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Personal-Veränderungen,
XTLE. (Königlich Württembergisches) Armee-Korps.
Offiziere, Fähnriche x. Ernennungen, Beförderungen undVerseßungen. Im aktivenHeere. 18. April. v. Marc(- taler, Oberst und Flügel-Adjutant, Militär-Bevollmächtigter in Berlin, unter Beförderung zum Gen. Major, zum Gen. à la suite Seiner Majestät des Königs ernannt. v. Scharpff, Oberstlt. und Abtheil. Chef im Kriegs-Ministerium, zum Obersten befördert. v. Löffler, Oberfstlt., beauftragt mit der Führung des 8. Inf. Negts. Nr. 126 Großherzog Friedrich von Baden, unter Beförderung zum Obersten, zum Kommandeur dieses Negiments ernannt. Berrer, Major und Bats. Kommandeur im Inf. Negt. Alt-Württemberg Nr. 121, behufs Verwendung im Generalstabe des XVI. Armee-Korps nah Preußen kommandiert. Mayer, überzähl. Major aggreg. dem 4. Inf. Negt. Nr. 122 Kaiser Franz Joseph von Oesterrei, König von Ungarn, als Bats. Kommandeur in das Inf. Negt. Alt-Württemberg Nr. 121 versetzt. Stockhaus, Oberlt. im Gren. Negt. König Karl Nr. 123, von Beendigung seines Kommandos bei der Kriegs-Akfademie im Juli d. J. bis 30. September d. J. auf sein Ansuchen zur Dienstleistung bei der Luftschiffer - Abtheil. kommandiert. Scchöntag, Oberlt. im Inf. Negt. König Wilhelm 1. Nr. 124, kommandiert zur Dienstleistung
i der Gewehr - Prüfungskommission, behufs Verwendung als Assist. bei dieser Kommission, in dem Kommando nach Preußen belassen. Niebur, Oberlt. im 8. Inf. Negt. Nr. 126 Großherzog Friedrich von Baden, Triebig, Oberlt. im Feld-Art. Negt. König Karl Nr. 13, v. Stockmayer, Oberlt. in der 3. Ingen. Insp, — éin Patent ihres Dienstgrades erhalten. Adams, Königl. preuß. Hauptm. ohne Patent, bisher Oberlt. im Pion. Bat. Nr. 13, behufs Ver- wendung in der 2. Ingen. Insp., Langguth, Königl. preuß. Oberlt. im Pion. Bat. Nr. 13, behufs Verwendung in der 3. Ingen. Insp., — von dem Kommando nach Württemberg enthoben. Groß, Oberlt. im 4. Inf. Regt. Nr. 122 Kaiser Franz Joseph von Oesterreih, König von Ungarn, in das Pion. Bat. Nr. 13 ver- seßt. Wagner, Oberlt. in der 2. Ingen. Insp, it das 4. Inf. Regt. Nr. 122 Kaiser Franz Joseph von Oesterreich, König von Unyarn, Bok, Oberlt. in der 3. Ingen. Insp., in das Pion. Bat. Nr. 13, — unter Enthebung von dem Kommando nach Preußen eingetheilt. Gobert, Zeug-Oberlt., unter Beförderung zum Zeug- hauptmann mit einem Patent vom 18. Januar 1901, behufs Ver- wendung beim Art. Depot Küstrin nah Preußen kommandiert. Die Unteroffiziere: v. Mauch im Gren. Negt. Königin Olga Nr. 119, Baumberger im Inf. Regt. König Wilhelm 1. Nr. 124, Wolf im Feld-Art. Negt. König Karl Nr. 13, Wendel stein im 4. Feld- Art. Regt. Nr. 65, — zu Fähnrichen befördert.
Im Beurlaubtenstande. 18. April. Schwenk, Lt. von der Feld-Art. 1. Aufgebots vom Landw. Bezirk Ulm, zum Oberlt., Wanner, Vize-Feldw. vom Landw. Bezirk Heilbronn, zum Lt. der Res. des Gren. Regts. König Karl Nr. 123, — befördert.
Abschiedsbewilligungen. Im aktiven Dees 18ND, Kaceß, Fähnr. des 9. Inf. Negts. Nr. 127, wegen dauernder Ganz- invalidität entlassen. Stumvyf, Lt. im 10. Inf. Regt. Nr. 180, scheidet aus und tritt zu den Nes. Offizieren des Regts. über.
Im Beurlaubtenstande. 18. April. Der Abschied be- willigt: Vom Landw. Bezirk Stuttgart: v. Kaulla, Nittm. von der Kab. 2. Aufgebots, diesem ausnahmsweise mit der Erlaubniß zum Tragen der Uniform der Res. Offiziere des Ulan. Negts. König Wilhelm T. Nr. 20, Dehlinger, Rittm. vom Train 1. Auf- evo, diesem mit der Erlaubniß zum Tragen der Landw.
lrmee-Uniform, Nalk, Dittmann, Müller, Geyer, Giers- bah, Schall, Biesenberger, Oberlts von der Infanterie, Haase, Oberlt. von der Kav., Abel, Oberlt. von der Feld-Art. Schad v. Mittelbiberach, Oberlt. vom Train, Weise, Buchner, Weber, Lts. von der Inf. sämmtlich 2. Aufgebots, Bauer, Oberlt. vom Landw. Bezirk Reutlingen von der Inf. 2. Aufgebots, diesem mit der Erlaubniß zum Tragen der Landw. Armee- Uniform, Heinz, Nueff, Oberlts. vom Landw. Bezirk Nottweil von der Inf. 2. Aufgebots, Schüz, Oberlt. vom Landw. Bezirk Heilbronn von der Inf. 2. Aufgebots, Popp, Hauptm. vom Landw. Bezirk Hall von der Feld-Art. 2. Aufgebots; vom Landw. Bezirk Ulm: Sbner, Bek, Nittm. von der Kav., Wintterlein, Oberlt. von der Infanterie, Wieland, Oberlt. von der eld-Art. Ziegler, Vollmar, Lts. von der Infanterie, sämmtlich 2. Aufgebots, Graf v. Normann-E hrenfels, Nittm. vom Landw.
Bezirk Chingen von der Kav. 2. Aufgebots, diesem ausnahmsweise unter Verleihung des Charakters als Major und mit der Erlaubniß zum Tragen der bisherigen Uniform, Böl tz, L. von demselben Landw. Bezirk von der Inf. 2. Aufgebots, Uhland, Hauptm. vom Landw. Bezirk Ravensburg, Wolff, Oberlt. von demselben Landw. Bezirk,
von der Inf. 2. Aufgebots, Gänzlen, Oberlt. vom Landw. Bezirk Eßlingen von der Inf., Merkel, Oberlt. von demselben Landw. Bezirk von der Kav., 2. Aufgebots.
Deutscher Reichstag. 81. Sißung vom 24. April 1901. 1 Uhr.
Am Bundesrathstische : Neichskanzler Graf von Bülow, Staatssekretär des Auswärtigen Azuts Dr. Freiherr von Richthofen.
Der Zusaßvertrag zum Auslieferungsvertrage mit Belgien vom 24. Dezember 1874 wird unverändert ohne Debatte in dritter Lesung angenommen.
Es folgt die erste Berathung des Gesehentwurfs, dur welchen der ostafrikanishen Eisenba yngesellschaft für den Bau einer Eisenbahn von Dar:es-Salâm nah Mrogoro eine Zinsgarantie von 3 Proz. bis zu 24° Millionen des aufzuwendenden Baukapitals und eine Neichsgarantie für die Zahlung des um 20 Proz. erhöhten Nennbetrages der jeweilig geloosten und als solche abzu- stempelnden Antheils\cheine an die Antheilseigner der Gesell- schaft gewährt werden soll.
Reichskanzler Graf von Bülow:
Meine Herren! Jh habe das Wort nur zu einigen kurzen Aus- führungen erbeten.
Indem die verbündeten Negierungen die Zustimmung dieses hohen Hauses zu dem vorliegenden Gesetzentwurf erbitten, gehen sie dabei von der Vorausfeßzung, gehen sie von der Ansicht aus, daß die Frage, ob die Eisenbahn von Dar-es-Salûm nah Mrogoro auf Neichskosten gebaut werden soll oder mit Hilfe von Privatkapital, erst in zweiter Linie steht, und daß es heute einzig und allein darauf ankommt, daß die Bahn überhaupt gebaut wird, und daß der Anfang damit um kein weiteres Jahr hinausgeschoben wird. Wenn es der deutschen Verwaltung in langer und in angestrengter Arbeit gelungen ist, in dem Schutz- gebiet von Deutsh-Ostafrika Nuhe und Ordnung herzustellen, so steht der wirthschaftlichen Erschließung des Schußzgebiets der völlige Mangel an Verkehrsmitteln hemmend und störend im Wege. Diesem Mangel kann aus flimatishen und technishen Rüksichten dur Anlegung von Straßen nicht abgeholfen werden. Die einzige Möglichkeit der Ver- kehrserleidterung für Deutsh-Ostafrika und damit der wirthschaft- lihen Entwickelung — und ih glaube, ohne Vebertreibung sagen zu fônnen —, der wirths{haftlihen Rettung von Deutsh- Ostafrika liegt in dem Bau von Eisenbahnen. Damit is auch das einzige Mittel de-
geben, das Schutzgebiet finanziell allmählich auf eigene Füße zu stellen. Dazu kommt, daß, wenn an Stelle des bisherigen Trägersystems nicht ein anderes fkonkurrenzfähigeres Verkehrsmittel tritt, der Handel der See- distrikte, der bisher seinen Weg dur Deutsch-Ostafrika nimmt, auf die englishe Uganda-Bahn im Norden und im Süden auf die Nyassasee- Noute abgelenkt werden wird. Wenn wir mit dem Bau einer Eisen- bahn noch länger warten, so werden die Hâfen von Deutsch-Ostafrika dem Stillstand, dem Nükgang verfallen, während sih im Norden in Britisch-Ostafrika und im Süden auf portugiesishem Gebiet blühende Handelspläge entwickeln. Die verbündeten Negierungen sehen unter diesen Umständen in dem Bau von Eisenbahnen ein unabweislihes Bedürfniß des Schutzgebiets. Die verbündeten Regierungen sind aber weit entfernt, sih heute {hon mit weitergehenden Plänen hinsichtlih des Baues großer, das ganze Schutzgebiet durhquerender Eisenbahnlinien zu tragen. Der Gesetzentwurf, der Ihnen vorliegt, hat nur den Zweck, den Bau der kurzen, nur 230 km langen Strecke von Dar-es-Saläm nah Mrogoro zu sichern, um einerseits das nicht allzu weit von der Küste gelegene Gebirge von Uluguru, das ein aus\ihtsvolles Plantagengebiet ist, mit der Küste zu verbinden, und andererseits das dazwischen liegende frucht- bare Terrain wirthsaftlich zu ershließen. Für die Nothwendigkeit und für die Nüßlichkeit dieser Bahnstrecke können sich die verbündeten Regierungen auf die Autorität aller Kenner des Landes berufen, auch derjenigen, die sih gegen weitergehende Bahnprojekte aus- gesprochen haben.
Es wird der Bau dieser verhältnißmäßig kurzen Bahnstrecke auch den Vortheil haben, eine Klärung des Urtheils herbeizuführen über die jeßt noch umstrittene Frage der Rentabilität von Bahnbauten im Schutzgebiet und über die Frage, ob etwa und in welcher Nichtung die Bahn einmal weiterzuführen sein wird. Ich betone aber aus- drücklich, daß der Reichstag mit der Annahme dieser Vorlage keine anderen Verbindlichkeiten übernimmt als diejenigen, die in dem Gesetz- entwurf zum Ausdruck gelangt sind.
Was nun, meine Herren, die Abmachung mit den Banken an- geht, welche diesem Gesetzentwurf beigefügt worden ist, so sind die verbündeten Regierungen der Ansicht, daß es gelungen ift, einen an- gemessenen Ausgleih zu finden zwischen den Interessen und Ver- pflichtungen des Neichs und zwischen der Nothwendigkeit einer finanziellen Unterstüßung des geplanten Bahnbaues, und daß jedenfalls diese Ab- machung eine Unterlage bietet für weitere parlamentarische Behandlung der Angelegenheit.
Die verbündeten Regierungen geben \ih der Hoffnung hin, daß dieses hohe Haus dur die Annahme der Vorlage die wirthschaftliche Erschließung, die wirthscaftliche Entwickelung und Zukunft unseres ostafrikanishen Schutzgebietes \sicherstellen wird. (Bravo!)
Abg. Nichter (fr. Volksp.): Es handelt sich hier do nicht darum, daß eine Eisenbahn unter allen Umständen gebaut werden muß und nur die Modalitäten streitig sind; von den letteren hängt es im Gegentheil ab, ob die Bahn gebaut werden soll. Ich sehe auch nicht ein, warum dieser Bau eine solche Eile hat. Fur die wirthschaftlihe- Entwickelung des ganzen Deutsch-Ostafrikg entscheidet diese Linie auch keineswegs; Deutsh-Ostafrika ist ja kein einheitliches wirthschaftlichhes Gebiet. Eine so sonderbare Zumuthung, wie dieser Geseßentwurf, ist mir überhaupt im Reichstage noch nicht vor- gekommen. Das Reich hat abgelehnt, den Bau zu bewilligen; nun kommt eine Vorlage, die niht weniger Opfer für den Bau verlangt, sondern dem eich größere Opfer zumuthet. Mancher, der für die erste Nate von zwei Millionen gestimmt hat, wird für diese Zinsgarantie nit stimmen; es handelt sich doc hier auch niht um eine Forderung à la Hohfkönigsburg. Der MNeichstag hat die Bahn nicht etwa deswegen abgelehnt, weil er vor dem Bau in eigener Regie zurückshreckte. Was von Gesellschaften bisher in den Kolonialgebieten auégeführt worden ist, hat noch weniger Glü gehabt als dasjenige, was das Neich in eigener Negie ausgeführt hat. Für die Ablehnung entscheidend war das große Nisiko, welches das MReich über- nehmen sollte bei der geringen Aussicht auf Nentabilität, niht aber ein Haß gegen Kolonialausgaben überhaupt. Für die Babn soilen 24 Millionen aufgewendet werden, während früber der Anschlag nur auf 15 Millionen lautete. Es sind die verschiedensten Posten in den Anschlag aufgenommen, \o eine Prämie für den Bauunternehmer, 4 °%/% Verzinsung des Baukapitals während der ersten fünf Jahre. Auf 87 Jahre soll das Reih an 3 % Zinsen garan- tieren, in Wirklichkeit sind es wegen der Amortisation und der Auszahlung zu 120 33%. Alle Vortheile sind den Aktionären, alle Lasten dem Reich aufgebürdet. Auh- nach der Aus- loosung ihrer Antheile erhalten jene noch Genußscheine für die ganzen 87 Jahre. Nach 93 Jahren allerdings soll der Bahnbau dem eiche zufallen. Das Reich könnte doch die 24 Millionen selbst sehr leicht al pari erlangen, und cs bedürfte dazu also einer solchen Ge: ellschaft garniht; das Dazwischentreten einer Gesellschaft, welche die Bauverwaltung übernimmt, führt ledigli zu einem störenden Dualismus in der Verwaltung. Mit derx Bewilligung dieser Vorlage verliert der Reichstag auch jeden Einfluß auf den Bahnbau selbît, sein Budgetrecht wird ausgeschaltet. Die Ausgabe zu 120 steht auch im Widerspruch mit derx Neich8geseßgebung, welche seit 1870 nur Neichs- Anleihen die Ausgabe mit Prämien gestattet. Es sollen auch Antheile zu 200 M ausgegeben werden; offen- bar beabsichtigt man, die kleinen Leute heranzuziehen, weil die großen keine Lust haben, ihr Geld in diese zweifelhafte Unternehmung zu stecken. Der Gesellschafsvertrag hat der Budgetkommission bercits vorgelegen, und sie hat ihn für unannehmbar erklärt, cinen Vertrag auf anderer Grundlage gefordert. Die drei kleinen Aenderungen, welche thatsählih getroffen sind, bedeuten nichts. Ist denn die Kon kurrenz der anderen Bahnen, auf die der Neichskanzler hinwies, über- haupt ernst zu nehmen? Was bedeutet denn diese Bahn für den Transport von Elfenbein und Kautschuk? Der Transport von Elfen- bein und Kautschuk betxägt“ gegenwärtig von Dar-cs-Salim bis Mrogoro 10 M; fkann da bei einem Preise des Elfenbeins von 900 M die Konkurrenz der Ugandabahn u. \, w ins Ge- wicht fallen? Neben diesen beiden Produkten kommen nur noch Edelmetalle und Diamanten, im übrigen aber lediglih militärische Rücksichten in Betraht. Diëse Bahn können wir aber do nicht als Militärbahn ansehen. Die Kolonialshwärmer allerdings haben ja auf ihren Phantasiekarten_ bereits die Sahara mit mebreren Bahnen durchquert. Die Herren argumentieren so, daß man Bahnen bauen müsse, weil fie billiger seien als der Transport auf dem Wasserwege. So Herr Vohbsen, der allerdings in West- Afrika Bescheid weiß, aber jedenfalls glaubt, deswegen auch von Oft- Afrika etwas verstehen zu müssen. Die Vergleihe mit Indien sind ganz und gar nicht am Play. Graf Bülow sagt nun, es habe die Sache gar keine Konsequenzen, man engagiere ih nit über Mrogoro hinaus. Aber in der amtliden Denkschrift vom Of- tober 1900 steht“ nackt und dürr zu lefen, daß in Ost-Afrika keine kleine Stichbahn, sondern nur große Bahnsysteme bis zu den Seen geplant seien. Welchem Grafen Bülow soll man nun glauben, dem von damals oder dem von heute? Hat man erst einmal A gesagt, muß man auch B sagen, so beißt es dann später. Die zu bauende Strecke ist niht einmal ganz fo lang wie die Linie Berlin- Hamburg. Deutschland ist nur halb so groß wie Deutsch-Ostafrika; würde man sagen können, die Linie Berlin— Hamburg wäre eineErs{ließung Deutschlands ? Also ist es au mit der Erschließung nihts. Man hat einen zehnfah höheren Tarif für die Güter als auf den preußishen Staatsbahnen angenommen. Wie fteht es aber mit den Produktionsbedingungen
selbst? Außer den beiden Missionsstationen giebt cs dort fast gar
keine Niederlassungen; die beiden Missionsstaticnen haben aber sehr stark unter dem Fieber zu leiden. Und woher sollen die Arbeiter kommen ? Die Bevölkerung wird als nichts weniger als fleißig und zuverlässig bezeichnet. an stellt & so dar, als ob si die Träger zum Bahnbau und zu den Arbeiten drängen würden — weit gefehlt! Die Eisenbahn is kein Zauberer, der Pro- duktion erzeugen kann, sie fann vorhandene Produktionen zusammenführen, aber nicht solhe aus der Erde stampfen. Und kann uns die Finanzlage ermuthigen? Voriges Jahr erklärte uns Freiherr von Thielmann noch, wir brauchten keine neuen Steuern, wir könnten die ganze Flotte ohne“ Steuern bauen. Man ließ sih im Neichs- tage niht darauf ein, fondern bewilligte 46 Millionen neuer Steuern. Da meinte Freiherr von Thielmann, er wisse garnicht, wo erx mit dem Gelde hin solle, allerdings nur für die nächsten Jahre, wie sich später herausstellte. Jetzt ist nun erst ein Jahr vergangen, und schon dieses \{warze Bild von den Neichs- finanzen! Sollen nun wieder neue Steuern gefordert werden ? Schließlich ist doch die Bahn nah Mrogoro nur der Anfang zu der (gun Zentralbahn, welche einige Hundert Millionen kosten muß. Ih in neugierig auf die Haltung der Konservativen. Mit welcher Gründlichkeit studieren sie die wirthschaftlichen und finanziellen Vor- ausfeßungen für den Kanalbau, allerdings nicht in Oft- Afrika, sondern in Deutschland! Es handelt sich au garniht um eine Ersparniß, wenn die Vorlage abgelehnt wird, sondern nur um Vermeidung einer weiteren Ausgabensteigerung. Es muß do endlich einmal ein Strich gezogen werden.
Abg. von Waldow und Neitenstein (d. konf.): Nachdem das Deutsche Neich einmal Kolonien übernommen hat, hat es auch die Verpflichtung zu ihrer wirthschaftlichen Erschließung. Dem heutigen Zustande in den Kolonien muß ein Ende emacht werden, wenn au nit plößlich, so doch allmählich, dem Austande nämlich, daß uns die Kolonien jedes Jahr mehr Geld kosten. Zu diesem Zwecke ist die Anlegung einer Eisenbahn das richtige Mittel, denn sie bringt Leben und Verkehr in das von ihr dur{chschnittene Gebiet. Leben und Ver- kehr wird sih auch in Deutsch-Ostafrika an die Bahn knüpfen. Wir erwarten, daß uns gerade landwirthschaftliche Produkte dur die Bahn zugeführt werden. Jch empfehle die Annahme der Vorlage, obwohl viele meiner Freunde den Bau dur das Reich selbs vorgezogen haben würden. Ich persönlich gebe der Gesellshaft den Vorzug, weil die Gesellschaft billiger bauen kann, als tas Neich es vermöchte. Die Anspielung des Herrn Richter auf die Kanalvorlage beantworte ih dahin, daß wir in ein solches Unternehmen allerdings nicht ohne E Prüfung hineinspringen _sfollen. Nach . dem Vertrage )at allerdings die Gesellschaft fas gar fein Nisiko, dasselbe trägt während der ganzen 87 Wahre das Neichh, wie auh die Abmahung über die Gewinnvertheilung zeigt. In beiden Punkten werden wir Aenderungen des Konzessions- entwurfs sehr gern schen, au müßte die Ausloosung zu 120 aus dem Vertrage wieder herausgebraht werden. Man hat viel gesprochen von der Herabsetzung des Baukapitals und davon, daß andere Bank- konfortien den Bau billiger ausführen würden. Die 14 Millionen zur Deckung des Nisikos und als Gewinn für den Bauunternehmer, desgleichen die 17 Millionen für in den ersten Jahren nah der Aus- führung nothwendig werdende Ergänzungsbauten, in Summa 3 Millionen könnten von den 24 Millionen abgeseßt werden. Das Konsortium würde si auch mit 21 oder 20 Millionen begnügen. Aber diese Herabsetzung ist mir lange nicht so wichtig als meine anderen Wünsche und An- regungen. Das Reich muß die Berechtigung haben, nach einer Neibe von Jahren die Bahn fkäuflih zu erwerben. Daß die Pläne für den Bau der Genehmigung durch die Kolonialbehörde und den Reichs- kanzler unterliegen, eut mich; aber es muß dem Neich auch ein Aufsichtsrecht beim Bahnbau zustehen: Die Bestimmungen über die Landkonzessionen der Baugesellschaft müssen in der Kommission gründlich erwogen werden, damit nicht die Möglichkeit entsteht, daß die Bau- gesellshaft \sich das beste Terrain längs der Bahn aneignet. Der Besorgniß, daß ih vorwiegend Nichtdeutsche in der Kolonie fest- seßen werden, verschließe ih mi nicht, nehme aber an, daß die Ver- waltung cs späterhin verstehen wird, energish der Veberfluthung des Gebietes mit Auéländern entgegenzutreten. Die Zahlung des Neiches an die Antheilseigner darf nur, abgesehen von den Bauzinsen, nah Fertigstellung der Bahn geleistet werden. Grundsäßlih haben wir alfo gegen den Bau selbst und seine Ausführung durch eine Gesell: schaft nichts einzuwenden. Ich empfehle die Verweisung der Vorlage an die Budget-Kommission.
Abg. Müller - Fulda (Zentr.): Rach diefem Antrage erübrigt es sih wohl, auf die Einzelheiten der Vorlage hier näher einzugehen. Es fragt sid) nicht, ob überhaupt Kolonialbahnen gebaut werden sollen, sondern ob diese Bahn praktis ist. Im vorigen Jahre hat uns der damalige Kolonial-Direktor gesagt, es solle keine Zentralbahn, sondern eine Stichbahn gebaut werden. Wenige Wochen darauf vertrat ex den entgegengeseßten Standpunkt. Der Neichétag hat in einer Resolution sh für den Privatbau ausgesprochen. Ueberraschend ist für mich, daß, während im Etat die Kosten der Bahn auf 15 Millionen veranschlagt werden, sie jeßt auf 24 Millionen angenommen werden. Cin genauer Kostenanschlag eristiert überhaupt nicht; es handelt si hier nur um Schäßzungen. Darum müssen wir vorsichtig sein; es fönnte, falls die Summe nicht ausreicht, vielleiht wieder eine Nachforderung an das Neich herantreten. Im Inlande wird erst das Bedürfniß geprüft, und wenn feine Mittel vorhanden sind, fo wird die Bahn nicht gebaut. Im Julande komen viel wihtigere Interessen in Frage. Die Eifel, der Hunsrückck u. \. w. baben lange Jahre auf eine Bahn warten müssen. Der preußische Minister pflegt immer zu sagen: Private können die Bahn nicht bauen, oder es liegt kein Bedürfniß vor, die Bahn soll in den nächsten Etat aufgenommen werden. Dann kommt eventuell überhaupt feine Vorlage, dann wird wieder gesagt, es s{webten noch Ver handlungen, oder aber man beruft si auf die Kanalvorlage. Der Bahnbau in Deutschland hat ein sehr langsames Tempo, tro der starken Bevölkerung, während in Ost-Afrika so gut wie gar feine Menschen wohnen. Bei uns hält man die Entwickelung zurück, in Ost-Afrika strebt man vorwärts. JIch würde nicht dagegen sprechen, wenn nicht mit allgemeinen Mitteln solhe Babnen unterstüßt werden sollen Bei der Etatsberathung baben wir ein Projekt auf ange- messener Grundlage gewünsht. Diese Grundlage fehlt hier vollständig. Wenn die verbündeten Negierungen die Bahn ernstlich wollen, so müssen sie zuerst einen zuverlässigen Kostenanschlag schaffen. Nach den großen Ausgaben in China haben wir in diesem Jahre den Vertrag abgelehnt ; gegenüber dem großen Defizit war dies durhaus am Platze. Der Rückgang der Einnahmen des Reichs und die vermehrten Ausgaben für Heer und Flotte mahnen zu doppelter Vorsicht. Es ist cin offenes Geheimniß, daß außer dem Bankkonsortium, welches 24 Miklionen verlangt, ein zweites bereit war, auf etwas billigerer Grundlage mit 20 Millionen dieselbe Sache zu machen; es sollten da die Bauzinsen nur: 3 9% be- tragen, auch das Reich zur Hälfte bei den Veberschüssen über 5 9% be- theiligt werden. Dieses Angebot soll am Widerstande des Kolonial- amts gescheitert sein, weil es sich an einen Vertrag von 1896 gebunden glaubt. Richtige Vorarbeiten für den Eisenbahnbau hat aber damals das Konsortium gar nicht gemaht. Nachdem die von ihm gestellten Bedingungen als unannehmbar bezeichnet waren, sollte man doch glauben, daß von einem Vorrecht, von einer Priorität jenes Konsortiums keine Nede mehr sein könnte. Für die generellen Studien ijt nur eine ganz geringe Summe noch nicht 50 000 #4, ausgegeben worden; weshalb joll da das Neich nahgeben und die Gesellschaft auf ihrem Schein bestehen? Sie sollte aus patriotishen Rücksichten zu- rüdcktreten, fich die 45 000—47 000 herauézahlen lassen und nicht die andere Gesfellshaft, welche wesentli billiger und für das Reich vortheilhafter bauen will, hindern, den Bau zu übernehmen.
Abg. Bebel (Soz.): Es ift erstaunlih, daß man angesichts der leßten Mittheilungen des Vorredners niht von seiten der Bundes- rathébank das Wort ergreift. Es geht doch unmöglich, dal man einer Gesellschaft den Zuschlag giebt, die vier Millionen mehr fordert, weil man ihr verpflichtet zu sein glaubt. Hier hat doch allein das Netichsinteresse zu entscheiden. Was früher mit der Gesellschaft aus- gemacht worden ist, davon weiß das Neich nichts; das sind nur Ab-
machungen des Kolonialamtes. Jm vorliegenden Falle liegt die Eigenthümlichkeit vor, daß eine Resolution des Neichstages im wei- teren Fang von den verbündeten Regierungen ausgeführt worden ist, als der Reichstag selbst gewünsht hat. Der Reichstag hat nur eine anderweitige Vorlage „auf annehmbarer Grundlage“ verlangt, aber nihcht {on für diese Session. Gleihwohl kommt sie, und der Reichskanzler in Person seßt ih für sie ein. Das beweist mir, daß an einer entscheidenden Stelle großes Gewicht auf die Annahme der Vorlage gelegt wird, und diese Vermuthung wird für mich dur die Haltung des Herrn von Waldow gestüßt. Die ostafrikanishe Cisen- bahn macht ja auch den Agrariern keine Konkurrenz; für Deutsch- Ostafrika stellen sie wirthschaftspolitische Grundsätze auf, die sie sih wohl hüten werden, für Deutschland gelten zu lassen. Im vorigen Jahre sprah Herr von Buchka nur von einer Küstenstihbahn; der Reichskanzler hat aber heute keinen Zweifel darüber gelassen, daß hinter dieser Strecke die große Zentralbahn steht. Die heutigen Gründe des Herrn von Waldow werden später auh für die D Frans bis zu den Seen ins Feld geführt werden. Es is doch ein tarkes Stück, wenn wir jeßt 24 Millionen verzinsen sollen, während noch im vorigen Jahre nur 15 Millionen herausgerehnet wurdén ; und dazu foll die Gesellshaft für die ersten zehn Jahre das Necht haben, die Tarife für Personen- und Güterverkehr selbst fest- zuseßen. Es ist ein leoninischer Vertrag zu Gunsten der Ge- sellschaft, zum Schaden des Neis; man scheint uns diesen Vertrag vorzulegen, um den Bahnbau durch das Reich selbst zu er- langen, weil man annimmt, der Neichstag werde ih auf
diese Vertheuerung nicht einlassen. Wenn Ost-Afrika wirklich ein
Land ist, wo Mil und Honig fließt, wenn die Aussichten des Unter- nehmens so verlockende sind, warum baut dann nicht die ostafrikanische Eisenbahngesellshaft die Bahn ohne alle Betheiligung des Reichs? Aber die ganze Kolonialpolitik, wie sie heute das Neich führt, ist ohne [erglente Neichshilfe niht einen Tag lebensfähig. Selbstverständlich leibt es nicht bei der Bahn bis Mrogoro; nachher wird es heißen : wir könnten nicht anders, wir müßten weiter bauen; und wir werden dann auch weiter bauen und abermals Hunderte von Millionen opfern. Das Deutsche Reih hat diese Millionen nicht übrig; mögen Die- jenigen, welche den Nußen von folchen Unternehmungen haben, felbst das Nisiko tragen. Direktor der Kolonial-Abtheilung im Auswärtigen Amt Dr. Stuebel: Jh möchte mih zunächst in Bezug auf die Episode äußern, auf die der Herr Abg. Müller-Fulda angespielt hat, ih meine die Cpisode des zweiten Bankkonsortiums. Die Angelegenheit lag bereits den geseßgebenden Körperschaften des Neiches vor, als mir die Mittheilung gemaht wurde, daß ein anderes Bankkonsortium sich ebenfalls bemühe, das Geschäft mit der Reichsregierung zu machen, und es jedenfalls um eine bedeutende Summe billiger zu machen bereit sei. Jch hatte sofort Veranlassung genommen, Nücksprache zu nehmen mit denjenigen Herren, welche die Angelegenheit zu meiner Kenntniß gebraht haben, und auch mit einem Vertreter der betreffenden Bank, welche hinter diesem zweiten Banksyndikat steht. In diefer Unterredung hat sich nun ergeben, daß dieses zweite Bank- fonfortium zwar der Ansicht ist, daß sich der Bahnbau um ein bedeutenderes billiger werde machen lassen, daß aber das Banksyndikat nit bereit ist, mit einer Offerte hervorzutreten. Ich habe mir hierauf noch besondere Mühe gegeben, einen Einfluß auf die maß- gebenden Herren dieses zweiten Banksyndikats auszuüben, damit dieses zweite Banksyndikat eine Offerte mache. Auch diese Bes mühung ist fruchtlos gewesen. Es ist erklärt worden, daß, wenn die Bemühung, welche für das zweite Banksyndikat in der Abgabe einer Offerte liege, nur dahin führe, daß das erste Bank- syndikat das Geschäft, wenn auch zu billigeren Bedingungen, erhalte, das zweite Banksyndikat kein weiteres Interesse daran habe, mit einer eigenen Offerte hervorzutreten. Nun, meine Herren, unter diesen Um- standen war die Kolonialverwaltung thatsächlich niht in der Lage, auf diese Angelegenheit weiter einzugehen, und es war auch wirkli, sollte die Angelegenheit überhaupt gefördert werden, ein anderer Weg nicht ales. als das Nesultat der Verhandlung mit dem ersten Banksyndikat dem Neichstage in der Form, wie es geschehen is, vorzulegen, von der Ansicht ausgehend, daß in dieser Vorlage, wie der Herr Reichskanzler bemerkte, jedenfalls eine geeignete Grundlage für die weitere parlamentarische Behand- Lund der Angelegenheit gegeben sei. Jh möchte aber doch noch zur Kennzeihnung der von der Kolonialverwaltung geführten Ver- handlungen hervorheben, daß nit etwa die Banken des ersten Bank- syndikats zur Kolonialverwaltung gekommen sind mit der Bitte, sie ein gutes Geschäft in der Uebernahme dieses Bahnbaues machen zu lassen, sondern ganz im Gegentheil: ich bin zu dem Banksyndikat gegangen und habe mein Möglicstes gethan ih will den Ausdruck gebrauchen: habe die Künste der UVeberredung walten lassen, damit sih die Banken auf Verhandlungen mit uns einließen. Ih möchte auch meine persönlihe Ueberzeugung dahin aus- drücken, daß während der Verhandlungen die Banken si nicht von der Aussicht auf Gewinn haben leiten lassen, fondern V von dem felbstlosen und patriotishen Wunsch, an einer nationalen That, dem Bau einer für das ostafrikanische Schutzgebiet nothwendigen Bahn, theilzunehmen. An dieser Thatsabe ändert auch der Umstand nichts, daß die Verhandlungen sich in rein geschäftlicher Form abgespielt haben. So wenig das Neich den Banken hat be- sondere Vörtheile einräumen wollen, so wenig hat es von ibnen etwas geshenfkt haben wollen. Es handelte sih eben aus\{hließlich um die (&rmittelungen der Bedingungen, unter welchen sih eine Gesellschaft bilden konnte, die eine Garantie für die Ausführung dieser Bahn bietet, ohne daß die dem Reiche aufzubürdenden Lasten das noth- vendige Maß überschreiten. Nun, der Herr Neichskanzler hat son ervorgehoben, daß in wirthscaftliher Beziehung der Bau dieser Vahn eine Lebensfrage für das Schußzgebiet ist, ebenso, daß wir, m wir mit diesem Bahnbau einen Anfang mit der Erschließung chußgebiets machen, doch eigentlih nur eine Pflicht gegen den chen Steuerzahler felbst erfüllen. Denn nur auf diesem Wege ann do dahin gearbeitet werden, daß die Zushüsse des Reichs an Schutzgebiet nah und nah geringer werden und \{ließlich entbehrlih. Was die vielbestrittene Frage der Entwickelungs- sadigfkeit des gltoiritanisGen Schutgebiets und der Rentabilität einer Babn anlangt, so ist das Für und Wider bereits in \o reichem Maße in der Presse und au sonst in der Oeffentlichkeit besprochen worden, daß ich hier wohl faum darauf näher einzugehen genöthigt vin. Da aber auch heute Autoritäten angezogen sind gegen die Ent- widelungsfähigkeit und gegen die Rentabilität der Bahn, möhte id m hier ebenfalls auf zwei Autoritäten beziehen, die, wenn ih mi nicht irre, Jogar von den Gegnern des Zentralbahn-Projekts früher zu iren Gunsten, d. b. also als Stützen ihrer Ansicht, angeführt worden ind. Jch habe hier einen Brief, den der frühere Gouverneur von Deutsch- Vtafrika, der General von Scheele, an einen Freund hier vor kurzem Ehrieben hat, und wo es heißt: „Für den Bahnbau von Dar-es- Fm nach Mrogoro bin ih stets als Anfang unserer großen 1 nbabnpolitik eingetreten, weil er sowohl politisch, wie wirthschaft- 9 die für alle Fälle beste Anfangsroute ist.“ Und dann liegt mir hier „L Vericht des als Afrikareisender ebensowohl bekannten, als in Geer Kolonialverwaltung als außerordentli tüchtig bekannten goionialbeamten Dr. Stublmann vor, der sich des Langen und ribite 1 über die vâauser- und Hüttensteuer äußert. In diesem Be- er 0, mmt folgender Passus vor: „So lange für die breite Masse r “andesprodufkte noch keine Absaßwege vorhanden sind, wird weltaue ! eine einigermaßen konstant wachsende Steuerfähigkeit des wenn „orten Bevölkerungstheils nie gerechnet werden dürfen. Erst, eun es dem Eingeborenen überall zum Bewußtsein gekommen ist, N rur Erzeugnifse, die seinen Bedarf übersteigen, „verwerthen, in jem, umsepen, day er sih bereichern fann, dürfte mit cinem aber v „gaceren BVaarertrag der Steuer zu operieren fein. Dazu Passus eren Eisenbahnen.“ Nun, meine Herren, aus diesem qus des Berichts des Dr. Stublinann geht hervor, daß allerdings dem ostafrikanischen Schutzgebiet “eine Entwikelungsfähigkeit vor ine” zah thatsählid etwas zu entwickeln da ist, daß, sobald bloß in enbahn in Betrieb sein würde, ih auch ganz zweifellos eigener Güter- und Personenverkehr dort entwickeln wird. Es
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wird in einem Leitartikel der „Ostafrikanishen Zeitung" noch vor kurzem darauf hingewiesen, daß es insbesondere der Neichstransport sein würde, welcher einer solhen Bahn größere Einnahmen zuführen würde. Jch komme jeßt zu der Vorlage und zu den Einwendungen, die gegen die einzelnen Bestimmungen der vorliegenden Konzession gemacht worden sind. In dieser Beziehung ist zunächst die Be des Kapitals von 24 Millionen Mark angefohten worden. ie sich diese Summe zusammensett, ist in der Begründung zu dem Gesetz- entwurf näher ausgeführt. Von den unter 4 aufgeführten Bauzinsen kann gesagt werden, daß diese wohl eine Ee onbere Stellung einnehmen, und daß es sich wohl denken läßt, daß der Betrag dieser Summe von dem Gesammtkapital abgesetzt werden kann. Was im übrigen die für außerordentlihe Ausgaben reichlih bemessenen Fonds und Reserven anlangt, so möchte ih hier nur das Eine anführen, daß selbst von seiten des vorhin genannten zweiten Syndikats solche außerordentlihen Reserven und ¿Fonds als nüßlich und unentbehrlih bezeihnet worden sind. Die Hauptein- wendung bezieht sih gegen die Höhe des auf 18 Millionen eins{ließ- lich 17 Million Unternehmergewinn angeseßten eigentlichen reinen Baukostenkapitals. Es ift in diesem hohen Hause hervorgehoben worden, daß es eigenthümlich fei, daß diefe Summe auf 18 Millionen normiert sei, wo doch die Schäßungen und Veranschlagungen des Oberstleutnants Gerding sh bloß auf 15 Millionen beziffert hätten. Hier kann ih anführen, daß die Ziffern und Veranschlagungen des Oberstleutnants Gerding durch die Ingenieure der Firma Arthur Koppel, welche in dieser Nichtung seitens des Bankkonsortiums, das mit der Kolonial- verwaltung verhandelt hat, mit Auftrag versehen worden war, einer Nachprüfung unterzogen worden sind. Diese Nachprüfung hat, aller- dings nicht überall von denselben Grundlagen ausgehend, dasselbe Nesultat gehabt. Auch die Ingenieure der Firma Arthur Koppel kommen zu dem Resultat, daß die reinen Baukosten ungefähr 15 Millionen betragen würden. Ich habe eben erwähnt, daß diese Prüfung seitens der Koppel’schen. Ingenieure von einer anderen Grundlage aus- gegangen ist. Das Bahnkonsortium hat nun geglaubt, vorsichtig die beiben Arbeiten, sowohl die Gerding\{he als diejenige der Ingenieure der Firma Arthur Koppel, zu Veidiüieven: indem sie aus beiden den Höchstansaß genommen hat, woraus als Resultat für die reinen Bau- kosten sih die Summe, wie sie hier eingestellt ist, von 164 Millionen ergeben hat. Was den Unternehmergewinn anlangt, so ist es nah dem, was man mir gesagt hat, ganz ausgeschlossen, daß nicht dem Unternehmer ein Gewinn aus der Uebernahme eines solchen Baukontrakts zugebilligt wird, und wie gesagt, die Summe von 162 Millionen bezieht \ich aus\chließlich auf die Bau- kosten und enthält den Unternehmergewinn niht. Dem Herrn Abg. Müller-Fulda möchte . ih erwidern, daß, wenn auch feine speziellen Vorarbeiten für die ganze Strecke Dar-es-Saläm—Mrogoro vor- liegen — solche sind bloß vorhanden für die Strecke bis Kola, etwa 93 km —, doch generelle Vorarbeiten vorhanden sind, die es aller- dings gestatten, Ziffern, und zwar verirauen8würdige Ziffern, auf- zustellen, wenn auch nicht Kostenanschläge bis auf den Heller und Pfennig sich darauf gründen lassen. Daß keine speziellen Vor- arbeiten für diese Strecke dem hohen ause vorgelegt werden können, überhaupt nit vorliegen, hat seinen Grund darin, daß die Unkosten für \olche Vorarbeiten seither nit bewilligt worden sind. Ich komme jeßt zu den Bemerkungen des Herrn Abg. von Waldow, der zunächst die Behauptung aufgeitellt hat, daß bei der vorliegenden Konzession das Risiko fast auss{ließlich vom Reiche getragen werde, während die Gesellschaft so gut wie gar fein Risiko trage. Ich möchte hier doch bemerken, daß auch für die Gesellihaft sehr wohl ein beshränktes Risiko vorhanden ist. Die Gesellschaft oder die Antheilseigner bezahlen für ihre Antheile do eine Summe, die bei weitem höher ist als der Kurswerth eines 3prozentigen Staats- papiers, und in der Differenz, die zwischen dem Kurswerth eines 3prozentigen Staatspapiers liegt, und der Summe, welhe von den Antheilseignern für ihre Antbeile bezahlt wird, einer Summe, die unter Umständen verloren geht, wenn die Gesellschaft zahlungsunfähig' werden sollte, den Betrieb nicht aufnehmen fönnte oder den Betrieb fallen lassen müßte in dieser Differenz liegt do ganz bestimmt, wenn auch ein beshränktes und beseidenes Risiko der Gesellschaft; dann darf doch gewiß nit übersehen werden, daß, wenn die Gesellschaft au fein größeres Nisiko übernimmt, doch der Gesell- schaft in den Arbeiten, die in der Herbeiführung des Bahnbaues felbst liegen, eine außerordentliche Leistung zufällt. Wenn die Gewinnsffala, so wie sie in der Konzession vorläufig vereinbart worden ift, zu Bedenken Anlaß giebt, so glaube i hier sagen zu fönnen, daß au in dieser Beziehung die Wünsche, die etwa in der Budgetkommission, soweit diese Borlage der Budgetkommission zugewiesen werden sollte, jeden- falls in Erwägung gezogen und berücksihtigt werden werden. Was insbesondere die Frage anlangt, welchen Einfluß auf den inneren Wertb der Antheile die Nücfzahlung mit 20 9/4 haben wird, so ist der Kalkül der, daß es sih um eine Erhöhung von 4,5 v%/9 handelt, also wenn die Papiere bei einer Rückzahlung mit Pari 87 werth sein würden nach dem heutigen Börsenkurs, so ist durch die Nückzablung mit 120 dieser Werth um 4,5 9% erhöht. Solche Papiere würden infolge dessen an der Börse mit 92 gehandelt werden können. Ich glaube, daß die übrigen, mehr den finanztehnishen Standpunkt betreffenden Punkte wohl besser in der Kommission behandelt irerden. __IV möchte hier nur noch auf einen Punkt zurückfommen, auf eine Bemerkung des Herrn Abg. Nichter, der dem Herrn Neichs kanzler einen Widerspruch hat nachweisen wollen, einen Widerspruch zwischen seiner heutigen Erklärung und der Denkschrift. die mit dem Etat vorgelegt worden ist. In dieser Denkschrift ist ein Passus ent halten, wona nicht kleinlihe Maßnahmeu zur Aufrechterhaltung des Binnenverkehrs, sondern eine Eisenbahnlinie, und zwar nicht eine Stichbabn von der Küste in das Innere, sondern lange Linien helfen sollen. Meine Herren, dieser Passus findet si in einem Bericht des Herrn Oberstleutnants Gerding über die allgemeinen Verkebrêverl nisse von Ost-Afrika und steht in keiner direkten Verbindung zu dem Projekt einer Bahn Dar-es-Saläm Mrogoro, auch nit, soweit eé ih damals um die Ausführung der Bahn auf Reichskosten handelte. Das sind die Bemerkungen, auf die i mich augenblicklich glaube be- \hränken zu sollen.
Abg. Dr Hasse (nl): Wenn ih auch für Kommissionsberathung bin, so kann mich das doch nicht abhalten, auch im Plenum darüber zu sprechen; denn solhe Fragen allgemeinsten öffentlihen Interesses dürfen niht hinter den verschlossenen Thüren der Kommission be sprohen werden. Mit dem Reichskanzler und Kolonial-Direktor und sämmtlichen Sachverständigen halte ich den Bau dieser Babn für nothwendig, derselben Ansicht ist auch der Professor Hans Meyer. Es handelt sih für jeßt niht darum, ob die Babn weiter gebau werden foll, sondern, ob die Bahn in dieser Gestalt notbwe1 Die Bahn ist, abgesehen von militärishen Rücksichten, di aus nothwendig zur wirthschaftlichen Erschließung des Schutzgebietes Erst dann können Landesprodukte fern der Küste gebaut werden, wele dann die Eisenbahn alimentieren. Wenn man sragt : Wo sind den diese Landesprodukte, welche die Bahn befördern foll?, so ist das eben eine ganz falsche Fragestellung. Das bisherige Trägersystem muß bescitigt werden. Die bisherigen Karawanenzüge haben \ih für die Entwickelung von Deutsh-Östafrika nur als s{ädlich erwie! Die Bevölkerung wird an Dichtigkeit in der Nähe der Eisenb rapide zunehmen. Der Kanzler hätte selbs auf die Konkurrenz Kongobahn in Verbindung mit der großen Wasserstraße des Konao | weisen können. Wenn der Verkehr auf der Babn 1 nur 500 t betragen wird, so erinnern solche Ausfübrungen Anfichten, welche in Deutschland in den dreißiger Jabren bei führung des Eisenbahnbaues verbreitet waren. Die 500 t sih sehr bald auf das Zwanzig- oder Hundertfache vermebre: die Bahn erst im Betriebe ist. Für den Betrieb des Nor Kanals müssen ja übrigens noch Zuschüsse gezahlt werd wird niemand bereuen, daß er gebaut ist. Die enalisce Indien kann man in der That nit mit der Zentralbabn vergleichen, aber ein Veraleid der englischen Eisenbahnen in Afrika üt do Karawanenzügen sind etwa §0 000 Träger «S wöbentl?d
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haben immer nur die Steppengebiete Ost- Afrikas im Auge und führen sie ins Gefecht, gehen aber über die großen anbaufähigen und ertrag- reichen Gebiete hinweg. An der Schutztruppe sparen wir dur den Bau mindestens so viel, daß die Bauzinsen herauskommen. Die Konkurrenz der Engländer ist für uns eine dringende. Es muß also endlich mit dem Bahnbau begonnen werden. Wenn Herr Müller- Fulda die Eisenbahn in Preußen noch nicht genügend findet, fo muß das in Preußen ausgetragen werden; bei uns in Sachsen ist man eifrig, vielleicht in übermäßigem Streben, bemüht, felbst jedes Gebirgsdorf an die Eisenbahn anzuschließen. Die Finanz- lage ist nit so s{lecht, wie sie Herr Richter geschildert hat. Ich bin Freund des Reichsbaues; in Südwest-Afrika hat das Reich selbst die Bahn von Swakopmund nah dem JInnern gebaut. Diese Frage steht aber niht mehr zur Erörterung, der Reichstag wünscht keinen Reichsbau, es muß also, der Bau dur eine Privatgesellshaft aus- geführt werden. Dafür spricht ja au eine Reibe von Gründen, vor allem die unbeschränkte Fähigkeit des Privatkapitals, die besten Bau- meister und Ingenieure heranzuziehen und zu bezahlen. Das Privatkapital muß daran gewöhnt werden, in den Schuß- gebicten Unternehmungen zu finanzieren. Der Vertrag muß jedenfalls dahin geändert werden, daß er auch den Anfauf der Bahn durch das Reih ermögliht. Den Vertrag felbst acceptiere ih im Großen und Ganzen, die einzelnen Ausstellungen werden ja rößtentheils, wie wir gehört haben, Berücksichtigung finden. Bei Rückfall der Bahn muß sie si auch in brauhbarem Zustc finden, der Neichskanzler muß also Einfluß haben auf die Dotierr des Neserve- und Erneuerungsfonds. Eine Vorbeugungsbestimmunç ist au nothwendig, um den unlauteren Wettbewerb des Bahnbau mit dem Plantagenbau zu verhindern. Bei den Landkonzessionen würde das System der Großkonzession nur ausnabmêweise z1 tieren sein. Welches Konfortium den Bau übernimn i gleichgültig, als man ja heute noch nit übersehen fann, mit 24 Millionen bestritten werden kann, oder b ° mehr fosten wird.
Abg. Dr. Arendt (Np.): IchH kann m nur dankbar sein, und alle Kolonialfreunde schienen ist, um damit sein Interesse für deutschen Neichspolitik zu bezeigen. An den habe auch ich mancherlei auszuseßen, ho fommission die Differenzpunkte befriedigen Kolonial-Direktor hat uns erklärt, daß redung bei den Banken habe walten lassen. (& ja anerkfann werden, daß durch das Verhalten des Reichstages die Kolonialverwal- tung in Verlegenheit gekommen it, und das muß ; huldigung gelten für die Ausstellungen, welche an dem Ve macht werden fönnen; das Kolonialamt wär ja fast mit Händen den Banken überliefert. s Bankkonsortium sich auf Grund früherer Vorarbeiten eine Pricrität i genommen. Die Darstellung des Abg. Müller - Fuld Auffassung zu, daß man für ein Linsen i Kolonial Eisenbahnbaues in Ostafri
Reichs für die Nücfzablung en jeder Kapitalist in Prozente un
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Bankkonsortiums kann bi
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R - 14 ur die Babn
l der Kanalvo zustimmen.
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um eine Strecke wie Berlin—Potsd i der Küste kann man niht zu Grunde V, Wie se Jett sind, 0 wäre: bis Wenn #rst die Eisenbahn da ist, dann fruchtbaxen Gebirge Plantagen entít Usambaragebiet sind nit s{leckt: allmählich. Bedenken S x, wie
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ganz Criiauniid krankheiten. ; wesen
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