1909 / 76 p. 14 (Deutscher Reichsanzeiger) scan diff

Kursbberichte von den auswärtigen Fondsmärkten.

Da bura, 29, März. (W. T. B.) Eu) Gold in Barren das Kilogramm 2790 Br., 2784 Gd. Silber in Barren das Kilogramm 69,00 Br., 68,50 Gd.

Wien, 30. März, Vormittags 10 Uhr 50 Min. (W. T. B.) Fin . 49/0 Rente M./N. pr. Arr. 95,30, Oesterr. 4°%/ Rente in

„W. Þ. ult. 95,45, Ungar. 4%/ Goldrente —,—, Ungar. 49% Rente in Kr.„W. 92,65, Türkishe Lose per M, d. M. 185,50 Buschtierader Eisenb.-Akt. Lit. B —,—, Nordwesthahnakt. Lit. B per ult. —,—, Oefterr. Staatsbahn per. ult. 687,50, Südbahngesell haft 107,50, Wiener Bankverein 528,50, Kreditanstalt, Oefterr. per ult. 640,75, Kreditbank, Ungar. allg. 751,00, Länderbank 439,50, Brüxer Kohlenbergwerk —,—, Montangesellshaft DeierE, Alp. + 645,50, Deutsche Reichsbanknoten pr. ult. 117,10, Unio 544,00, Prager Me ama lniegelellGait O T. B) (S&{luß

ondon, 29. tj. Se B: Schluß.) 24°/2 Gng- lishe Konsols 843, Silber 233/15, Privatdiskont 112/,,. Bank- eingang 880 000 Pfd. Sterl.

Paris, 29. März. (W. T. B.) (S@luß.) 830/49 Franz. Rente 97,50.

Madrid, 29: E (W. T. B.) Wechsel auf Paris 11,50.

Lissabon, 29. März. (W. T. B.) Goldagio 18.

New York, 29. März. (W. T. B.) (S{luß.) Die Börse eröffnete unter dem Einfluß günstiger _Tendenzberihte aus London in ret fester Stimmung. Seitens der Spekulation wurden umfangreiche Käufe vorgenommen, während die Kommissionshäuser |ch nur in mäßigem Grade am Geschäft beteiligten. Anzeichen für eine {nelle Mang der Tariffrage, die Beilegung der Balkankrisis, sowie die vorzeitige Rüdckehr einiger Großkapitalisten übten einen vorteilhaften Einfluß auf die Stimmung aus. Die gestiegenen Kurse gaben aber allgemeinen Anlaß zu Realisierungen, doch gewann die Kauflust unter Deckckungen bald wieder entschieden das Uebergewiht und der Verkehr {loß in strammer Haltung. Aktienumsaß 990 000 Stück. Geld auf 24 Stunden Durchschn.-Zinsrate 13, do. Zinsrate für [eßtes Darlehn des Tages 14, Wechsel auf London (60 Tage) 4,86,20, Cable Transfers 4 88,10, Silber, Commercial Bars 503/z, Tendenz

für Geld: Leicht (W. T. B.) Wewhsel auf

Rio de Janeiro, 29. März. London 15/25.

Kursbericte von den auswärtigen Warenmärkten.

Essener Börse vom 29. März 1909. Amtlidßer Kursberickt. Kohlen, Koks und Briketts. (Preisnotierun a des Rheini: Westfälischen Kohlensyndikats für die Tonne ab ) I. Gas- und Flammkohle: a. Gasförderkohle 12,50—15,00 „4, b. Gas- flammförderkohle 11,50—12,50 «, c. Flammförderkohle 11,00 bis 11,50 4, d. Stüdfoble 13,50—14,50 #4, 6. esiebte 13,00 bis 14,00 „G, f. Nußkohle gew. Korn 1 und Il 13,50—14,50 „6, do. do. ITT 13,00—13,50 G, do. do. TV 12,00—12,50 6, g. Nuß- Es 0—20/30 mm 8,50—9,50 4, do. 0—50/60 mm 9,50 big

1,00 6, h. Gruskohle 7,00—9,50 #6; I. Fettkohle: a. Förder- Pohle 11,00—11,50 6, b. Bestmelierie Kohle 19,50—13,00 , c. Stüdfkohle 13,50—14,00 46, d. Nußkohle, gew. Korn I 13,50 bis 14,50 S, do. do. IT 13,50—14,50 6, do. do. IIT 13,00—14,00 dé, do. do. IV 12,00—13,00 #, e. Kokskohle 11,00—12,00 4; T1. Magere Kohle: a. Förderkoble 10,00—11,00 #4, bÞb. do, melierte 11,25—12,25 #4, c. do. aufgebesserte, je nah dem Stück- gezei 12,25—14,00 4, d. Stüdkoble 13,00—15,00 %, 6. Nuß- oble, gew. Korn L und IL 1450—17,50 #, do. do. IIT 16,00 bis 19/00 4, do. do. IV 12,00—13,50 #, f. Anthrazit Nuß Korn 1 19,50—20,50 #4, do. do. II 21,00—24,50 4, g. Fördergrus 9,50 bis 10,00 #, h. Gruskohle unter 10 mm 6,50—8,50 #4; 1IV. Koks: a. o ofentoks 14,50—16,50 #4, b. Gießereikofs 19,00—21,00 6, c. Brechkoks 1 und I1 21,00—24,00 4; V. Briketts: Briketts F nach Qualität 11,50—14,25 6. Kohlenmarkt unverändert till.

le nächGste Börsenversammlung findet am Mittwoch, den 31. März 1909, NaGmittags von 34 bis 44 Uhr, im „Stadtzartensaale" (Gin- gang Am Stadtgarten) statt.

Magdeburg, 30. März. (W. T.B.,) Zuckerbericht. Korn- zuckder 88 Grad o. S. —,—. ahprodukte 76 Grad o. S, 8,40—8,55. Stimmung: Ruhig. Brotraffin. l o. F. 20,12}—20,371, Kristallzucker T mit Sal —,—. Gem. Raffinade m. S. 19,871 bis 20,124. Gem. Melis 1 mit Gack 19,374—19,623. Stimmung: Still. Rohzucker 1. Produkt Transit frei an Bord Hamburg: März 2100 Gd., 21,20 Br., -—,— bez, April 20,90 Sd., 21,00 Br., ——e-= bet Mai 21,00 Gd., 21,05 Br., —,— bez, Juni 21,10 Gd. 21.15 Br.,, —,— bez., August -21,30 Gd., 21,35 Br. —,— be

Stimmung: Still. (W. T. B.) Rüböl loko 59,00,

Göln, 29. März. D Bree März. (W. T. B.) (BörsensSlußberi remen, L rj. Mg n of en t, P zuin, Ds Stetig. Loko, Eure und Ficlin B0 ee

oppeleimer 55. « Fest. Offizielle Notierungen E Baumwolle. Stetig. Upland loko middl.

amburg, 29. März. (W. T. B.) Petroleum amerik. pez, Gewicht 0,800 ©° loko flau, 7,25.

amburg, 30. März. (W. T. B.) Kaffee. (Vormittags- Mai 36

beriht.) Good average Gantos März Gd., 5 September 33} Gd., Dezember 323 Gd. Stetig. Zudcker- markt. (Anfangsberißt.) Rübenrohzucker I. Produkt B 88 9%

Meadement neue Usance, frei an Bord burg März 21,15,

E aki Mai 21,05, August 21,35, Oktober 19,90, Dezember 95, Ruhig.

E 29. März. (W. L. B.) Raps August 14,00 Gd.,

K

London, 29. März (W. L. B,) 96% Javazucker prompt, eg E E e d. Verk. Rübenrohzucker März stetig, . 6 d, Wert.

London, 29. März. (W. T. B.) (Sluß.) Standard- Kupfer fest, 57, 3 Monat 571/14.

Liverpool, 29, März, (W. T. B,) Baumwolle. Umsay: 7000 Ballen, davon für Spekulation und Export 500 B. Tendenz: , AmerikanisGe middling Lieferungen: Stetig. März 4,93, März - April 4,93, - Mai 4,93, Mai- Zuni 4,95, Juni-Zuli 4,97, Juli-Auguft 5,00, August-September eptember-Oktober 4,94, Oktober-November 4,92, November-

4,97, D Eleagan (W. T. B.) (S@hluß.) Roheif

E « Zus . uy. ou eisen

fest, Middlesborough warrants 46/104.

i M Rohzudckerx

Glasgow, 29. März. aris, 29. März. (W. T. B.) (Ss&[luß.) stetig, 88 %/) neue Kondition 27{—27{. Weile Zudee ruhig, Nr. 3 ür 100 kg März 30/,, April 303, ai-August 31/5, ber-Januar 29. (W. T. B.) Java-Kaffee good

Amsterdam, 29. März. ordinary 40. Bankazjinn 80}. Antwerpen, 29. März, (W. T. B\,) E * Raffiniertes Type weiß loko 22 bz. Br., do. März 2 Br., do. April r, do. Mai-Juni 224 Br. Fest. S@chmalz März g N 4 5 New York, 29. März. (W. T. B.) da Baumwollepreis in New York 9,85, do. für Lieferung per Mai 9,52, do, für Lieferung per Juli 9,41, Baumwollepreis in New Orleans 93/8, Pu Standard white in New York 8,50, do. do. in DODE la 45, do. Refined (in Cases) 10,90, do. Iredit Balances ‘at Oil 78, S&malz Western Steam 10,65, do. Rohe u. Brothers 10,90, efraht nah Liverpool 14, Kaffee fair Nio Nr. 7 83/2, do. Rio Nr. 7 per April 7,20, do. do, per Juni 6,75, Zucker 83,50, Zinn 29,00—29,20, Kuvfer 12.87}—13.124. j New York, 29. Mirz. (W. T. B.) Die Visible : arl lies betrugen in der ergangenen Woche an Weizen

2 000 ' 675 ; 5 77 10 000 Busbels, an Mais 6 755 000 Bushels, an Canada-Weizen

=

Verdingungen im Auslande.

(Die näheren Angaben über Een die beim „NReichs- und

Staatsanzeiger“ ausliegen, können in den Wochentagen in dessen

Expedition während der S von 9 bis 3 Uhr eingesehen werden.

Rußland.

Wirtschaftskomitee der fiskalishen Ochta - Pulverfabrik in St. Petersburg. 8./12. April 1909, 12 Uhr Miitags: Vergebung der Lieferung von 48 000 Pud Natrium-(Chili-)Salpeter in drei Posten von je 16000 Pud. Den Angeboten is eine Kaution von 10% des offerterten Preises beizufügen. Die näheren Bedingungen können im Komitee werktäglich von 10—2 Uhr eingesehen werden.

Wirtschaftskomitee der St. Petersburger fiskalishen Geshüßz- fabrik (Liteiny Prosp. 3) 2./15. April 1909, 1 Uhr Nachmittags: Vergebung der Lieferung von Metallen und anderen Bedarfsartikeln [aut einer Liste, die, wie die f\onstigen näheren Bedingungen im Komitee weiktäglih von 10—2 Uhr eingesehen werden kann. Den Angeboten ist eine Kaution von 1009/6 des offerierten Preises beizufügen.

Verkehrsanstalten.

Zur Einrichtung elektrischer Zugförderung auf der Stredcke Dessau— Bitterfeld,

für die in $ 1 Nr. 1V des dem preußishen Abgeordnetenhause zugegangenen, in der gestrigen Nummer des „Reichs- und Staats- anzeigers* abgedruckten Entwurfs eines Eisenbahnanleihegeseßzes 2 000 000 1 gefordert werden, wird in der dem Geseßentwutf bei- gegebenen Begründung folgendes ausgeführt: ffi

Die elektrishe Zugförderung war bis vor kurzem im allgemeinen auf Personenverkehr, mäßige Zuggewihte und Geshwindigkeiten und eng begrenzte Bahngebiete, insbesondere Stadt-, Vorort- und Städtebahnen, beschränkt, weil zum Antrieb der Fahrzeuge nur

eihstrom von niedriger Spannung benußt werden konnte. Für Fernbahnen und Güterverkehr war sie bei dieser Be- triebsweise zu A dler ._ JIhr Anwendungsgebiet erfuhr eine gewisse Erweiterung durch die Einführung des Drehstroms. Hier- bei war es möglich, die Triebfahrzeuge bei hoher Spannung mit elektrisher Leistung zu versorgen und dadurch zu einer Betriebsform zu gelangen, die an die Beschränkung des Gleichftrombetriebs nicht gebunden ist. Indes gestattet Drehstrom abgesehen von den er- heblihen Schwierigkeiten der dafür erforderlihen doppelten Fahr- leitung einen wirts{aftlihen Betrieb nur bei wenigen bestimmten Geschwindigkeiten, was seine Verwendbarkeit sehr einshränkt.

Erst in den leßten Jahren ist auf Anregung und unter steter Mitwirkung der Verwaltung der - preußish-hessishen Staatsbahnen eine neue Betriebsform der elektrischen uad derung entwidelt worden, die den Anforderungen des Eisenbahnbetriebs in weitestem Umfange ¡zu genügen vermag, weil sie weder an enge räumliche Grenzen oder mäßige Zuggewihte und Fahrgeshwindigkeiten, noch an bestimmte Geshwindigkeitsstufen und Verkehrsarten gebunden ist und die daher auc, wie unter anderm ihre {hon jeßt bedeutende Verbreitung in vers Ereme Ländern zeigt, allenthalben als im wesentlichen abs{ließende

ósuna gilt.

| Sie en {ch der einfahsten Art des elektrishen Stroms, des sogenannten einphasigen Wechselstroms, und gestattet, elektrische Leistung mit sehr hoher Spannung und daher in praktisch fast unbegrenzter Größe auf weite Entfernung zu übertragen und den Triebfahrzeugen durch eine einfache oberirdische Fahrleitung, ähnlih wie bei Straßen- bahnen, zuzuführen. Auch können Triebmashinen verwandt werden, die fich in vollkommenster Weise den wechselnden Bedingungen des Bahnbetriebs anpafsen.

Die elektrishe Zugförderung kommt,“ wke bereits angedeutet wurde, in zwei grundsäßlih verschiedenen Arten vor. Auf Stadt-, Vorort- und Städtebahnen, wo es #ich meist um dichten Verkehr bei kleiner Entfernung der Haltepunkte handelt, werden mäßig schwere Züge ge fahren, bei denen einzelne oder alle Wagen Triebmaschinen haben, die hon dem jeweilig an der Spiße laufenden Wagen aus geregelt werden. R solhe Betriebe ist diese Anordnung vorteilhaft, weil sie shnelles

ngangseßen der Züge und damit kurze Zugfolge und Fahrzeit er- mögliht. Sie seßt aber voraus, daß alle Fahrzeuge für den elektrishen Betrieb eingerichtet sind, und ist daher bei Fernbahnen, wo Wagen aller Art verkehren, niht brauchbar. Vielmehr müssen dort die Züge entsprehend der beim Dampfbetrieb üblichen Art der Beförderung mit elektrishen Lokomotiven gefahren werden. Beide Betriebsarten werden in vershiedenen Ländern zum Teil in großem Maßstab und überall mit günstigem Erfolg angewandt.[] 32) Tz A

Gegenüber dem Dampfbetrieb hat die elektrische Zug- förderung eine Reihe von Vorzügen, die teils auf wirtschast- lichem, teils auf betriebliGem Gebiet liegen. Als solche sind anzusehen:

Geringeres Gewicht der Antriebseinrihtungen, bezogen auf die Einheit der Leistung, [—

Wesentliche Ersparnisse an Brennstoff bei dihter Zugfolge, kurzen Abständen der Haltepunkte, \{werem Verkehr und großer. FayrgelGwintinle sowie auf Strecken mit starken und langen

igungen. Die Mas Wasserkräfte und minderwertige Brennstoffe, wie Braunkohlen und Torf, zur Zugförderung nußbar zu machen.

Rückgewinnung von Arbeit auf Gefällen, womit unter Umständen eine auscouge Ersparnis an Brennstoff und wegen Einschränkung an Radbremsung eine wesentlihe Verminderung der Abnußung der Radreifen und Schienen verbunden ist.

Geringere Unterhaltungskosten der Triebfahrzeuge.

Geringere E für Fahrmannschaft, da elektrishe Trieb- fahrzeuge nur mit einem Mann besezt zu werden brauen. Die Eee ist hierbei so eingerihtet, daß der Zug selbsttätig zum

tillftand kommt, wenn der Fahrer sie was eintreten würde, wenn er dienftun\äht wird nit in gans bestimmter Weise hand-

abt. Auch kann die gewa esser au8genußt werden, weil

orbereitungs- und Abslußdienst erheblich kürzer sind, als bei Dampflokomotiven, die Lokomotiven vielfah besegt werden können und jeder Fahrer unbedenklich im Güter-, Personen- und Schnellzug- dienst verwendbar ist. 5

Geringerer Raddruck der CTriebfahrzeuge und daher geringere Be- \{chaffungs- und Unterhaltung?kosten des Oberbaues, weil die Anzahl

der Triebachsen weniger beschränkt ist als bei Dampflokomotiven. -

Auch lassen elektrishe Lokomotiven leistungsfähi I Dampflokomotiven und in solher Bauart elle E s A enge Krümmungen ohne wesentlichen Zwang durhfahren können.

ierdurch wrd es möglih, bei Anlage neuer Ba i Pre dem Gelände anzupassen als ‘Dampfbahbnen , ry (E Umständen die Baukoslen bedeutend einzushränken erlaubt.

euer [äßt fich ein vorhandenes Bahnneß besser ausnugzen, da gegen- ber Dampfbetrieb die ugfolge mehr verdihtet, die Zugbelastung und Geschwindigkeit erhöht werden können und auch Bahnen mit un- günstigen Steigungs- und Krümmungsverhältnissen dem großen Ver- kehr, dem fie sonst schwer zuaänglih sind, dienstbar werden.

Hierzu treten Grsparnisse durch den Wegfall der Kohlenlager, Bahnwasserwerke, Gasanstalten und besonderen Elektrizitätswerke zur Beleuchtung und Kraftversorgung der Bahnhöfe und Werkstätten.

Der Personenverkehr kann durch Ginlegen von Triebwagenfahrten

in Fahrplanlücken mit verhältnismäßig geringem Mehraufwand ver- bessert werden.

Auch ist es mögli, den Lokomotivbestand wegen der kürzeren Betriebsaufenthalte und Ruhepausen besser auszunußen und die Anzahl der Lokomotivgattungen O weil die elektrische Ausrüstung bei Güter- und Perfonenzuglokomotiven die gleihe is und nur für den Schnellzugdtenst besondere Lokomotiven nötig find.

Endlich läßt fich die Betriebssicherheit verbessern, indem die Züge ur Streckensiherung herangezogen werden. Bet Prüfung der

Cischaftlichkeit des elektrishen Betriebes im Vergleich zu Dampfs betrieb darf niht außer aht bleiben, daß die Kraftwerke und Leitungen bedevtende Anlagekosten und daher auch einen großen Aufwand an

| virtuosen Ad. Müller und Paul M

Zinsen und Rücklagen beanspruGen. Daraus folgt, daß ein solcher Betrieb auf Bahnen E s{chwachem Beeren E chlechter Ausnußung der kostspieligen Anlagen dem Dampfbetrieb wirt- schaftlich nachsteht, wenn nicht was vorkommen kann ein Aus- gleich durch Abgabe elektrisher Arbeit für Nebenzwecke erzielbar ist. In erster Linie ist er daher für Bahnen mit erheblichen Leistungen ins Auge zu fassen, und zwar namentli für solhe, wo die elektrische Atbeit aus Wasserkräften oder billigen Brennstoffen gewonnen werden kann. Hierbei wird der Mehraufwand für Zinsen und Rüdcklagen mehr als ausgeglihen durch Ersparnisse an Koblen und persönlichen E und zwar in um so höherem Maße, je stärker der

erkehr ist.

Besondere Bedeutung würde der Uebergang zu elektrishem Bahn- betrieb in größerem Umfang dadurch gewinnen, daß dann an vielen Stellen elektrishe Arbeit zu geringem Preis verfügbar wäre, was sehr dazu beitragen würde, Landwirtschaft und Großindustrie zu fördern, der Klein- und Hausindustrie neues Leben zuzuführen und dur Darbietung wohlfeiler, bequemer und gesundheitlih einwandfreier Kraft-, Licht- und Wärmequellen die Lebensbedingungen der gesamten Bevölkerung zu ver- bessern. Sehr wichtig für die Beurteilung des neuen Betriebes ist der G:ad seiner Zuverlässigkeit. Aus reiher Erfahrung läßt sich mit Be- stimmtheit sagen, daß diese nicht geringer ist, als bei Dampfbahnen. Störungen durch Unfälle in einem Kraftwerk lassen sih durch Bereit- haltung von Aushilfsmaschinen und bei ausgedehnten Bahnneßen durch Anlage mehrerer untereinander verbundener Stromerzeugungs- anlagen vermeiden. Gbenso gestatten die neuesten Hilfsmittel der Zas eine sehr betriebssihere Herstellung der Leitungsanlagen und

riebsahrzeuge. N Bei er dargestellten Sachlage ist es für die Verwaltung der preußisch - hessishen Staatèbahnen zu einer unabweisbaren iht geworden, die Einführung der elektrishen Zugbeförderung mit Nacdruck zu betreiben. Demgemäß sind von ihr bereits seit mehreren Jahren Vorarbeiten hierfür durhgeführt worden, die Versuche mit verschiedenen Betriebsformen in kleinerem Maß- stabe Vorortbahn Berlin—Groß-Lichterfelde (Ost), Nieder- \{öneweide-Johannistal—Spindlersfeld sowie gründliche technische und wiris{aftlihe, durch die Ausbeute ausgedehnter Reisen unterstüßte Untersuhungen der gesamten Frage umfassen. Die Vor- arbeiten können als abges{lofsen gelten, nachdem eine große Anlage, die Stadt- und Vorortbahn Blankenese Ohlsdorf, die Brauchbarkeit des eingangs erwähnten Betriebs mit einphasigem Wechselstrom er- wiesen hat. Nur anfangs sind dort, wie bei jeder Neuerung, Schwterig- keiten aufgetreten, die indes niht der Betriebsform, sondern der nicht anz ‘einwandfreien Ausführung von Einzelheiten zur Last fallen. Shre Ursachen sind erkannt worden; bet weiteren Anlagen werden sie fih bestimmt vermeiden lassen.

Würde hiernah weder vom technishen, noch vom wtirishaftlihen Standpunkt aus ein Hinderntis bestehen, elektrishe Zugförderung auf den Linien der preußisch - hessishen Staatsbahnen \ogleich in aus-

edehntem Maße einzuführen, so gebietet doch deren außerordentliche edeutung für die Landesverteidigung eine beträchtliche Zurück- haltung, weil sih noch “nicht genau übersehen läßt, in- wieweit die neue Betriebsart den militärischen Anforderungen zu genügen Has: Ein zutreffendes Bild hierüber wird erst auf Grund längerer Erfahrung und geeigneter Proben zu gewinnen sein. Bis dahin ist sie auf Strecken zu beschränken, die nicht von leigarggatdender Bedeutung für die Landesverteidigung find, wobei gleihwohl die Möglichkeit bleiben muß, für militärische Zwelke ohne weiteres auf Dampslokowmotiven zurücklzugreifen. Nach eingehender Prüfung wurde im CGinvernehmen mit der Heeresyerwal- tung für die erste Ausführung einer elektrishen Zugförderungsanlage die Strecke Magdeburg—Bitterfeld— L-ipzig— Halle a. S. gewählt.

Zur Gewinnung dec elektrishen Arbeit ist gute und billige Braunkohle im Bitterfelder Bezirk in ausgiebiger Menge verfügbar. Nach den örtlichen Bin stehen - besondere tehnishe Schwierigkeiten nicht entgegen: Die für die Leitungsanlagen aufs zuwendenden Mittel halten #ch in mäßigen Grenzen, und vor- handene lange gerade Strecken können zu Versuchen mit \{nell- fahrenden Zügen dienen. An der Strecke liegen volkreihe und wohl- habende Städte, wie Leipzig, Halle a. S.,, Magdeburg, Dessau und andere, deren an \sich {hon bedeutender wechselseitiger Verkehr dur Einlegung von Triebwagenfahrten noch besser zu entwickeln ist. Auch können große Bahnhöfe und verschiedene große Werkstätten mit sehr billiger elektrisher Arbeit versorgt werden, was im Vergleich zum jeßigen Zustand zu namhaften Ersparnissen führt.

Eine an der Hand eines genauen Entwurfs aufgestellte Betriebs- e lenpeeeGnung hat ein annehmbares Ergebnis eliesvrt Die Aae kosten sind zu rund 26 Millionen Mark ermittelt worden. erin sind die Kosten der elektrischen Lokomotiven mit einbegriffen. ehen

Die Anlage soll den Ausgangspunkt für weiteres Bor (rit bilden und Auch der Heeresverwaltung das Urteil darüber erlei L inwieweit etwa noch weitere Strecken dem elektrishen Betrieb fre zugeben sind. Vor E der Gesamtanlage is es durchaus er- forderlich, für die elektrishen Einrichtungen einheitlihe Bauformen zu \haffen, Studien über die Betriebsführung mit den neuen Hilfsmitteln zu machen und einen Stamm von Bedienungsmannschaft heranzubilden. Die Vereinheitlihung der Formen der an und für sich wohl erprobten, aber in zu großer Mannigfaltigkeit vorhandenen elektrischen Cin- cihtungen ist erung der Beschaffungs- und Unterhaltungs- kosten sowte zur Vereinfahung der Wartung dringend erwlinscht, Der Fortgang des Unternehmens wird hierdurch nicht verzögert.

Zur Durchführung dieses Plans wird beabsichtigt, zunächst auf der Ceilstrede Defsau—Bitterfeld den neuen Betrieb einzurichten und die hierbei gewonnenen Ergebnisse für das Gesamtunternehmen nußbar zu machen. Die Kosten der Teilausrüftung stellen ih auf 2 Millionen Mark und sind auf das Gesamtunterüehmen anzurechnen.

Theater und Musik.

Konzerte.

Der le ermusikabend der Herren Shumanu, Halir, Des vit F Mie Mitwirkurg der Königlichen Kammer- Ao Ginäebunz TL I

r s it freudiger Pingedung lauschten C L S smmentlang der Instrumente, der Ma solcher ollendung nur von einer bevorzugten Künstlervereinigung erzielt werden kann. , Schumanns Es- Dur- Quartett, welches den Abend einleitete, entfaltete in solher beseeltea Dar- stellung alle Wunder der Romantik. Diese auserlesenen - Abende werden den Hörern in freudvoller Erinnerung bleiben. Im Beethovensaal stellte sh gleichzeitig der Komponist Ser g Wassilenk o aus Moskau mit eigenen onschöpfungen dem Berliner ublikum vor. Er ließ seine Werke, eine Symphonie in G-Moll Do 10, zwei symphonische Dichtungen: „Der Garten des Todes Op. 12, und „Uyxeus nocturnus“ (Flug der Hexen), Op. 15, s0wie einige Lieder mit Orchesterbegleitung durch das verstärkte il- Lar N Dr Be ster aussühren: ree sang Frau Petr ¿im wanzewa/, ostauer Privatoper. Ihm mu voraus Ugen zugeslanden werden, daß Fn Arbeiten origines und gediegene 0 5 sind besonders in Tonftlickén, deren Mo “i auf He \eltf t ebersinnlichen, Abstrakten liegen. Gr E teht es, die e m panpwirtungen u Waffen ährend fi e thematis en 2 u ollen Ausdruck zu bringen, mphonle ien das Sthe deen arm zu nennen sind. Fn der So Les Todes“ die S rio am meisten zu gefallen, während im - j en: sie singen die gane Nat; due Pin Lal L Wehe Mond“ mi 3 mmel wacht der bleiche. dite vet Dor U Bee Le ite Cine

y : ern, die mit volltônender Z lieg aeiertem Ausdruck vorgetragen wurden, war „Lar ree

E ed) das retzvollste, namentli“ infolge der 0d vortrefflid Bidpo n uch als Dirigent wußte der Komponist die u leiten W j erte Kapelle mit Versländnis und Feinempfiaden 1 dem

enig Befriedigung konnte, gleichfalls am Donnerstag,