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Winter in Koniß nicht gesühnt. Die Justizverwaltung sollte sh R, das F dium n li Blatt s dente s n zu lassen o ußliche Blutthaten ungesühnt bleiben. e palte ort b der A der Mordthat den Ort ab- gesperrt und rücksichtslose Hausfuchungen vorgenommen, der Mörder wäre entdeckt worden. Reichten die 32000 4 Belohnung nicht, so sollte man sie auf 100 000 M erhöhen. Sonst werde fih im Volke der Zweifel immer mächtiger regen, ob man in Deutschland überhaupt eine gut funktionierende Justiz habe. : Hierauf wird um 51/2 Uhr die Fortseßung der Berathung auf Dienstag 1 Uhr vertagt.

Preußischer Landtag. Haus der Abgeordneten.

17. Sißung vom 4. Februar, 11 Uhr.

Auf der Tagesordnung steht die erste Berathung des Geseßentwurfs, betreffend die Herstellung und den Ausbau von Kanälen und Flußläufen im Junteresse des Schiffahrtsverkehrs und der Landeskultur, und der Staatsverträge zwishen Preußen und Bremen, zwischen Preußen, Bráunshweig und Bremen, sowie zwischen Preußen und Lippe über die Kanalisierung der Weser von Hameln bis Bremen.

Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen:

Meine Herren! Der Herr Minister-Präsident hat bereits in der zweiten Sitzung dieser Session in allgemeinen Umrissen die Grund- lagen, auf denen der vorliegende Geseßentwurf aufgebaut ist, mit fo Flaren und beredten Worten dargelegt, wie sie mir niht zu Gebote ftehen. Gleihwohl darf ih bei der ganz außerordentlichen Bedeutung des Gesetzentwurfs, der in wirthschaftlicher und finanzieller Beziehung wohl zu den wichtigsten gehört, die jemals dem Landtage der Monarchie vorgelegt sind, nicht darauf verzichten, namens der Staatsregierung in einer knapp gehaltenen Ouvertüre Ihnen nochmals die Leitmotive vorzuführen, welche für die Staatsregierung maßgebend gewesen find, Ihnen diesen Gesetzentwurf zur Beschlußfassung zu unterbreiten.

Freilich neue Weisen werde ih ebensowenig Ihnen vortragen fönnen wie einer derjenigen. Redner, der nah mir das Wort ergreifen wird. Aber, meine Herren, die Verpflichtung der Staatsregierung zu einer allgemeinen Einleitung der Berathung ist umsomehr geboten, als der vorliegende Geseßentwurf niht etwa eine mit einigen kost- spieligen Arabesken dekorierte Wiederholung der Kanalvorlage von 1898/99 darstellt, sondern ein umfassendes, auf breiter Grundlage aufgebautes wasserwirthschaftlihes Programm für die nächsten fünfzehn Jahre.

Meine Herren, die technische und wirthschaftlihe Vorbereitung dieses Gesetzentwurfs hat sih zu unserm Bedauern nicht fo rechtzeitig abschließen lassen, daß der Gesetzentwurf noch in der vorigen Session hätte eingebraht werden können. Die Verhandlungen mit den Be- theiligten haben fi bis in den- späten Herbst hineingezogen troß der energishen Förderung, welhe ihnen von allen Seiten zu theil ge- worden ist. Meine Herren, wir bedauern lebhaft, daß in diese Vor- lage der masurische Seekanal nicht hat einbezogen werden können. Die Gründe sind bereits in der Thronrede dargelegt worden; sie beruhen im wesentlichen darauf, daß die Auffassung über die Zweckmäßigkeit der Linienführung und Ausdehnung dieses Kanals unter den zunächst Bétheiligten noch eine verschiedene ist. Die Staatsregierung ist indessen der Zuversicht, daß es gelingen wird, baldigst eine Einigung der ver- chiedenen Auffassungen auf ein zweckmäßiges Projekt unter ange- messener Vertheilung der Kosten herbeizuführen und dadurch die Mög- lichkeit zu bieten, in naheliegender Zeit au dieses Projekt in das große wasserwirthschaftlihe Programm einzufügen.

Andererseits ist die Verzögerung der Vorlage selbst dem Gesehz- entwurf nicht unwesentlich zum Vortheil geworden; er ist gründlicher durchgearbeitet und ausgereift. Ebenso dürfen wir wohl auch an- nebmen, daß auch die Anschauungen im Lande ruhiger und abgeflärter aeworden sind, das Bedürfniß größer geworden ift, diese wichtigste wirthschaftlihe Frage rubig und gründlich mit der Staatsregierung zu prüfen, unbeeinflußt von allem, was außerhalb des Rahmens dieser Vorlage fällt. Die Staatsregierung wird ihrerseits bemüht sein, nah besten Kräften die sachliche Prüfung der Frage im allgemeinen und im einzelnen zu erleihtern und über alle diejenigen Punkte Auskunft zu ertheilen, die etwa noch zweifelhaft sein möchten.

Von der Vorlage des Jahres 1898/99 unterscheidet sh die Vor- lage im wesentlihen dadurch, daß diese sich niht auf ein einzelnes, wenn auch sehr weitgreifendes und hochbedeutsames Kanalunternehmen beschränkt, sondern den Wünschen des Landes entsprehend ein um fassendes, die Verkehrs- und Landeskulturbedürfnisse fast aller Pro-

vinzen des Ostens und Westens berücksihtigendes Programm aufstellt. Mißstände in den einzelnen Werke, die ausgeführt werden zur Mi beseitigt werden, sondern ein alle großen è mit ein- ander verbindendes Wasserstraßennet, cin Nbein-Weichsel-Kanal, auf gestellt werden. Dasselbe soll in seinen Hauptlinien möglichst ein heitlich gestaltet und dadurch befähigt werden, die Transportkosten ins- besondere der Massengüter sehr erheblih auf größere Entfernungen weit unter die Selbstkosten der Eisenbahnen beruntergehenden

saßen zu ermöglichen, die wirthschaftliche Annaberun

anschließend an dieftnigen

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Westens, die Verwerthung der beiderseitigen Produkte auf den ländischen und ausländishen Märkten zu 1, eine von wertbhlosen Gütern zu werthvollen sie transportfahig werden, und zuleßt unkd Wehrkraft des Landes zu erböben

Es wird Aufgabe der Staalöregierung sein, als auch ganz bescnders in den Kommissionsverhandlungen zu liefern, daß der Gesetzentwurf wohl befähigt ist, dem Lande auch wirklih zuzuführen. Sie ist ihrerseits ugt daf, wenn das Programm ausgeführt wird, die große Nbein-Weichsel- straße bergestellt ist, inzwischen auch noch das Programm durch einige zur Zeit noch nit liquide Linien ergänzt und vergrößert ift, dann die überaus günstigen Verhältnisse, die die Bodenbeschaffenheit Wasserreichihum d darbietet, zum reichsten Segen des Landes ausgenuyt werden fönnen, dak wir dann aber auch auf der Höbe stechen, vor allen anderen Kulturländern, daß wir uns zu Wasser un?

Merkehrörweae zu erfreuen haben, wie kein anderer um uns herum. a N

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unseres Lanktes em Bau von Wasserstraßen

Hat do in den leiten Tagen einer der hervorragendsten Profcssoren |

der Technischen Hochschule in Charlottenburg den Ausfvyruh geihan

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wenn die wasserwirthschaftliche Vorlage wirklich zur Ausführung ge- fommen ist, wird Deutschland im 20. Jahrhundert an die Spitze der ganzen technis{hen Produktion treten. (Heiterkeit rechts.) Dies un- bestreitbare wirthschaftlihe Uebergewiht, welches wir durch die Ausführung ‘der geplanten Wasserstraßen erlangen werden, wird aber durdhaus nit nur einseitig einzelnen Zweigen unserer Wirthschaft zu gute kommen und nicht einzelnen Landestheilen, fondern allen, wenn auch nit allen in demselben Maße. Das leßtere ist überhaupt niemals der Fall, auch nicht beim Bau der Eisenbahnen; auch dort ergeben ih größere und geringere Vortheile, ergeben \ih Verschie- bungen oft der allereinschneidendsten Art.

Meine Herren, zu allen Zeiten und in allen Ländern haben die auf die Vermehrung und Vervollkommnung der Verkehrswege auf- gewandten Mittel die zuverlässigsten und die reichsten Zinsen getragen. Daß diese Ansicht auh jeßt noch allgemein im Lande und ‘in der Undesvertretung getbeilt wird, dafür legen bündige Zeugnisse ab die Verhandlungen, die jedes Jahr hier im Landtage geführt werden, und alle die Wünsche, die das Land noch hat in Bezug auf die Vermehrung seiner Verkehrswege. Wenn Sie in die Akten des Ministeriums der öffentlihen Arbeiten einsteigen möchten, würden Sie dafür noch beweis- kräftigere Zeugnisse finden.

Bestritten wird überbaupt nur, daß in unserem Zeitalter des Schienenweges noch den Wasserstraßen eine solche wirthschaftliße Be- deutung beizumessen sei wie ehedem in den Zeiten, wo man das ge- flügelte Rad noch nit kanüte. Es wird behauptet, daß es heutzutage niht mehr gerechßtfertigt sei, auf die Wasserstraßen so außerordentlich große Mittel zu verwenden, wie Ihnen der Gesezentwurf vorschlägt, sondern daß es zweckmäßiger und segensreihèr fei, diese Mittel auf den Bau von Eisenbahnen zu verwenden.

Meine Herren, nach der Auffassung der Staatsregierung trifft auc bier der Saß zu, das eine thun und das andere nicht lassen.

Daß weder die natürlichen noch die künstlichen Wasserstraßen dur die Schienenwege von ihrer Verkehrsbedeutung abgelöst oder auch nur zurückgedrängt worden seien, läßt ih an der Hand der amt- lihen Statistik beweiskräftig verneinen. Die Statistik beweist aber auch ferner — und das ist für meine Stellung als Eisenbahn-Minister, für meine persönlide Auffassung durchshlaggebend gewesen —, daß Eisenbahnwege und Wasserstraßen einander durchaus nicht ausschließen, nit einander feindlich sind, \fondern daß fie nebeneinander bestehen können, ohne sich gegenseitig in ibrer Rente wesentlih zu {chwächen. (Sebr gut! links.) Die ganze Vergangenheit unserer Wasserstraßen bietet dafür ein vollgültiges Zeugniß, und wo wir eine neue Wasser- straße angelegt haben, ist der Erfolg nicht der gewesen, daß die Eisen- babnrente dadurch eine wesentliche Ermäßigung erlitten bätte; im

Gegentheil, es ist mit dem wachsenden Wasserverkehr auch der Eisenbahn-

verkehr gewachsen. Das ift der Fall gewesen beim Main-Kanal, beim Oder- Spree-Kanal, bei der kanalisierten Oder, beim Fulda-Kanal und endlich au bei dem viel angezweifelten und ges{mähten Dortmund-Ems-Kanal. Jch fann Ihnen mittheilen, daß z. B. die Einnahmen der Eisenbahn- station Münster, troßdem Münster einen ziemlich stark anwachsenden Wasserverkehr erhalten bat, nicht zurückgegangen find, sondern daß noch eine, wenn auch geringe Steigerung eingetreten ist.

Daß das Nebeneinanderwirken, die gegenseitige Unterstüßung und Ergänzung der beiden Formen der Verkchs8wege namentlih da ange- bracht und segensreich ist, wo sie in einer Hand, in der Hand des Staates, liegen, das, meine Herren, bedarf wohl kaum einer näheren Ausführung. Es sind zwar allerdings die Formen, in denen der Staat betbeiligt ist, bei der einen Art anders als bei der anderen : die Aufsicht, die Verwaltung 2c. bewegt sich in ganz verschiedenen Ge- leisen; aber im übrigen ist es do der Staat, der in seiner festen Hand beide Formen der Verkebrêwege vereinigt. Es kann nicht Aufgabe meiner Einleitungsrede scin, das bier im einzelnen nachzuweisen; ih will mich heute viclmnebhr darauf beschränken, Ihnen in wenigen knappen Zahlen ein Gesammtbild aufzurollen.

In der Zeit von 1875 bis 1895, also in zwanzig Jahren, ist der Binnenscbiffahrtsverkehr von 2,9 Milliarden Tonnen-Kilometer auf 7,5 Milliardea Tounen-Kilometer gestiegen, daneben der Eiseubahn verkehr von 10,9 auf 26,5 Milliarden Tonnen-Kilometer. Der An tbeil, den Wasser und Schienen an dem gesammten Verkehr gehabt baben, war zu Anfang dieser Periode für das Wasser 21 9%, zu Ende der Periode für das Wasser 229/49. Meine Herren, einen s{lagenderen Beweis, daß die Wasserstraßen den Eisenbahnen niht wehe gethan baben, giebt cs überhaupt nicht; sie sind miteinander gewachsen, und ¡war ist ihr Antheil am Verkehr derselbe geblieben. Noch 1895 bis 1898 weiter liegen die statistishen Zahlen noch niht vor ist das Verbältniß ebenfalls nabezu dasselbe geblieben, obwohl in den

| drei Jahren der Verkebr der Binnenwasserstraßen von 7,5 auf

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Nach diesem Programme sollen nicht nur die {wer empfundenen |

10,7 Milliarden Tonnen- Kilometer gestiegen ist. Es zeigt \ich hier der Einfluß der Verbesserungen und Vermehrungen der Wasser- straßen. Und der Etfsenbahnverkehr ? Meine Herren, an dieser nicht auszuführen, wie gewaltig der Eisenbahnver- ibren zugenommen bat; und troß der besonders in der Vermehrung und Vervollkommnung der [ beider Wege am Gesammtverkehr do leinigkeit verschoben; er bat betragen am Ende dieser

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dr e y L p 9% und 759% für die Schiene.

Eisenbahnverkehr ift, wie ih sagte, gerade in |

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emselben Maße. Der

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den allergrêöfiten

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at durdgeführt werden können; uahher noch näher eingchen. Hieraus daß der Bau die Eisenbahn

t die Befürchtung berleiten, Wasserstraßen, die wir Ihnen vorschlagen, rente in Wir{lichkeit erschüttern wird. Wenn ake: von 53 Millionen Mark cine aîfdere als s{ematishe Berechnung hat nit stattfinden können, rwoenn man ih nit avf ganz fundanent- lose Spekulationen einlassen wollte aus seiner rechnerischen Papier- eristenz si in die Wirklichkeit übersetten sollte, dann mögalibkeit überbaupt längsk beseitigt; er ist dann längît über den mit aller Sicherbeit anzunehmenden gewaltigen Mehreinnahmen, die inuvischen die Eisenbahnverwaltung in der natürlihen Entwickelung der Dinge wird aufwcisen können. Der Güterverkehr hat das wissen Sie aus den vorgelegten Etats in den letzten Jahrzehnten m Durchschnitt 5 9% mehr gezeigt, er hat fogar

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Jahren 1899/1900 noch viel mehr gestiegen

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59% Mehr-Einnahme gezeigt, was noch mehr heißen will; denn wir

haben von Jahr zu Jahr die Tarife heruntergeseßt, alle möglichen Ausnahmetarife eingeführt. Aber ih kann mir die Zeit nicht denken, in der diese shematisch ausgerechneten 53 Millionen wirklich greifbar werden sollten, es sei denn, daß ein allger6aeiner Weltkrieg oder eine sonstige - allgemeine Krifis dazwischen trôte. Einzelne magere Jahre thun hierbei erfahrungsmäßig garnihts. Einzelne magere Jahre haben wir auch in der leßten zehnjährigen Periode gebabt, und doch haben die fetten Jahre die mageren so übertragen, daß wir mit 5 9% Mehreinahme haben rechnen FEönnen. Wenn indessen wirklich die 53 Millionen bei den Eisenbahnen weniger ein- genommen würden, fallen diese ‘denn nußlos in das Wasser? Werden sie niht dem Verkehr, der Wirtbschaft des Landes zu gute kommen? Es sind do, wenn diese Mindereinnahme von 53 Millionen wirklich einträte, die Veranlassung hierzu Tarifermäßigungen, Herabsezungen der Frachtkosten gewesen, die dem Lande, und zwar allen Theilen des Landes, zum großen Theile zu gute kommen. i

Meine Herren, Sie sagen vielleicht: ja, dieser Minder- überschuß von 53 Millionen ist nicht das Einzige, was wir in Bezug auf die Eisenbahneinnahmen befürchten, wir befürhten noch mehr die Nöthigung, die die Eisenbahnen erfahren werden, nunmehr mit ihren Tarifen noch weiter herunterzugehen, um die Konkurrenz gegen die Wasserstraßen bestehen zu können. Meine Herren, sud Sie in der Lage, mir hierfür aus der Vergangenheit auch nur ein Beispiel anzuführen? Haben wir denn wirklich aus Konkurrenzrücksicht gegen die Wasserstraßen die Tarife ermäßigt? Meine Herren, das- kann vielleicht mal in Zeiten der Privateisenbahnverwaltung vorgekommen sein; der Staat wird das nimmermehr thun; der Staat wird immer bei jeder Tarifermäßigung sih zunächst und hauptsächlih die Frage vorlegen, ob sie aus wirthschaftlichen Nücksichten an si gerechtfertigt ist, niht aber aus Rücksichten auf die Konkurrenz der Wasserstraßen. Steht das Schiffergewerbe niht ebenso unter dem Schuße des Staats wie die Eisenbahn? Hat der Staat nicht _ dasselbe Interesse, Anwohnern der Kanäle das Leben zu erleihtern wie den Anwohnern der Eisenbahn? Wie gesagt, aus der Ver- gangenheit können Sie diese Befürhtung nicht rechtfertigen.

Wir sind leider, muß ih sagen, mit dem weiteren Ausbau unserer Wasserstraßen, namentlich der künstlichen Wasserstraßen, seit dem Ein- tritt in die Eisenbahnära zurückgeblieben — zurückgeblieben nicht eben zum Vortheil unseres Landes. Hätten wir von Anfang der 40 er Jahre des vorigen Jahrhunderts mit dem Ausbau der ‘Schienenwege den Ausbau der Wasserstraßen niht vernachlässigt, wären wir /viel- mehr auch bezüglich dieser in der Entwickelung fortgeschritten, soweit unsere Finanzlage es damals gestattete, so ständen wir jeßt im Lande und den anderen Ländern gegenüber ganz anders da; wir würden wett- erwerbsfähiger sein; der Wohlstand in unserem Lande, die Ernährungs- verhältnisse unserer wachfenden Bevölkerung wären offenbar günstiger, als es heutzutage der Fall ist. Es ift auch ein geringer Trost, daß es unseren Nachbarn nicht besser gegangen ift — mit alleiniger Aus- nahme von Frankreih. Auch die Nachbarn haben lange Jahre hin- dur, Jahrzehnte hindurch den Ausbau der Wasserstraßen vernah- lässigt, und erst allmählih ist man zu derselben Ueberzeugung ge- kommen, die diesem Geseßentwurf zu Grunde liegt, daß das ein Fehler war, daß man nicht beide Verkehrs8wege nebeneinander ausbaute. Jch könnte mi auf eine ganze Reihe von Beispielen berufen ; ih will nur aus den leßten Tagen mich berufen auf die Erkenntniß, die auh in Bayern jeßt zu demselben Programm führt, welches in Preußen ausgeführt werden soll.

Wenn auch unzweifelhaft die Eisenbahn in vielen Beziehungen den Wasserstraßen überlegen ift ih will hier bervorheben die größere Fähigkeit, sich an die Bodenbeschaffenheit und die einzelnen Produktionsstätten anzupassen, die shnellere Beförderung der Güter, die größere Unabhängigkeit von Witterungseinflüssen, die festen, über- sichtlichen Tarifverhältnisse, — die Wasserstraßen haben cinen Vorzug, der unter gegebenen Verhältnissen alle diese Dinge weit in den Schatten stellt: den Vorzug der Billigkeit der Transporte. Die Transportkosten können dur die weit geringeren Selbstkosten auf den Wasserstraßen ermäßigt werden. Keine Argumentation, keine Rechenkunst kann das bestreiten, daß eben die Wasserstraßen mit billigeren Kosten befördern können. Wenn das nicht der Fall wäre, wäre niemals eine Wasser- straße in die Höbe gekommen, dann wäre alles, was man gebaut hat, unfruchtbare Erperimente geblieben. Es ift aber anders gekommen. Die Wasserstraßen haben sih ihre Bedeutung erworben und werden es noch in viel größerem Maße in Zukunft thun; sie werden es namentli in viel größerem Maße thun, wenn man fo leistungsfähige Kanäle baut, wie dies in den Ihnen gemachten Vorschlägen vorgesehen ist. Wenn irgendwo die Kanäle zu Grunde gegangen sind, \o sind fie zu Grunde gegangen, weil sie von vornherein nit leistungsfähig hergestellt waren, wie z. B. die Binnenwasserkanäle in England, oder aber, wenn sie von übermäßigem Kapital der Eisenbahnen mit Absicht und Konsequenz vernihtet oder aufgekauft worden find.

Meine Herren, nicht uur die Thatsachen beweisen das, sondern auch cin Theil der Bedenken, die gegen den Ausbau weiterer Kanäle angeführt worden sind, und die im wesentlichen darauf hinaüsgehen : ja, durch die Wasserstraßen und ihre billigen Transportkosten schafft ibr uns die fremde Konkurrenz ins Land, und es tritt innerhalb des Landes cine Versc(iebung zwischen den einzelnen Produktionsöfstätten ein. Meine Herren, wenn diese Bedenken auss{laggebend sein sollen, dann müssen wir überhaupt keine Verkehrswege bauen. (Sehr richtig! im Zentrum.) Denn in mehr oder minder starkem Maße tritt das überall cin. ie einz Chaussee durchs Land ziehen, so wird nige be davon unberührt bleibt, und derjenige be- : Chaussee bindurchgeht. (Sehr richtig!

ist es noch in hêherem Maß so, und uth bei den Wasserstraßen. wahbrlich so. Der Often der Monarchie,

wirklich ter \{ematisch ausgerechnete Minderübers{huß |

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für viele landwirthscaftlihe Produkte

raus nôtbig, ja geradezu eine Lebensfrage sind, hat es mit Recht

tiefste beklagt, taß man seinerseits die Staffeltarife aufgehoben

ih babe ncch keine Session im Landtag erlebt, wo diese

vieder ertönt ist, Meine Herren, nun bietet Ihnen die

ege, auf tenen Sie Ihre Produkte noch billiger

Often bis in den äußersten Westen befördern können

im Zentrum), auf denen Sie Ihre Bedürfnisse viel

erx beramieten fönnen, als das jemals die Staffeltärife ermöglicht

Wird das Programm ausgeführt, so bietet eben der Rhein-

Meichsel-Kanal allen Provinzen mehr oder minder Vortheile zur Ver- | sendung ihrer Produkte tar

Gewiß bedarf die Landwirthshafi — und darüber ist die Staats regierung ja vollständig im Klaren, wie auch der Herr Reichskanzler Ihnen hier erklärt hat — eines ausreichenden Zollshußes, namentlich für Getreide. Aber die Landwirthschaft wird sich doch dieses Zoll- \hutzes nur in wirklih ausreihendem Maße bedienen können, wenn fie zugleich billige Verkehrswege bekommt, die es ihr ermöglichen, die inländischen und auch die ausländischen Märkte mit ihren Produkten zu beshickeu.

Die so häufig ausgesprochene Meinung, daß die Wasserstraßen die Einfuhr von landwirthschaftlihen Produkten in höherem . Maße be- günstigten, als dies ohne dieselben der Fall sein würde, ist au nur zum theil rihtig. Ih will aber darauf hier nicht weiter eingehen. Die Statistik weist nah, daß im allgemeinen die Ausfuhr über die Wasserstraßen nah der See größer ist als die Einfuhr. Aber es mag ja sein, daß das für Getreide, für Holz anders ist. Es wird sich Gelegenheit bieten, auf diesen Punkt noch näher einzugehen. — Man sollte überbaupt, meine ih, die Wasserstraßen nit in erster Linie als für den großen Welthandel bedeutsam ansehen, sondern sollte si vielmehr vergegenwärtigen, daß die Wasserstraßen in viel erhebliherem Maße den näher gelegenen Landestheilen zu Gute kommen als den ausländischen, der überseeischen Ausfuhr. Ihre Bedeutung ist eben vorzugsweise eine örtliche, darüber kann gar kein Zweifel sein. Wenn Sie die Leute befragen, die an unsern jeßt fertigen Kanälen und Wasserstraßen \sißen, so werden Sie dort übereinstimmend dieselbe Auffassung finden.

Daß das für die Wasserstraßen zu bringende Opfer ein großes ist, das wird niemand bestreiten. Ob es aber ein Opfer sein wird, das die Finanzkraft des preußischen Staats übersteigt oder außer Verhältniß steht zu den mit Recht zu erwartenden Vortheilen — meine Herren, das ist eine hohwihtige und für die Ent- scheidung, die Sie treffen, durchaus bedeutsame Frage. Jch möchte hier auf dieselbe nicht eingehen, vielmehr dem berufenen Vertreter der Finanzinteressen, dem Herrn Finanz-Minister, die Beantwortung dieser Frage überlassen, wozu si reihlich Gelegen- beit im Laufe der Debatte bieten wird.

Ebenso wenig möchte ih hier die Frage beantworten, wie die Landeskulturinteressen bei dem Jhnen vorgelegten Geseßentwurf zu ihrem Rechte kommen. Auch hier möchte ih dem sachverständigen und berufenen Vertreter dieser Interessen, dem Herrn Landwirth- schafts-Minister, das Wort überlassen.

Aus denselben Nücksihten muß ih auch darauf verzichten, die Frage hier zu erörtern, in wie weit der Ausbau der neuen Wasserstraßen zweckmäßig oder nothwendig ist, um die Wehrkraft des Landes zu heben.

Für mi erübrigt nur noch eine Frage, erübrigt nur noch, hier in diesem Moment ebenso wie im Jahre 1899 mit allem Ernst, der dieser Seite der Sache zukommt, hinzuweisen auf die immer wachsende Nothwendigkeit, eine Entlastung der Eisenbahnen, namentli in den großen Industriezentren und in erster Linie in dem rheinisch-west- fälishen Industriebezirk, zu erreihen. Der Verkehr in diesem Bezirk wächst in ungeahnten Dimensionen. Jch habe schon gesagt, daß der Durchschnitt der Steigerung des Güterverkehrs 59% beträgt. Wenn wir diese prozentuale Steigerung zu Grunde legen, so kommen wir schon für die nächste Zeit, ih will sagen, für die nächsten 15 Jahre, zu Ziffern, von denen man sagen muß: wenn diese Menge von Verkehr in dem Industrierevier bewältigt werden soll, so sind dazu Maßnahmen nöthig, die eine entschiedene Entlastung des Reviers berbei- führen, und diese Entlastung kann nach unserer Ueberzeugung, ins besondere auch nah meiner, des Eisenbahn-Ministers, Ueberzeugung, auf keinem anderen Wege herbeigeführt werden am allerwenigsten durch die sogenannten Güterbahnen wie durch den starken Bruder, den Kanal.

Meine Herren, ich will Jhnen Zablen vorführen, aber nur wenige, um Sie nicht zu ermüden. Die Steinkoblenförderung inkl. Koks und Briquets hat in den Jahren 1892 bis 1900 jäbrlih um 5 9% zu genommen, und es ist mit aller Sicherheit anzunehmen, daß im nächsten Dezennium und darüber hinaus diese Steigerung mindestens anbält. Es sind fo viele neue Schächte in der Abteufung begriffen, es sind so viele neu projektiert, daß das Ober-Bergamt, mit dem wir in Ver bindung getreten find, uns schon ganz bestimmte Ziffern angeben konnte, wie groß die Förderung im Jahre 1905 sein wird. Im Jahre 1892 betrug die Förderung 36 847 000 t, im Jahre 1900 58 000000 t. Wenn die Berehnung des Ober-Bergamts richtig ist — und daran ist kein Zweifel —, so werden wir im Jahre 1905 bereits auf nahezu 77 000000 t in der Förderung gestiegen sein. Das macht in fünf Jahren eine Steigerung von rund 19000000 t. Meine Herren, wenn man das auf den Arbeitstag verthcilt nach dem Grundsaß, den die Erfahrung seit langen Jahren bestätigt hat, daß von der Förderung */e durch die Eisenbahnen abgefahren werden, fo macht das eine Steigerung von rund 5000 Wagen am Tage. Dazu kommen noch diejenigen Wagen, die für andere Güter in dem Nevier gestellt werden müssen, die man etwa auf 4000 Wagen täglich beziffert.

Sie sehen also, wir kommen {hon 1905 zu Ziffern, die mit den gegenwärtigen Einrichtungen liberhaupt niht mehr zu bewältigen sind. Darüber sind wir uns auch vollständig klar, daß wir die Ausbildung der Eisenbahnanlagen in dem Revier auf das Eifrigste fortzusetzen haben. Wir können uns nicht darauf verlassen, was nah 10 oder 15 Jahren uns der Kanal abnehmen wird, sondern wir werden bis dahin den Verkehr voll aufrecht erhalten müssen. Aber all’ Ding hat seine Grenzen, und auch wir werden nah den 15 Jahren an der Grenze angekommen sein, wo in dem Koblenrevier an Eisen-

hnanlagen überhaupt nihts mehr anzulegen ist.

Meine Herren, ih habe mir hier eine Uebersicht geben lassen aus dem Jahre 1900 ih habe Ihnen nur die Ziffern von 1898 und

die berechneten von 1905 genannt —, ich will aus dieser Uebers{bt für

das Jahr 1900, die klar, ziffermäßig bis auf den letiten Wagen, vor |

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inir liegt, Ihnen einiges zur Bestätigung mittbeilen. Jahre 1900 für jeden Arbeitstag an offenen Wagen 22 331 gestellt worden. Mit diesen Durchschnittszahlen können wir aber leider bei der Eisenbahnverwaltung nicht rechnen, sondern wir müssen uns darauf gefaßt machen, daß; in einzelnen Perioden tes Jahres diese Zahlen ganz erheblih, um 10 bis 12 %, über schritten werden. Wir haben ferner den Zablen, die ih Jbnen

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mitgetheilt habe, noch binzuzufügen die leeren Wagen, die in den Ï

24 Stunden in das Revier gebraht werden müssen, um am anderen Morgen, wenn die Sicht beginnt, wieder auf der Zeche i steben

Meine Herren, wenn Sle sich diese Ziffern vorstellen, so kommen so

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\{windelnde Verhältnisse zu Tage, wie sie nirgendwo, in keinem Theile der Erde, weder in England noch in Amerika irgendwie auch nur an- nähernd wieder vorkommen; und wie es dem Eisenbahn-Minister dabei zu Muthe ist, das brauche ih niht weiter auszuführen. Er bedarf der Hilfe und wird sich die Hilfe schaffen, so lange es irgend geht; aber auf die Dauer bedarf er einer anderen Hilfe, und die kann ibm nur der Kanal bringen.

Jch bin auch fest davon überzeugt, daß der Landtag der Monarchie ebenso von der Verantwortung in dieser Frage, die er trägt, durch- drungen ift, wie die Staatsregierung durchdrungen ist von der Ueber- zeugung, daß wir in unserer Verkehrspolitik an einem Wendepunkt stehen, der entscheidend ist für unsere ganze künftige Entwickelung, für die künftige Entwickelung unserer Verkehrswege und für die künftige Entwickelung des Wirthschaftslebens unseres Landes.

Meine Herren, ih kann zum Schluß nur betonen, daß die Staats- regierung fest und durchaus einmüthig die Ueberzeugung hegt und vertritt, daß der vorliegende Geseßentwurf in allen seinen Theilen des Landes Wohlfahrt und Kraft mächtig fördern und heben wird, daß aber von allen Shnen in dem Geseßentwurf vorgeschlagenen wasserbaulichen Unternehmungen dem Rhein-Elbe-Kanal die größte Bedeutung zuzumessen ist. (Bravo! links.)

Abg. Dr. am Zehnhoff (Zentr.): Die Kanaldebatten, die vor

zwei Jahren hier stattgefunden, haben zu einem positiven Ergebniß nicht geführt, nicht zum wenigsten infolge der im Mangel der mensch- Do Grkenntniß begründeten Thatsache, daß die Menschen sich seitig nicht den guten, sondern den bösen Willen unterstellen. Beide Theile haben gemeint, die Zukunft werde ihnen Net geben. Ich habe damals als Berichterstatter der Kommission fungiert und glaube, als objektiver Berichterstatter und als objektiver Beurtheiler der damaligen Vorlage zu dieser Bemerkung berechtigt zu fein. Ehe ih mich zur Vorlage selbst wende, Su ih an dem beigegebenen Kartenmaterial bemängeln, daß zwischen den Zat trauen für Schiffe von 400, 600 und 1000 t Tragfähigkeit kein Unterschied ge- macht ist, sodaß wir von der Leistungsfähigkeit der vorhandenen und der projektierten Wasserstraßen kein klares Bild bekommen. Der Minister legt uns ein Programm für 15 Jahre vor, d. h. wohl- verstanden für 15 Kanaljahre. Die Kriegsjahre zählen doppelt, die Kanaljahre nur halb; es handelt \sihch für die Ausführung mindestens um 30 bürgerliche Jahre. Wer sich auf dieses Kanalprogramm fest- legt, der billigt nicht nur die Linien, die darin stehen, sondern auch die Beiseiteschiebung aller, die niht darin stehen, auf 30 bürgerliche Jahre. Stimme ich dieser Vorlage zu, wie sie ist, so heißt das: Lebt wohl, alle Kanalpläne, die ih habe, vielleicht auf Nimmerwtedersehen. Die jeßige Vorlage erfordert 509% Geldopfer mehr als die frühere; nach meiner Meinung ist die Vorlage keine Verbesserung, sondern eine Vekschlehterung derjenigen von 1899. Sie verbindet zwei Dinge, welche nichts mit einander gemeinschaftlich haben. Hätte die Vor- lage vorgeshlagen, Wasserstraßen da, wo Je fehlen, zu bauen, aber Eisenbahnen dort, wo von Wasserstraßen kein Vortheil erwartet werden kann, so wäre das volkswirthschaftlih zu verstehen gewesen. Die Vor- lage will die natürlichen Stromgebiete der ganzen Monarchie durch ein Wasserstraßennez in Verbindung bringen, beißt es in der Be- gründung. Dieser Plan ist aber in der Vorlage gar nicht durch- geführt; der ar Osten ist mit dem äußersten Westen nicht ver- unden, die Wasserstraßen jenseits des Rheins find ignoriert. Dieser Punkt erscheint meinen politischen Freunden ganz besonders gefährlich; der Existenz des linken Nheinufers wird in der Vorlage überhaupt nicht gedacht. Es stehen sich doch nicht gegenüber der Osten mit seiner Landwirthschaft und der Westen mit seiner Industrie; daß der Westen auch Landwirthschaft, hat, ist völlig übersehen. Es giebt eine doppelte Noth der Landwirthschaft in Preußen, eine im Often, eine im Westen; darauf ist auh hier im Hause \{chon vor zwei Jahren hingewiesen worden. Wir im Westen sind im höchsten Maße darüber enttäuscht, daß die Vorlage keinerlei Zusagen enthält über die Anlage von Nebenbahnen, wie fie längst und niht bloß etwa in meinem Wablkreise Schleiden-Malmedy-Montjoie als eine Nothwendigkeit verlangt worden sind. Die linksrheinischen Abgeordneten würden , also ganz entschieden ihre Pfliht vernachlässigen, wenn sie der Vorlage 0. wie Ne if, zustimmen würden. Für die Mosel hat fih selbst ein Ausonius begeistert, die Königliche Staatsregierung thut es niht. Für die Mosel-Kanali- ferung ist vor zwei Jahren fo Bündiges aus unserer Mitte ausgeführt worden, daß die Regierung nichts Stichhaltiges dagegen cinwenden fonnte. Wir bâtten also erwarten sollen, daß die Mofel-Kanalisierung entweder in diefer Vorlage selbst schon einen Plat gefunden hätte oder ader daß bestimmte Zusagen in dieser Richtung gemacht worden wären. Zch verweise nur auf den billigeren Bezug der Minette-Erze und auf die unzweifelhafte Bedeutsamkeit dieser Kanalisierungsanlage für die Landesvertheidigung. Mit vollem Ernst muß ich namens meiner Kollegen betonen, daß wir auf der Kanalisierung der Mosel bestehen müssen und von der Staatsregierung bündige Garantien dafür ver langen, ebe wir uns auf die Vorlage einlassen können. Meine sämmt lichen politischen Freunde sind ferner dafür, daß die Lippe kanalisiert wird; die weitaus überwiegende Mehrzahl giebt dieser Anlage den Borzug vor der Emscherthallinie. Die Kanalisieruna

spricht einzig und allein dem Grundgedan

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programm des Gesetzes C

binden. Die Lippe muß jeßt ihr

Ems - Kanal. Von

dargethan worden, daß

Nationalvermögens bedeuten würde. C doch auch in dem ihm nunmehr aufgedru: Unterstüßung feitens der Staatsregierung erfabren : dave keine Nede, obwohl feststeht, daß speziell den Emähäfen d land-Kanal ganz wesentlicher Abbruch gescheben wird. 2 Lippe die Mutter des Dortmund-Ems-Kanals, obne nicht erxistieren ; sie bat also eine Priorität vor dem Ka

bloß als Eindringling darstellt. Ueber dies alles wird in d mission, an w è Borlage verwiesen werden muß reden fein. Wie sih die weitaus überwiegende Mehrzab Freunde scbließlih zu ihr stellen vird, wird ganz

Stellung der Regierung zu den von mir hervorgehobenen Punkten abhängen. Die Lage der Regierung ift jetzt Schlusse der Berathung vor zwei Jahren. Damals lag die ‘ höchste Genehmigung der Berückiichtigqunga Scble damals war von dem Großschiffahbrtä@wege Berlin— S Nede ie Oberschlesier verlangèn volle im Gese; das ift für sie conditio ainso « Regierung die Wasserstraße Berlin

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unalinstiger als am

legt, die au8einander gehalten werden müßten. Es fi si scheiden die Vorschläge der Vorlage, mie, das SandeaRbe erefe und diejenigen, welde die i ftli g

des Landes fördern E ié Â wenn man uns eine Anza verschiedener Vorlagen vor hätte, und man wird Ls in der tamgifiica eee müssen, ob man die Vorlage nicht trennen soll. Was die im Landes- kulturinteresse vorgeshlagenen Maßnahmen betrifft, so sind meine Freunde mit den te nien Vorschlägen einverstanden. Wir glauben, daß langgehegten Wünschen durch dieselben entsprochen werden fann; aber wir finden es hart, daß den Interessenten von den Kosten ein fo roßer Theil übertragen werden \oll. Die Zustände an der unteren Oder sind durch die Fehler bei den tenishen Maßnahmen, die der Schiffahrt nüßen follten, herbeigeführt worden. Meine Freunde haben Jahre lang Klagen in ieser Hinsicht. geführt und die Mana dmen verlangt, die man jeßt vorschlägt. Damals sagte aber die Regierung, daß meine Freunde Unrecht hätten und die Dinge nicht verständen. Was is aber jeßt das Nesultat? Die Regierung er- kennt in den Motiven an, daß meine Freunde damals Necht hatten. Unter diefen Umständen L es hart, wenn die Anlieger \o große Lasten tragen sollen ur Dinge, die im Interesse der Schiffahrt ausgeführt worden sind. Jh weise auch darauf bin, daß die Interessen an der Odermündung nicht berücksihtigt worden A Die Spree-JInteressenten sind mit der Vorlage zufrieden, sie )aben aber das Bedenken, daß ihre Lage dadur ershwert wird, daß das Spreewaldwasfer zu ihnen herunterkommt. Auch die Havel- interessenten fürhten Schäden von der Havelregulierung, wenn nicht auch zugleich eine Regulierung der Elbe stattfindet. Wir haben uns vor zwet Da pen gegen den Kanal aus ganz anderen Gründen aus- gesprochen, als die Regierung meint. Durh den Kanal würde eine solche Verschiebung der wirthschaftlihen Verhältnisse im Lande herbeigeführt werden, daß eine ganze Neihe von neuen Maß- nahmen nothwendig sein würde, um dafür wieder einen Ausgleich herbeizuführen. Was den Berlin-Stettiner Kanal betrifft, so haben wir den Wunsch, Stettin zu helfen. Wir erkennen an, daß Stettin durch den Bau des Nord-Ostsee-Kanals und des Elbe-Trave-Kanals geshädigt worden ist, und daß man ihm womöglih helfen muß. Wir haben die Folgen, als man diese Kanäle baute, vorausgesehen. Man wollte den Städten an der Ostsee dadurch helfen, sie sollten in dieselbe Lage kommen, wie Hamburg und Bremen, und große Ausfuhr haben. Das Umgekehrte is der Erfolg gewesen; Stettin ist in seinem Handel benachtheiligt worden, das früher von der Oftsee abgesperrte Hamburg hat eine Verbindung mit derselben erhalten. Es ist \{hwer , bei wirthschaftlihen Maßnahmen vorauszusehen, was die Folgen sind. Jeder spricht seine Ueberzeugung als Evangelium aus, und nachher kommt ein Resultat heraus, das gerade das Gegen- theil bringt von dem, was erwartet wurde. In Bezug auf den Berlin-Stettiner Kanal sind wir im Zweifel, ob dur dessen Herstellung der Stadt Stettin wirklich geholfen wird. Man kann folche Maßnahmen nur treffen, wenn man bestimmt überzeugt ist, daß sie ihren Zweck wirklich erfüllen. Wir haben aber den Eindruck bekommen, daß, weun auch der Kanal gebaut wird, er der Stadt Stettin nicht wesentlich helfen kann. Wir wollen uns in der Kommission eingehend darüber unterhalten. Solche große Maßnahmen zu treffen, ohne daß man genau weiß, was sie helfen werden, ist viel verlangt. Die Oder

Weichsel-Wasserstraße ist eine Angelegenheit theilweise der Landes- fultur, theilweise des wirthschaftlichen Interesses. Wir haben darüber dasselbe wie vorhin zu sagen. Nach der Negulierung der Netze find aber Uebers{wemmungen an der unteren Oder zu befürchten. Bei der Regulierung der oberen Oder sagte man, die Interessenten an der unteren Oder verständen nihts von der Sache. Aber die Interessenten haben doch Recht behalten: die Schiffahrt is gefördert, die Landeskultur dagegen geschädigt worden. Wir werden also die Oder

Weichsel-Wasserstraße in wirthschaftliher Beziehung genau prüfen und auch prüfen müßen, ob derselben niht überhaupt die gleichen Be- denken gegenüberstehen, wie den anderen durchgehenden Kanälen, und ob wir dafür stimmen können. Unsere Bedenkeu gegen den Rhein- Elbe-Kanal sind durch das inzwischen Geschehene nicht beseitigt, sondern verstärkt worden. Die Kompenfationen können das Bedenken nicht beseitigen, daß große wirthschaftliche Vershiebungen im Lande ein

treten, einzelne Gegenden gefördert, andere große wirthschaftliche Kreise der Monarchie dagegen benachtheiligt werden, und daß dann eine unüber

sehbare Kette von Forderungen an die Regierung herantreten wird, die Folgen wieder zu beseitigen. Wir sind bereit, alle Forderungen sür Verbesserungen am Dortmund-Ems-Kanal zu bewilligen; denn wir erkennen an, daß bei einem so ausgezeihneten und komplizierten

Maschinenwerk alles für die Sicherheit des Verkehrs gethan werden muß. Wir haben aber doch kein unbedingtes Vertrauen - zu den

Technikern. Das richtet sich nicht gegen die Tüchtigkeit der Herren, aber die Techniker haben es mit einem so s{hwierigen und gefährlichen Material

zu thun, daß die Folgen sehr {wer zu übersehen find. Man könnte nur

wünschen, daß es möglih wäre, mit apodiktisher Bestimmtheit die Er

solge vorauszusagen. Es erscheint uns ungemein zweifelhaft, ob es möglich sein wird, den Dortmund-Rhbein-Kanal dur ein Terrain z führen, welches nah der Ansicht d

nch erheblich senken muß und

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wenigstens bis zur Wes [einesfalls ben Mitt (land dadur auch der Ba:

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