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a Und auf der anderen Seite so, daß sie verzinst und liden f werden muß, dann ist die eine Investierung für die scließ- eineinnahmen in Zukunft sehr viel billiger und lukrativer als te. (Widerspru bei den Nationalliberalen.) — Ich bitte fen um den Gegenbeweis. T Abg. Dr. Friedberg hat dann gemeint, ich wäre den Aus- T8 bon Gyzellenz Kirchhoff nicht ganz gerecht geworden. Fch î tun, 0s bin ih doch. Exzellenz Kirchhoff hat in seinen Aus- a Grtraordinarium dur einen Neubaufonds erseßen er et Viesen Neubaufonds will er zum kleineren Teil aus Mitteln 10A riebperwaltung und zum größeren Teil aus Anleihen speisen. e derjenige Teil, der aus Mitteln der _Betriebs- berwendb 9 gespeist wird, ist für die übrigen Staatszwecke niht weiter 2 A derjenige Teil, der aus Anleihemitteln entnommen wird, oder in s er für die übrigen Staatszwecke verwendbar gemacht werden en Ausgleihsfonds hineinfließen. A Lai Crzellenz Kirhhoff seinerzeit angedeutet, daß der Tinnahme aat sih tarauf einriGten müsse, mit dem, was erx an breußise S habe, auszukommen ; er hat ausdrücklich erklärt: der tr nit m taat muß fi gerade so einrichten wie das Reich, damit tte ih 4 ausgibt, als er an dauernden Einnahmen ht. Daraus Staate E uziert, daß Exzellenz Kirhhoff allerdings dem preußischen verständli 7 feste Summe ¿ur Verfügung stellen wollte. _Selbst- ‘Zeiten 8; hatte ih niht angenommen, daß diese Summe für ewige nen fixiert ware, sondern daß es cine Summe sein sollte, die von 2 L Zeit reguliert werden würde. Sch glaube, daran ändert das b Jahre 5 nichts; denn ih nehme an, daß, wenn eine Summe auf ender oeiebt wird und sie innerhalb der 5 Jahre nicht mehr tintiGten werden soll, sich der Staat mit seinen Ausgaben darauf lis us O und nit imstande ist, wenn neue oder außerordent- als dg gaben an ihn herantreten, diese auf andere Weise zu deen, babnvery er sich andere Einnahmequellen schafft; aus Mitteln der Eisen- s valtung fann er sie nicht bekommen. idh “iolgedeffsen würde also au das Rezept von Exzellenz Kir{hoff Ginnaßine, e bei größerem Bedarf für den Staatshaushalt weitere dazu N unnötig zu machen. Aber auf der anderen Seite würde nm en daß unsere Anleiheschuld ganz erheblich steigen würde. eben be 4 Betrag — das ist wieder der Differenzpunkt, den wir tellt, ifi eli haben —, den man sonst in das Extraordinarium ein- Amortisatio, dur Anleihe aufzubringen sein. Die Verzinsung und immer on der Anleihen wächst alsdann von . Jahr zu Jahr, da er neue Anleihen aufgenommen werden müssen, und es ist n Bot ih, daß die Neineinnahmen der Eisenbahnen, also die verfüg- Müßen, llebsüberscüsse, si in Zukunft immer mehr herabmindern Gegenbewgig ist ein mathematishes Nechenexempel, gegen das ein aum möglich ist.

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[ließ lig „hat Herr Dr. Friedberg darauf hingewiesen, es sei ja Aufuchn nere, b man für die Staatsausgaben eine Defizitanleihe Eisenbap tr auf der anderen Seite eine Anleihe zugunsten der Urdaus : n sich, grundsäßlih, muß ich Herrn Dr. Friedberg

oder ais E geben; es ist genau dasfelbe, ob ih eine Defizitanleihe M isenbahnanleihe aufnehme. Aber es ist doch hier wieder- Wesen tiger qeecrgeseBt worden, daß für die Staatsregierung ein S: T Unterschied insofern vorliegt, als bei einer Defizitanleihße andere minister ein ganz anderes Nückgrat hat den Ansprüchen der 1 Nessorts gegenüber (Widerspruch bei den Nationalliberalen)

e et einer Eifenbahnanleihe. Meine Herren, wenn die anderen lorts wissen, daß der Finanzminister von der Eisenbahnverwaltung

ÿ die Mittel flüssig bekommen kann, die notwendig sind, um ihre prüche zu befriedigen, so ist der Finanzminister in einer sehr übken ‘e. Er hat aber eine sehr feste Position, wenn er darauf hin- sen kann, er habe kein Geld. Infolgedessen ist vom Standpunkt Sparsamkeit aus ein sehr großer wesentlicher innerer Unterschied

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iy Ih möchte auch darauf hinweisen, daß bei der diesjährigen Auf- ing des Etats es sih tatsählich herausgestellt hat, daß die Finanz-

altung in besserer Lage bei dem jeßigen Zustande ist. In diesem ih var es mögli, 32,5 Millionen in den Ausgleichsfonds hinein-

gen, während das Defizit 29 Millionen beträgt. Meine Herren, E 32,9 Millionen der Finanzverwaltung zur Verfügung Ne en hätten, so wäre der Finanzminister außerstande gewesen, die d âben auf die 29 Millionen zu beschränken und die übershießenden illionen zu erübrigen. Es wäre ihm bei der Notwendigkeit und

tin d 2 tigen eit sehr vieler Ausgaben nahgewiesen worden, daß er das 5 ich gar nit verweigern könnte, und infolgedessen wären diese

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e men auch mit verbraucht worden. Das mcg ja für einen f 1

ingen der nicht innerhalb der Verhältnisse steht, etwas eigenartig Überall unwahrscheinlih sein (schr richtig! bei den National- Vge #2 ; aber, meine Herren, ih möchte Sie bitten, si doch in tie bey lty inanzverwaltlung selbst einmal hineinzudenken. Die Finanz- Werde E muß die allgemeinen Staatsbedürfnisse befriedigen. Die Vesrieds nahgewtesen; in zahllosen Fällen werden ihr Anträge zur Meine Jung von öffentlihen Aufgaben von den Ressorts gebracht. Do tyej erren, da ist es natürli, daß der Finanzminister immer nur binaug Lien kann, als er Mittel hat, daß er aber über die Mittel Nittetn A gehen darf. Wenn ihm aber ein größerer Betrag von i n j Verfügung steht, muß er notwendig dem auch folgen; er T die M ïmstande, einen solchen Widerstand zu leisten, als wenn fi

Vienne niht hätte. Das wird jeder, der si da hineindenkt,

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r bat Ls Punkte gebe ih Herrn Dr. Friedberg durhaus rect.

ster abre bei der ersten Lesung darauf- hingewiesen, daß im e ein erhöhter Betrag für Schuldenzinsen in den Staats-

i lafiung D tinzustellen wäre, weil in diesem Jahre wegen Unter-

1 Eh, S Uflegung einer Anleihe keine Schuldenzinsen notwendig js tesem A das durchaus zu. Aber, meine Herren, wir wissen Unseres daß wir im nächsten Jahre damit zu rechnen haben;

Ten R hz wäre ja gxlamten Ausgaben haben wir das {hon im Auge.

wie wenn er gewesen, wenn eine Zwischenstufe dagewesen Ves er, E Sprung nicht auf cinmal so groß gewesen mt statt 9 Cine Herren, es würde dann in diesem Jahre das

n ÎWließli “lionen noch einige Millionen mehr betragen haben, H in i: e e ürde im Endergebnis doch derselbe Betrag im zu Anlethe notwendig sein, als wenn wir die Auleihe un " diesem Jahre auflegten. Denn der Beirag, der mmen muß, ist selbstverständlich derselbe, ob wir Uplelsweise 3 und 5, also zusammen 8 Millionen,

ausgeben oder im nächsten Jahre gleih die 8 Millionen; das macht keinen Unterschied.

Dann hat Herr Dr. Friedberg bemängelt, daß zu wenig für Betriebsmittel in den Eisenbahnetat eingestellt wäre, und er hat sogar die Befürchtung daran geknüpft, daß das auf einen Verfall der Eisen- bahnen hindeuten könnte. Meine Herren, wenn in früheren Jahren, wie der Herr Abgeordnete vorgetragen hat, fo erheblih hohe Betriebsmittel verwendet worden sind, fo hat das darin seinen Grund, daß man mit den Betriebsmitteln total in Nükstand gekommen war, daß nicht genügend Betriebsmittel da waren, und infolge dessen wiederholt aus Anleihe- mitteln ganz erheblihe Mittel zur Verfügung gestellt werden mußten, damit der Betriebspark überhaupt auf die erforderlihe Höhe gebracht werden konnte. Von der Zeit ab ist er aber auf dieser Höhe nicht nur dauernd erhalten, fondern auch weiter ausgestaltet worden. Die folgenden Etats ergeben das mit Deutlichkeit, und selbst in diesem Etat soll für Betriebsmittel, sowohl im Extraordinarium wie im Ordinarium, ein ' erhebliher Betrag zur Verfügung gestellt werden, der aus Anleihemitteln 82 Millionen und aus den Einnahmen des Etats 60 + 20, also 89 Millionen, beträgt. Wenn man sich ver- gegenwärtigt, - daß der gesamte Fuhrpark dauernd in gutem Zustand erhalten ist und wird, und daß außerdem noch 102 Millionen Mark in diesem Jahre zur Erweiterung des Fuhrparks aufgewendet werden, fo kann man do nicht sagen, daß die Befürchtung gerechtfertigt ist, es würde nicht genügend aufgewendet, um den Fuhrpark und die ganzen Betriebseinrichtungen instand zu halten.

Ich halte es für undurchführbar, daß wir aus Eisenbahnmitteln noch mehr für Zwecke der allgemeinen Staatsverwaltung zur Ver- fügung stellen, als wir es nah der vorjährigen Negelung tatsächlich getan haben; im Interesse unserer Finanzen ist es unmöglich, daß man auf Kosten des Extraordinariums noch weitere für allgemeine Staatszwecke aufwendet. Das würde aus den Gründen, die ih vor- hin angeführt habe, in Zukunft zu einer Verminderung des Rein- ertrags unserer Eisenbahnen führen, und würde unsere Staats- einnahmen auf eine ungesunde Grundlage stellen. Wir müssen aber dafür sorgen, daß unsere Staatsfinanzen unter allen Umständen gesund bleiben“ (Bravo!) .

Minister der öffentlihen Arbeiten von Breitenbach:

Der Herr Abg. Dr. Friedberg sprah aus, daß nah seiner Be- urteilung bereits an vershiedenen und wichtigen Stellen über das er- laubte Maß hinaus gespart worden sei, und meinte, wir \teuerten wieder Verhältnissen zu, wie wir sie in den Jahren 1907 und 1908 haben erleben müssen. Ich teile die Sorge des Herrn Abg. Friedberg nicht, und ih hatte gehofft, daß die Ausführungen, dle ih in der Budgetkommission über die Bemessung des Tit. 8, der für die Bahn- unterhaltung zur Verfügung gestellten Mittel, gemacht habe, ihn überzeugt haben würden, daß eine falsche Sparsamkeit hier nicht vorliegt. Es ist ganz richtig, daß die Mittel, die wir im Tit. 8 an- gefordert haben, im Jahre 1911 geringer sind, als die im Jahre 1908 unter ganz anderen Verhältnissen geforderten. Wir forderten 1908 268 Millionen, 1909 252 Millionen, 1910 256 Millionen und 1911 262 Millionen. Jch erlaubte mir neulich auszuführen, daß, obwohl wir in den leßten Jahren eine nennenswerte Verkehrs\teigerung zu verzeihnen haben und cine erhebliche Mehrverkehrsleistung eingetreten ift, die sich in Tonnen- und A(senkilometern ausdrüdt, die zwishen 5 und 6 % liegt, troßdem die Zug- förderungs8leistung, die Betricbsleistung, die sich in Lokomotiv- kilometern ausdrüdckt, im Jahre 1909 nicht unerheblich zurückgegangen ist, und daß der Nückgang der Lokomotivkilometer eine sehr starke Einwirkung auf den Umfang der Streckenunterhaltung ausübt, da die Lokomotivachsen auf den Oberbau in ganz anderer und energisherer Weise einwicken als die Wagenachsen. Das war das eine. Dann habe ih nachgewiesen, daß die preußische Staatseisenbahnverwaltung im Laufe der leßten 10 Jahre für die Verbesserung des Oberbaues ganz außerordentlihes getan hat durch Verstärkung der Schienen, indein man von der 33 kg-Schiene zur 41 und 45 kg-Sghiene über- ging, ebenso durch Verbesserung des Kleineisenzeuges, durch Ver- dihtung der S daß wir ferner im Laufe der legten 10 Jahre durch Umbau d Hauptschnellzugsstrecken mit \{werstem Material einen erheblichen Vorgriff auf die folgenden Jahre aus- geführt haben, und daß für diese Zwecke nicht weniger als 90 Mil- lionen Mark aufgewendet worden find. Diese ganz ungewöhnlichen Krastanstrengungen, die im Interesse der Verbesserung des Oberbaues gemacht worden sind, mußten sich äußern und äußern sich in geringeren Unterhaltungskosten. Es ist also in keiner Weise zu folgern, daß wir falsche Sparsamkeit bezügli der Unterhaltung der Strecken üben.

Ich möchte noch auf die Lohnziffern für die Bahnunterhaltung eingehen: 1908 haben wir gezahlt 63,6 Millionen, 1909 65,5 Millionen, 1910 find veranschlagt 72,4 Millionen — die werden wir au brauchen — und 1911 haben wir veranschlagt 75,4 Millionen Mark. In diesen stecken niht 12 Millionen, wie Herr Abg. Dr. Friedberg meint, sondern 3 Millionen Mark für Lohnerhöhungen.

Dann meinte Herr Abg. Dr. Friedberg, au bezügli der Betriebsmittelschaffung äußere sih eine gewisse Sparsamkeit, die vielleiht cinen Zustand herbeiführen könne, wie wir ihn in den kritischen Jahren der leßten Wirtschaftsperiode gekannt haben. Der Herr Finanzminister hat das {on vorweggenommen, was ih im wesentlichen ausführen wollte. Hier ist nicht nur eine große Vor- [leistung ausgeführt, sondern au cine starke Mankodeckung erfolgt. Denn es kann heute anerkannt werden, daß der Betriebsmittelpark, wie wir ihn 1907 und 1908 zur Verfügung hatten, den Anforderungen des Verkehrs nicht voll genügt hat. Der Ausgleich ist erfolgt; wir sind wieder in ein normales Fahrwasser hineingekommen, und die die im Titel 9 angeforderten Unterhaltungskosten werden infolge der erheblichen Vermehrung der Betriebsmittel auch relativ zurückgehen : denn es ist klar, daß, wenn wir neue leistungsfähige Betriebsmittel in großer Zahl haben, diese Kosten fallen. Das gilt insbesondere auch für die Verbesserung unseres gesamten Lokomotivparks. Jh habe bereits in der Kommission darauf hingewiesen, wie wesentli unser Lokomotivpark im Laufe der leßten Jahre verbessert worden ist durch Beschaffung von Heißdampfmaschinen, dur die vermieden wird, daß so viel Vorspann wie vor einigen Jahren geleistet werden muß. Auch erfordern diese starken und leistungsfähilgen Maschinen naturgemäß geringere Neparaturkosten.

Dann hat der Herr Abg. Dr. Friedberg gemeint, die Betricbs- mittelgemeinschaft habe finanziell eine ungünstige Einwirkung aus- geübt; er schließe das aus den geringen Beträgen an Wagen-

miete, die unsere Güterwagen auf den Auslands- oder nicht-

preußischen Strecken verdienten. Aus diesen Zahlen ist nah dieser Nichtung hin gar kein Schluß zu ziehen. Das Saldo aus der Wagenmieteabrechnung hat zu allen Zeiten außerordentlih ges{wankt. Mir liegen die Zahlen vor für die Jahre 1899 bis 1908. Wir haben z¿- B. in dem Jahre 1903 nur ein Saldo von 3,7, 1904 von 3,9 Millionen, 1905 von 5,8 Millionen, und dieses Saldo stieg 1906, 1907, 1908 auf 10, 15 und 12 Millionen. Warum? Weill die Aus- landsbahnen, die noch viel knapper waren an Wagen als wir, unsere Wagen in weitgehendstem Umfange in Gebrauh nahmen und deshalb große Beträge an Zeit- und Laufmieten zu zahlen hatten. (Hört, hört !* rechts.) Auch trat noch ein ungewöhnlicher Umstand hinzu, daß nämli längere Zeit auf einigen ausländischen Bahnen die Folgen der passiven Resistenz sehr unbequem sich geltend maten. Dem können wir nicht entgegentreten, denn der Wagenpark der europäischen Eisen- bahnen ist hon lange für die gegenseitige Benußung freigegeben. Wir können daher die Benußung nit verhindern, werden aber shad- los gehalten. Wenn heute, nahdem die Auslandsbahnen ebenso wie wir ihren Wagenpark verstärkt haben, diese Saldi zurückgehen, so ist das nicht eine Folge des Staatsbahnwagenverbandes, sondern lediglich der Tatsache, daß die Auslandbahnen unsern Wagenpark nicht mehr so stark in Anspruch nehmen. Ih kann nochmals feststellen, daß der Staatseisenbahnwagenverband, wie er nunmehr seit fast zwei Jahren im Betrieb ist, sih im großen und ganzen für das deutsche, aber au für das preußische Verbandsgebiet gut bewährt hat. Wenn wir uns mit unsern Anforderungen für die Beschaffung von Betriebs- mitteln — sei es aus dem Ordinarium oder aus einer Anleihe — zwischen 160 bis 170 Millionen halten können, \o darf es als ein Verdienst des Verbandes in Anspruch genommen werden, daß wir nur mit solhen Ziffern hier vor das Haus treten konnten. Wir werden ja voraussihtlich in der Folge kräftiger zugreifen müssen, weil die Vorteile des Verbandes bereits eskomptiert worden sind.

Der Herr Abg. Wallenborn hat sich mit der Frage der Betriebs- sicherheit befaßt und hat insbesondere auf eine neuzeitige Erfindung hin- gewiesen, die mit der Bezeichnung „Brahmscher Apparat" zusammengefaßt werden kann. Es ift das ein Apparat, der selbsttätig auf die Maschine einwirkt, um auf dieser cin optishes oder akustisches Signal auszulösen und hlerdurch dem Führer anzuzeigen, daß er sich einem Signal auf der Strecke nähert. Wir haben diese Einrichtung mit großem Eifer in Versuch genommen. Es sind vier Eisenbahndirektionen seit Jahr und Tag mit den Untersuhungen befaßt, und nah dem, wie die Er- findung bisher tehnisch lag, kann ih aussprechen, daß diese Versuche sih sämtlich niht bewährt haben. Sie finden das Zahlenmaterial in der Denkschrift zum Betriebsberiht, in dem der Mülheimer Eisen- bahnunfall und die neuzeitlichen Sicherungseinrihtungen auf Seite 265 des näheren besprochen worden sind. Hier ist zahlenmäßig klargestellt, daß dèr Apparat, wie er auf Grund der Erfindung angewandt werden mußte, ih nit so bewährt hat, daß man daran denken könnte, ihn in den Betrieb einzuführen.

Ich möchte hier nohmals aussprechen, daß wir von einer selbsttätigen Brems\ung der Züge, um sie unabhängig vom Willen des Führers zum Stillstand zu bringen, vollständig absehen. Alles, was auf diesem Gebiet bisher erfunden ist, is außerordentlich unvollkommen. Die Einführung einer dieser Erfindungen würde nur eine ungewöhnliche Beeinträchtigung der Betriebsficherheit auf unseren Bahnen bedeuten. Ih habe bereits im vorigen Jahre, als ih veranlaßt war, mich über die Mülheimer Katastrophe zu äußern, dieser Auffassung Ausdruck gegeben. In den anschließenden Verhandlungen des Reichstags ist meine Auffassung be- mängelt worden, und man hat mi als rückständig bezeihnet. Ich habe die große Genugtuung, daß diese Auffassung von sämtlichen Bahnverwaltungen, die uns umgeben, geteilt wird, und ih kann ferner mit einer gewissen Befriedigung hier bekannt geben, daß diejenigen, die das lebhafteste Interesse an der Betätigung solcher neuen Er- findungen haben, unsere Lokomotivführer, einmütig der Meinung sind, daß eine Einrichtung, die die Züge selbsttätig unabhängig vom Willen des Führers zum Stillstand bringt, eine Gefährdung und nicht eine Förderung der Sicherheit sei.

Was nun die Brahmsche Erfindung anlangt, so hat der Erfinder sie weiter ausgebildet und hat sich kürzlih mit den Vervollkomm- nungen an uns gewandt. Da wir der Einrichtung, den Führer zu unterstüßen, einen entshiedenen Wert beimessen — ih sage: zu unter- stüßen —, dur fihernde Signale, seien es akustische, seien es optische, die sich auf der Maschine betätigen, so werden wir diese Vervollkomm- nung aufs forgfältigste weiter prüfen. Die Generaldirektion der Neichseisenbahnen in Straßburg is jüngst in diese Prüfung ein- getreten; es läßt fich aber heute über den Erfolg der Versuche noch nichts sagen.

Der Herr Abg. Wallenborn hat sih weiter für die Lage der Steinbruchindustrie interessiert und hat gewünscht, daß wir nicht nur die eine, sondern au die andere Nheinseite bei der Prüfung dieser Frage bedenken. Das kann ih ohne weiteres bestätigen. Die be- teiligten Eisenbahndirektionen in Cöln und Frankfurt sind mit der Frage befaßt, sie wird in den Bezirkseisenbahnräten behandelt werden und voraussichtlih auch den Landeseisenbahnrat demnähst beschäftigen.

Was die bemängelten Bestimmungen des Enteignungéverfahrens betrifft, so verstehe ih den Herrn Abg. Wallenborn dahin, daß er wünscht, daß die Anregungen, welche der Herr Abg. von Brandenstein im Vortahre gegeben hat, sih alsbald in Form eines Geseßentwurfs krystallisieren möchten. Ich habe bereits in der Kommission mitteilen können, daß dieser Geseßentwurf entweder Ende dieses oder Anfang nächsten Monats das hohe Haus beschäftigen wird.

Herr Abg. Graf von der Groeben, der in sehr freundlicher Weise der Verdienste der Staatseisenbahnverwaltung gedachte, hat auch darauf hingewiesen, daß an eine Aenderung der Fahr- fartensteuer aus den in der Budgetkommission bekanntgegebenen Gründen zurzeit niht gedaht werden könne. Ich wiederhole noch- mals: ich verliere diese Frage nicht aus dem Auge, weil ih nah wie vor der Meinung bin, daß die Fahrkartensteuer eine recht ungünstige Einwirkung auf unseren Verkehr ausübt in dem Sinne, daß die Ver- teilung des Verkehrs in den einzelnen Klassen, die wir führen und führen müssen, eine unbefriedigende ist. Ich verfolge die Frage nicht sowohl aus finanziellen Interessen der Staatseisenbahn, sondern aus Gründen einer verständigen und zweckmäßigen Abfertigung und Ver- teilung des Verkehrs in unseren Zügen.

Nur möchte ih vor einem Irrtum, warnen. Herr Abg. Graf von der Groeben meinte, daran könnte si cine Reform der Personen- tarife anschließen. An eiue Reform - der Personentarife denken wir nit. Wir sind der Meinung, daß die Reform, wie sie vor nunmehr bald vier Jahren durchgeführt worden ist, im großen und ganzen,