, daß nur die penibelste tehnische Aufsicht

Fensteröffnung verengt hat, existiert nicht mehr. Jh hätte hinzufügen sollen — aber ih glaubte, das wäre genügend verständliG — es existieren allerdings Meffingstangen, aber in der Höbe des unteren Fensterrandes; wo das heruntergelassene Fenster abschneidet, da ist eine Messingstange angebracht ; fie muß auch dort angebracht werden, um einerseits den Reisenden einen Handgriff zu geben, wenn sie bei

Das ift gar nicht zu ändern; aber es war ja auch nichts dar, gelegen; denn die Strecke war ja durch Signale vollständig geschützt. A

Es ist dann ferner behauptet worden, die Offenbach - Hangue; Strecke wäre so außerordentlih belastet, daß sie hon längst hätte viergleisig hergestellt und der Offenbaher Bahnhof umgebaut oder ex weitert werden müssen. Meine Herren, das leßtere ist ja in gewissem

Exin E RiRE

E E L Me S N

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E E E R L P R T Ma

Auch das Reichs-Cisenbahnamt als berufene Behörde, hat die An- gelegenheit in die Hand genommen und an sämmtliche Bundes- regierungen, die Staatseisenbahnen besißen, die Aufforderung gerichtet, mit ibr über solhe Fragen in Verbindung zu treten. Diese Er- örterung wird, soweit ich unterrihtet bin, in allernächster Zeit er- folgen. Unsererseits ist für diese Erörterung in umfangreihster Weise vorgearbeitet. Meine Herren, die Vorwürfe, die aus Anlaß des Offenbacher Unglücks gegen die preußishe Staats-Eisenbahnverwaltung in der Presse, in Vereinen und Versammlungen und niht zum wenigsten auch in der hessishen Kammer gerihtet worden find, lassen sich in ¿wei Gruppen zusammenfassen. Zunächst wird behauptet, daß aus übertriebener Sparsamkeit oder, wenn man minder höflich ist, so sagt man, aus übergroßer Fisfkalität die zur Erhöhung der Betriebs- sicherheit nothwendigen und zweckmäßigen Dinge unterlassen worden seien. Meine Herren, die preußische Staats-Eisenbahnverwaltung sollten gegen diesen Vorwurf eigentlich die von ihr seit langen Jahren und ins- besondere seit den leßten zehn Jahren. vorgelegten jährlichen Etats s{üßen. Man würde daraus ersehen, welche ganz gewaltigen Suminen gerade zur Erhöhung der Betriebssicherheit der preußischen Staats- eisenbahnen vorgesehen und auch ausgegeben worden sind. Kein Gebiet verträgt die Sparsamkeit oder gar eine übertriebene Sparsamkeit so wenig, wie das Gebiet der Betriebssicherheit. In der Beziehung stimme ih vollständig mit dem Herrn Vorredner überein. Meine Herren, wenn ih auf ein psychologishes Moment hier andeutungsweise kommen darf, so können Sie versichert fein, daß die {were Arbeit niht auf mir so {wer lastet, wie die tägliche {were Sorge únd Verantwortung, die daraus erwächst, daß in einem fo un- geheuren Gebiet täglih Leben und Gesundheit von etwa 6 Millionen Menschen, die befördert werden, unter der Verantwortung der Staats- verwaltung fteht. 1897 haben wir die Züge zählen lassen; es waren damals innerhalb - 24 Stunden 26 000; sie sind seit den drei Jahren naturgemäß erbeblih gestiegen. Meine Herren, glauben Sie mir, jeden Morgen und jeden Abend fühle ich die Sorge {wer auf mir lasten, ob diese 26 000 oder jeßt etwa 30000 Züge durch Tag oder Nacht ungefährdet an ihrem Endpunkt ankommen. Sparsamkeit ist ficher eine Tugend, vor allem, wenn man Gelder des Staats ver- waltet. Um dieser Tugend willen, den Ruhm, sparsam zu sein auf Kosten der Betriebéssicherbeit, dürfte mich indessen niemand beneiden; ih selbst am allerwenigsten würde geneigt fein, mir diesen Ruhm zu erwerben.

N,

Was ist denn geschehen in den leßten zehn Jahren zur Ver- besserung der Betriebs\sicherheit? Unsern Oberbau haben wir verstärkt. Die Unterbettung ist in einer Weise auf allen s{hwerer belasteten Strecken durchgeführt worden, daß der Oberbau rühig und sicher auf ihr liegt. Dafür find ganz enorme Summen ausgegeben worden, Das ganze kleine Eisenzeug, von den Laschen bis zu den Schrauben, ist erheblich verstärft worden. Es sind ferner die Weichen- konstruktionen verbessert worden. Es sind keine Kosten gescheut worden, um auch das Schwellenmaterial fo gut als irgend möglich zu beschaffen. Es sind die Streckensicherungseinrihßtungen ganz wesent- lih umgeändert und verbessert worden, es sind auf allen ausgedehnten Stationen die Weichen automatisch mit den Signalen verbunden. Es sind Stellwerke eingerichtet worden, die es unmöglih machen, daß ein Des gezogen werden kann, wenn eine Weiche feindlih steht. Es mnd ferner auf dem Gebiet der Konstruktion der Lokomotiven Neué- rungen eingeführt worden, die den Gang deffelben wesentlih ruhiger und sicherer gemacht haben. — Auf die Konstruktion der Wagen werde ih nachher noch kommen; ih will bier nur sagen, daß unser Wagen- park în jeder Beziehung einen Vergleich mit irgend éinem Wagenpark eines anderen Kulturstaats aushalten kann. (Sehr rihtig) Im Güterwagenpark sind wir unzweifelhaft allen anderen Staaten: England, Amerika, Frankreich ih will fie niht alle nennen — weit voraus; wir sind es aber auch in der Konstruktion unserer Personenwagen, und auf diesen Punkt gestatten Sie mir noch nachher näher einzugehen.

Meine Herren, wir haben aber auch}h — und das bitte i, sagen zu dürfen gegenüber den Ausführungen des Herrn Vorredners

das im Betriebsdienst beschäftigte Personal, die Beamten, Hilfsarbeiter und Arbeiter, nah zwei Richtungen sehr viel besser ge- stellt aus der Erwägung der Humanität, aber auch aus der Erwägung, daß mit der Besserstellung dieser Beamten auch in gewissem Maße eine Erhöhung der Betriebssicherbeit verbunden ist. Wir haben fie im Gehalt besser gestellt; wir baben sie aber zweitens auch sehr wesentli besser gestellt in Bezug auf die Dauer ihrer täglichen Beschäftigung. Wir sind in -der Beziehung allen andern, inländischen wie ausländischen Eisenbahnverwaltungen vorangegangen, fogar auch den Bestimmungen, die vom Bundesrath erlassen worden find, und wenn Sie das Gehalt an sich betrachten, so möchte ih doch darauf aufmerksam machen, daß in einzelnen Fällen die anderen Bundesstaaten mit uns gleichstehen, in- den meisten Fällen aber unsere Gehälter die der anderen Bundes- staaten überragen, und zwar zum tbeil ziemlich erheblid. Was in dieser Beziehung namentlich in den leßten Jahren geschehen ift, ift in Ihrer Aller Gedächtniß; ih brauche darauf niht näher hier ein- zugeben.

Meine Herren, durch die den Botschaften und Gesandtschaften beigegebenen höheren technishen Beamten haben wir uns fortlaufend mit allen neueren Einrichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens in Berührung gehalten. Wo uns etwas besonders bemerkenswerth erschien, haben wir sofort Kommissarien hingeschickt, die an Ort und Stelle prüfen sollten, ob die Einrichtung an si praktisch und für unsere Verhältnisse geeignet sei. Das is} fast in jédem Jahre mehr- fach geschehen, und wir baben aus diesen Entsendungen, aus den Be- rihten unserer Techniker bei den Botschaften sehr shäßenswerthes Material für die fortschreitende Ausbildung unserer Einrichtungen ge- zogen. Die Berichte, die uns von diesen Herren zugegangen sind, baben uns auch über verschiedene tehnische Tagesfragen voll- ständige Klarheit gewinnen lassen, sie haben uns auh davor behütet, nußlose Versuche zu machen; denn es ist sehr viel zweck- mäßiger, eine im vollen Betriebe befindlihe Einrichtung an Ort und Stelle zu f\tudieren als mit den Einrichtungen, mit den Apparaten

es überhaupt möglih machte, den Betrieb ungestört zu führen.

Also ich meine, es kann uns der Vorwurf wohl nicht treffen, daß wir unbekümmert und hochmüthig weder nah rechts noch nach links gesehen und uns um die Fortschritte, welhe die anderen Leute gemacht hatten, nicht befümmert hätten. Jm Gegentheil, wir haben allen, auch den fleineren Fortschritten, fofort unsere Aufmerk- samkeit zugewendet und haben uns über die Bedeutung derselben ent- weder an Ort und Stelle informiert oder find auch in einer ganzen Reihe von Fällen, wo dies geeignet erschien, zu eigenen Versuchen ge- ritten. Wir sind auch mit den Einrichtungen bezüglick der elektri- {hen Blockierung der Strecken, einem der größten Fortschritte, die in den leßten zehn Jahren gemacht worden sind, den meisten Anderen vorangeschritten, sodaß, als der Bundesrath die betreffenden geseßlichen Bestimmungen erließ, wir in unserem ganzen Neh bereits in der Aus- führung und beinahe fertig waren. Auf die Bloksignale erlaube ih mir noch später einzugehen.

Meine Herren, ih wende mich jeßt zu den Ausführungen des Herrn Vorredners, insofern sie zunächst die thatsählihe Darstellung des Unfalls selbst betreffen. Hier kann ich nur anerkennen, daß der Herr Vorredner die Sache im allgemeinen richtig, jedenfalls ganz ruhig und objektiv nach seinem besten Ermessen dargestellt hat. Es war selbst für uns, die wir den ganzen Apparat unseres Beamktenorganis8mus zur Verfügung hatten, eine außerordentli \chwierige Aufgabe, durch die Mannigfaltigkeit der Aus- sagen des betheiligten Personals, der betheiligten Reisenden hindurch «ein einigermaßen klares Bild über die Vorgänge zu gewinnen. Wir sind \{ließlich dazu übergegangen, geradezu kontra- diktorisch die betreffenden Leute zu vernehmen, und das hat auch im wesentlichen zu einem guten Refultat geführt. Jch habe damals, als ih in Offenbach war, nur gesagt, daß, soweit ih nach den JInfor- mationen, die mir zu theil geworden und die ich an Ort und Stelle selber eingezogen hatte, mir ein Urtheil hätte bilden können, ih zur Zeit für ein vertretbares Verschulden eines Beamten noch keinen Anhalt gefunden habe. Jh habe aber ausdrücklich hinzugeseßt: unbeschadet des Grgebnisses der gericht- lihen Untersuhung. -Es verstand sich das ja auch ganz von selbst; von force majeure habe ich überbaupt niht gesprochen, und von force majeure etwa mit dem Gedanften zu sprechen, durch Vorschüßzen der forcs majeure die Eisenbahn-Verwaltung von etwaiger Ver- tretungsverbindlihkeit frei zu machen, kann gar nit die Rede sein. Dieser Gedanke hat, glaube ih, in der Seele von keinem von uns auch nur den geringsten Anhalt gefunden. Das ver- steht fich ganz von selbst, und die Eisenbahn - Direktion Frankfurt, die mit der Regelung dieser. Arbeit beauftragt worden ift, ist darüber nicht im Unklaren, daß ich eine möglichst rasche und möglichst loyale Ordnung dieser Vertretungsverbindlichkeit ibr zur Pflicht mache. (Bravo!)

Meine Herren, nur eins möchte ih - hier gleich berihtigen aus der Darstellung des Herrn Vorredners, daß nämlich bei dem Unfall eine Gasexplosion stattgefunden habe. Das ift nicht der Fall; eine Gasexplosion hat nicht stattgefunden. Um Sie davon zu überzeugen, wenigstens die Herren Sachverständigen in dem hohen Hause zu überzeugen, möchte ih mir gestatten, eine Photographie auf den Tish des Hauses zu legen, in der der leßte Wagen, nachdem er vollständig niedergebrannt

Wagen gewesen sind. Sie werden daraus ersehen, daß überhaupt diese beiden Gasrezipientew äußerlich völlig intafkt sind. Also eine Explosion des Mischgases hat nicht stattgefunden, wohl aber eine Ausströmung des Mischgases theils aus den natüktlihen Oeffnungen, die zur Speisung der Flammen nothwendig sind, theils aus einer

war, photographiert ist mit den beiden Gasrezipienten, die unter dem ;

Umfange anzuerkennen und wird auch geschehen; aber keineëwegs

die Belastung von Strecke und Bahnhof eine folche, daß die Ver. mehrung der Gleise auf beiden dringend nothwendig gewesen wäre Die Strecke Offenbach—Hanau is mit 130 Zügen in beiden Ri

Reihe von Strecken, die viel stärker belastet sind, und wenn wir \ch{hon bei 130 Zügen dazu übergehen wollten, vier Gleise herzustellen, s würde das meines Erachtens unwirthschaftlich sein und durch die Sicherheitsumstände nicht geboten. (Abg. Gamp: Sehr richtig!) Der Herr Vorredner hat es ferner getadelt, daß die Blod

Hälften theilt. Dadurch ift die Möglichkeit gegeben, daß man nit darauf zu warten braucht, bis Offenbach frei ist, sondern die nah folgenden Züge vorrücken lassen kann bis zur Blostation. So ift e auch in diesem Falle gemacht worden.

Der Dienst in dieser Blostation ist im allgemeinen ein einfacher, erfordert einen nüchternen, verständigen Mann, dessen literarische Bildung durchaus nicht etwa eine hohe zu sein brauht. Das von ihm abzulegende Examen begreift daher au zunächst nur die Sicherheitsvorschriften, das Vertrautsein mit dem elektrischen Telegraphen und Lesen und Schreiben, soweit das irgendwie nothwendig ist. Dem Manne einen zweiten Mann zuzugeben, würde nur einen Faulenzer erziehen Heißen, ohne daß dadur irgend etwas anderes erreiht werden würde. Jm Gegentheil, es würde sih dann einer auf den andern verlassen. (Sehr rihtig!) Die heutige Einrichtung ist besser, der Mann wird nit übermäßig angestrengt, hat im Großen und Ganzen einen [eiten Dienst und kann feine Gedanken zusammenhalten, viel besser zu sammenhalten, als wenn er mit einem andern dasißen, s{waßen oda andere Dinge treiben würde. Der Mann ist auch nicht \{lecht ge- stellt, wie der Herr Vorredner meint. Die Blockwärter gehen bis zu 1400 M, baben 120 A. Zulage und außerdem noch den Wohnungs- geldzuschuß. Diese Blockwärterstellen sind daher vom Unter- versonal immerhin ziemlich begehrte Stellen. Es kann auch nichts passieren, wenn der Mann mal seinen Block auf einen Augerblick ver- lassen muß, um nah dem Zuge zu sehen, der etwa in einiger Ent- fernung steht. Das Schlimmste, was da passieren kann, ist, daß eben die anderen Züge, die vor dem Block liegen, warten müssen. Es ist daher, glaube ih, besser, es bei der jetzigen Einrichtung der Ablösung und des Wechselns zwischen Tag- und Nachtdienft zu belassen, auth besser in Bezug auf die Sicherheit des Betriebsdienstes.

Der Herr Vorredner hat sih ¿war nicht darüber beklagt, aber es doch niht für zweckmäßig befunden, daß der von mir veranlaßte Artikel in der „Berliner Korrespondenz“, den er übrigens, wie mir \{eint, niht vollständig, sondern nur in einem Auszuge vor Augen gehabt hat — es kamen da Behauptungen vor, die aus dem Artikel selbst nicht, sondern aus den Zeitungen zu entnehmen sind — (Hört, hört! Widerspruch des Abg. Funk) — ich kann mich ver- hört baben und will mich gern belehren lassen; aber mir und meinen Herren Kommissaren hat es so geschienen,

| als ob Sie nicht aus dem Artikel selbst, sondern aus einem Auszuge

\{chöpften. — Aber das bei Seite gelassen, so hat der Herr Vorredner es nicht für rihtig gefunden, daß der Artikel so kühl und ruhig ge schrieben worden sei. Jch habe geglaubt, mir damit ein Verdienst erwerben, (sehr richtig!) daß ih ganz kühl, ruhig und sachlich geblieten bin, nichts vershwiegen, nihts vershönert, aber au ungerehte r würfe von mir abgewiesen habe. Aus diesem Sinne heraus isi der Artikel geschrieben.

Ich gehe nun \{ließlich auf die Fragen ein, die der Herr Vor

Oeffnung, die durch irgend ein \spißes Eisen bei dem Unfall in die Stirnwand des einen Gasbehälters hineingestoßen worden ist. Daraus ist natürlich das Gas heftiger auêgeströmt wie aus den dünneren Ableitungsröhren für die Beleuchtung und hat zur Verstärkung des Brandes sehr erbeblih beigetragen. Es ist rihtig, daß eine Art Ex- plosion bei dem einen Gasrezipienten des zweiten Wagens stattgefunden hat. Technisch erklären wir uns dies folgendermaßen :

Wie der. Herr Vorredner richtig angegeben hat, Lokomotive des auffahrenden Personenzuges bis ungefähr zum Führerstand in den leßten Wagen hineingefahren, hat das Dach etwas gehoben, die Seitenwände etwas auseinander ge- bogen und hat das Jnnere total zerftört. Der Schornstein der Loko- motive ist vom Dach des Personenwagens abgeschoben, und aus der nun freiliegenden großen Oeffnung sind dann die Heizgafe in einer Wärme von 6- bis 700 Grad ausgeströômt, haben natürlich alles, was in der Nähe Brennbares war, fofort entzündet, und daraus ift der Brand entstanden. Der Brand ifi aber wesentlih genährt das ist keine Frage von dem von unten zuströmenden Gas aus dem verletzten Gaszylinder, vielleiht auch verstärkt durch das Gas, welches aus den Lokomotivenlaternen natürlich auch in das Innere des Wagens gedrängt worden ist. Daraus hat \sih oben unter j der Dede des Wagens ein explosives Gemisch gebildet mit der atmosphärishen Luft, und dort ist eine Explosion entstanden. Für jeden, der einigermaßen in diesen Dingen sachverständig ist, wird diese Erklärung überzeugend sein. (Abg. Krawinkel: Sehr richtig!)

Der Herr Vorredner hat dann gemeint, es sei als ein übler Umstand zu bezeichnen, daß man vor dem D-Zuge noch eine leere Maschine abgelassen, und es sei auch mit dieser leeren Maschine rangiert worden. Meine Herren, ih habe das nicht recht verstanden. Auf der Blockstation kann man nicht rangieren, dort sind nur durchlaufende Geleise; es könnte also rangiert worden sein entweder auf der Station Mül- beim oder auf der Station Offenbach. Wahrscheinlich liegt hier aber eine Verwehselung vor. Die leere Maschine hat in den Bahnhof Offenbach nicht einfahren können, weil dort noch rangiert wurde und das betreffende Gleis nicht frei war, deswegen ist die Maschine für wenige Augenblicke noch vor dem Einfahrtösignal in Offenbach fest- gehalten worden. An und für sich liegt in der Beförderung der leeren Maschine vor dem D-Zug nichts, was der Eisenbahnverwaltung zum Vorwurf gereichen könnte. Derartige Fälle kommen vor und müssen in dicht beseßten Strecken häufig vorkommen. (Abg. Gamp:

ist die

von Amerika und England hierherzukommen und dieselben von eng-

Sehr richtig!)

redner als besonders wichtig betonte, und da komme ih zunächst an das Vorsignal. Meine Herren, die Einführung der Vorsignale is obligatorisch geworden im Jahre 1898, als der Bundesrath durch die geänderte Betrieb3orduung die Aufstellung der Vorsignale vor den Ein- fahrtsignalen auf den Stationen vorschrieb. Als diese Vorschrift er ging, standen auf allen preußishen Stationen vor den Einfahrk- signalen hon die Vorsignale. (Hört, hört!) Wir waren also voll- ständig fertig, ehe die Vorschrift erging. Der Bundesrath hat nicht aus Omission, sondern in sorgfältiger Erwägung die Verpflichtun auch vor den Blosignalen Vorsignale aufzustellen, nicht vorgeschrieben. Jch will von vornherein zugeben, daß heute die Ansicht der Eisenbahnleute, insbesondere au dpr Betricbstechniler und nament- lih der Lokomotivführer über diese Vorsignale vor den Blosignalen eine etwas andere ist, wie sie damals war. Die Kriegskunst ift au bei der Eisenbahnverwaltung veränderlich. Jedenfalls kann der - preußishen Staats-Eisenbahnverwoaltung doch ein Vorwurf daraus nicht gemacht werden, daß sie unterlassen hat, eiwas zu thur, was der Bundesrath mit Vorbedaht nicht vorgeschrieben hat. Die Einführung der Vorsignale vor den Blosignalen is einer der wichtigsten Gegenstände, welhe in den Erörterungen zwischen den Bundesregierungen, die unter Leitung des Neichs-Eisenbahnamkts nächstens stattfinden werden, geregelt werden müssen. Auch ih habe diese Frage bereits mit den Betriebstehnikern aller Direktionen, el {ließli der von Elsaß-Lothringen, in sehr eingehenden Erörterunge? berathen. Auch dort waren die Stimmungen und Ansichten über die Nothwendigkeit und Zweckmäßigkeit auseinandergehend, (hört, hört!) aber, wie ih zugeben will, nicht mehr in dem Maße den Vorsignalen vor den Blosignalen feindlih, als das früher der Fall war.

Jch will noch hinzufügen, daß auch die Einführung der Vorsignalt überhaupt zunächst große Bedenken bei den Betriebstechnikern hervor gerufen hat. Die Häufung der automatischen Sicherungéapparalte hat auch eine Kehrseite, und zwar eine Kehrseite, die volle Yr ahtung verdient. Sie macht die Beamten, denen ] Zug- oder der Streckendienst anvertraut ist, gleichgültig als das ersprießlich ist; sie verlassen sih auf ihren Apparat und la im übrigen Gott einen guten Mann fein. (Sehr richtig!) Das fü auch zu Bedenken. Aber ih will mich heute weder für die cine für die andere Ansicht entscheiden mit Rücksicht darauf, was Sie per stehen werden, daß im Reichs-Eiscnbahnamt die sämmtlichen Bund regierungen die Frage miteinander berathen. Dort wird etne S scheidung getroffen werden und je nachdem. ia der Betriebsordnuks eine Vorschrift gemaht werden oder nicht. Was die Þ

tungen zusammen belastet. Das ist niht übermäßig; wir haben eine

station X1, die also, um eine raschere Zugfolge zwischen Hanau unp | Offenbah ermöglichen zu können, zwishen die Station Mülheim | und Offenbach gelegt worden ift, diese Strecke in ungefähr zwei gleiche

“ Verstärkung der Theorie, die das ganz unbedingt aus\pricht, durch die

besondere der Personenwagen für die \{nellfahrenden Züge. Ich brauche hier wohl faum weiter auseinander zu seßen, daß man be- züglich der Konstruktion der Fahrzeuge für die shnellfahrenden Züge noch ganz andere Anforderungen stellen muß als für langsam fahrende Personenzüge oder gar für Perfonenzüge auf den Nebenbahnen. Denn mit der Vermehrung der Geschwindigkeit wächst nicht nur die Gefahr an si, sondern es wachsen auch die Folgen eines Unfalls ganz außer- ordentli stark; nah beiden Richtungen muß alfo mit Vorsicht bei der Konstruktion von Betriebsmitteln, die für schnellfahrende Züge be- stimmt sind, vorgegangen werden. Wir haben in den leßten zehn Jahren unsexe Geshwindigkeiten außerordentlich erhöht. 80, 85, 90 km in der Stunde sind schon keine Seltenheiten mehr. Wir haben damit der öffentlichen Meinung noch lange nicht genug gethan. Man ver- langt, weil einzelne Züge in anderen Ländern noch über diese Ge- shwindigkeiten zum theil nicht unerheblih hinausgehen, auch für uns eine deraëtige Erhöhung der Geschwindigkeiten. Meine Herren, in anderen Ländern ist man vielleicht nicht ganz so empfindlich gegen die Gefahren des Sshnellbetriebs für Leben und Gesundheit der Reisenden, wie das bei uns der Fall ist. (Sehr richtig! rets.) Ich meine also, es bedarf doch sehr vorsichtiger und eingehender Abwägungen der Vortheile, welche man durch die höhere Geschwindigkeit einzelner Züge erreicht, mit den Gefahren, die man damit heraufbes{chwört. (Sehr richtig! rets.) : :

Wir werden uns diese Frage sehr vorsichtig überlegen, und wir werden zu dieser Vorsicht dur fo direft ad hominem sprechende wie der Offenbacher und andere Unfälle auf das allerdringendste auf- gefordert. i \

Was nun die Wagen für die Schnellzüge anbetrifft, so haben wir uns damals nach langen Erwägungen, nah Prüfung von ähnlichen Vorgängen in anderen Ländern entschlossen, den D-Wagen einzuführen. Daß wir zu den D-Wagen übergegangen sind, ist vornehmlich mit Rücksicht auf die Sicherheit der Reisenden geschehen. Denn es ist gar keine Frage, daß der D-Wagen weit höhere Sicherheit den In- sassen bietet als der Coupéwagen. (Sehr richtig!) i L

Meine Herren, wenn es dafür. noch eines Beweises bedürfte, einer

Praxis bedürfte, so hätten wir keinen beweisfräftigeren Vorgang als leider den Offenbacher Unfall. Die folofsale lebendige Kraft, die in dem auffahrenden Zuge vorhanden war, ist konsumiert durch die Zer- stôrung von 4 Coupés, also etwa nicht ganz F des leßten D-Wagens. Da war die lebendige Kraft aufgebraucht, und die Insassen der beiden legten Coupés in dem ersten Wagen haben den Wagen verlassen können. Der zweite darauf folgende Wagen ist überbaupt intaft geblieben bei Stoß; alle Reisenden haben bei noch brennenden Lampen ibre Abtheile verlassen können, es ist keiner in dem zweiten Wagen irgend erheblih verleßt worden. Der Rest des Zuges blieb betriebsfähig und fonnte na kurzer Frist nah Frankfurt weiterfahren. : : Und, meine Herren, nun ein Vergleich! Kurze Zeit vorher fand ein Zusammenstoß in Heidelberg statt, wobei, fóviel ih unterrichtet bin, der verletzte Zug nur aus Abtheilwagen bestand. Nach der Veröffentlichung des Neicbs-Eisenbahnamts find in diesem Zuge getödtet 5 Reisende und 1 Beamter, verletzt 179 Reisende. (Hört, hört!) Warum? Weil eben die lebendige Kraft nit in den ersten Wagen aufgebraucht war, fondern sich weit in den ganzen Zug hinein erstreckte. Das ist auch ganz natürlich: wenn Sie mit mir an Ort und Stelle in Offenbach ge- wesen wären und hätten fi die Reste der Wagen angefehen, die noch übrig geblieben find, só hbâtten Sie gefunden, daß die beiden dur Thüren niht ges{hwächten großen Blechplatten der Seitenwände nur auseinandergebogen waren, niht einmal einen Niß hatten, daß die Drehgestelle noch vollständig an und für sich intaft geblieben waren.

etwaigen Stößen den Gang pasfsieren, und zweitens, um den Rei- senden, die etwa im Nothfall durchs Fenster gehen wollen, ebenfalls einen Handgriff zu bieten. Aber die Stange, die das freie Profil des heruntergelassenen Fensters beeinträchtigt, existiert in den preußishen D-Wagen nicht mehr, die ist beseitigt. Jn der- selben Höhe sind auch die Stangen an den großen Fenstern, nicht zum Herunterlassen eingerichteten Fenstern in den Seitengängen angebracht.

Ich komme nun endlih auf die Beleuchtungsfrage. Die Be- leuhtungsfrage hat von jeher, aber früher eigentlißh nur oder wenigstens größtentheils, mit Rücksicht auf die Annehmlichkeit der Reisenden eine Rolle gespielt. Wir sind allmählich vom Oel zum Petroleum, vom Petroleum zum Gas, und in den leßten Jahren zum Mischgas übergegangen, einem Mischgas, das, wie der Herr Vorredner rihtig angenommen hat, aus einem Viertel Acetylen und drei Vierteln gewöhnlichem Fettgas besteht. Ich berichtige hier nur einen Irrthum: erplosibel ist dieses Gemisch unter feinen Umständen; Sie mögen damit machen, was Sie wollen. Die tehnische Deputation hat die weit- gehendsten Versuche damit angestellt: Sie können eine mit Mischgas gefüllte Nöhre noch so sehr erhißen, das Gas wird nicht explodieren; die Röhre wird \{ließlich \{chmelzen oder es wird der Druck des Gases die Röhre öffnen und das Gas dann verbrennen, aber ervlodieren wird das Gas an und für sich nicht, das ist also ein Jrrthum. Wohl aber erplodiert das reine Acetylen, und es explodiert auch eine Mischung, die einen höberen Antheil an Acetylen hat. Wie weit die Erplosionsgefahr heruntergeht, das ist verschieden beurtheilt, feinesfalls aber explodiert eine Mischung von nur einem Viertel Acetylen und drei Vierteln Gas.

E83 ist bekanntli nicht nur der erste Wagen, fondern auch der zweite Wagen des Offenbacher Zuges verbrannt, nachdem feine Insassen aus demselben hinauêgegangen sind; er ließ sich nicht so rasch von dem leßten Wagen trennen, daß die Entzündung vermieden worden wäre. Der Brand hat 4 bis 5 Stunden gedauert, und während dieser 4 oder 5 Stunden — genau weiß ih das niht — aber nachdem er stundenlang im “Feuer gewesen, hat der eine Gasfefsel sich geöffnet. Es war ein Wagen der Pfälzischen Eisen- bahn, deren Gaskessel genietet, während die unsrigen ge- \{weißt find; die Unterschiede brauhe ich nicht auseinander- zusetzen. Die Nietung hat dem Druck des Gases nachgegeben. Das Gas wird mit sechs Atmosphären Druck hineingebraht. Wenn nun ein derartiger Zylinder, mit Gas gefüllt, der Hitze ausgeseßt wird, dehnt sich das Gas natürlih aus und erreicht einen Punkt, wo auch selbst die eiserne Wand nicht mehr standhält. Das nennt man aber nicht Explodieren des Gases, fondern das thut ebenfogut atmosphärische Luft, und noch mehr natürlih Wasser. Aber der Gasbeßälter ist ge- rissen und hat zu dem Brand noch mehr beigetragen. j

Als wir damals das Mischgas einführten, war das unzweifelhaft

ein außerordentlicher Fortschritt, und die Beleuchtung wurde sehr viel beller, als es die gewöhnlihe Gasbeleuhtung war. Sie übertrifft auch jeßt noch an Helligkeit die Elektrizität; darüber kann gar fein Zweifel sein. Meine Herren, diese Art der Gasbeleuchtung nah dem s\o- genannten System Pintsch hat sich kolossal ras in der Welt ver- breitet. Es bestehen heute, soweit wir haben feststellen können, etwa 105 000 Wagen auf den verschiedensten Babnen der Welt, die nah

das verbietet sich ja ganz von selber. Wir können nicht alle Wagen zuglei aus dem Betriebe ziehen. Wir werden zunächst einzelne Züge elektris beleuchten, und daß das nit vielleicht in nächster Zeit ver- suhsweise geschieht, will ih durchaus nicht in Abrede stellen. Alfo ih glaube hier nur ausführen zu sollen, daß jedenfalls die Frage noch nicht abgeschlossen ist, und daß die Frage an und für sih auh feine dringende ist. | Daß die Gasbehälter — das ist wohl der leßte Punk, auf den ih kommen muß — unter den Wagen und nit über den Wagen gelegt find — diese Frage ist bereits bei der ersten Einführung der Gasbeleuhtung betont worden. Man hat fich damals fast ein- stimmig dahin entschieden, daß es unzweckmäßig wäre, die Gas- behälter oben hinzulegen. Einen Theil der Gründe hat Herr Funck schon angeführt. Es werden durch die Verlegung der Zylinder auf die Wagendecke die Wagen kopfshwer, was namentlich auf den Gebirgsstrecken, wo viele Kurven sind, beim Durchfahren von Bahn- böôfen u. \. w., fich unangenehm bemerkbar machen muß. Auf der Main-Neckarbahn sind Sie in der glüdlichen Lage, feine Kurven zu

baben so cinen fopfs{chweren Wagen von Frankfurt nach Bebra, Nordhausen u. |. w., da würden die Schwankungen _der Wagen ih sehr unliebsam verstärken. Von diefer Auffassung müßte man ja nun, wenn Erfahrungen vorlägen, daf die Anbringung der Zylinder unter den Wagen unzweckmäßig wäre, allmähblich im Laufe der Zeit abgekommen fein; das ist jedoch nicht der Fall. Jm Gegentheil, es bestehen nur noch ganz vereinzelt in der Welt Wagen, die ihre Gasbehälter oben haben, sie haben sie vielmehr fast überall da liegen, wie bei uns, gut befestigt, aus starken Zylindern bestehend und das Gewicht des Wagens da vermehrend, wo es ohne Bedenken ist, nämlih unten, damit dem Wagen eher einen sicheren Lauf. gebend als einen unsicheren.

Schließlih möchte ih noch bezügli der D-Wagen etwas nah- holen. Alle Wagen, die auf der Pariser Ausstellung ausgestellt waren, waren D-Wagen nach preußischem System, wenn au mit manchen Variationen im Einzelnen. (Hört, hört! Heiterkeit.)

Meine Herren, ih kann nur damit schließen, daß ih nochmals danke, daß Sie mir Gelegenheit gegeben haben, ausführlih und, wie ih hoffe, au ganz obje‘tiv die Sache dargelegt zu baben. In ter Beziehung stimme ih hoffentlih mit dem Herrn Abg. Funck überein, der es in eben solcher Weise gemacht hat, und Sie können überzeugt sein: aus allen von mir angeführten Gründen werde ih und wer nah mir kommt, der Frage der Betriebssicßerheit vor allen Fragen ter

| Eisenbahnverwaltung die größte Bedeutung, die größte Aufmerksamkeit

zuwenden, und in dieser Richtung wird uns niemand, auch fein Finanz- Minister abhalten wollen und können, das zu thun, was nöthig ist. Lebhaftes Bravo rechts und bei den Nationalliberalen.)

Auf Antrag des Abg. Saenger wird die Besprechung der Juterpellation gegen die Stimmen der beiden konservativen G C L li

Abg. Saenger (fr. Volksp.): Jch bin dur die Erklärung des Ministers nur zum theil befriedigt. Er hat z. B. übergangen, warum vor dem D-Zug auf der Strecke eine leere Maschine lief. Wir leiden daran, daß die Verkehrseinrihtungen der enormen Steigerung des Nerkebrs nicht entsprechen, und wir laborieren an zu Éleinen Babnhbofs8anlagen und an dem Ueberschreiten der Gleije

dem System Pintsh, wenn auch nur theilweise, mit Acetylen-Gemisch beleubtet werden, 105 000! 8009 rund sind auf Elektrizität ein- | geritei. Also, ih meine, ein Vorwurf kann die preußische Staats | eisenbabn-Verwaltung doch unmöglih treffen, daß sie diese Be tung eingerichtet hat. Beispiel8weise Ainerika hat 35 000 Perf ne wagen, davon sind 17500 mit Petroleum, Kerzen oder Nüböl be

Auch hier waren nur die Rahmen verbogen; ein prägnanterer Beweis für die Sicherheit des D-Wagens an sih kann nit wohl erbracht werden.

Wenn die D-Wagen, wie ja jeßt verlangt wird, Noththüren oder gar bei jedem Abtheil eine Thür bekommen, fo wird die Längsver- bindung des ganzen Wagens bei jeder Thür durchschnitten, also das Widerstandsmoment wesentlih verringert. Die beiden Längswände hôren überhaupt auf, ihrerseits als Sicherheitsmomente zu wirken; sie werden als solche in ihrer Bedeutung sehr erbeblih geschwächt.

Nun will ih ja nicht sagen, daß man nun umgekehrt dazu über- gehen müsse, alle Wagen so ' einzurichten. Das würde meines Er- achtens weit über das Ziel hinausgehen. Für die gewöhnlichen Per- sonenzüge ist der Abtheilwagen mit seiner leichteren Zugänglichkeit praktis; wenn der Zug alle 5 oder 8 Minuten hält, und es sollen die Reisenden sih dann immer durch den {malen Gang des N-Wagens durhdrücken, so ist das natürlicher Weise noch viel schlimmer als bei D-Zügen, die weite Strecken ohne Aufenthalt durchfahren. Ich habe Veranlassung genommen, weil diese Frage doch von sehr großer Be deutung ist, mich niht nur auf meine alten Erfahrungen und die meiner dusgezeichneten Herren Techniker zu verlassen, sondern ich habe die bervorragendsten Vertreter der deutschen Wagenbauanfstalten zu mir gebeten und sie ersuht, mir ein unbefangenes, vollständig freies Urtheil über den D-Wagen abzugeben. Die Herren haben übereinstimmend, mit keiner einzigen Abweichung, mir erklärt, daß die Aufgabe des Systems der D)-Wagen der größte Rückschritt sein würde, den wir in der Kon- struktion unserer Betriebswagen machen können. (Abg. Krawinkel : hört, hört!) Was nun eventuell zu gesehen haben wird, um die D-Wagen bei Nothfällen leichter verlassen zu fönnen, um die Bequemlichkeiten in den Gängen zu erhöhen 2c., darüber heute, meine Herren, mich auszusprehen, wozu ih sehr wohl im stande sein würde, bitte ich mir zu erlassen, ebenfalls mit Rücksicht auf die Erörterungen, die im Reichs-Eisenbahnamt auch nach diefer Nichtung hin stattfinden werden; es stehen eine größere Reihe von Fragen gerade hinsichtlich dieses Punktes auf dem Programm. 7 Jch möchte nur, weil diese Sache gestern in der Budgetkommission des Reichstages vorgekommen ist, wo ih nicht habe antworten können, weil ich mi verpflichtet fühlte, der ersten Lesung des Etats hier im Abgeordnetenhause beizuwohnen, und auch schon wiederholentlich in den parlamentarischen Versammlungen und der Presse erörtert worden ist, noch die vielberüchtigte Messingstange an den Fenstern in den D-Wagen berühren. Jch habe bereits im vorigen Jahre im Herren- hause gesagt: diese Messingstange, die früher das Profil der freien

leuchtet, 16000 nach dem System Pintsch mit K Gas, 94 Wagen mit elektrishen Accumulatoren, 222 mit Dynamo | und 120 mit Arle-Light, das ist ungesähr dasselbe wie Stone, alfo | eine Beleuchtung, die einen kleinen Dynamo durch einen Treibriemen, | der auf der Achse liegt, in Bewegung seßt. Sie sehen daraus, meine Herren, daß das Gasbeleuchtungssystem weitaus größere Fortschritte in der Welt gemacht hat als die Elektrizität. In diesen Tagen wird mir von meinem technishen Attaché bei der Botschaft iu London an- gekündigt, daß zwei englishe Gesellschaften, die bisher zum theil Elektrizität angewendet haben, hierher kommen, um bei uns unser System anzusehen, “ weil se mit dem elektrischen System nicht zufrieden sind. (Hört, hört!) Ebenso liegt es, zum theil wenigstens, in anderen Ländern. E

Die Post beleuchtet ihre Wagen elektris. Aber, meine Herren, sie thut das nah meiner Kenntniß hauptsählich aus dem einfachen Grunde, weil die Beamten in den Postwagen an den Tischen arbciten müssen, sie stellen ihre Lampen bald hierhin, bald dorthin, ebenso wie in den Bureaux die Lampen auf den Tischen vertheilt werden. Sie können mit einer Beleuchtung von oben nicht ‘so zweckmäßig arbeiten. Unter diesen Umständen ist allerdings die elektrische Beleuchtung zweckmäßig und ‘insofern auch sicherer, als, wenn cine solche Lampe umfällt und zerbriht, dann das Licht verlöscht. :

Nun will ih garnicht sagen, daß das immer so bleibt, daß wir uns der elektrischen Beleuchtung auf die Dauer verschließen werden - die Welt steht nicht till und ich bin auch überzeugt, daß wir noch dereinst zur elektrischen Beleuchtung kommen, aber die Herren Elektriker mögen in ihren Versammlungen sagen, was sie wollen, eine allen Ansprüchen genügende elektrische Beleuchtung der Eisenbahnwagen existiert noch nicht, sie hat bei manen Vorzügen viele andere, den Betrieb belästigende Umstände. Aber ich bin fest davon überzeugt, daß die Elektrizität eines guten Tages diese Aufgabe lösen wird ebenso gut, wie sie andere viel größere Aufgaben bereits gelöst hat, und dann werden wir gewiß in die neue Phase der elektrishen Beleuhtung eintreten. Aber hon jeyt allgemein dazu überzugehen : ih glaube, wenn Sie die sämmtlichen Gisenbahn- verwaltungen hören, so werden sie Ihnen alle rathen, zur Zeit das iht zu thun. g Meine Herren, es ist mir zum Vorwurf gemacht worden, daß ih neben meinen Angaben in der „Berliner politischen Korrespondenz gleich immer den Schreckpfahl der Kosten gesezt habe. Ja, meine Herren, bin ih denn nicht verpflichtet, Ihnen zu sagen : das kostet so

| Bahnhofêanlagen

c ; c 5 4 B H Ip E) durch Züge von verschiedener Geshwindigkell. Neben großen Ea) ie in Frankfurt a. ir geradezu ! orbirmlihe fFEleine e Neber-

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dem Durchgangsgleise des Bahn

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ofs Offenbach rangiert wurde. Der Bahnhof ist eben unzulänglich.

- nit rangiect worden, so hätte der 1»-Zug freie Bahn bt. Ueber die Unzulänglichkeit des Offenbacher Bahnhofs aben si die Betrietsbeamten schon seit längerer Zeit beklagt. Die Eisenbahn-Direktion batte sich hon mit der Gefährlichkeit der Block station 11 beschäftigt, der Nebel war also nicht aliein s{uld. Es fehlte an den nöthigen Vorrichtungen, auh an Signalen. Vle moralische Verpflichtung liegt doch der Verwaltung _ob, auch wenn das Neiché- Eisenbahnamt die Vorsignale niht vorschreibt. Heute sind sich die Autoritäten einig darüber, daß diefe Vorsignale an den gefährdeten Strecken nothwendig sind. Geschieht 1 A fönnen wir eine Wiederholung der Katastrophe erleben. „Die Verwaltung hat Verordnungen erlassen; dele haben den BVor- zug der Billigkeit, aber sie nüßen nichts, sondern. erschweren nur den Dienst; vor allen Dingen müjfen Vorsignale geschaffen werden. An den l)-Zügen müßten wenigstens Noththüren eingerichtet werden, die Stabilität allein kann niht maßgebend sein. Bei einem Zusammen stoß wird der Wagen gebogen; wird die Noththür auf der einen Seite eingeklemmt, so wird die Noththür auf der anderen Seite geöffnet. Die Messingstangen vor den Fenstern sind noch vorhanden, sie sollten mit Zapfen angebraht werden, damit sie Feder herausheben kann. Allerdings hat bei dem L ffenbacher Un- alück keine Gasexplosion stattgefunden, aber eben|o richtig ist, daß der Waden niht fo schnell verbrannt wäre, wenn der Gasbehälter nit eingestoßen worden wäre. Man hat wegen die|er Gasbehälter die Wagen ambulante Krematorien genannt. Gs entstand durch die Gaslobe eine Hitze von vielleicht 1200 Grad Celsius, und cine Dame, die sih durch das Fenster flüchten wollte, fiel in diese Lohe zurü. Bei elektrisher Beleuchtung wäre die Gefahr viel geringer. Vas hat der Minister, soviel ich gehört habe, nicht bestritten. Ich wollte einmal sehen, ob der Staat gegenüber Privatgesell- schaften die nöthigen Vorsichtsmaßregeln niht energisher fordern würde. Der Uebelstand ist, daß die Staatsverwaltung sowohl Unter- nehmer wie Polizei ist. Jch selbst bin ein Anhänger des Staats- babnprinzips und bedauere, daß der Staat }o langsam vorgeht. Man hat sih darüber beshwert, daß die geretteten Herren von den Beamten nicht höflich genug behandelt worden sind, und daß sie in Frankfurt haben umherirren müssen. Jh bin bereit, dem Minister darüber Material zu unterbreiten. Wir ernten beute, was die einseitige Betonung des Sparsystems seiner Zeit esät hat. Die Verwaltung ist zu abhängig vom Finanz-Ministerium. Die Opfer von Offenbach sind eine Folge ‘der Plusmacherei der Zentralleitung. Was kosten allein diese Unfälle, die Entschädigung ür Menschenleben und Material, die Entschädigung an die Hinter- liebenen der Verunglückten pro Jahr! Die ershütternde Katastrophe ist eine ernste Mahnung an die Verwaltung, für größere Betriebs- rheit zu sorgen. x : M Daran verta t das Haus die weitere Berathung. Schluß 6 Uhr. ächste Sißzung Montag 11

(Rechnungssachen, kleinere Etats, Forst-Etct.)

in Offenbah nichts weiter, fo

haben; da geht es schlank dur. Aber denken Sie sich einmal, Sie

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