Nichtamtliches.

Breußeu. Berlin, 14. Februar. Die Rede, welche der Handels-Minister Maybach in der gestrigen Sißung des Hauses der Abgeordneten bei der Berathung des Generalberihts der Budgetkommission gehalten, hatte folgenden Wortlaut :

Meine Herren! Gestatten Sie mir, daß ih dem etwas auss- fübrliceren Vortrage über die Eisenbahnfrage, wie sie genannt wird, einige Bemerkungen voraus\{idcke.

Der Herr Referent der Budgetkommission hat sein Befremden darüber aus8gesprochen,- daß in der Kcmmission bei der Berathung des Gegenstandes die Regierung blos dur Kommissarien und nicht durch den Minister selbst vertreten gewesen sci. — Wie ich sche,

der Herr Referent. wohl den Ausdruck nicht in dieser Scbärfe

r g ib babe au nit

int, daß mit Vezug auf den Passus in der Thronrede, in wel-

1 gr\iagt worden, daß — treu dem System, welches die Negierung bis dabin befolgt, — eine Eisenbahnvorlage an das Haus in Aus- fit gencmmen sei — vorausgesett, daß es mögli sein werde, sie reWzt;eitig festzustellen daß, an diesen Passus anknüpfend, jeßt s{on in eine Erörierung der P.inzipienfrage eingetreten werden

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Weshalb jene gen Session nit an das Haus gelangt, darüber r, im weiteren Verlaufe mich auëzusprecen.

In der That, — wie die Sade jeßt liegt —, ift die Erörterung nur von akademischem Werthe. Gewiß können ve:shiedene Ansichten, — und fie find ja auch hier laut geworden — über die Art, wie wir unser Eisenbahnwesen zu entwickeln haben, - Plaß greifen. Es ist nit gut möglich, in akademis{her Erörterung sich über Dinge, welcbe fo eminent praktischer Natur sind, zu verständigen. Dagegen wird es viel leichter sein, an der Hand der einzelnen Vorlagen felbst diese Verständigung, die wir lebhaft wünschen, -mit Ihnen herbei- zuführen.

Allerdings hat ja die Presse vershiedentlih die Aufforderung an

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nic gerichtet, mit einem Programm hervorzutreten, mit einer Denk- rift, wic ich mir das Eisenbahnwesen und die Eisenbahnverwal- tung in Zukunft geordnet denke. Indessen, meine Herren, was sind Programme? Wollen Sie ein Programm mit meinem Namen ver- binden, so fann das allerdings infofern gesehen, als ich, so lange id ia der Eisenbahnverwaltuerg thätig bin — und das ist ein Vierteljahrhundert — niemals den Gedanken verleugnet habe, weil ib ibn eben aus der praktischen Anschauung als rictig erkannt habe, daß das, wa3 man gewöhnli unter Staatseisenbahnsystem versteht, für cinen Staat wie Preußen das Richtige sei. Indessen die Modalitäten der Ausführung, das Tempo, der Umfang der Maß- regeln, wele zur Ausführung dieses Gedankens zu ergreifen find, werden fi, wie es bei praktischen Leu!en natürli nicht anders sein tann, na Zeit und Umständen richten, und dabei wird ganz gewiß in erster Reibe mit die Finanzlage des Staais in Erwägung kom- Ich meine, daß der Handels-Minister berufen ist, zu handeln, r Ihnen zur Genehmigung Thatsachen vorführen soll; an Thatsaen möge dann die Landesvertretung ihre Kritik sie mag sie billigen, sie mag sie verwerfen, ber ih meire, daß nicht mit Reden, sondern mit Handèln vorge- igen werden ß. Und in der That, weshalb soll deun jezt nah agegerwärtigen geschbäftliden Lage der Linge {on ein Anlaß iegen, über fo weittragende Fragen hier in eine Erörterung ein- ten? Wenn es richtig ist, was die Presse mittheilt, daß wir in ndlungen mit verschiedenen Privateisenbahngesellshaften stehen

s ist der Fall —, um deren Unternehmungen auf den überzuführen, Unternehmungen, die vielleiht im ganzen einên

g von 2000 und einigen Kilometern haben, was wird: dadurch

in der gegenwärtigen Lage des Eisenbahnetats geändert? Aus - der Ibnen vorgelegten Uebersicht entnehmen Sie, daß das Staatseisen- abnnes son jeßt einen Umfang von eiwa 6000 Kilometern hat nächst baben wird. Wie soll nun mit einem Male der

( in anderer werden, wenn noch etwa 2000 Kilometer

1? Allerdings will ich Ihnen das zugeben, daß der Hinzu-

: 2070 Kilometer, die wir ins Auge gefaßt haben, für die

und die Wirksamkeit der bereits vorhan-

8bahnen von einer gewissen Bedeutung . ist. : diescn 2000 und einigen Kilometern ist übrigens {on der dritte { in Wirklichkeit, wenn au niht der Form na, so doch der na, Staatsbahn. Ich nenne glei das Unternebmen, wel- bei im Auge habe, es ist das Unternehmen der Berlin- abahngesellsaft, ein Unternehmen, welches einige

von welchen 900 km über 600 mit Staats-

des. Anlagekapitals bedeckt find, Zinsen, die

aus der Vudgetikommission und das hohe

ten, — den Staatshaugshalté-Etat ganz er-

in früberer Zeit ist gerade hier aus dem

ung an die Regierung gelangt, ob es nicht

ein Unternehmen, welches mit fo bedeutender

téhautbalt arbeitet, nit auch ganz in Staats-

wenigstens aber die Verwaltung der garantirten

a Staat zu übernehmen. Es ift damals {on gel-

vorden, daß die Zusammensetzung von Linien, welche at?garantie stehen, und solchen, welbe unter Staats- othwendig eine gewisse üble Wirkung für di

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garantirten Bahnen,. um mich richtiger aus8zu-

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n, baben müße. Ich mödte dann noch einen zweiten Punkt zur Ricßtigst-Uung

Der Abg. Richter (Hagen) hat geftern mit Bezug auf die esdener Eisenbahn |

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bemerkt, daß dieses Unternehmen und

tung, die daraus der Staatskasse erwächst, vielleibt bätte

1 werden können. Er hat damit andeuten wollen, — und ih

j it gerade widerspreden, — daß die Bedeutung diefes

ernehmens für den wirthschaftliden Weblftand wohl nicht im

hältniß mit den Aufwendungen ftehe, welche bei der Gründung

nternehmens stattgefunden haben, und welche jeßt, nahdem si

Gründung als eine verfehlte erwiesen bat, - für den Staat eine

elle vou Ausgaben geworden ift und noch werden wird, ohne daß

Regierung in der Lage ‘ift, solhes von sich abzuwälzén, weil fie

das findet ja bei vielen der Bahnen, welche der Hr.

x (Hagen) în einer früheren Debatte als verkrawte Bahnen

atte, statt. — Jene Aufwendungen . stehen gewiß nit im

zu ihrem Nuyen, und hâättea die Auzgaben lediglich

gierung übernommen werden müßen, mit der Zustimmung

i Hauses — um nicht Trümmer und Ruinen über das

u verstreuen.“ Das ift aber ebén ‘ die Folge der unseligen

teisenbabn-Industrie, die uns die Jahre nah Abs{luß des ‘Wen Kcieges gebracht haben.

femme zur Sache selbst und muß da bevorworten, daß ih

mir gewisse Scranken auferlegen muß in den Mitth-ilungen, welche

i bier zu machen babe. Ich lege mir St&ranken auf, einmal gegen-

üter _periörlidhen Angriffen, welche mir _ig_in einem seltenen reihen

Maße zu Theil - gewctden find. Jch denke, daß diese Angriffe an

mich nit beranreihen, uud lehne es ein sür alle Male ab, auf

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folze Angriffe irgend etwas zu erwidern. Ih will nicht das bekannte Bild gebrauchen, welhes bier im bohen Hause gebraucht worden ift, von dem Reiter, der durch ein &mußiges Dorf reitet, ich halte, meine Herren, an dem Grundsatze fest: thue ret und \{heue Niémand, und meine ß der Mann, welcher für den König und das Vater- and in die Scblacht geht, au den Pulrdampf nicht {euen darf, übelriehend ist. Jh weiß auch nicht, meine Herren, jeutige Beraihung sehr geeignet ist, die Verhand-

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tig wir mit einzelnen Gesellshaften pflegen, sehr ch bâtte mir eigentliG wobl die Frage vor-

Tegen können und müssen, und habe sie mir aub vorgelegt, — ob es nicht dem Staatsinteresse förderlicher sei, mit der Erklärung heute zu \{ließen: Meine Herren, ih bitte abzuwarten, bis wir mit prak- tischen Vorlagen an Sie herantreten, in akademisde Erörterungen darf ich mi beute nit einlassen. Indessen au ih fühle das Be- dürfniß, mih doch etwas weiter auszusprechen.

Eine weitere Reserve muß ich mir auferlegen mit Rücksicht darauf, daß, wie Sie sich denken können, für einen Beamten, der ein Vierteljahrhunudert im Eisenbabndienst thätig gewesen ist, in den verscbiedensten Provivzen des Staats und in den verschiedensten Stellungen, der also mit den Vechältnissen des Eisenbahnwesens, wie sie sich im Laufe ter Zeit entwickelt haben, ziemlich gut bekannt scin muß, die Versuchung sehr nabe liegt, auch auf verschiedene Nebenpunkte, die ib nicht näber berübren will, einzugehen, um das zjanze Gebiet sa&dlich zu erörtera, Allein wollte ih dieser Ver- fuchung folgen, so würden Sie mich mit Recht eîner geringen Rüdclsichtnahme auf die Geschäftslage des Hauses zeißen, und ih glaube, es würde in der Sache auch nichts nügen.

So weit es nothwendig sein wird, über einzelne Punkte noch speziellere Auskunft zu geben, werden meine Herren Mit- arbeiter dazu bereit sein. Ih \chide weiter voraus, daß der Pafsus in der Throgrede, welcher ausspricht, daß unter Um- ständen eine Eifenbahnvorlage zu gewärtigen sei — ich bitte, diesen Passus vorlesen zu dürfen, um Ihnen denselben in die Grinnerung zu bringen:

Im Intercsse der Laudeëwoblfahrt erweist fic eine kräftigere Zusammenfafsung und Ordnung des Gisenbahnwesens, sowie die Graänzung des vaterländiswen Eisenbahnneßes io verschiedenen Theilen des Staates als unerläßlich. Sofern, wie gehofft wird, die behufs demvächstiger Ueberführung wihtiger Aktien Cifenbahn- Unternehmungen in die Hände des Staats und für den Bau einiger besonders dringlicher Eisenbahrlinien eingeleiteten Vor- arbeiten bei Zeiten zum Abs{luß gelangen, wird Ihnen eine des- fallsige Vorlage zugeben,

— daß dieser Pafsus den Standpunkt der KönigliGßean Staatsregie- rung bezeihnet, welGe an dem festhält, was sie im Jahre 1876 gelegentlich der Vorlage wegen Uebertragung des Eigenthumsrehts des preußishen Staats an das Neih ausgesprochen hat, nämli daß sie, sofern das Reih auf die preußische Anerbietung nicht eíngehen mödte, es für nothwendig halte, im eigenen Lande mit denjenigen Maßregeln vorzuzehen, welche das eigene Interesse gebietet. Jch darf als bekannt vorausseßzen und, bei wem noch ein Zweifel darüber obwaltet, der wird es ja dur die Presse genügend érfahren haben, daß der Gedante, Reickseisenbahnen ins Leben zu führen in dem Umfange, wie sie das Gesetz rom 6. Juni 1876 ins Auge gefaßt hat, bei unseren verbündeten Regierungen nit den Anklang gefunden bat, auf den man glaubte rechnen zu dürfen. Es liegt, meine Herren, ich glaube es aussprehen zu dürfen, es liegt Teinerlei Anloß vor, nach irgend einer Seite eine Pressicn ¡u üben. Wir wollen ja alle Rücksiht nehmen auf die verbündeten Negierungen ; indessen es wird uns nit zu verdenken sein, daß wir uns in unserem Hause selb vorläufig so einrichten, wie es unserem Interesse entspciht. Die Staatsregierung hat mit jenem Saß ausfprehez wollen, und sie wiederholt es dur% meinen Mund, und zwar, wie ih sagen kann, in einem Beschluß, den das Staaministerium gefaßt hat, daß sie die Dur{flhrung des Staats- ciseabatn-Systems sih zur Aufgabe stellen will in demjenigen Ums- fange, welGer in jener Vorlage von 1876 bezeihnet worden ift, d. h. in Bezug auf die Hauptlinien des Eiscnbabnneßzes.

Meine Herren, wie stehen denn die Dinge heute? Ih stimme dem, was der Herr Abg. Nasse gesagt bat, „wir haben in Bezug auf diese Frage nit mehr freie Hand", vollkommen bei. Wir befinden uns in der That in dem Staatseisenbahn-Svstem, in dem Sinne, den ih vorhin bezeichnet habe; allerdings gebe ih zu, uiht in einem vollkeommenea Staatseisenbahnsvstem, sondern in einem, wenn ih den Ausdruck gebrauchen darf, verkrüppelten, und zwar niht zum Nußen weder der Staatsbahner noch der Privatzahnen. Sie haben seiner Zeit die Zustimmung gegeben zur Ausführung der großen Linie von Berlin na) Weßlar. Die Linie Berlin - Wetzlar, und es ist auc. damals, wenn ich nit irre, in der Verhandlung ausdrücklich hervorgehoben roorden, bedeutete nah meiner Auffaffung in der That den Uebergang zum Staatseisenbahnsystem. Sie hatten ein Neß im Dfien, Sie hatten ein Neß im Wejien, welches durch die Staats- bahnen der einverleibten Länder verstärkt worden war. Es fehlte aber die richtiae Verbindung; eine folche follte hergestellt werden, und diese Verbindung war die Linie Berlin-Wetlar. Sie ist damals bezeichnet worden als das Nülkgrat d23 System3, welches noch der Ausführung bedürfe. Es ist das richtig, es ist aber blos der Rück- grat, es fehlen noch die Nippev, vielleicht auch etwas Fleish. Die Vorlagen, welche jeßt an das hoke Haus bisher gelangt sind, ich er- wähne die Vorlage der Homburger Eisenbahn, stehen mit dem großen Gedanken, der damals ausgesprochen ist, in keinem Zusammenhang; sollte diese Vorlage hier zur näheren Erörterung kommen, so wird es [eit sein, Ihnen das auszuführen. Ih glaube au, wenn ich nit irre, aus der Budgetkcemmission rernommen zu haben, daz man der Vorlage felbft eine eisenbahnpolitishe Bedeutung nit beimesse, sondern daß sie, und das ist fie au, nur cine Vorlage if, welche cus technishen, rechtlihen und finanziellen Gründen sich empfichlt. Darüber, ob fie nach rechtlicen Gesichtspunkten empfehlenswerth, ob sie finarziell zu billigen, ob sie technisch nothwendig, darüber können die Ansichten ja auteinandergehen, und ih boffe, daß wir über diesen Punkt bei der näheren Berathung urs noch mit Ihnen werden aus- einandersezen können.

Auch eine andère Bahn, von welcher Ihnen mitgetbeilt sein wird in den Zeitungen, und ich kann das bestätigen, daß ihre Er- werbung für den preußischen Staat in Ausficht genommen ist, ich meine den bessishen Theil der Main-Weser-Bahn, welche fih in preußiscer Staatsverwaltung befindet auf Grund des nah dem Grieden abges{lofenen Vertrages, hat keine eisenbahnpelitishe Be- deutung. Wir find mit der Großherzoglich hessischen Regierung wegen des Erwerkts dieser Bahn in Verhandlungen getreten {on 1867, diese baben damals feinen Erfolg gehabi; wir haben uns im Laufe der Zeit immer mehr überzeugt, daß es für beide Theile wüuschenêwerth sei, im süfkfonomishen FJunteresse und au}h im Interesse der Leistungsfähigkeit des Unternehmens dem jetzigen Zuftande ein Ende zu machen und uns darüber zu ver- ständigen, unter welchen Bedingungen der hessische Antheil des Unter- nehmens in das Eigenthum des preußishen Staats überzuführen sein möchte. Diese Verständiguag ift erzielt. Daß wir diese Vor- lage: no nit an Sie gebracht haben, beruht darin, taß die hefs- sische Ständeversammlung sih noch nicht über die 2orlage {lüfsig gemacht hat. und ich Bedenken tragen muß, eine Vorlage an Sie zu bringen, bevor wir sicher siud, daß auch der Verkäufer Neigung hat, auf das Geschäft einzugehen.

Ich führe Sie zurück auf das, was ih über die Berlin - Weß- larer Route anknüpfte. Wenn Sie die Karte betrachten, meine Herren, so werden Sie finden, daß zwischen dem Staatseisenbahnney des Ostens und demjenigen des Westens, insofern si die Richtun nach dem Unterrhein bewegt, eine sehr bedenkliche, - übele Lücke id befindet. Es liegt nichts näßer, als daß man derm Gedanken näber tritt, diese Lücke auszufüllen, und ¿war durch den Erwerb derjenigen Linien, welche geeignet sind, diese Lücke voll zu ergänzen. Ich will bemerfen und ih habe davon au an anderer Stelle kein Hehl gemacht, daß es nach meiner Auffassung richtiger gewesen jein würde, nachdem wir Hannover und Kurhessen erworben hatten, einzutreten in die Erörterung, wie nun eine wichtige EisenbaHnverbindung mit diesen neuen Landestheilen und ¿war für Staat83rechnung herzustellen sein möchte. Jch würde da- mals — und ich babe das auch, ich kann es aftenmäßig nahweisen — mich dafür ausgesprockcen haben, bvaß man die Linie von Berlin nah Lehrte {hon damals für Staatsrechnung unternommen hätte. Es war das aus wirtscchaftlihen wie auch aus politischen Gründen eine, meiner Ansicht nach, sehr naheliegende Maßregel. Die Verbindung des ösilihen und des westlichen Nees empfiehlt sich — ih darf aus dem Grunde, den ih vorhin angeführt habe, niht zu ausführlih

sein — aus techniscen, wirths{aftliher und finanziellen Gründen, Die technis§en liegen für jeden, der Eiscnbahnverständiger ist, außer- ordentlih nahe. Jch kann geradezu sagen, daß, wären die öftlihen und die westlihen Staatseisenbahnnete in der Hand einer Privat- eisenbahngesellshaft, ib es ihr durchaus nit verdenken würde, wenn sie mit allen Mitteln dahin strebte, diese zwischenliegenden Glieder, welche die Entwickelung und die Frutbarkeit ihrer Hauptlinien hindern, in ibre Hand zu bringen. Es wird mir das, wie gesagt, jeder CGisenbahnverständige bestätigen.

Wirihschaftlih halte ih den Erwerb solWer Bahnen für er- wünsch{t, weil dur Ver:ninderung in den Betriebskosten, Verein- fahung der Organisation, durch bessere Ausnutzung des vorhandenen Materials sich Vortheile erreichen lassen, wele dez Finanzen so gut wie dem Verkehr zu Gute kommen.

Wenn Sie mih nun fragen, ja, wie denkt ihr denn mit dem Erwerb solcher Bahnen vorzugehen? Auch hier kann ib wiederum nit zu viel sagen, aber der Gedanke ift der — ob wir ihn verwirk- lichen werden, weiß ih ja nit, weil uns bindende Beschlüsse der betreffenden Faktoren noch richt vorliegen — der Gedanke ist der, daß wir dem \{wankenden _ Kredit _\olher Gesellschaften den guten Kredit des Staats zu einem billigen Preise substituiren in Form einer Rente. Diese Rentèé würde nach der Auffassung d:r Regierung und nach den angestellten Erörterungen nicht allein kein Nachtheil sein für die Staatskasse, — und insofern kann ich also Diejenigen beschwictigen, welche aus folcher Erwerbung eine Verminderung der gegenwärtigen Rentabilität der Staatsbahnen befürchten, — sondern {ie würde bei vollster Nücksicht- nahme auf die Verhältnisse der Aktionäre im Stande sein, dem Staat einen Vortheil zuzuführen, indem, wie gesagt, wirthschaftlihe Ersparnisse ermögli®%t werden, die uicht gering anzuslagen sind, dadur, daß wir z. B. Doppelbauten, die wir jeßt, wenn das bis- herige System bestehen bleibt, in mehr oder minder großem Umfange auf Kosten des Staats und au der Gesellschaften würden vorneh- men müssen, ersparen können.

Wenn Sie si die Eisenbahnkarte ansehen, die ih die Ehre ge- babt babe, dem hohen Hause zu überreichen, so werden Sie bei oberflächlider Prüfung si sagen müfsen: die Entwickelung unseres preußischen Eifenbahnwesens bei Ausbau des Gesammtneßtzes hat nit denjenigen Fortgang genommen, den man im Interesse des Landes eigentlich hätte wünshen müssen — ih meine nit in Bezug auf die Zahl und die Ausdehuung der Linien, sondern in Bezug auf eine Menge von Linien, die man besser unterlassen hätte, in Bezug auf eine Menge von Bauten, von Anshlußbahnhöfen u. \. w., die man auch besser hâtte unterlassen können. És ist das, meine Herren, ein Grund, weshalb viele unserer Privatgesellshaften augenblickliG unter dem Druck der Zeit doppelt feufzen und wir haben alle Ur- sache, alles zu vermeiden, was dazu beiträgt, dieses System des Doppelbaues uxd Doppelbetriebes — ih will sagen des Fahrens mit zwei Pferden, wo man mit einem auskommen kann — zu pslegen, denn darauf beruht vorzugsweise die Leistung8fäßigkeit, auch im Tarif- wefen der Eisenbahnen.

Sie werden weiter fragen: wie kann man si eine Organisation denken eines so großen Eisenbahnneßes? Es ist, ich weiß nicht auf wessen Veranlafsung, in der Presse mir einmal in den Mund gelegt worden: ich hätte mich dahin ausgesprochen, daß ein Netz von über 200 Meilen — ich will dieses Längenmaß einmal gebrauchen — niht fügliß von einer Direktion, von einer Provinzialftelle ver- waltet werden fönnen. Jh nehme Veranlassung, diese Worte, welch@e in der That von einer Unkenntniß der Verhältnisse zeugen würden, hiermit ausdrüdcklich zu dementiren. Ich habe bei Gelegen- heit der Berathung des Etats Ihnen bereits mitzu- theilen die Ehre gehabt, daß wir darüber natsinnen, wie wir die Organifation der Staatébahnen, nit im Sinne der Cent1alisation, wenigstens nit über das Maß hinaus, was für gewisse Gegenstände centralifirt werden muß, sondern im Sinne der Decentralisation zu bewirken gedenken. Wir wünschen Behörden zu haben, welche mit den nöthigen Kompetenzen ausgestattet, ein ange- messenes Verkehrsgebiet in einfacher, beweglicher Weise erwecken, — und das nit allein, fie sollen in Bezug auf die Maßregeln, die sie im wirths{aftlihen Interesse ergreifen, Fühlung behalten mit den Bedürfnissen des Lebens, sie sollen nicht vom grünen Tisch aus re- gieren, fie sollen mit denjenigen Vertretern des Verkehrs, welche bei der Entwidelung des Eifenbahnwescus ein lebhaftes Interesse haben, in fruchibringender Verbindung bleiben. Sie werden vere nommen haben, daß es die Absicht der Regierung isf, einen Eisenbahnrath einzuseßen. Gr: E getern ¿ el Wirtbschaftsrath von Interessenten genannt worden. Ja, meine Herren, Interessenten beim Eisenbahnwesen sind wir Alle, entweder als Produzenten oder als Konsumenten ; einen Wirthschaft3rath zu konstituiren, in dem kein Interessent sit, ist nach Lage der Dinge nicht mögli; es wird nur darauf ankommen, die Mischung so zu gestatten, die Auswahl auf Männer zu lenken, von denen wir an- nehmen können, daß sie mit mögli{ster Objektivität das Interesse des Verkehrs und das Wobl des Staats ins Auge fassen.

__ Jch will hinzufügen, daß es au nicht die Meinung ist, dicsen CGisenbahnratbh, welcher ja in bestimmten Fällen gehört werden foll, wirken- zu lassen ohne Theilnahme der übrigen sonst betheiligten Reffsortministerien. Jch habe an den Herrn Finanz-Minister, an den Herrn landwirthschaftlichen Minister und an den Herrn Kriegs- Minister das Ersuchen gerihtet — und es ist dem cent- sproben worden, — auch Vertreter ihres Ressorts den Ver- handlungen zuzuordnen, damit nicht einseitige Beschlüsse gefaßt, einseitige Gutachten vorgelegt werden. Ich denke mir, meine Herren, daß dieser Wirthschaftsrath — Sie werden vielleicht gelesen baben, daß ein solcher kürzlih auh im Königreich Württemberg ins Leben getreien ist — sehr entwickelungsfähig sein wird, Wir haben jeßt {on eine Tarifkommission für das Deutshe Reih. Man kann sogar fo weit gehen — ih will das nicht positiv behaupten, aber man kann den Gedanken verfolgen, und ich hoffe, er wird si ent- wiceln lassen, — daß im Laufe der Zeit dieser Wirthschaftsrath eine geseßliche Basis erhält sowohl in Bezug auf seine Zusam- mensezung, wie in Bezug auf seine Wirksamkeit. — Wir haben in anderen Ländern — es ist von konstitutionellen Garantien gesprochen — eine Einrichtung gehabt, ih will Hannover geratezu nennen, weil es schon einmal früher hier angeführt worden ist, wo Kommiffarien der Landesvertretung immer Einblick in den Lauf der Verwaltung erhielten und bei gewissen Tarifmaßregeln um ihre Zustimmung ge- fragt wurden. Soklten wir inzwishen nicht im Reiche so weit kommen — ich komme darauf gleich —, dann läßt fich ja denken, daß zunächft unter Zutritt auß von Mitgliedern dieses hohen Hauses, wie des anderen Hauses, dieser Wirthschaftêrath si ¿usammenseßt, um — was für den Minister doch außer- ordentilich angenehm scin muß — ihm die Verantwortung zu erleichtern, igm Gutachten zu geben, ihm die Gewißheit zu ge- währen, daß er nit einseitig vom grünen Tische aus urtheilt. Wenn Iemand das Bedürfniß fühlt, fich in dicser Beziehung auf einen sahverständigen objektiven Beirath zurüCziehen zu können, nicht um mir die Verantwortlichkeit abnehmen zu lassen, sondern um vor mir selbst die Ueberzeugung zu haben, daß ih das Richtige getroffen habe, — fo bin ich es.

Ihre Kommission, mcine Herren, \{lägt Ihnen nunmehr vor, Sie sollen in den verschiedenen Resolutionen die Regierung auffor-

dern, abzuseben unter den gegenwärtigen finanziellen -und-wirthschaft- lichen Verhältnissen vom Écwerb von Vollbahnen, ne folle Unter- suchungen anstellen über die zweckmäßige Art der Ausführung der Sekundärbahnen, und auch in wie weit die Staatskasse sich dabei betheiligen kann.

Ja, meine Herren, ich muß gestehen, daß dieser Antrag für den Handels-Minister in gewisser Beziehung etwas Anmuthendes hat; er verheißt ihm eine gewisse Nuhe in den nächsten Jahren, und bei der Veberlaftung der jeßigen Zeit könnte ich mir ja {on diese Ruhe gefallen lassen. Allein, meine Herren, Nuhe auf diesem Gebiet ist Rüdschritt; ich kann deshalb auf eine solche Ruhe nicht eingehen.

Ich habe eben berührt — ih will das noch einshalten — wie fi etwa in Zukunft beim Reich die Sache gestalten dürfte.z

Jn der Kommission ist von mir bereits erklärt, und das in dem Hohen Hause wiederholt, daß von der preußishen Regierung die Fnitiative ergriffen sei für die Ausarbeitung eines Gesetzes über das Eisenbahnwesen im Reich, über einen Reichseisenbahn-Rath, einen Tonsultativen Körper, der na bestimmten Vorschriften des Gesetzes gehört werden muß, — und endlich über einen Gerichtshof, welGer entscheiden soll über gewisse Differenzen zwischen Privat- und Staats- bahnen und mit der Aufsichtsbehörde. Ich darf Ihnen heute die Mittheilung macben, und glaube damit nihts Verbotenes zu thun, daß die Sache nicht mehr im Schreibtisch si befindet, sondern daß dieser Vorshlag nunmehr mit dem Antrage Preußens an den Bun- desrath gelangen wird, eine Kommission einzuseßen, welche si der Berathung dieses wichtigen Gegenstandes widmet, eine Kommission, welche sih zusammenseßt aus den hauptbetheiligten Staaten, — welche das Recht hat, Sachverständige zu hôren, Gutachten einzu- ziehen, und welcher die Entwürfe, die hier in Preußen ausgearbeitet wurden, als Material und Anhalt überwiesen werden sollen.

Ich darf annehmen, daß dieser Vorlage die Zustimmung der verbündeten Regierungen nit fehlen wird, und darf dann auc an- nehmen, daß aus diesen Berathungen ein bestimmi?ts Resultat zu Tage treten wird, hoffen wir, daß dieses Resultat ein gutes sei. Jedenfalls aber glaube ih das annehmen zu dürfen, daß der Weg, den wir für das Staatëbahnwesen in Preußen beschreiten, wesentlich förderlih sein wird für die Ordnung des Eisenbahnwesens im Reiche, und das erkenne ich als eine meiner Hauptaufgaben, dahin zu wirken, daß das Reich in alle scine verfassungémäßigen Rechte eingeseßt wird; auch erfläre ih wiederbolt, daß die preußishe Regierung nicht daran denkt, fich mit ihrem Staatseisenbahnkompler, roie groß er auch sein möge, der vollen Einwirkung des Reichs zu entziehen.

Ich würde dann zuglei das Glück haben, der Aufficht über die Privatbahnen entledigt zu werden. Es ift wiederholt in diesem hohen Hause ausgesprochen, und irre ih nicht, so ist es auc gestern bereits zum Ausdru gekommen, daß es für den Eisenbahn-Minifter, wie er genannt worden, eine außerordentlih s{chwierige Aufgabe ist, nah keiner Seite anzustoßen. Es ift das eben eine Folge des gegen- wärtigen Systems. Es tritt mir Seitens der Privatbahnen Miß- trauen entgegen, wo ih es niht erwartet Habe, wo ih bestrebt bin, ihnen klar zu machen, daß ich mich vollkommen als Minister nicht blos für die Staatsbahnen, sondern auchß für die Privatbahnen fühle, daß ich glaube darauf halten zu müssen, daß, so lange Privat- bahnen existiren, ihnen ihre Rechte auch nicht verkümmeri werden. Ich habe den Beweis geliefert und könnte den Beweis auch heute führen, daß ich eine widernatürlice Konkurrenz der Staatsbahnen gegen die Privatbahnen niht will. Allerdings gehe ih nicht so weit, auch dazu meine Zustimmung zu geben, daß im Interesse des Ver- kehrs, sondern im Interesse der Finanzen der Privatbahnen, Ablen- kungen des Verkehrs von der natürlihen Route, der Staatshahn- route, auf Privatbahnrouten zugelassen werden, denn das toürde in der That eine Staatsunterstüßung sein für die Privatbahnen, welche ih niht würde billigen können, und, vie ih denke, auch die Mehr- heit des hohen Hauses nicht.

Die Vorbereitungen, welche von uns getroffen waren, um mit einer auéführliweren Vorlage an das hohe Haus zu treten, sind bis- her zu meinem Bedauern noch nicht so weit gefördert, daß es mög- lih sein würde, namentlich bei dem vorgerückten Stande der Session, in dieser Session noch vor Sie gebracht zu werden. Ich kann auch nur wiederholen, daß es mißlich ist, jeßt {hon über den Ausgang der s{chwebenden Verhandlungen sich zu äußern. Die Ansithhten, über das, was vortheilhaft und was nicht vortheilhaft ift, gehen ja auseinander.

An diese Vorlage würde sih allerdings geknüpft haben eine

Vorlage über die Ausführung und Subventionirung verschiedener Sekundärbahnlinien, welche wir als den Ausbau des jetzigen Eisen- bahnnetes zur Wohlfahrt des Landes für erforderlihß erachten; wir hegen die Hoffnung, aus den Mitteln, welhe uns noch zu Gebote stehen, aus Ersparnissen und ebenso aus den Mitteln, welche urs durch den Erwerb von Privatbahnen und durh den Umstand, daß der Staat gerade durch folbe Erwerbungen besondere Mittel zur Verfügung erhalten könnte, das Selundärbahnwesen in Preußen er- heblich zu fördern, sei es, indem man Linien, für die andere Unter- nehmer mit Rüdsiht auf die geringe Leistungsfähigkeit der betreffen- den Landestheile sich nicht finden, für Staatsrehnung unter Beihülfe der Interessenten baut, sei es, indem man eine Subvention an Privatunternehmer gewährt, die den Interessenten es möglih macht, die betreffenden Sekundärbahnlinien zur Ausführung zu bringen.

In Bezug auf dic Entwickelung unseres VoUbahnwesens sind wir vielleibt am Ende, die Spekulation ist ers{öpft, aber wir sind niht am Ende, wic stehen vielmehr erst am Anfange mit der Aus- ar. derjenigen Linien, welche ich als Sees der Vollhahn- linien betrahte. Die aus allen Theilen des Landes nit blos an mich, sondern shon an meinen Vorgänger in großer Menge gelangten Anträge beweisen mir, wie sehr das Land das Bedürfniß hat, sol cer Verkehrêwege thecilbaftig zu werden. Wir haben uns bemüht — das ist ja auch in der Kommission zur Sprache gekommen — mit den Ressorts des Reichs — mit der Post- und Telegraphenverwaltung und mit der Militärverwaltung — uns zu verständigen über diejenigen Erleichterungen, welche wir zur Förderung des Sekundärbahnwesens glauben in Anspruch nehmen zu müssen. Diese Verständigung ist gelungen ; wir baben eine feste Basis für die Zukunft gewonnen, und ih hoffe, daß, wenn auch nit sofort, aber doch im Laufe der Zeit, vermöge einer gewissen Aehnlichkeit der Fälle die nöthige Unterlage gewonnen wird, um nach festen geseblich zu erkennenden Prinzipien dem Sekundärbahnwesen uns gegenüberstellen zu können. i

Wenn die Regierung ausspricht, daß sie in dem vorhin angedeu- teten Sinne sih dem Staatseisenbahnsystem zuwendet, so befindet fie sich, wic ih glaube, im Einklang mit den besten Traditionen der preu- ßishen Verwaltung, mit dem ganzen bisherigen Gange der Gefeßgebung, mit der Entwilelung des Eisenbahnwesens und auch mit der Haltung dieses hohen Hauses selbst. Gestatten Sie mir, meine Herren, zu diesem Zwecke einen kurzen Nückblick auf den Verlauf der Entwice- lung unseres Eisenbahnwesens, namentlich auch in Bezug auf die Gesetzgebung. Das Geseß vom Jahre 1838, welches ja aus staats- rechtlihen Gründen, die Ihnen bekannt sein werden, den Ausbau von Staatsbahnen noch niht ins Auge fassen konnte, hat nur den Bau und den Betrieb der Privateisenbahnen ins Auge fassen könnea. Allein, obgleih unser Vorbild England — es hat ja bei Ï me 8 Manches au& England übernommen werden müssen, weil wir no nit Erfahrungen genug hatten — den Gedanken, daß die Bahnen in bestimmter Zeit an den Staat überzuführen seien, nicht kannte, hat man es doch damals in dem Gesey von 1838 ausdrücklih aus- gesprochen, daß der Erwerb der Bahnen für den Staat eigentlich das Richtige sein würde. Zu dem Zwecke hat man nit blos dem Staate das Ankaufsrezt ter Eisenbahnen unter gewissen Bedingungen vor- behalten, jondern man hat auch die Amortisation der Eisenbaln- aktien, und zwar unter Benußung einer von ihnen selbst aufzubringen- den Abgabe vorgeschrieben, und man hat weiter gesagt, daß nah vollendeter Amortisation derEisenbahnaktien denEisenbahnunternehmungen, die man als öffentliche Straßen auch {hon damals ansah, eine Jolde EGin- richtung gegeben werden solle, daß lediglich die Betriebskosten gedeckt würden. Man hat damals auch wohl an das gedacht, was in anderen Ländern des Kontinents eingeführt, daß nämlich die Kon-

zession nur auf Zeit, auf 80, 90 Jahre verliehen wurde mit der Be-

, , , , , dingung, daß nah Ablauf dieser Frist dic Sisenbabnen in das-volle

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: oder doch nur Vau PIaReE Gigenthum . des Staats übergehen e

sollten. Es ist auch uns in früheren Jahren wiederholt als eine ernfte Eventualität bezeihnet worden, daß nach beftimmtem Zeit- ablauf unsere Nachbarstaaten ihre Eisenbahnen frei und unbelastet überkommen würden, so daß sie in der Lage sein würden, Transport- einrihtungen zu treffen, ganz den Landesinteressen angepaßt, ohne dafür irgendwie erheblich größere Entschädigungen, als_ der Transportbetrieb E erfordert, fordern zu müssen. Schon damals — mein hoch verdienter Amtsvorgänger Hr. von der Heydt hat wiederholt darauf hingewiesen — wurde anerkannt, daß man La die Situation vergegenwärtigen möge, wie es in De aussehen werde, wenn alle Staaten um uns herum unentgeltlih

erworbene Staatsbahnen haben würden, während wir in Preußen r Aktiennnternchmungen, die auf Divitenden sehen müßten, esäßen.

Es ist dann im Jahre 1847, wie Ihnen bekannt, zuerst dem vereinigten Landtage eine Vorlage über den Bau der Oftbahn gemacht worden, zu welcher Privatunterrehmer fich nicht fanden, weil man damals glaubte, die Bahn würde nicht einmal die Betriebs- koften aufbringen. Im Jahre 1848 wurde von der Staatsregierung — es ist das auch {on mal früher in diesem hohen Hause erwähnt worden — unter bereits vollzogeaer Berichterstattung Seitens des damaligen wahrlich vorsitigen Finanz - Ministers Hansemann ein Avtragg an die Allerhöchste Stelle vorbereitet worden auf Ermêchtigung zum Ankauf der Privatbahnen. Es bat sväter der damalige Handels-Minister Milde persönlih mir eine Denkschrift übergeben, welhe zur Motivirung dieses Ankaufs diente. Jch glaube niht, daß Sie ihn in Verdacht haben werden, daß er sich zu etwas bekannt haben würde, was seiner Auffassung, seiner Ueberzeugung nicht entsprach. Aber in dieser Denkschrift — es würde zu weit führen, Ihnen den betreffenden Paffus vorzul-sen — ist mit be- stimmten und dürren Worten auégeführt, wie gerade für Preußen es unbedingtes Erforderniß sei, die damalige Konjunktur zu benugen, um den Staat in den Besitz der großen Verkehrsftraßen zu setzen, von welchen der Verkehr nun einmal abhängig ist.

Im Jahre 1853 wurde dann der Gedanke, der in dem Gesetz von 1838 näher ausgeführt war, betreffs der Amortisirung der Eisenbahnaktien, durch das Geseß vom Mai inc Leben geführt. Die Amortisation der Eiscnbahnaktien schritt in stetiger Weise fort zu dem Zwette, die Privatbahnen nah und nach in das Eigenthum des Staats zu bringen. Leider, kann ih nur sagen, ist im Jahre 1859 unter dem Dru einer kriegerischen Gventualität diefer Weg ver- lassen worden, um die Mittel zu gewinnen für die Verzinsung einer Militäranleiße. Wäre das nit geschehen und darin stimme ih dem Abg. Lasker, der auch wiederholt dieser Ueberzeugung Ausdru gegeben hat, vollkommen bei — fo würden wir {on sehr viel weiter gekommen sein. — Ich erwähnte bereits, daß im Jahre 1867 ver- fäumt worden — ih made daraus am allerwenigsten meinem da- maligen Herrn Amtsvorgänger einen Vorwurf, aber thatsächlich ist es ganz rihtig — es ist versäumt worden, die Umstände, welche eine glüdlihe Konstellation der Verhältnisse uns bot, zu benutzen, um das Staatseisenbahnneß durch eine angemessene Verbindung zwischen Westen und Osten auszufüllen. — Meine Herren! Auf die Periode von 1567—1872 und 1873 folgte bekanntlich eine Zeit, die ich gern, zum Theil wenigstens, aus der Geschichte unseres Cisenbahnwesens au8gemerzt schen möchte. Sie hat ihren Abschluß gefunden in dem Berichte der Untersuczungskommission, welcher ja hervorragende Mitglieder dieses hohen Hauses angehörten, die einen tiefen Einblick gewonnen hat darin, wie es bei der Gründung mancher Privateisenbahnen zuge- gangen ift, und welche der Kommission in ihrem Berichte folgende Worte in den Mund gekeat bat:

Zum Gegenstand einer wenn auch nur allgemeinen Diskussion ist die Vorfrage gemacht: ob der Eisenbahnbau lediglih dem Staate vorzubehalten und die Privatunternehmung prinzipiell aus- zuschließen sei.

Die Kommission ist ni{cht zweifelhaft gewesen, diese Frage in Uebereinstimmung mit dem Gutachten aller Sachverständigen dahin zu beantworten, daß der aus\schließlihe Staatseisenbxbnbau für die Gegenwart unausführbar erscheint. Die Kom- mission hat sich jedoch andererseits der Ueberzeugung nicht verschließen können, daß bei der Ausdehnung und Ausbildung des Ciseubahnwesens, wie sie in neuerer Zeit \{chon eingetreten ist und fichG von der Zukunft immer mehx erwarten läßt, vollswirthschaftliche Rücksihten und Gründe auf die Vereini-

ung aller Eisenbabnen in den Häuden des Staates als letztes

iel hinführen. Die Eisenbahnen {ind dffentlihe Transport- anstalten und stehen ihrem Wesen und Zwecke nach den Landstraßen gleich. Nur zwingende finanzielle Gründe sind es geroesen, welche diesen Standpunkt verrückt und den Vau wie die Erhaltung der Eisenbahnen aus der Hand des Staates genommen und der Spe- kulation und der Industrie übergeben haben. - So erfolgreich dies auch in mannigfacher Beziehung für den Eisenbahnbau gewirkt hat, so dürfte es fih doch als eine volf8wirth\chastlihe Anfordern1ug an die Zukunft bezeichnen lassen, daß sie das dem Wesen und Zwedce der Eisenbahn allein entsprechende Verhältniß verwirklicht, das Verhältniß nämli, nah welchem ebenso, wie dies bereits bei den Chausseen der Fall ift, nit mehr die Frage Zinsgeroinn bringender Rentabilität, sondern unabhängig davon das Bedürfniß des öffentlichen Verkehrs entscheidend in den Vordergrund tritt, und nur insoweit, als nach Genügung und ohne Gefährdung deffelben die Spekulation zugelassen werden kaun, dieselbe ihren Antheil an dew Unter- nehmen behält und überkömmt, wie dies bezüglih des Transport- und Befrachtungswese:s niht bedenklich sein, vielmehr prinziell nothwendig werden dürfte.

Die Kommission erachtet es daher für wünschen3werth daß die Staatsregierung fortgeseßt die Möglichkeit der Erreichung jenes Zieles im Auge behält, und von vornherein Bestimmungen trifft, welche dieselben vorbereiten und erleichtern.

Meiue Herren! J habe es mir nicht versagen können, bei der Wichtigkeit dieses Ausspruchs Ihnen denselbcn verbo tenus mit- zutheilen. Nun, meine Herren, sind Bedenken verschiedener Art aus- gesprochen worden, wenn auch nicht vielleiht gerade agcgen das Prinzip, so doch gegen die Opporturiität. Man sagt, sind denn die jeßigen Zeiten geeignet für solche großen Unternehmungen? ist nicht die wirthschaftliche, die finanzielle Lage des Landes fo, daß wir ab- ftehen müssen von allen weiteren Engagements? Meine Herren, die Staatsregierung is nicht dieser Meinung, wirthschaftli®ch nicht, weil, wenn wir etwas nothwendig Haben, wir gerade bedürfen einer Verbesserung unseres Eisenbahntransport- wesens, im Interesse unserer Industrie, unserer Produktion, um konkurrenzfähig zu sein, — wir bedürfen billiger und gut eingcrichteter Transportroege, und da gerade kann die Erweiterung des Staats- eisenbahnsystems ganz außerordentlih nüßliche Dienste leisten. Die Zusammenfafsung desselben, die Möglichkeit, Einrichtungen zu treffen auf großen Strecken, ein großer Nuten, wird es uns in den Stand seßen, für die Zukunft, — 1ch will aber nicht zu viel Erwartungen erweden, deun ein Eisenbahnparadies können wir auch dann nicht schaffen — Einrichtungen zu treffen, welche dem Verkehr dur bil- lige und gut eingerichtete Transportwege eine recht nöthige Erleich- terung verschafft. Sie sagen nun aber, ja die bisherigen Finanzresultate der Staatébahnen sind doch zu betrübend, sie sind belastend für den Staat, sie enthalten eine Belastung der Steuerzaßler. Ihre Kom- mission hat Ihnen ausgerechnet, daß die Staatshahnen in der vollen Auëdehnung fich sogar nur mit 3,8°%/ verzinsen werden. Diese Berech- nung kann ich doch nicht anerkennen, Wie ist dieselbe geœonnen? Sie haben aber das buchmäßige E zu Grunde gelegt, nicht das zinspflihtige, Sie werden ja felbst sehen, daß das Kapital, welches Sie zu Grunde legen, die Lama zinspflichtige Staats- schuld weit übersteigt. Jh habe — aus früheren Jahren habe ih das Material o Überbekommen — auch anderweitige Berech- nungen anstellen lassen, diese (e mit anderen Resultaten. Es stellt sich danach heraus, z. B. nah einer Berechnung, daß der ge- sammte Ueberschuß der Staatseisenbahnen vom Jahre 1252 bis in- klufive 1877/78, nach Abzug der Verzinsung der darauf verwendeten Anleihen und der Tilgung, für welche 102 Millionen Mark =— ih will nur runde Summea nennen — in Anspruch genommen sind und nach Abzug endlih ecirer Summe, welche zu Meliorationen der Staatsbahnen verwendet ist und welche sih auf rund 90 Millionen Mark beläuft, noch ein Ueberschuß verblieben ist, der an die Staats- kasse hat abgeführt werden können, von über 140 Millionen Mark. Sie werden mir zugeben, daß, fo betrachtet, das Resultat doch kein so übles ift. Jch will eine andere Berehnung vorlegen, welche diejenigen Summen enthält, die seit 1871 bis 1877/78 für das Eisenbahn- wesen im Ganzen zur Verwendung gekommen sind, ich meine, für die Staatsbahnen an Zinsen und Amortisation und für die ge- sammte Subventionirung der Privatbahnen, nit minder endli für Garantien von Privatbahnen, welchen gegenüberstehea die Uebershüsse

der Staatsbahnen und die Uebersbüfse aus den vom Staate garan- tirten Privatbahnen. Dann ftellt sh die Rehnung so, d2ß uoch immerhin ein Uebershuß des Gisenbahnwesens verbleibt, der der Staatskaffe zur Erleihterung der Steuerzahler baar zugeflossen ist, von 235 Mill. Mark. Ich glaube behaupten zu können, meine Herren, daß nach dieser Rechnung eine Belastung der Stzueczahler nit stattfindet und au nicht stattgefunden hat. Es ift ja vielleicht zu beklagen, daß die Uebershüsse nicht noch größer gewesen sind, wir würden ja in diesem Falle unser Defizit vielleiht gan: haben verschwinden sehen können, allein unter den gegenwärtigen Berhält- nissen ist doch selbs nach dem vorliegenden Etat dxs Ver- hältniß immer noch fein ungünstiges zu nennen, weil die von uns aufgestellte Rechnung noch immerhi1 einen Ueberscku, wenn ih nicht irre, von etwa 43% in Auesiht stellt Eine Hauptursace, daß die Berechnung von derjenigen abweicht, welche in der Budgetkommission aufgestellt worden tft, dürfte darin liegen, daß die Amortisation, also die Entlastung des Staates von Sculden, die er für das Eisenbahnwesen gemacht hat, und die, wie vorhin ge- sagt, sih auf 102 Millionen beläuft, nit in Betracht ge:ogen ift, daß ferner die Melioration außer Ansatz gelassen ist, daß endlich au weiter nicht das außer Acht geblieben ist, was amortisict worden ist aus der Kriegskontribution, welhe uns die Tapferkeit unserer Armee eingebracht hat; daß ferner ein Posten gar nicht ange- führt ist, um den hiec zu erwähnen, der eigentlich nit für die Eisenbahnen bestimmt war, sondern anderen Zweken gedient hat, eine Summe von 12 Millionen, welhe für die Regulirung der Weichsel und Nogat ausgegeben worden l. Wenn Sie für die Gesammtsumme, welche auf diese Weise abzusezen ist, — auch die Kriegékontribution, — praeter propter 44 %/, Zinsen berechnen — es ist mir nit bekannt, daß unsere tapferen Soldaten eine Anleihe zu diesem Zwette haben mahen müssen — dann wird das allerdings kein günstiges Resultat geben können. Aber war denn die Anlage der Kriegskontribution in Staatseisenbahnen etwa eine \chlechte? Wenn wir aus der Kriegskontribution Linien berzestellt baben und noch herstellen, welhe das Land melioriren, welche die Steuerkraft beben, welhe die Vertheidigungsfähigkeit des Landes bessern, haben wir dann die Kriegskontributio: etwa {lebt ange- wendet? Jch glaube, meine Herren, wir hätten kaum einen besseren Zweck finden können.

Es ist dann auch noch in Betracht zu ziehen und ih bitte das nicht als geringfügig anzushlagen, daß wir gegen 1879 eine Vermeh- rung unseres StaatLeisenbahnnecs im Vetrich von beinahe 200 Meilen bekommen haben, von 200 Meilen, von dencn nur der kleinste Theil — ich bemerke das ausdrüdcklich, es ift bei der Vorlegung der bezüglichen Gesetzvorlagen das auch betont worden — nur der kleinste Theil in nächster Zeit eine Rente in Aussicht stellt. Wir haben über. ehmen müssen die pommersche Centralbahn, um richt Trümmer und Ruinen entstehen zu lafsen, der Staat hat nothgedrungen au die Nordbabn ankaufen müssen. Wir haben Bahnen in Ostpreußen gebaut: Tilsit- Memel, Thorn-Insterburg, Infterburg-Prostken, Laskowitz-Jablonowo, alles Bahnen, welche wir nach der Spezialnahweisung, die die Budgetkommission urter Bestätigung des Hauses verlangt hat — si berausstellen wird, niht entfernt ihre Zinsen aufbringen werden. Aber, meine Herren, ‘die Regierung bereut das troß alledem nicht, und id hoffe auch nit, das Haus, denn das ist ja gerade der Ruhm der Staatsbahnen, daß fie im Stande sind, die \{chlechten Linien mit den guten zu überiragen. Es wird die Regierung auch diese Erfahrung nicht abhalten, auch in Zukunft den Provinzen, welche nothleidend find — und ih rechne dazu ganz befonders die öüftlihen Provinzen — quf ähnliche Weise zu Hülfe zu kommen und mit entspr:chenden Vorlagen an das Haus zu treten.

Dann, meine Herren, frage ich weiter: Haben wir Staatsbahnen überhaupt gebaut, in Angriff genommen, um damit ein Geschäft, eine Spekulation zu mahen? Mit nichten. Ihr Zweck ist, das Land zu melioriren und die Steuerkraft zu heben; und wenn Sie auf der einen Seite einmal renen, was Sie an Grund- und Gebäude-, Einkommen- und Gewerbesteuer mehr bekommen dadurch, daß wir Staatsbahnen hergestellt haben, dann, glaube ich, wird fich leiht das Tompensiren mit dem, was Sie auf der andern Seite als an- geblichen. Zuschuß der Steuerzahler herausrechnen. Fragen Sie denn, mcine Herren, bei den Häfen, Strömen, Chausseen, bei der Post nah einer Rentabilität ihrer Anlagen? Ja, meine Herren, menn Sie das thun wollen, dann sind wir längst, wenigstens theoretisch, bankerott. — Lassen Sie mich noch einige Worte über ein System sprechen, welches so viel in den Vordergrund geftellt ist und unter allen als Panacee gepriesen worden ist, für das Eisenbahnwe]en, das sogenannte gemischte System. Ich will mich darüber nicht weit ver- breiten. Jch kann nicht leugnen, daß ich immer das Gefühl gehabt habe, daß, wenn man das gemishte System an- pries, man cigentlich das Privateisenbahnsystem meinte. Es ist ja in der That ganz unvermeidlih, daß, wenn man sich denkt, es solle — das war ja der Gedauke — neben einer Staats- cisenbahn eine Privateisenbahn oder umgekehrt, neben einer Privat- cisenbahn eine Staatseisenbahn den Betrieb führen, daß dann die Mittel vergeudet werden. Wir werden durch die unglückselige Zer- sxlitterung des deutschen Eisenbahnnebes in zahllose Unternehmungen gezogen, in eine so große Menge selbständiger Wirthschaftskörper, die ihre Direktionen, Privat- und Königliche Direktionen, die ersteren mit sehr ausgebildeten und weit ausgedehuten Befugnissen an der Spitze haben, zu einer großen Vergeudung des Kapitals geführt. Jch erwähnte vorhin {chon, daß durch die Zersplitterung die Kosten der Anschlußbahnhöfe, die Kosten des gesammten BetriebWapparatcs weit über das Bedürfniß gesteigert worden sind Nehmen Sie noch dazu den ganzen Luxus, den ein vollständig eingerihteter Hofftaat einer Privatdirektion erfordert, ein Luxus, welcher, wenn ih Ihnen Zahlen vorführen wollte — ich werde das aber nicht thun, aber viellei{t im Laufe der Debatte darauf zurück- kommen, — Sie in Erstaunen seßen würde, daß dieser Luxus unseren Transportinteressenten und dem Verkehr die Mittel entzieht für billige und gute Transporteinrihtungen; nchmen Sie dann hinzu, daß der Staat in die üble Lage kommt, wie auch gestern \{hon erwähnt wurde, bei einem solchen Konkurrenzsystem entweder die Privatbahnen zu drücken, und darüber entsteht großer Lärm, oder aber seine Pflicht, den Betrieb der Staatsbahnen auf fo billige Weise zu führen, als es ihnen möglih, um dem Verkehr entgegen- zukommen, zu verleten; das Verhältniß {ür einen Minifter, der beide Seiten zu überwachen hat, ist ein überaus schwieriger, und ih kann gestehen, daß, seitdem ih dieses Amt verwalte, ih die Ueber- zeugung habe gewinnen müssen, daß dieser Zustand auf die Dauer absolut unhaltbar sein wird.