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E auf enn die Sache so liegt, dann, meine i, kann man lediglich

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(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Man kann sie verneinen, weil die großen NReinüberschüsse “wieder zugt nbahnen, so groß fie auch sein mögen, dem Lande d art werden, 1ieder zugute kommen, sei es in der Form altún eisung derselben für die Zwecke der allgemeinen Staats- s rneb 9, also zur Entlastung der Steuerzahler, oder weil sie dem 6, nen wieder zugeführt werden, wie es gesteht dur eine

A Here Ausstattung des Extraordinariums, über dessen Wesen wir

E eute aud wieder unterhalten haben, und weil sie zuz Stärkung aatseifenbahnverwaltung in Zeiten des Niedergangs dienen Gaffung eines Ausgleichsfonds.

ub der Latsache, daß die Neinübershüsse zeitweilig sehr hoh nl nicht die Forderung einer Tarifermäßigung stellen. Unsere Hlsse sind ungewöhnlich hoh, sie werden in diesem Jahre “ilen L wie wir es noch uicht erlebt haben, und ih darf mit- fende e Unsere Shäßung, nach der wir dem Ausgleichsfonds im ntersz Jahre nur einen Betrag von 35 Millionen zuführen, eine nd 0 war: wir werden dem Ausgleihsfonds aller Voraubsicht bèrt! link R einen Betrag von 60 Millionen zuführen. (Hört, S H e Herren, ih meine, die Staatseisenbahnverwaltung ist sie überba, verpflichtet, mit allgemeinen Tarifermäßigungen, solange iet E leistungsfähig ist, doch nur dann vorzugehen, wenn ein 4 wirtschaftliches Bedürfnis dafür im Lande vorhanden ist.

A ih gerade die wirtschaftliche Lage im Laufe der leßten n Cnt für Deutsland und Preußen ganz außerordentli glücklih wärtige 1g entwiÆelt, Wenn ih mir - nur die Situation vergegen- industrio E der sih die größte Industrie unseres Landes, die Cisen- eben, 1s L208 und wie sie sih entwickelt hat, so kann ih nicht zu- andern im ie wirts{aftliche Lage dieser Industrie — aber au jeder itte A L — auf cine allgemeine Tarifermäßigung hinweist. biete dey e nur, unsere wirtschaftlihe Entwicklung auf dem Ge- aben im îenindustrie mit derjenigen Englands zu vergleichen. Wir Vroduftig, leßten Jahrzehnt England überholt in der Noheisen- Unser A A sind ihm fast doppelt überlegen in der Stahlproduktion; der Außen handel hat fi in ganz ungewöhnliGer Weise entwielt :

j N Deutschlands, an dem diese Industrie wesentlich be- A 1den leßten 20 Jahren um 1150/6, der Außenhandel Englants

25 abre Vestiegen, Die Ausfuhr Großbritanniens hat im Laufe der leiten Roheifen 24/0, unsere Ausfuhr um 5b 9/9 zugenommen; die Ausfuhr ill en hat si im Laufe der leßten 10 Jahre im Werte um dg Mie gesteigert, während die Einfuhr im Werte um Gisenfarit, Mark zurückgegangen ist. Die Ausfuhr von anderen Üt in dey, âten wie Rohluppen, Robschienen, Platinen, Tiegelstabl, Ei f mselben Zeitraum um 39 Millionen im Werte gestiegen, die

sg gor ist fast dieselbe geblieben. Die Ausfuhr von Eifenwaren hat

Gift demselben Zeitraum um 297 Millionen gesteigert, während die

Ar nur um 3,6 Millionen vorgeschritten ist. FIch meine, diese

len liefern doch den Beweis dafür, daß unsere Eisenindustrie in tig aufsteigender Bewegung ist. 2

„ Nun wird ja darauf hingewiesen, daß unsere Industrie um deshalb

8 Unterstüßung bedürfe, weil sie in viel weiterem Maße durch die

dle Gesetzgebung beansprucht ist wie die Industrie anderer Länder. *

ti gebe ih ohne weiteres zu. Wir können stolz darauf sein, daß

Uin 0 tragen fönnen; aber wir haben es getragen und haben uns ïend entwielt. :

„Ih meine, die wirtshaftliße Lage — und die wirtschaftliche bon anderen Jndustriezweigen wie unseres gesamten Handels ist ht weniger günstige — weist* uns nit mit Notwendigkeit

hot hin, Tariferinäßigungen zu gewähren. Ih erinnere mi sehr

(7, / daß, als ih Minister wurde, die Möglichkeit in den Bereich der

Gieungen 30g, dur eine Ermäßigung des Nohstofftarifs auf weite

When den und dur - Ermäßigung der Abfertigungsgebühr für

laffen größter Tragfähigkeit dem Verkehr eine Erleichterung zu

Üer Aber es haben ih die Verhältnisse außerordentlich ver-

Sie j ur eine weitere Besserung unserer wirtschaftlichen Lage.

ae sich auch nach einer anderen Richtung verschoben: unsere

Unsers N sind in unverhältnismäßig \tärkerem Maße gestiegen als

6 Einnahmen.

Nahe q00- Dr. Pachnicke meinte, ih» suchte hinter leßterer

tiferms ¿dung dafür, daß i zurückhielte mit der Entscheidung, ob

bas tue gungen zu gewähren seien oder niht. Nein, meine Herren,

d burg, e Haus nicht. Ih fühle mi ganz als Verkchreminister

Uts A8 nur berufen, dem Verkehr zu dienen; aber über solche

¿ache Äiwengel dr wohl geeignet sind, bedenklich zu stimmen, kann ih nit N E, u 0A wir weiter zu erwägen, meine Herren, daß im Jahre uns trieb ünstlihen Wasserstraßen, die wir im vollen Baue haben, D Ì E übergeben werden. Es unterliegt ja keinem Zweifel b erstrg caUSgesehen und voraus berechnet worden, daß diese ¡lien Abe dem Verkehr der Staatseisenbahnen einen er- Wen tun werden; in gewissen Gebicten wie im Nuhrrevier Vg L weiter Y inderung unseres eigenen Verkehrs gewünscht, in D sollte auch elegenen Gebieten haben wir sie hinnehmen müssen. issen Fak zur Vorsicht mahnen ; wir stehen .da vor einem ganz vere B f tor und wissen heute nicht, wie weit dieser Abfluß fe Tatifermz; ? gehen wird, und es würde schr voreilig fein, heute fine: Ab, Ma. ‘Angen vorzugehen, um so mehr dann, wenn, wie s Weiters FeeO in Aussicht stellt, nah Inbetriebnahme der Kanäle t de Na fermäßigung zu erfolgen hätte, um einen Ausgleich sen woe

werde, ® herbeizuführen, die denjenigen Verkehrögebieten

tes babe L welche dur die Kanäle nicht befruchtet werden. Verse treten ; leser Auffassung bereits in der Budgetkommission befaze Olungen nsen und kann mig dieserhalb auf den Gang der

haben, etufen, die vor 6 Jahren das hohe Haus hier

. die Mark gestimmt.

Zweite Beilage

Berlin, Dienstag, deu 21, Februar

Dann eine weitere Erwägung, meine Herren! Jh lehne die Tarifermäßigung durhaus nit grundsäßlih ab, meine aber, taß wir zurzeit zurüChalten müssen. Wir können unsere Hoffnung auf den Ausgleidsfonds seßcn. Wenn dieser Fonds die kräftige Entwicklung nimmt, die er nah dem Ergebnis dieses Jahres zu nehmen {eint — und auch allem Anschein nach nach dem Ergebnis des kommenden Jahres —, dann haben wir in dem Ausgleichsfonds einen Refervefonds und werden zeitweilig auch die Ausfälle hinnehmen fönnen, die uns Tarifermäßigungen bringen. Das ist eine Perspektive, die naŸÿ den tatsählihen Verhältnissen, wie sie sich nun mal ent- widckelt haben, niht als unsicher bezeihnet werden kann.

Meine Herren, Herr Abg. Dr. Pachnikke hat im Ans{chluß an die Frage der Tarifermäßigung eine Reihe von Verkehrsfragen zur Er- örterung gestellt und ist au auf den Staatsbahnwagenverband ein- eingegangen. Ich kann ihm nur bestätigen, daß wir beforgt sein werden, daß die Auffüllung des Bestandes des Staatsbahnwagen- verbandes in der gestellten Frist erfolgt scin wird, und ih kann ihm weiter bestätigen, daß die preußishe Staatécisenbahnverwaltung dafür sorgen wird, daß die Fortentwicklung unseres Betriebsparkes dem Be- dürfnis und der Entwicklung des Verkehrs angepaßt werden soll. (Bravo!) :

Jh bin mit dem Herrn Vorredner, Herrn Abg. Graf von der Groeben, darin ganz einer Meinung, daß, wenn die preußischen Staatseisenbahnen sich in diese Gemeinschaft begeben haben, die sich als ein Verkehrêfortschriti für ganz Deutschland und au für Preußen er- weist, sie unter allen Umständen angesichts ihres überwiegenden Interesses besorgt sein müssen, daß ihre Selbständigkeit nicht be- einträhtigt wird, daß fie jederzeit in der Lage sein müssen, dem Ver- kehre das zu gewähren, was er bezüglih der Vermehrung unseres Ve- triebsparkes braucht.

Der Herr Abg. Dr. Pachnicke ist dann auf die Weiterentwicklung unseres Perfonentarifs eingegangen. Ich habe bereits an “anderer Stelle gesagt, daß ich weder eine Neform des Personentarifs, noch eine solche des Gepätarifs plane. Herr Dr. Pachnicke übersieht, daß seinerzeit, als die Reform des Tarifs hier im Hause verhandelt wurde, regierungsseitig ausgeführt worden ist: wir müßten für den erheblißen Ausfall, der uns dur die Beseitigung der Rückfahrkarten entsteht — es war ein Ausfall von 16 Millionen —, Deckung suchen, und die Deckung würde darin ge- funden, daß man einerseits zuschlagpflihtige Schnellzüge in viel größerem Umfange als früher D-Züge einführte, und zweitens, daß man das Freigepäck beseitigte. Es ist damals berechnet worden: es müsse aus dieser Aenderung des Gepäcktarifs eine Einnahme von 6 Millionen erzielt werden, und diese Einnahme ist auch tatsächlih erzielt worden. Unsere Berechnung hat — ich möchte sagen — auf Es hat inzwischen eine weitere Entwicklung des Verkehrs stattgefunden, und die Mehreinnahmen aus dem Gepä- verkehr sind natürli größere.

__ Was die Fahrkartensteuer betrifft, so bestätige ih ausdrücklih, daß die Neformbestrebungen, die von unserer Seite ausgehen und die auch von den übrigen deutschen Bahnen geteilt werden, dahin zielen, die IV. Klasse unbesteuert zu lassen (Abg. Dr. Pachnicke: Bravo!), daß die bisherigen Steuerträger der 1.—III. Klasse das Steuerauffommen aufbringen sollen, das bisher dem Reiche zufließt, weil vorausgeseßt wird, daß eine Minderung der Einnahmen des Reichs tur eine Aenderung der Steuer nicht herbeigeführt werden dürfe.

Was die Frage der Aenderung des Nebengebührentarifs betrifft, so gebe ih zu, daß es an sich unerwünscht ist, auf diesem Gebiet Aenderungen vorzunehmen. Es ist Grundsaß, die Neben- gebühren den Selbstkosten anzupassen. Die Nebengebührfestsezungen sind vor etwa zwanzig Jahren erfolgt und sind nun natürlih- an- gesihts des Steigens der Löhne, Gehälter, Materialpreise unzuläng- lih geworden. Jch glaube aber, in Ausficht stellen zu können, daß ih Bestrebungen, die auf eine Erhöhung der Gebühren hingehen, in Zukunft entgegentreten werde.

Was die Frage weiterer Erleichterung für Schülerfahrten be- trifft, so ist diese Angelegenheit in der Kommission eingehend be- \sprochen worden; dort wurde der Nachweis geliefert, daß der Tarif für Schülerkarten, namentli wenn man berücksihtigt, daßzein großer Teil der Schüler si unter zehn Jahren befindet und darum nur die Hälfte des Fahrpreises zu zahlen hat, bereits so niedrig ist, daß man nicht weitergehen kann.

Auch in der Frage der Sonntagskarten kann ih nicht in Aus- it stellen, daß eine grundsäßliche Aenderung eintreten wird. Wir müssen daran festhalten, daß die Sonntagskarten dem Erfrischungs- bedürfnis der Großstädter dienen sollen, nit aber dem Bedürfnis der ländlichen Bevölkerung, am Sonntag die großen Städte aufzusuchen.

Was die in Aussicht gestellte Verkürzung der Fahrzeiten unserer großen Fernzüge betrifft, so werde ih mich darüber gelegentlich der Erörterung des Fahrplans äußern. Nur eins möchte ih {on jeßt betonen: der Osten wird nicht leer ausgehen. Wir haben denselben bereits bedaht mit einem neus Schnellzugspaar zwischen Berlin und Oberschlesien, durch welches Fine bedeutende Verbesserung für die Provinz S@lesien geschaffen wird. Was die Ausbildung der Fahr- pläne im allgemeinen anbetrifft, so liegt auch mir der Osten sehr am Herzen. Ich muß aber darauf aufmerksam machen, daß wir mit den bestehenden Zügen eine Verbesserung kaum erreichen werden, da diese cine so große Zahl von Anschlußpunkten zu bedienen haben, daß wir, wenn wir den. einen oder den andern davon überfahren wollten, dadur den größten Widerstand der Interessenten hervorrufen würden. Da läßt sich also nur helfen dur das Einlegen neuer Züge (sehr richtig !), und das soll zu gegebener Zeit geschehen. (Bravo!)

Für nicht unberechtigt halte ih die Klagen über Erschwernisse, die dem reisenden Publikum an den Grenzstationen erwahsen. So- weit es si um die Abfertigung des Verkehrs von dem Auslande nah dem Inlande handelt, glaube ich nach meinen vielfachen Beobachtungen feststellen zu können, daß dem Publikum - auf unseren inländischen

zum Deutschen Reichsanzeiger und Königlih Preußischen Staatsanzeiger.

1941,

Zollstationen befondere Schwierigkeiten nicht erwachsen, da- gegen teile ich dle Empfindung, daß auf ausländiscen Grenzstationen, die wir aber doch nit unter unserer Kontrolle haben, sich oft manches Unerfreulihe bietet. (Sehr wahr !) So viel an uns liegt, werden wir gern für Verbesserungen sorgen ; aber unsere Einwirkung ist da nur gering. Wenn also nicht auf internationalem Wege geholfen wird, wofür wir gern eintreten werden, wird der Wunsch des Herrn Abgeordneten ih nur sehr langsam erfüllen. (Abg. Dr. Pachnicke: Berner Konferenz !)

Was die Elektrisierung der Staatsbahnen betrifft, so wird ih bei der Beratung der Kreditvorlage ja noch Anlaß geben, darauf näher einzugehen. Darüber aber möchte ih keinen Zweifel aufkommen lassen: wenn wir aus Gründen des Staatseisenbahninteresses und auch doch auch des allgemeinen Wohles daran festhalten müssen, daß das Staatseisenbahnprinzip niht durchbrohen wird, und wenn wir aus diesen Gründen Anträge auf Konzessionierung konkurierender Privat- bahnen ablehnen, dann sind wir auch um so mehr verpflichtet, für angemessene, s{leunige und häufige Beförderung Sorge zu tragen. (Bravo!)

Der Herr Abg. Macco ist auf eine Frage zurückgekommen, die ih nit aus der Erinnerung verloren habe, weil ih weiß, daß er sie immer wieder urgiert (Heiterkeit), nämli auf eine getrennte Rech- nung für den Güterverkehr und den Personenverkehr; ich bin, wie ih hier feststellen möchte, dieser Frage nachgegangen. Es ist aber niht gelungen, eine wirkliÞ geeignete Methode zu finden, um die Kosten des Personen- und des Gütérverkehrs getrennt ziffernmäßig und sicher festzustellen, und es is mir von großem Interesse, mitteilen zu können, daß das Bundesverkehrsamt der Vereinigten Staaten diese getrennte Nechnung beseitigt hat (sehr richtig!) unter dem ausdrüdck- lichen Hervorheben, daß es eine unmöglihe Forderung wäre, bei einer folhen Trennung zahlenmäßig zuverlässiges Material beizubringen. (Sehr richtig!)

Dann meiute der Herr Abg. Macco — i glaube, ihn richtig ver- standen zu haben —, es wäre im Interesse der Förderung der Wirtschaft- lihkeit unferer Behörden, wenn jede Direktion eine selbständige Nechnung lege. Ih würde hierin einen großen Rücfschritt erblicken. Wir haben seit länger als einem Jahrzehnt bei den preußischen Staats- eisenbahnen die getrennte Rechnung für die Eisenbahndirektionen be- seitigt, weil fie Geshäftsershwernisse brachte und der Wirtschaftlichkeit nicht dienlich war. Die Wirtschaftlichkeit der Direktionen ist aber dadur außerordentli gefördert worden, daß eine starke Einwirkung von der Zentralinstanz ausging, zweckmäßige und gute Bestimmungen erlassen sind und für die Ausbildung des Personals im Interesse der

Wirtschaftlichkeit Sorge getragen wurde. Ich meine, die Erfolge, die die Verwaltung in ten legten Jahren gezeitigt hat, und die auch hier wiederholt anerkannt worden sind, beweisen auch, daß “unser Personal wirtschaftlich erzogen

ist. Der Abg. Graf Moltke hat vorhin ausdrücklich anerkannt, daß unfer Personal imstande gewesen ist, sich den jeweiligen wirtschaftlißen Verhältnissen anzupassen, und darauf kommt es wesentlich an.

Was die Zulänglichkeit oder Unzulängli4keit des Fuhrparks be- trifft, so kann îich nur der Meinung Ausdruck geben, daß er im Laufe des Ctatsjahres seine volle Leistungsfähigkeit bewiesen hat, und daß diese Feststellung nicht dadur beeinträchtigt werden kann, daß wir in den Monaten Oktober und November Wagenmangel hatten. Wir haben versucht, diesen Wagenmangel tunlichst auf die einzelnen Ver- tehrsgebiete gleihmäßig zu verteilen. Die Anforderungen sind ständig ungewöhnlih groß; troßdem werden sie, von den beiden Verkehrs- monaten Oktober und November abgesehen, in einer prompten und geradezu staunenswerten Weise befriedigt. Es liegen mir die Nahweise für die Gestellungsziffern aus den Indufhierevieren für die Zeit vom 8. bis 15. Februar, verglichen mit dem Vorjahre, vor. Daraus ergibt si, daß beispielsweise im Ruhrrevier 109% mehr gefordert wurden, in Ober- \hlesien 28 9/6, in Niederschlesien 40/6, im Saarbezirk 11%. Im Durchschnitt sind fast 14/9 mehr als im Vorjahre gefordert worden. Außerdem wurden für den allgemeinen Verkehr im Ruhrrevier 34 9% mehr gefordert als im vorigen Jahre. Diese Wagengestellung ist glatt vor sih gegangen; es hat kein einziger Wagen gefehlt, kein einziger Verlader oder Empfänger hat sih beschweren können. Das ist ein Beweis dafür, daß unfer Wagenpark im allgemeinen den Be- dürfnissen des Verkehrs entspriht — nur im allgemeinen; ih erkenne an, daß unsere gedeckten Güterwagèn bezügli der Anzahl noch nicht genügen und wir noch erhebliche Aufwendungen machen müssen, um diese Gattung dem Verkehrsbedürfnisse entsprechend zu vervollständigen. Wir sind auch heute noch nit genötigt, unsere Wagen in dem Umfange auszunuyen, wie in den Jahren 1906, 1907 und 1908, das ist ein Vorteil, denn die. starke Benußung der Wagen führt zu einem gesteigerten Neparaturbedürfnis und zu einer außerordentlichen Erhöhung der Neparaturkosten.

Wenn dann der Abg. Graf Moltke fragte: wie ist es zu erklären, daß die Staatseisenbahnverwaltung es ermöglicht hat, im Laufe eines Jahres den Betriebskoeffizienten um 5,59% herabzumindern — jedes Prozent entspricht einer Summe von 21 Millionen Mark — dann kann ih nur erwidern, daß unser Betrieb in den Jahren 1906, 1907 und 1908 infolge der mangelnden Leistungsfähigkeit ungewöhnlich teurer ge- wesen ist. Es ist kaum verständlich, wenn ih es ‘nit im einzelnen auseinanderseße, welche ungeheuren Kosten aus dieser Leistungsunfähtg- keit erwachsen sind. Der Verkehr war uns über den Kopf gewachsen, wie auch der Industrie. Wir haben aber in der Zwischenzeit einen Ausgleich schaffen können durch die Aus- gestaltung unserer Anlagen und unseres ganzen Apparats In der Personalverwaltnng liegt selbstverständlich ein sehr wesent- lier Faktor der Ersparnisse; aber ih betone wiederholt, daß ‘dieser Zweck, die Personalverwaltung auf das rihtige Maß zurückzuführen, nit dadur erreicht worden ist, daß wir etwa in unzulässiger Weise die Leistungen des Personals gesteigert haben. Das ist niht gesehen, Es ist aber ganz selbstverständlih, daß ein Angestellter mehr leisten

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