Brühl, von Kleist - Reßzow und von Bernuth theilnahmen, wurde beschlossen, die Geseßentwürfe, sobald dieselben aus dem Abgeordnetenhause herö'verkommen, der Justiz-Kommission zur Vorberathung zu überweisen. (Schluß des Blattes.)
— Jm weiterer Verlaufe der gestrigen (34.) Sißu1.g des Hauses der Abgeordneten erklärte bei der Berathung des Etats der Eiscnbahnverwaltung der Handels- Minister Dr. AGenbach, daß die Regierung den Gesetzentwurf über die Eisenbahnanleihe mit Rücksicht auf die Beschlüsse der Budgetkommission, welche die in Anspruch genommenen Mittel in dem Etat bewilligen wolle, zurüziehe. i
Der Etat der Eisenbahnverwaltung gab dem Abg. Richter (Hagen) Veran assung, die Aufmerksamkeit des p auf die Benachtheiligung zu lenken, die den Privatbahnen dur das Bestreben der Staatsregierung, den Güterverkehr so weit wie möglich. auf die Staatsbahnen abzulenken, zugefügt werde. Diese Ausnußung des Monopols sei ein wirthschaftlicher Schaden, da die Güter vielfah auf großen Umwegen zu ihrem Ziele geführt würden, also eine zwecklose Verschwendung von Tranèêportkräften eintrete. Da eine direkte Benachtheiligung der Absender nicht vorliege, so habe das Reichs-Eisenbahn-Amt bis jet ein Einschreiten abgelehnt, die Taktik der Regierung
abe aber eine um so größere Bedeutung, als überall Ver- n wegen des Ankaufs von Privatbahnèn geführt würden und die Politik der Staatseisenbahnverwaltung die Tendenz der von den Berliner Börsenblättern geführten Baisse- spekulation unterstüße. An der hiesigen Börse habe man so- gar einen Brief des Handels-Ministers im Original vorgezeigt, um dadurch auf die Aktien der Berlin-Stettiner Eisenbahn einen Druck auszuüben. Derartige Machinationen, um zu ünstigen Bedingungen in den Besiß der Privatbahnen zu ommen, widersprähen durchaus der Erklärung des Fürsten Bismarck, daß man keinen gewaltsamen Dru auf die Aktio- näre der Privatbahnen ausüben wolle. Er selbst trete diesem Drutck entgegen, niht weil er ein enragirter Freund der Pri- vatbahnen sei, jondern weil er sehe, daß man dem bedenklichen Extrem des reinen Staatsbahnsystems zusteuere.
Hierauf erwiderte der Handels-Minister Dr. Achenbach:
Meine Herren! Der H rc Abgeordnete, der vorhin sprach, ist in einer sehr langen Auseinanderseßzung auf die Geschichte der Verkaufsverhandlungen bezüglih der Berlin-Stettiner Bahn eingegangen. Ich will ihm die Gerechtigkeit widerfahrei laffen, daß er sih bei dieser Gelegenheit, soweit es sein Standpunkt gestattete, objektiv zu halten suchte; auf der „anderen Seite ift indessen dieser Standpunkt der Art, daß mit Nothwendig- fFeit der Eindruck seiner Rede ein mir und meiner Verwaltung un- günstiger sein muß. Der Herr Vorredner sagte, er wolle es dahin- gestellt scin lassen, in wie weit die Regierung an allen diesen Vor- gängen betheiligt sei, er wolle dies gar niht untersuhen, denn, sei sie betheiligt, sei sie nicht betheiligt, die zu Tage getretenen Vorgänae dokumentirten sich jedenfalls als wohl bedenklid. Meine Herrn, ih kann die Frage der etwaigen Betheiligung der Regierung nun nit dahingestellt sein lassen, nahdem der Herr Abgeordnete dieselbe ange- regt hat, sondern ich bin es mir selbs und dem hohen Hause s{huldig, über diese Sache von vornherein vollkommene Klarheit obwalten zu lassen. Allerdings bin ih nicht in der Lage, mich weitläufig und sehr eingehend zu. äußern, denn ih habe den meisten Dingen, die hier angedeutet worden sind, meines Theils nur ein un- bedingtes, klares und rundes Nein! entgezenzuseßen. :
Meine Herren! Ih will demgemäß hier, und zwar öffentlih vor dem Lande erklären, daß von mir keiner Zeitung, fe mag einen Namen haben, welchen sie wolle, kein Auftrag gegeben worden ist, in Sachen der Berlin-Stettiner Bahn einen Artikel zu {reiben oder aufzunehmen, der den allgeringsten Druck auf die Entschließung der Generalversammlung und der Aktionäre auszuüben geeignet sein Éönnte. Das vermag ich von der Vergangenheit wie der Gegenwart zu sagen. Es siad eine Anzahl von Personen cenannt worden — ich fomme darauf zurück —, die mir persönlich vollständig unbekannt sind, die ih meines Wissens niemals gesehen habe, wie die Herren Killisch, von Horn und Freystadt. Ich habe niemals in irgend einer Beziehung mit den großen Börsenblättern gestanden. Wenn ih öffentlich vor dem Lande konstatire, daß ih der geschilderten Bewegung über den Ver- fauf der Berlin-Stettiner Bahn fernstehe, so glaube ih bereits alles das beseitigt zu haben, was von dem Herrn Vorredner in dieser Beziehung angeführt ist. :
Nun stellt aber der Herr Vorredner auh die Sache fo dar, als wenn die Verkaufêverhandlungen über die Berlin - Stettiner Bahn bei der Königlihen Staatêregierung ihren Ausgangspunkt fänden (Rufe: Nein!), oder ih habe es wenigstens so aufgefaßt, will ich sagen, als wenn die Pethandlungen ihren Ausgangspunkt bei der Königlichen Staaksregierung gefunden haben sollten. Meine Herren! Es is dies vollkommen unrichtig. Als zwischen dem „Staate und der Berlin-Stettiner Bahn der Prozeß \chwebt&, über welhen mehrfach in diesem Hause ve handelt worden is, und der bekanntlih zum Ziele hatte, die Königlihe Staatsregierung zu verhindern, die Uebernahme der Verwaltung der Zweigbahn Seitens des Staates eintreten zu lassen; als dieser Prozeß s(webte und in zwei- ter Instanz für die Berlin-Stettiner Bahn ungünstig entschieden war, da scheint in den Kreisen der betreffenden Eisenbahn-Verwal- tungébehörde Besorgniß über die künftige Lage ihres Eisenbahn- unternehmens eingetreten zu sein, und es hat in dieser Zeit der jeßt verstorbene Vorsitzende des Direktoriums der Berlin-Stettinec Bahn — ich darf das wohl aussprechen — sich vertraulih an mich per- sönlih mit der Anfrage gewandt, ob es nicht angänglih ei unter den obwaltenden Umständen, die Berlin-Stettiner Bahn Seitens des Staates zu kaufen. Es sind dann auf Grund dieser mündlichen Anfrage, also auf Grundlage einer Arregung Seitens des Vorsißen- den des Direktoriums der Berlin-Steitiner Eisenbahngesellschaft, vertraulihe Verhandlungen eine ganze Zeit lang geführt worden. Später hat eine Generalversammlung fat geaen worin wahr- \ceinlich im Zusammenhange mit diesen Verhältnissen die fernere T gegeben wurde, in offizielle Verhandlungen mit der König- [lichen taatsregierung einzutreten, und es ist zufolge die- ser Beschlüsse Seitens der Berlin - Stettiner Bahn Königliche Staatsregierung die Anfrage gerihtet worden, ob sie bereit sei, über den Verkauf offiziell zu verhandeln. Meine Herren! Es war dabei das Ersuchen ausgesprochen worden, daß itaatlicherseits eine Offerte gemacht werden ge: Wir haben am 4. Juli des laufenden Jahres es abgelehnt, ein Angebor unsrerseits zu stellen, vielmehr die Gesellschaft aufgefordert, uns eine Verkaufs- offerte zu unterbreiten. Dies ist geshehen, und da wir nach einer näheren Prüfung dieses Anerbietens auf dasselbe niht eingehen zu können glaubten, eröffneten wir der Gesells{aft, daß wir bereit N ein Geseß später zu befürworten, wonach das Stammunternehmen zu einer festen Rente von 5°/% für das gesammte Aktienkapital auf den Staat überginge. Hierüber is gauch in der späteren General- Een verhandelt worden. Was nun diese Generalversamm- Tung selbst betrifft, so erwähnte der Herr Vorredner, daß in derselben auf ein Schreiben Bezug genommen sei, welches ich an den Bank- Präsidenten von Dechend gerichtet hätte, ein Schreiben, welches auch na der vg. eines ihm als zuverlässig bekannten Mannes auf der Börse am Tage vor der Generalversammlung e worden sei. Meine Herren! Ich kann natürlich nicht bestreiten, daß, wenn dies als wahr versichert wird. daß, sage ih, ein solches Schreiben in der That dort vorgezeigt worden ist, obshon ih den Vorgang selbft nit gekannt habe. C8 kommt nun aber darauf an, was denn eigentlih in tem Schreiben steht. Leßteres hat nämlich einen solchen
an die
Snhalt, daß ih jeden Tag bereit bin, es im Staats-Anzziger drucken ;u lassen. Es ist einfa ein Schreiben, dess:n entshzidenver Inhalt folgendermaßen lautet: Wie ih höre, wird in den Kreisen der Aktionäre beabsichtigt, unter Ablehnung des staatsseitigen Angebots eine Rente von 5/0 des gesammten Aktienkapitals als Entschädigung zu fordera. Da nach meiner Ueberzeugung eine Forderung von dieser Höhe Aussicht auf Annahme seitens des Staates nicht besißt, so würde es dem Interesse der Sache entsprechen, wenn Ew. Excellenz Veranlassung finden würden, hierauf gelegeatlich aufmerksam zu machen.
JIch weiß nun niht, welcher Makel auf mir haften sollte, daß ih eine solche Mittheilung habe abgehen lassen. Wie gesagt, ih könnte das Schreiben öffentlih abdrucken lassen, und Niemand würde wohl gegen dasselbe etwas zu erinnern berechtigt sein. Im Gegen- theil, ih glaube, daß unnüße Versuche in Berlin verhindert sind, welche staatlicherseits auf keine Acceptation zu rechnen hatten. Es ist an- beimgegeben worden, von solhen Versuchen Abstand zu nehmen. Der betreffende Herr nun, der dieses Schreiben an der Börse vorgezeigt, ist mir persönli völlig unbekannt, auch ist die „Börsenzeitung“ ein Blatt, was, ih muß es gestehen, mit mir zu Zeiten sehr übel um- geht. Es ist oftmals fast keine Nummer vorhanden, woLih nicht in ziemli direkter Weise mitgenommen werde; auch in anderen Börsen- blättern findet meine Person keineswegs eine angenehme Behandlung. Der Abgeordnete erwähnte nun weiter, daß neuerdings wiederum dunkle Gerüchte über ein neueres Projekt des Ankaufs der Berlin- Stettiner Bahn in den Börsenblättern verbreitet würden. Allerdings, meine Herren, sind solche Gerüchte verbreitet, aber der Herr Abge- ordnete hätte eiamal einen solchen Artikel vorlesen sollen, wie er sich z. B. im „Börsencourier“ findet.. Es wird ungefähr gesagt: Man höre, daß der Handels-Minister wiederum die Jnitiative wegen staat- licher Uebernahme der Berlin-Stettiner Bahn ergriffen habe. Es sei dies mit dem bekannten Ungeschick geschehen, die betreffe. .den Versuche seien bereits bekannt, und au hier wie in anderen Fällen zeige fich, daß der Handels-Minister so etwas gar nicht fertig bringen könne. Der Fürst Bismarck habe dem Handels-Minister gesagt: Schaffe mir die Stettiner Bahn, ich muß ‘sie haben, oder es kostet Dein Amt! Der Handels-Minister in seiner Herzensangst habe nun tolle Dinge begangen. Das sind Mittheilungen, welhe Börsenblätter bringen und die doch wobl nicht von mir in dieselben eingesandt sein können. Ich wiederhole also: Allen Gerüchten, die etwa dahin ver- breitet worden sind, daß ih persönlich irgend einen Druck auf eine Privateisenbahn zur Herbeiführung des Verkaufs derselben ausgeübt habe, setze i das formellste Dementi entgegen. Ih habe niemals derartige Versuche begünstigt und bin ganz ehrlih in solhen Ange- legenheiten vorgegangen und werde auch in Zukunft dies gewiß thun. Wollen Sie einen Vorwurf erheben, so könnten Sie ihn vielmehr daraus machen, daß ih zu wenig mit den Börsenkreisen in Beziehung stehe. Es ist vielleiht niemals ein Handels-Minister auf diesem Plaß gewesen, der so wenige Beziehungen zu den Börsenkreisen unterhalten hat, wie ich. Die Mehrzahl der Herren ift mir total unbekannt. Jch habe mit der Mehrzahl wahrsh-inlich niemals ein Wort gewe{selt, und wo es der Fall gewesen ist, wird es meist über konventionelle Förm- lihkeiten niht hinausgegangen sein. Wie ich nun Veranlassung zu der Behauptung bieten follte, daß ih das Großkapital gegenüber dem Kleinkapital, den kleinen Aktionären, begünstige, vermag ih in der That nicht abzusehen. Jh bemerke, um Mißverständnisse zu
“ verhindern, hierbei ausdrüdcklich, daß ih niht annehme, daß der Herr
Vorredner eine solche Ansicht hier ausgesprochen habe; ich sche mi nur veranlaßt, in diese Erpektoration einzutreten, um die Sache flar zu stellen. Nun verweist der Herr Vorredner, indem er sagt, dies rühre offenbar vom literarishen Bureau her, auf einen Artikel der Norddeutschen Allgemeincn Zeitung, in dem es heißt: End2 der nächsten Woche werde die Lage der Berlin-Stettiner Bahn in ein entscheidendes Stadium eintreten. Ih habe diese Notiz ebenfalls gelesen, sie ift mir auch aufgefallen. J persönlih weiß aber nicht, in welches Stadium die Berlin-Stettiner Bahn alsdann eintreten wird; soweit ih dabei betheiligt bin, wird ein solch entscheidendes Stadium nicht eintreten. Jch habe die Ueberzeugung, daß, wenn jeßt bezüglich der Berlik-Stettiner Bahn etwas Neues geschehen würde, dies nur durch ufnniitelbare und jofortige Vorlage eines Geseßes an den Landtag geschehen könnte, in welchem die Re- gierung um die Ermächtigung nachsuhte, uyter bestimmten Be- dingungen und Vorausseßungen die Berlin-Stettiner Bahn anzu- kaufen. Ich glaube indessen, daß auch eine folhe Vorlage nicht er- folgen wird, ih gestehe wenizstens, daß bis zu diesem Augenblick jeder Versuch zur sofortigen Erwerbung der Berlin-Stettiner Bahn unterlassen ist. Es hängt also eine etwaige Unsicherheit mit meiner eigenen Haltung nicht zusammen. Das muß ih allerdings hier wie- derholt betonen, was auch mein Herr Kommissar in der Budget- kommission bereits hervorgehoben hat, daß es rein unmöglich ift, die verschiedenen ih kreuzenden Artikel in der Tagesprefse regelmäßig Seitens des Ministeriums zu widerlegen. Viele dieser Artikel haben ja überhaupt nur den Zweck, die Regierung zu verloten, sich in irgend einer Beziehung zu äußern. Die Artikel sind meist völlig aus der Luft gegriffen, sie haben meistentheils gar keine Basis, es handelt sich nur um Vermuthungen. Jh muß dabei konstatiren, daß sogar in Betreff der Besuche, die bei mir während meiner Sprech- stunde von 10—11 Uhr, wo Jeder Zutritt hat, stattfinden, — es würde mich z. B. freuen, wenn der Hr. Abg. Richter mich dann einmal begrüßte — genau beobachtet wird, wer bei mir eintritt. Vor einiger Zeit hat mir Herr v. Bleichröder die Ehre erwies:n, mich zu be- suchen. Nun steht in allen Zeitungen, ih hätte Herrn v. Bleichröder bestellt, um mit ihm alle möglihen Pläne zu {chmieden. Ich habe ihn nicht bestellt; er ist gekommen, wie jeder andere, welcher mich während meiner Sprechstunde in Anspruch nimmt. Es kommt fast ein Jeder, ohne daß er sagt, was er will. Jch empfange fast Jeden, wie es die Pflicht des Handels-Ministers ist; allerdings eine sehr leidige Pflicht, so daß ih son einmal die Wünsche hier ausge- \prochen habe, es möge. mir geseßlich verboten sein, die zahlreichen Petenten zu empfangen. Meine Herren, wenn die Sache so liegt, jo glaube ich, fallen auch Argumente, welche gegen die Erwerbung von Privatbahnen Seitens des Staats aus jenen Vorgängen geltend gemaht werden können. Es is ja nur zu natürlih, daß bei derartigen Angelegenheiten die verschiedensten Interessen sich Aus- Dru verschaffen, daß die verschiedensten Meinungen zu Tage treten und Operationen unternommen werden, die si gegenseitig durh- freuzen. Das sind aber Vorgänge, die wir nicht hindern können.
Nun vermuthet der Herc Abgeordnete bei uns Pläne, die wirklich nicht e Er sagt nämlih: jeßt wird die Berlin-Stettiner Bahn abgeschlachtet; dann soll sih bei der Ee Bahn derselbe Prozeß vollziehen. Jch kann versichern, daß an die Erwer- bung der Berlin-Hamburger Bahn, so lange ich Minister bin in meinem Minifterium, nicht gedacht ist. Der Herr Abgeordnete fährt dann fort: die Erwerbung der Berlin-Stettiner Bahn habe ferner den E daß die Anhaltishe Bahn, sobald jener Ankauf erfolgt ei, außer alle Beziehung mit der Stettiner Bahn gebracht und iu Zukunft die Berlin-Dresdener Bahn, eine vom Staate verwaltete Bahn, an Stelle der Anhaltishen Bahn in die betr. Verkehrs- beziehungen einbezogen werden sollte. Meine Herren! Soweit die Berlin-Dresdener Bahn die kürzeste Linie in diesen Ver- kehren ist, — und das is sie vielfah — würde sie gerade nah der Theorie, welhe der Herr Vorredner aufgestellt hat, allerdings niht unberücktsihtigt bleiben können und die künstliche Aussc{ließung der.lben von dem Verkehr, der ihr natur- gemäß gebührt, aufhören müssen. Jch weiß ja, es ist mir wenigstens gesagt worden, daß daher auch wohl die Berlin-Anhalter Bahn auf der Berlin-Stettiner Generalversammlung, so weit erstere über Aktien verfügte, gegen den Erwerb Seitens des Staates stimmte; man ver- sichert ja. auch, pap die Aktionäre eines Nachbarlandes es nicht gern gesehen hätten, da Diese sollen wenigstens niht üunwichtige Elemente auf jener General- versammlung gewesen sein. Nah der Berlin-Hamburger Bahn rücken wir nun nach der Darstellung des Herrn Vorredners gegen die Cöln-
Mindener Bahn vor, um auch sie in ihrer Existenz zu zerstören.
die Stettiner Bahn in preußische Hände gelange.
Das, was wir indessen in dieser Beziehung beabsichtigen, if längst und Bam gn bekannt; wir haben niemals ein Geheimniß dar- aus gemacht, daß die Absicht vorliege, die Deuß-Giefßzener-, die Dber- ausen-Arnheimer Bahn und die Cölner Rheinbrücke Seitens des Staates zu erwerben. Als wir die Vorlage roegen der Berlin- Wetlarer Linie einbrahten, häben wir ganz ausdrücklich darauf hingewiesen, daß wenn die Berlin - Weßlarer Bahn vollendet sein würde, es eine naturgemäße weitere Folge dieser Anlage sein tverde, daß der Staat von feinem Rechte Gebrauchß mache, die Cöln- Gießener Bahn und die Cöln-Rheinbrücke zu erwerben. Das liegt au heute noch in unserer Absiht. Etwas Gleiches ist für die west- fälishe Bahn zu fagen, die, wenn sie vollendet, wenn sie bis zu threm Schlußpunkte gekommen sein wird, nothwendig eines An- \{lusses nach Holland bedarf; und es ist nicht abzusehen, warum der Staat nicht-von dem ihm zustehenden Recht, das ihm verbrieft ift, Gebrauch machen sollte. Das heißt aber do nicht ein alt fundirtes Unternehmen zerstören? Es würde vielleiht einen ähnlichen Effekt baben können, wenn in der That eine ungebührlihe Konkurrenz gegen das Stammunternehmeu in Folge dieses Erwerbes aufgenommen: werden follte, was, wie ih glaube, selbst die Direktion der Cöln- Mindener Eisenbahngesellschaft niht annimmt.
Allerdings verlangt nun hier das Publikum nit, daß eine der- artige Veränderung vor sich gehe. Aber auf der anderen Seite kommt doch in Betracht, daß die Regierung das Interesse des Staats: wahrzunehmen hat, und daß sie Maßnahmen, die sich im allgemeinen staatlichen Interesse empfehlen, ihrerseits niht versäumen sollte.
_ Gewiß hängt andererseits auch diefe beabsichtigte Operation damit zusammen, daß die Regierung in den vergangenen Jaz ren ihren Stand- punkt dahin lar - gelegt hat, daß es ihre Aufgabe fei, dominirende Linien in ihren Besiß zu bringen, es ist kein Hehl daraus gemaht, daß sie es als Aufgabe der Staatsverwaltung betrachte, die einzelnen Stüde der Staatsbahnen in Verbindung mit einander zu bringen und diejenigen Linien zu erwerben, die nah den verschiedenen Haupt- rihtungen hin den Verkehr dominiren. Auf diesem Boden hat aud das Haus gestanden; es ist gerade in dieser großen Frage mit der Königlichen Staatsregierung völlig einig gewesen, und ih verweise noch besonders auf jene Verhandlungen, die über den Uebergang der preußishen Bahnen auf das Reich geführt worden sind, wo dies ser Gesichtspunkt auf das \s{ärfste betont ist. Es erscheint deshalb wohl nicht mögli, daß der Herr Abgeordnete gegen das Verfahren, welches jeßt eingesblagen wird, den Fürsten Bismarck oder den Minister Camphausen in die Schranken führen kann. Das, was wir unternehmen, ich versichere Ihnen, gesbieht mit Zustim- mung des Ministers Camphausen. Der Minister Camphausen ist damit einverstanden, daß sfsowohl die Berlin - Stettiner Stammbahn, wie jene Zweigbahnen der Cöln-Mindener Bahn er- worben werden. Er ist von Anfang an damit einverstanden gewesen und würde wohl eine andere Auffassung gehabt haben, wenn. er in den betreffenden Erwerbungen eine Vernichtung, eine Verdammung der Privatbahne1 erkennen könnte. Nun sagt der Hr. Abgeordnete, das Haus würde wohl, wenn es jeßt noch über manche Dinge zu entscheiden hätte, zu einer anderen Auffassung gelangen. Es ist das seine Meinung; ic kann ihre subjektive Berechtigung nicht bestreiten, aber ih bin auderer Ansicht, nämlich der, daß, wenn das Haus an den Grundsäßen festhält, von denen es bisher ausgegangen ist, es über jene einzelnen Bahnen, die benannt wurden, nicht anders denken wird, als es in der Vergangenheit gedacht hat.
Allerdings, meine Herren, wollten Sie diese Basis verlassen, wollten Sie zu einem ganz anderen System übergehen, dann ist einiges von dem, was wir bisher gethan haben, vielleicht zu verwerfen. Wenn Sie in dieser Bezichung entgegengeseßte Entschließungen fassen würden, so gestehe ih Ihnen ofen, wür cke das für mich di Folge haben, daß ih dieses Amt vorauésichilih nit weiter führen könnte. Jch würde mir daun sagen: ich bin deràrt in die Vergangenheit engagirt, daß es mir nicht möglich is, den neuen Weg meines Theils zu wandeln und nicht weiter kann. - Ich habe indeß bisher absolut keine Symp- tome dafür, daß das Haus anderer Meinung geworden sei, ih würde auch fein folches Symptom darin erkannt haben, wenn beispiels-- weise ‘das Haus die Berlin-Dresdener Bahn, von der der Herr Vor- redner spra, nicht unter Staatsverwaltung gestellt hätte. Denn ih weiß sehr wohl, daß da eine gewisse Reihe von anderen Bedenken vorlag, die selbst den rabiatesten Anhänger des Staatseisenbahn- systems bestimmen konnten, gegen diese Vorlage zu ftimmen. Aus derartigen Vorgängen würden also überhaupt keine Argumente zu holen sein, sondern es kommt selbstverständlih auf klare prinzipielle- Entscheidungen an. Meine Herren! Nun sagt der Herr Vorredner, wir stehen — er warnt das ans — vor einem neuen Abschnitte der Eisenbahnpolitik; es sei deshalb geboten, zu überlegen und Halt zu machen und nicht weiterzugehen, wenn man keinen Schnitt in das gesunde Fleisch machen wollte. Ich glaube {hon dargethan zu haben, daß
ei meiner Verwaltung ein folher neuer Abschnitt nit eingetreten ist; ich befinde mich im Gegentheil in dem alten und hoffe, daß: auch das Haus bei demjenigen, was in Eisenbahnangelegenheitenw weiter zu geschehen hat, von denselben Vorausseßungen ausgehen wird. Ich bestreite entschieden, daß z. Z. irgendwelche Absicht bei den leitenden Instanzen vorhanden ist, eine Monopolisirung des ge=- sammten Eisenbahnwesens herbeizusühren. Wir stehen auf dem Standpunkt, den wir_in früheren Vorlagen dargelegt haben, und beabsichtigen, diefen Standpunkt weiter zur Geltung zu bringen. Das darf ih indeß bei dieser Gelegenheit niht verschweigen, daß \chon in der Vergangenheit beim Beginn des Eisenbahnwesens in unjerem Vaterlande bedeutende und hervorragende Männer ihre Stimmen dafür erhoben ‘haben, “ daß der preußi- he Staat ein reines- Staatseisenbahn - System einfüh- ren möge. Es sind das. Männer,- die in wirths{aftliher Be- ziehung vi-lleiht in wesentlichen. Punkten .mit dem Hrn. Abg. Richter übereingestimmt Haben mögen, die er wenigstens als Autoritäten anerkennen wird. So hat beispielsweise der frühere Minister- Präsident Hansemann na unseren Akten einen Geseßentwurf unter- schrieben, der bereits in der Reinschrift fertig vorlag, wonach im Fahre 1848 eine Anleihe von 50 000-000- Thalern aufgenommen werden sollte zum Ankauf der. bestehenden Privatbahnen und zur Ausdehnung des Staatseisenbahnneßes. In den Motiven wird aus- geführt, bit es völlig unhaltbar sei, den bisherigen Zustand aufrecht zu erhalten. Es empfehle sich dringend, zu dem ausschließlichen Staatseisenbahnsystem überzugehen und die jeßt eingetretene günstige Zeit zum Erwerbe der- Privatbahnen zu - benußen. Ein höchst interessantes Aktenftück, welches- wohl einmal verdiente, der Oeffentlichkeit übergeben zu. werden, zur. Berichtigung fo vieler falsher und irriger Meinungen über dasjenige, was man in der Vergangenheit und gerade von Seiten großer Industrieller und Kaufleute gedaht hat. Ich hebe auch hervor, daß: namentlich in der industriell so besonders entwidelten Rheinprovinz in früheren Jahren wiederholt von -den verschiedensten Seiten darauf edrungen worden ist, das Staatsbahnsystem aus\{hließlih einzuführen.
8s sind dabei Männer thätig gewesen, wie Camphausen, Hansemann, v. d. Heydt, und in den Jahren, bevor er Deputirter im Landtage wurde, auch von Vincke, der allerdings später zu anderen UVeber- zeugungen übergegangen ist. Sogar der Provinzial-Landtag ter Rheinprovinz hat eshlüúse gefaßt, worin die Krone gebeten;wird, ieses. System zu acceptiren. Ih will damit beweisen, daß das, was jeßt nur zum Theil ausgeführt wird, doch in der That nicht ein so shreck- licher Voraang ist, daß wir damit uns mit den pelstren Traditionen des preußischen Staates in Widerspruch seßen: Nein, meine H ih glaube, ‘wir knüpfen gerade an die besten preußischen Traditionen wieder an. Meine Herren! Die fogenannte Konsfliktszeit ist für das Eisenbahnwesen eine verderbliche gewesen, eine Zeit, die allerdings der Abg. Richter von seinem Standpunkte aus vielleiht bekompli- mentiren könnte, denn damals ist es gchen, daß das Eisenbahn- steuergeseß dahin geändert wurde, daß in Zukunst die Eisenbahn- abgabe niht mehr zur Amortisation des Anlagekapitals der Privat» bahnéi verwandt werden sollte. Dieser Vorgang hat die weitere orge gehabt, daß alle vorhandenen Amortisationsfonds, die bei
inzelbahnen vorhanden waren, aufgelöst wurden. Sie flossen in
erren,
die General-Staatskafse, und wo man mit anderen Staaten gemein- \{aftlih ligt war, wurden Verträge abgeslossen, welche die
ilung diefer Fonds herbeiführten. re dieses Geseß nit er- lassen worden, so würden wir heute weiter sein. Während jener Jahre erfolgte der Verkauf der Antheile des Staates an den einzelnen Privatbahnen, kurz ein Zurüdgehen des Staates auf der ganzen Linie. Diese Episode wünsche ih beseitigt zu schen. Ich will an
die vor ihr liegenden Traditionen und Zustände anknüpfen.
Meine Herren! Es ift mit Rücksiht auf den angeblih nzen Abschnitt, in den wir eintreten sollen, von dem Hrn. Vba. Richter gefragt worden: Wie wollen Sie denn überhaupt eine Staatsver- waltung herstellen, Sie haben ja gar keine Form dafür. Ja, meine Herren, dicse Bemerkung klingt doch eigenthümlich. Wenn man bereits Laufende von Kilometern durch Staatsbehörden v:rwaltet, so ist doch wohl das Organ vorhanden, um die Verwaltung weiter zu führen, und ih glaube, es wird si diese auch ermöglichen lassen, wenn weiterer Staatsbesiy hinzutreten sollte. Eine andere Frage kann es ja sein, in wie weit eine bestehende Verwaltung reorgani- sationsfähig und bedürftig ist.
Die Unzufriedenheit einzelner Staatsbeamten mit ihrer Lage, die der Herr Abg. anführte, wird s{werli zu einer Zeit aufhören. Auch über die Privatbahnen laufen zahlreie Beschwerden ein, sie gelangen \o- gar an mi, obwohl ich meist einmal nit kompetent bin. Unzu- sriedenheit mit bestehend:-n Verhältnissen wird stets existiren. Jh mache aber darauf aufmerksam, daß ein größerer Theil unserer Be- amten aus gedienten Militäranwärtern besteht, die vielfah mit jehr großen Hoffnungen in den Civildienst eintreten und dasjenige nicht erfüllt schen, was sie in der Vergangenheit von demselben erwartet hatten. Darauf beruht ein erheblicher Theil der Ursachen, warum jo manderlei Beschwerden eingehen. Eins aber darf ih bei dieser Gelegenheit niht unterdrücken, und das hohe Haus wird mir das nicht verübeln. Jch bin nämlich der Meinung, daß die Art und Weise, wie das Haus sih mit diesen Petitionen dauernd beschäftigt, diese Beamten geradezu fortgeseßt ermuthigt, mit ihren An- liegen in jedem Jahre wieder aufzutreten. Sie sagen si, wenn sie heute abgewiesen sind, fo probiren wir es noch einmal, eine andere Kommission ist gewählt. Diese be- {ließt vielleibßt anders und mindestens wird unsere Sache dem Minister zur Erwägung überwiesen. Daher kommt ein Theil jener häufigen Petitionen, worin die Bittsteller ihre s{hlechte finan- zielle Lage darstellen, und gleichwohl ihre Beschwerden fogar drucken lassen, um sie an jedes Mitglied dieses Hauses zu vertheilen. Jch muß gestehen, ih finde in der steten Wiederholung dieser Petition und in der steten erneuten Prüfung derselben allerdings eine Ursache für einen gewissen Mangel in der Disziplin.
Ich kann die Petenten nit gut bestrafen oder zurechtweisen, wenn sie sich über meine Bestimmungen hinaus an das Haus der Abgeordneten wenden, ih glaube, es würde mir hier übelgenommen und verdacht werden. Ich bin also vollständig waffenlos gegenüber diesem fortgeseßten Andrängen verschiedener Beamtenkategorten, und das Haus möge deshalb doch einmal eine entschiedene Stellung ein- nehmen, um diese Dinge, die sid wie ein rother Faden durch die Sessionen ziehen, ein, für allemal abzuschneiden.
Meine Herren! Das Gefährliche der Staatseisenbahnverwaltung suhte der Hr. Vorredner zunächst damit zu begründen, daß Seitens der Staatsbahnen eine unnatürliche Ablenkung der Güter auf die einzelnen Staatsbahnlinien ftattfinde. Es war dies gewissermaßen die Einleitung seines Vortrags. Er stellt dabei die Theorie der kürzesten Linie auf und vertrat die Ansicht, daß diese überall beachtet werden müsse, daß Seitens der Staatseisenbahnen dies nicht geschehe, vielmehr die Güter über die weiteren Linien geführt würden.
Meine Herren! Es ist ganz richtig, daß der kürzeste Weg für den Gütertransport von den Eisenbahnen nicht überall gewählt wird, sondern daß jede Eisenbahnverwaltung allgemein bemüht ist, ein Gut, das ihr einmal zugeführt ist, auf ihren Linien zu halten. Wenn aber der Herr Abgeordnete meint, daß dies eine spezifishe Krankheit der Staatseisenbahnen wäre, fo irrt er sih. (Abg. Richter [Hagen]: Das habe ih nit gesagt.)
Ich sage das ja auch nicht gegen den Hrn. Vorredner, ih sprehe mich nur jet über diese gsragen aus. Fch sehe von der Person ganz ab. Würde alfo die Meinung vertreten sein, daß das eine spezifishe Krankheit der Staatsbahnen wäre, fo irrt man sich. Bei den Privat-Eisenbahnen existirt dies im großen Maßstabe gegen- über den Staatseisenbahnen. Der Herr Vorredner stellt uns hier als die Angreifenden hin, wie dies gestern beim Bergwerkzetat von anderer Seite geschehen ift. Ich kann versichern, wir haben unsere liebe Noth gegenüber den Privatbahnen, unsere eigenen Bahnen in vortheilhaftem Gang und Betrieb zu halten. Sehen Sie doch ein- mal die Cinnahmen der Eisenbahnen nach, die dasselbe Verkehrsgebiet beherrshen, da werden Sie erkennen, daß die Privatbahnen mitunter eine wesentlihe Zunahme zeigen, wo die Staatsbahnen eine Ab- nahme nachweisen. Warum? Weil die Privatbahnen uns dur die Einrichtung von Verbandsverkehren eine außerordentlich wirksame Konkurrenz gemacht haben. Ich. will über die Verkehrsleitung auf Privatbahnen ftatt vielex Beispiele — ich könnte vielleicht sogleich zwei pen vortragen — Ihnen ein einziges mit- theilen, wie nämlich eine Verkehrsleitung von Dortmund stattfindet, um nah Prag zu gelangen. Meine Herren, man sollte meinen, dies könne nur über Dortmund-Loipzig-Bodenhach-Prag erfolgen. Wie leistet aber eine sehr renommirte und vortrefflihe Privatbahn diesen Verkehr, um sich von Dortmund mit Prag in Verbindung zu Mens Erst geht es nach Cöln, dann nach Bingerbrück, dann nah
[chaffenburg, Fürth und endlih nach Prag. WMieine Herren, folche Falle laffen fi zahlreih anführen. Es sind .das Dinge, die sich bei den bestehenden Ssiiuben im Ganzen nicht vermeiden lassen werden, und wenn der Herr Vorredner meinte, der Minister habe es in der Baud, dies überall zu verhindern, so ist das nicht richtig. Die rivatbahnen sind in der Lage, so lange sie sich innerhalb der vor- geshriebenen Klassen halten, ihre Maximaltarife herunterzusetzen.
Wenn ich nun sage, daß solche Dinge im All- gemeinen bei den bestehenden Verhältnissen nicht zu ver- hindern sind, so will ih damit keineswegs den Grundsaß aus- sprechen, daß die Staatébahnen mißbräuhlihe Konkurrenzen herbei-
führen jollen, im Gegentheil, ich bin bereit, jedem Mißbrauch, der mir Seitens der Staatsbahnen nachgewiesen wird, entgegenzutreten, und es würde mir erwünscht gewesen sein, wenn die Privatbahnen da, wo sie Grund zur Beschwerde zu haben glauben, dieserhalb si an mich gewendet hätten. Ich habe aber nur zwei Beschwerden iu folhen Angelegenheiten erhalten, soweit ich mi erinnere, nämlich eine Beschwerde von der (öln-Mindener Bahn mit Rücksicht auf die Konkurrenz, die ihr neuerdings durch die westfälishe Bahn ge- macht wird, die andere Beshwerde von der Rehten-Oder-Ufer-Bahn über den Verkehr mit der Breslau-Schweidnißer Bahn. Im leßte- ren Falle sind in Folge der Beshwerdé wefentlihe Modifikationen eingetreten, im ersten de haben Verhandlungen mit der Cöln- Mindener Bahn stattgefunden, die entweder {hon zu einem befrieoi- enden Resultat geführt haben oder in den nächsten Tagen dasselbe erbeiführen werden. i
Nun illustrirt der Herr Vorredner seinen Vorwurf besonders da- durch, daß er auf das Verhältniß der Rechten-Oder-Ufer-Bahn zu der Breslau-Schweidnißer Bahn Bezug nimmt. Das Beispiel paßt aber chlecht, denn es handelt sich hier nicht darum, daß wir auf eine
taatsbahn etwas ‘ablenken_ wollten zu Ungunsten der Privatbahn, nein, wir wollen auf eine Staatsbahn etwas nicht führen, was die betreffende Privatbahn auf die Staatsbahn überführen möchte. Wir weisen von der Niedershlesisch-Märkischen Bahn den Verkehr zurü, den die Rehte-Oder-Ufer-Bahn zuzuführen beabsichtigt und verweisen denselben an die Breslau-Schweidnißer Bahn. un sagt der Hr.
Abg. Richter und es wundert mi das von ihm nach der Stellung,
die er einnimmt, — daß zur Strafe die Güter der Rechten-Oder-
Ufer-Bahn auf der Breélau-Schweidnißzer Bahn weiter geführt wer- en müssen. Wie es eine Strafe sein soll, die Güter
tt auf einer Staatsbahn auf einer Prioatbhahn zu transpor-
‘derung des Stückgutes theurer als auf einer gleichen Strecke
- \cheidende Wort zu sagen haben, und es müsse [ihm hier eine
Breslau-S{hweidniter Bahn habe weniger Wagen, sie sei nur cin- geleisig, während die Staatsbahn einen guten ‘Vorrath M Wagen und mehrere Geleise besize. Indessen, meine Herren, das sind
theoretishe Ausführungen und Befürchtungen, deren Rihtiakeit i
erst bewahrheiten müßte. Auch die Theorie der kürzesten Linie Le
der Hr. Abg. Richter hier, wenn ih nit irre, anzuwenden versucht.
Diese Theorie trifft im vorliegenden Falle aber nit zu, denn es ift
der Rechten-Oder-Ufer-Bahn nit verjagt worden, ihre Güter na
ien, statt wie sie will, auf dem weiteren Wege nah Breslau zu ren.
Seitens des Reichs-Eisenbahn-Amts, welches sich mit dieser Frage ebenfalls beschäftigt hat, ist zur Zeit nihts gefunden worden, wodur öffentlihe Interessen verleßt würden und wenn mich mein Gedächtniß nicht täuskt, hat auc die Handelskammer in Breslau “vgs daß eine Schädigung der Verkehrsinteresszn nicht statt-
Nun wies der Herr Vorredner bei dieser Gelegenheit auch dar- auf hin, wie in Börfsen- und anderen Blättern, wie namentli die
„Post“, von einer Fusion der Recten-Oder-Ufer-Bahn mit der Ober- \chlesischen, Gerüchte verbreitet seien, und bei dem ganzen Zusammen- hange der Ausführungen des Herrn Vorrcdners muß i aunehmen, daß er gr E Ea Es gu wenn auth hier die Ne- gterung ihre Hand im Spiele babe und einen Dru auf die § - Dder-Ufer-Bahn ausübe. 1 E
Ich kann dies ebenso formell dementiren, wie die früheren Be- hauptungen. Legten mir die beiden Gesellschaften, die Rehte-Oder- Ufer-Bahn und die Oberschlesische Bahn, einen Vertrag vor, wonach sie eine Fusion herbeiführen wollten, so würde sih über diese Sache allerdings reden lassen. Von meiner Seite aber wird in keiner Beziehung ein Druck auf die andere Eisenbahngesellschaft ausgeübt werden, in eine Vereinigung mit der Oberschlesischen Bahn zu treten, das unterliegt lediglich und ganz allein den freien Entschließungen der beiden Eisenbahngesfell saften.
_ Jch bitte Sie überhaupt ein für alle Mal, meine Herren, wenn Sie eine Behauptung in öffentliwen Blättern lesen, daß von mir D elte unaen wes S anten Sie es nicht, es ist in einem Falle wahr, ih habe dies bisher niht gethan und werd in Zukunft nit so handeln. ges Geis __ Diejenigen Gefahren, die also hier vorliegen könnten, sind solce, die in der Hauptsache aus unseren allgemein mens{lihen Verhbält- nissen hervorgehen und die keiner von uns Allen, weder der Herr Vorredner noch i selbst, beseitigen kann, sie sind gewesen, und sie werden auch wohl bleiben.
Im Uebrigen aber glaube ih, daß der Standpunkt, welchen das hohe Haus dem Staatseisenbahnwesen gegenüber eingenom- men hat , für den ich dankbar bleibe, ein solcher ist , der den Interessen des Landes dient, und ih hab: die Hoff- nung und die Ueberzeugung, daß das hohe Haus die Schritte, die es in der Vergangenheit gethan, niht nur nicht bereuen, sondern mit uns gemeinschaftlih weiter arbeiten wird, die Verkehrsverhält- Me Hes Ae gu eien Theo i peeeiers:
__ Das Haus ift mit uns von der Ueberzeugung ausgegangen, da die Eisenbahnen nicht blos als ein Wewetbebetrie beurtheilt e können, es handelt sich nicht blos um eine Staatsindustrie, wie hier hervorgehoben worden ift, sondern — und es ist dies keine Phrase — um öffentliche Verkehröweage. Diesen Gesichtspunkt müssen wir im Vordergrund erhalten. Wäre beim Staate lediglich das Erwerben in Frage, so würde ich Ihnen den Bau mancher Bahnen nicht vor- {lagen ; ich würde dem Osten nit dasjenige haben zuführen können, was ihm gegeben worden ist und vielleiht noch in Zukunft zugeführt werden wird. Die Bahn von Tilsit nah Memel wäre niemals ge- baut worden, wenn es auf den Erwerb ankäme.
j Es ist deshalb auch unrichtig, die Rentabilität der Staatsbahnen lediglich aus dem Gesichtspunkte des Erwerbes der Privatbahnen gegenüberzustellen. Die Privatbahnen haben keine Bahn gebaut anders als in der Absicht, zu erwerben, sie mögen sich in ihren Hoff- nungen, in ihrên Aussichten getäuscht haben, sie mögen das nicht ge- funden haben, was sie erwarteten, aber als sie das Unternehmen in die Hand nehmen, thaten sie es, um etwas zu verdienen. Der Staat unternimmt eine Reihe derartiger Anlagen, die lediglich das öffent- liche Interesse zum Ziele haben. Wenn darin von anderer Seite eine Schädigung des Nationalwohls erkannt werden sollte, so kann ih diesem Standpunkt durchaus nicht beitreten. Wenn der Staat sih der Pflicht nicht bewußt wäre, arme uad zurügebliebene Landes- theile zu heben, ihnen behülflich zu fein, fie aub nur auf ihrer wirthschaftlichen Höhe zu halten, dann wüßte ih in der That nicht, worin man die Aufgabe des Staats auf diesem Gebiet finden sollte. Wer würde denn in gewissen Landestheilen bauen, wer würde die Eisenbahnen im Osten unternehmen, wenn lediglih das Prinzip des Erwerbens bei dieser Gelegenheit zur Geltung kommen müßte ?
Ich kann auf der anderen Seite aber auch sagen, daß es Pflicht der Cisenbahnverwaltung ist, die finanziellen Interessen des Staats im Auge zu haben, sie zu beachten und nit zu schädigen. Aber keineswegs kann es die Aufgabe meines Ministeriums sein, Ihnen nur Vorlagen zu unterbreiten, die in Aussicht stellen, daß wir gleich- zeitig verdienen.
Ich habe die fesie Ueberzeugung, und ich gewinne sie von Tag zu Tag mehr, seitdem ih dieses Ministerium verwalte, daß die Er- träge aller unserer Eisenbahnen im Rückgang begriffen sind, und daß es eine vergebliche Mühe sein wird, hohe Erträge für die Zukunft anzustreben. Ich bin auch der Meinung, meine Herren, daß, wenn wir jeßt über die vielen Konkurrenzbahnen klagen, die Zu- kunft uns noch eine gute Anzahl derselben bringen wird, denn die Eisenbahnen sind einmal e n so nothwendiges allgemeines Verkehrsmittel geworden, daß kein Landestheil auf die Dauer d-r Eisenbahnen entbehren kann, wir müssen fie nach und nach bauen, und der Staat wird den Vortheil darin zu suchen vaben, daß er cine wohlhabende, begüterte Bevölkerung schafft, die mit den ihr gegebenen Mitteln mäßig fortarbeiten kann und das Vaterland zu vertreten weiß, nicht blos mit den Waffen, sondern auch mit den Künsten des Friedens, mit den Hülfsmitteln, we'che Ackerbau, Industrie und Pa zu heben vermögen. Das ist das Ziel, we ches das Volk an- treben soll mit uns.
__ Der Abg. v. Wedell-Malchow tadelte betreffs der von der Ne- gierung gegebenen Uebersicht der nah dem Reformsystem um- gearbeiteten Gütertarife, daß die Frach:einheitssäße keine gleich- mäßige Regulirung gefunden hätten, so daß nicht einmal bei den einzelnen Staatsbahnen gleiche Säße in Anwendung kämen. Z. B. sei auf einer bestimmten Strecke der Ostbahn die Beför-
der Niederschlesish:Märkischen. Die Verschiedenheit der Tarife sei namentlih auch für den kaufmännischen Verkehr unbequem. Die Einführung gerechter Tarife, die jedem Erwerbszweige gleiche Vortheile gewähren, würde wesentli dazu beitragen, die wirthschaftlichen Schäden beseitigen zu helfen. Bezüglich der Tarifpolitik könne der preußische Handels-Minister,- der zuglei Verwalter bedeutender Staatsbahnen sei, niht allein das ent-
Art Kon:rolbehörde zur Seite gestellt werden. Der Regie- rungsfommissar erwiderte, daß mit dem Tarifschema wenig- stens die Grundlage für ein weiteres, einheitlihes Fortschreiten habe gewonnen werden sollen. Bis jeßt hätten die ver- schiedensten Klassifikationen und Tarifgrundsäße geherrsch{t, und wenn die AEeehorm nit alle Wünsche erfüllt habe, so sei dies auf die vielfachen Konzessionen zu schieben, die nah den mannigfachsten Seiten hätten gemaht werden müssen. Jm Uebrigen sei die Bildung einer Kommission im Gange, durh welche das Tarifwesen seine Regelung erfahren solle.
Dem Abg. Richter gegenüber bemerkte der Abg. Or. Frei- herr von der Golz, daß er zwar nit in Abrede stellen wolle,
die Berlin-Stettiner Bahn zu erwerben, daß aber die Ver- öffentlihungen, von denen der Abg. Richter gesprochen, nicht von Seiten der Regierung, sondern von einem Konsortium ausgegangen wären, welches zur Zeit Aktien der Berlin-Stettiner Bahn zu billigen Coursen angekauft habe. Diese Spekulanten hätten ein großes Jnteresse daran gehabt, daß der Staat die Bahn acquirirte, denn alsdann wäre ihnen sogleih ein Profit von 15—18 Prozent zugefallen, und von diesem Konsortium sei das nebenher laufende Jnteresse des Staats an der Acquisition der Bahn für sih ausgebeutet wor- den. Bei der damals anberaumten G'neralversammlung sei plößlih eine Unmasse Berliner Spekulanten , alle mit, Aktien wohlbewaffnet , ershienen und habe die Stettiner Interessenten überrumpelt, was s\chließlich zu der An- nahme des Planes führte, mit der Regierung wegen des An- kaufs der Bahn zu unterhandeln. Fn Folge dessen sei die Spaltung zwischen den Berliner und Stettiner Jnteressenten eingetreten ; es habe ih in diesem Kampfe nur um die Jnter- ejjen privater Parteien gehandelt, von denen die eine das f rttige Interesse des Staates für ihre Zwecke gebraucht Dex Abg. Virchow behauptete, es fehle an einer unab- hängigen nstanz, welche die Eisenbahnpolitik der Regierung fontroliren kfónne, nahdem das Reichs-Eisenbahn-Amt seine diesbezüglihe Bestimmung verfehlt habe. Die Handlungsweise der Regierung werde von Autoritäten des Eisenbatnwesens schwer getadelt. Jedenfalls müsse die Regierung dieselbe än- dern. Durch ihre jeßige Operation , nothleidende Privat- bahnen anzukaufen, schaffe sie neue nothleidende Privatbahnen welhe vom Staate angekauft sein wollten. Dur den Ankauf der Pommerschen Centralbahn und Hinterpom- merscher Bahnen werde man zum Ankauf der Stettiner Bahn getrieben, während ein gutes Eisenbahngescht genügen würde, den mit Staaisbahnen in Verbindung stehenden Privatbahnen die billig und nöthig erscheinenden Bedingungen aufzulegen. Die durch solche Manipulationen geshädigten Staatsbürger würden nicht in der Lage sein, leistungsfähig für die neuen Staatsbahnprojelte als Steuer- zahler einzutreten. Durch die gleiche Schaffung einer finan- ziellen Nothlage dränge man auch die kleinen Bundesstaaten zum Verkauf ihrer Staatsbahnen an das Reich, während man seitens Preußens im Unklaren darüber sei, wie die Regierung die ihr ertheilte Vollmacht, mit dem Reiche wegen des Ver- kaufs der preußishen Staatsbahnen in Unterhandlung zu treten, bisher benußt habe. Das Haus und seine Kom- missionen seien endlih nicht in der Lage, nah dem Wunsche des Handels-Ministers den Unter-Beamten der Staatsbahnen ihr Petitionsreht zu verkümmern.
Der Handels-Minister entgegnete darauf: Ich habe selbstverständlich irgend einer Kommission
Haufes einen Vorwurf nicht machen wollen, sondern nur meine Ansicht ausgesprochen, bei der ih stehen bleibe. Im Uebrigen kann ih dem Herrn Vorredner versichern, daß es mir durchaus fern liegt, irgendwie zu unterstellen, daß Diejenigen, die auf cinem anderen Standpunkte hinsichtlich der Eisenbahnfrage stehen, wie i, bei ihren entgegengeseßten Ansichten niht auch das Wohl des Staates im Ange haben; das ist meine Meinung, und an der werde ih stets festhalten. Andererseits aber glaube ih, daß, wenn es der Sinn der Ausfüh- rungen des Herrn Vorredners gewesen wäre, daß wir dur unfere Operationen nothleidende Bahnen schaffen wollten, um alsdann die- selben billig zu erwerben, daß ih eine solche Auffassung unbedingt zurüctzuweisen haben würde. Es wird kein Fall dieser Art nah- gewiesen werden können, und wenn die Regierung ein solhes Be- streben hätte, so würde es unbedingt zu rerdammen sein. i
Nun jagt der Herr Vorredner: was ist Seitens der Staazts- regierung in den leßten Jahren geschehen? Meine Herren, . in den Motiven des Geseßes über die Uebertragung der Staatsbahnen auf das Reich ift ausdrücklich darauf hingewiesen, daß, wenn der Ueber- gang der preußischen Bahnen auf das Reih Schwierigkeiten finden sollte, es Aufgabe der preußishen Regierung sein würde, innerhalb ihres Gebietes das Staatshahnneß auëzu- dehnen. Es ist zugleich hervorgehoben, daß man von der An- sicht ausgehe, eine bloße Aufsichtsbehörde, wenn sie nicht gleichzeitig ein umfassendes Bahnneß verwalte, könne bezüglich der Eisenbahnen eine nußbringende Thätigkeit nicht entfalten. Es ist das Grundprinzip dieses Gefeßentwurfs dasjenige gewesen, daß die Aufficht über die Eisenbahnen in einem gow:ssen Zusammenhang mit der. Verwaltung derselben stehen müsse, um günstige Resultate zu erzielen. Auf diesem Wege sind wir vorgegangen; — der Weg mag nicht der des Herrn Vorredners sein, aber i glaube, wir haben erheb- [iche Fortschritte nachzuweisen. In meinen früheren Bemerkungen habe ih betont, daß der preußischen Eisenbahnverwaltung es obliegt, auch die finanziellen Interessen des Staates zu wahren. Sie würde übel handeln, wollte sie diese Interessen niht in Betracht ziehen; dagegen muß ih immer und immer wieder darauf zurücktkommen , daß nach Lage des Landes es für die Staatsregiecung auch unumgänglich noth- wendig ist, mitunter solhe Bahnen zu bauen, die eine Rente nicht in Aussicht stellen. Es kann dies indeß nur eine Aufgabe des Staates, nicht die Aufgabe von Privatgesellschaften sein. Nun bemerkt der Herr Vorredner, daß auch bei feinem System, nämli dem der unbedingten Privatbahnen, es thunlich sein werde, daß der Staat kleinere Bahnen, wo es nothwendig sein würde, auf eigene Kosten baue. Jh behaupte, daß dieser Auffassung nicht beizupflich- ten ist. Ist einma] das Eisenbahnsystem in den Händen von Pri- vaten, so wird es auch nicht Aufgabe des Staates sein Tönnen, in einzelnen Gegenden kleiz.ere Bahnen zu bauen. Bei meinen Be- merkungen handelte es sich aber überhaupt nicht um Lokalbahnen, sondern um Bahnea von erheblicher Ausdehnung und von noch viel bedeutenderen Kosten. Ich meine nun überhaupt, daß es nicht angemessen von Seiten der Gegner der Staatsbahnen sei, immer wieder ihrerseits theoretisch zu betonen, daß sie wohl geneizt wären, in einzelnen Fällen Staats- bahnen zu bewilligen, daß sie aber regelmäßig, wenn es auf die Probe anfommt, eine andere Haltung annehmen, daß sie da, wo es sih um die Ausdehnung des Staatseisenbahnneßes handelt, diese ver- neinen. Ih möchte, daß die Herren einmal ganz ent- schiedene Stellung nehmen wollten, wenn es sich beispielsweise um den Bau einer ostpréußischen Bahn handelt, daß man da cine derart unzweifelhafte Haltung annehmen wollte, welche es völlig aus- \chließt, halb bewilligend, halb ablehnend zu ersheinen. Man ver- neine auch dann das Bedürfniß, man lehne derartige Vorlagen ab, und man wird finden, welchen Eindruck eine solhe Auffassung in den Kreisen der Bevölkerung machen wird. Meine Herren! Nun sagt der Herr Vorredner, es sei überhaupt unthunlih, in größerem Umfange Meliorationsbahnen aus- zuführen. Ja, darüber kann man freilich streiten, aber wenn zu derselben Zeit aus der Mitte des Hauses, aus der Mitte der ganzen Bevölkerung an die Regierung permanent das Antinnen gelangt, neue Kanäle in größerem Umfange zu bauen, daun frage ih, wie is die eine Auffassung verträglich mit dem anderen Verlangen. Denn damit wird der Herr Vorredu1er do einverstanden sein, daß, wenn wir Kanäle bauen wollen, wir im Allgemeinen nicht auf Ertrag zu rechnen haben. Ich werde wahrscheinlich noch in diesen Tagen an die Mitglieder des Hau es eine Schrift vertheilen lassen, a8 der beispielsweise hervor- geht y aß für eine Kanalverbindung des Mittelpunktes der
onarchie mit dem Westen ein Kostenbetrag von annähernd
S5 diec?es
tiren, vermag ich nicht einzusehen. Allerdings behauptet man, die
daß die Staatsregie;ung ein Jnteresse habe und haben müsse,
210—220 Millionen Mark mindestens erforderlich ist. Jch verspreche