ih auf den Standpunkt zu tellen: bier is mein Geseß, ih gebe meinen eigenen Wey, und ich brauche der Oeffentlichkeit teine Nechen- schaft zu geben. Die Reichsbahn ist ein Institut, zu dem jeder Staats- bürger mehr oder weniger in persönliche Beziehungen tritt; sie steht alto im Mitteipunkte des öffentlichen Interesses. Es gibt, wie ein großer Staatsmann einmak gesagt hat, gewisse Imponderabilien, an denen man einfa nit vorbeigehen kann. Zu diefen Jmyonderabilien rene ih allerdings dieses Moment bei der Neichsbahnfrage in seh sta1fem Maße. (Sehr richtig !)

Meive Damen und Herren, auf diese Worte möchte ih mich unächst bezüglich der Reichsbahn beschränken.

Was die Wasserstraßen angeht, so glaube ih, mich allgemein mit der - Bemerkung begnügen zu können, daß * die Bahnen weiter. zu gehen sein werden, die von den Ländern seinerzeit beschritten worden sind. Die Länder Fönnen ja alle auf eine großzügige und wirkungsvolle Wasserstraßen- politik zurückblicken. Es wird auch hier darauf ankommen, die Masserstraßenverkehrsmöglichkeiten mit anderen Verkehrsmöglichkeiten, die wir haben neben der Eisenbahn, zusammenzu|chalten (sehr wahr !), um überall da, wo es einmal nicht gelingen sollte, durch Anwendung

des Autsichtsrechts die Eisenbahn zu einer anderen Tarifgebarung und Tarifgestaltung zu veranlassen, ihr eben auf anderem Wege zu zeigen, daß man mit einem starren Prinzip nichts erreicht daß es auch noch andere Verkehrsmöglichkeiten gibt, die die Reichsbahn sehr stark in ihre Rechnung einstellen muß. (Lebhafte Zustimmung.)

Meine Damen und Herren, erlassen Sie es mir, vor Ihnén cin Wasserstraßienyrogramm zu entwickeln. Sie wissen auf Grund von Aeußerungen, die von außen zu uns gekommen sind, daß die Eniwicklung eines derartigen Programms Deutungen erfährt, die Tatsachen nit entsprechen und die wir alle nicht wünschen- Jur übrigen ist dieies Prograinm in seinen großen Zügen jo einfa daß cs Ihnen allen bekannt ist. Es geht ‘von Osten nah Westen- von Süden nah Norden Es geht weiter dahin, daß wir dafür zu sorgen baben, die Einfalls- und Ausfallstore für unseren Export und Import möglichst leistungsfähig zu machen.

Nun bat der Herr Berichterstatter sehr eingehend über die immer noch ungelöste Frage der Wasserftraßenorganisation gesprochen, Ich werde Gelegenheit haben, in etwas gebundenerer Weise hierzu eine Er- Härung abzugeben, wenn es sch um die Interpellation der Herren Abgg. Dr. Scholz und Dr. Most handelt. Jch habe aber doch auf Grund von Vorgängèn, ih möchte beinahe sagen der legten Tage, Veranlassung, {ou jeßt dazu einiges zu sagen. Es mag ja zweifelhaît iein, ob es rihtig- war, seinerzeit gleidzeitig mit der Eisenbahn die Wasserstraßen auf das Neich zu überführen. Sie sind wesentähnlih, teilweise aber auch wesenéfremd. Die Wasserstraße ist mit allen möglichen Landeskulturinteressen verzahnt, nit den Nebenflüssen und was sonst mehr sein mag, während die ifenbahn auf eingezäunter Straße ihren geraden Weg läuft, ihre eigene Polizei hat usw. Ein solches Institut läßt sich natürlich leiht von den Ländern auf das Neich überpflanzen. Man hat die Wasserstraßen damals im Interesse der Verkehrseinheit auf das Reich übernommen, und hat das auch im Interesse der Länder getan; denn die Wasserstiaßenverwaltung ift nun cinmal eine sehr große Zuschuß- perwaltung immer gewesen. Die Höße der Summe, die wir von Jhuen erbitten, ist Ihnen ja bekannt. Nachdem damals die Finanz- gebarung im Verhältnis zwischen Neih und Löndern auf eine voll- Ftändig andere Grundlage gestellt war, mußte es sehr bedenklihh er- scheinen, wenn man von dieser großen Zuschußverwaltung däs Reich entlastete und sie bei den Ländern ließ. Mag dem aber sein, wie ihm wolle — jedenfalls ist jeßt ein Moment eingetreten, das uns eingehend beschäftigt: wir haben die Reichsbahn niht mehr in unserer unmittel- baren Gewalt. Dieie Tatsache zwingt uns, alle übrigen Verkehrs- möglichfeiten zentral zunammenzufassen und zu einer gemeinsamen Wüukung zu bringen. (Sehr richtig! rets.) Damn achören nun einmal ganz unbedingt die Wasserstraßen.

Nun hat man gérade vor zwei Tagen in einem großen preußischen Jandwiriichafllichen Gremium die Besorgnisse wegen des Ve1bleibens der Wasserstraßen beim Neihß und gegen die Durchführung der Organi- sation fo stark bewerten zu müssen geglaubt, daß man zu dem ftarren Beschluß kam, die Wasserstraßen müßten auf die Länder zurückgebracht werden. Ih möchte die Landwirtschaft in dieser Hinsicht warnen. Denn gerade, wenn es die Ansicht ist, daß. wir die Wasserstraße zur Gegenwirkung gegen die Reiébahn in taritarischer Beziehung brauchen, dann hat auch die Landwirtscha|t ein großes Interesse raran — ih verweise in dieser Beziehung auf die zahlreihen und berechtigten Tarifwoünsche der Landwirtschaft, die in den wenigen Tagen meiner Amtéführung {on an mich herangetreten sind —, daß dieses Moment der Gegenwirfkung in der Reichshand auch erhalten bleibt, (Sehr rihtig! rets.)

Nun ist gesagt worden: mag es bleiben, wie es jeßt ist; es möge die Zentralverwaltung zwischen dem Reich und den Ländern getrennt bleiben, aber man soll wenigstens nicht weiter organisieren in der Mittel- und Unterinstanz; sonst kommen die Landeskulturinteressen gu kurz.

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liegen die Dinge tatsähliG? Zunächst ift mir noch nit ein einziger Fall bekannt geworden, daß seit Uebergang der Wasserstraßen auf das Reich die Landesfulturinteressen zu kurz gekommen seien. (Sehr richtig!) Ein Fall allerdings ift jetzt vor drei Tagen zum Gegenstand der Erörterung im Verkehréauss{chuß gemacht, das ist die Vertiefung der Unterweser, Aber es bedarf nur eines Blicckes in den Etat und Sie werden finden, daß im Eiat bei dem betreffenden Titel ausdrücklich steht : die Arbeit soll erst in Angriff genommen werden, wenn die Verhandlungen mit den beteiligten Ländern wegen Vermeidung der Schädigung der Landeskulturinteressen abgeschlossen seien. (Hört, hört! bei der Deutschen Volkspartei.) Wo enistchen denn Schädi- gungen der Landwirtschaft und der Landeékultur? Sie entstehen nicht dadur, daß irgendwo innerhakb der Kompetenz des Oberpräsidenten oder des. Wasserbauamis eine Buhne gebaut wird, sondern sie ente stehen dadur, daß große Wasserstraßenproiekie durchgeführt werden sollen. Diese großen Projekte aber werden nicht in der Mittel- oder Unterinstanz entschieden, sondern in der Zentralinstanz, wo jeßt schon die Trennuïig zwischen dem Reichsverkehrsministerium — dem Nei — und den landwirtschaftlichen Ministerien der Länder durchgeführt ist und hier engste Zusammenarbeit stattfindet. Aber es i} de ein Unding, annehmen zu wollen, daß ein Neichsverkehrsminister es er- tragen könne, sich in Wasserstraßenprojekten zu ergehen und sie cin- seitig durchführen zu wollen, von denen er ganz genau weiß, baß auf der anderen Seite eine Schädigung der Landeskultur eintritt. Meine Damen und Herren, werfen Sie nur einen Blick zurück! Wie ist es denn im territorial größten Wasserstraßenstaat gewesen, in Preußen ?

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Sn Preußen hat man, wenn -ich nit irre, seit dem Jahre 1827 dke Wasserstraßenverwaltung von der Landeskulturverwaltung ge? trennt, und wan hat im Jahie 1872 die Wasserstraßen- verwaltung in den großen Stromgebieten zusammengeschlessen und hat sie unmittelbar dem Oberpräsidenten unterstellt. Bei dieser Trennung ist man dehr gut gefahren. Ich habe einmal nachge?o1cht, ob es in den leßten 30 Jahren überhaupt notwendig gewe!en ist, daß das Staatsministerium eine Differenz zwi\chen dem: Ministerium der öffentlihen Arbeiten und dem Landwirtschattsministerium hinsichtlich der Ausführung von Wasserstraßenprojekten hat zum Austrag bringen müssen. Das ist nit geschehen, in einer Zeit nicht geschehen, in der Preußen alle seine großen Wasserstraßenprojekte durchgeführt hat.

Aber i bitte, nicht annehmen zu wollen, daß ih die Besorgnisse der Landwirtschaft irgendwie auf die leihte Achsel nehme. Nachdem wir große Gebiete verloren haben und dadur dle Ernährungsbasis im Inlande sa schmal geworden ift, haben wir alle Veranlassung, dafür zu orgen, daß nichts geschieht, wo? dunch die Landeskultur beeinträchtigt wird, und ih darf hier erklären, daß gerade das ja Gegenstand der von mir feit Monaten angebotenen Verbandlung mit den Ländern sein sollte, welhe Siche- rung über den Artikel 97, 3 der Verfassung hinaus oder in Aus- führung dieies Artikels den Ländern geboten werden müßte, damit sie die Beruhigung haben, daß ihre Landeskulturinteressen wirkli ge- wahrt werden. Ich werde die Ehre haben, Ihnen bei der Inter- vellation Dr. Scholz auszuführen, daß ih zu diesen Verhandlungen mit Preußen leider niht gekommen bin. Jh habe aber die Absicht, zu einer soldien Organisation der Wasserstraßenverwaltung zu fommen, daß schon von unten herauf, über die Mittelinstanz bis nach oben, wo ja der Zusammenhang \chon besteht, ein engstes Zusammenarbeiten zwischen den Länderverwaltungen und der Neichéwassersiraßenverwaltung stattfinden soll, so daß die Länder- verwaltungen und gerade die Landeékulturbeamten, welche, wenn i so sagen darf, vor Ort die Verhältnisse sehr genau kennen, Gelegen- heit haben, ständig unmittélbaren Einblick in die Arbeiten der Wasserstraßenverwaltung zu bekommen, und ich bin ebenfo bereit, das aufgestellte Verzeichnis über die Wasserstraßen einer nohmaligen Nachprüfung in obiektiver Weise nach der einen oder nach der anderen Seite vornehmen zu lassen. (Hört! Hört! rets).

Nun kommt aber noch etwas anderes hinzu. Der Herx Berichk- erstaiter hat ausgeführt, daß die Reichsregierung zunächst nicht daran denke, ein Wasserstraßengesez, wie sie beabsichtigt hat, auf Grund des Beschlusses dieses hohen Hauses Ihnen vor- zulegen. Wenn das aber nicht der Fall ist, dann haben ja die Länder bei Aufrechterhaltung dieser Nechte die allergrößte Sichers heit, daß ihre Landeskulturinteressen gewahrt werden; denn das Reich muß nun im Rahmen dieser Nechte die dort von den Ländern be- stimmten Wege wandeln: über die verschiedenen Beschlußbehörden und über die verschiedenen Verwaltung8gerihte. Eine größere Siche- rung für die landwirts{haftliße Verwaltung kann ih mir tatsächlich nicht denken.

So viel nur über die Wasserstraßenverwaltung! Wenn ih dann auf den Luftv erkehr und auf die Angelegenheiten des Luftfahr- wesens eingehen darf, so glaube id, es hieße Eulen nah Athen tragen, wenn ich hier vor dem Reichstag mich in längeren Aus- führungen über die Bedeutung des Luftfahrwesens verbreiten wollte, vor dem Reichstag, der es als seine traditionelle Aufgabe in den lezten Jahren betrachtet hat, dem Luftfahrwesen nicht nur das wärmste Interesse zuzuwenden, sondern dieses Interesse guch durch reichlide Bewilligung von Mitteln zu. betätigen. Daß wir zwei. Seiten der Bedeutung des Luftfahrwesens haben, einmal die wirt- scaftlide [hon kraft unserer geographischen Lage, daß wir als 60 Millionenvo!k verlangen können, in diesen Luftverkehr, der keine Ländergrenzen und beinahe teine Meereshindernisse mehr kennt, ecin- gespannt zu werden, bedarf nur der Andeutung, und ebenso bedarf es nux einer Andeutung, daß diesem Lufttahrwesen eine große politische Bedeutung beizumessen i, wenn man daran denkt, daß diese neue Form des Verkehrswesens wvölkerannähernd und völkerverbindend wirkt. In dieser Beziehung darf ih auf die letzte große deutsche Tat hinweisen, auf den Ozeanflug des ZR 3 mit scinen Wirkungen, die er, wie wir hoffen, au in politisher und symptomatischer Beziehung drüben gehabt hat. Sie werden es ver- stehen, wenn ich es als meine vornehmste Pflicht betrachte, hier dieser Tat auch vor Ihnen nochmals ehrend zu gedenken. (Bravo!) Aber das Bild wird nun sehr trübe, denn Sie wissen, daß troy der Höle unserer Technik, troy des Mutes und des Einsazes der Männer, welche sich um das Luftfahrwesen vervient gemacht haben und es weiter tun wollen, wir über den Versailler Vertrag hinaus dur das Londoner Ultimatum Fesseln angelegt bekommen haben, die eine wenn au nit tôtende, so doch dauernde Erstickungs- gefahr für die Entwicklung unseres Lustfahrwesens darstellen. Es sind die bekannten Begriffsbestimmungen. Um diese Begriffsbestimmungen kämpfen wir jeßt feit dem Jahre 1921, und: H. darf Ihnen verlie, as W als meine größte Aufgabe auf dem Gebiet des Luftfahrwesens be- trachte, diefen Kampf mit aller Hartnäckigkeit und aller Intensität fortzuseßen, dabei aber auch zu ehrlißer Verhandlung und Ver- ständigung bereit bin. (Bravo!) Es ist meine Pflicht, wenn ih dieses Hemmnisses gedenke, anerkennend des Luftverkehrs und der Luft- industrie zu gedenken, welche troy dieser Schwierigkeiten, troß der da- mit verbundenen Nisiken, die sie beständig zu laufen hatten, do ein

. fsolhes Höchstmaß von tenischen Erfolgen erzielt haben, welche si

mit Würde in der ganzen Welt schen lassen kann. Ich vertraue aber weiter darauf, daß diese Begriffsbestimmungen in ihrer Wirkung {ließlich gegen die schlagen, welche sie uns auferlegt haben, (Sehr richtig!) Denn wir sehen Schritt sür Schritt, daß man um uns ni%t hinwegkommen kann. Es ist nun {on so, daß si die Kreise diejer Kreise enger und enger ziehen, und ih hoffe, daß sie bald voll zur Wirkung kommt und zu der Ueberzeugung führt, daß man ohne Deutschland doch nichi auskommen kann und daber zu einer Aenderung der Begriffsbestimmungen wird gelangen müssen, (Bravo !)

Meine Damen und Herren! Im Hauptausscuß — ih weiß im Augenblick nicht, ob es dec Herr Berichterstatter erwähnt hatte — ist aud von den Luftverkehrêgesellshaften gesprochen und der Wunsch ausgedrückt worden, das Neih möge bei voller Aufrehterhaltung des Gedankens, hiec nit etwa monopolisierend wirken zu wollen, doch sehen, einen stärkeren Einfluß auf die Luttyerkehrêgesellschaften zu be- kommen. Ich glaube, daß das Subventionsverfahren, das wir jeßt haben, dod) noch stark genug ist, um uns, wie {on im Hauptaus\{Guß

gesagt, die ordnende Hand über den Luftverkehr zu sichern, Aber ih

Ausbau noch mehr Möglichkeiten eröffnet werden könnén

% S

glaube Hier gerade vor Ihnen mit eîner bestimmten Abit sagen zu jollen daß sih doch Uebertreibungen einzustellen beginnen welde mir den Gedanken fehr nahe legen, daß die Zeit vielleicht nmckcht mehr fern ift, wo diesem Wunsche des Hauptausschusses entsprochen werden muß.

Meine Herren, wir haben die Bitte an Sie gerichtet daß Sie uns nun weiter unterstüßen möchten in der Frage der Boden,

organi)ation, und ih will heute nur furz bemerfen: die Frage is

außerordentlich wihtig Das Luftfabrzeug geht nur dahin, wo eg einen Flugplay vorfindet, und ih darf die Bitte an Sie richten, ung auch in dieser Beziehung zu unterslüyen,

Was {ließlich das Kraftfahrwesen angelt, so hat-der Herx Berichterstatter mit Ret darauf hingewiesen, daß es sich hier um eine Frage handelt, deren Bedentung sprunghaft, kann man 1agen, in den leßten Monaten éine immer größere geworden ist Meine Einstellung zu der Frage des Kraitwagenverkehrs und des Kraftwageng überhaupt ist die, daß wir herunterkommen müssen von dem Gedanken, in dem Automobil aus vielleicht unangenehmen äußeren oder auh unangenehmen inneren Begleitersheinungen ein Luxüêtahrzeug zu sehen, sondern daß wir dahin kommen müssen, in dem Kraftwagen ein Gebraudhsfahrzeug zu sehen, wie wir es in anderen Ländern haben, ein Gebrauchéfahrzeug, das weitesten Kreisen zugänglih gemacht werden muß. Die Damen und Herren wissen ja, daß wix nur ein Viertel so viel Fahrzeuge wie England und Frankreich haben, von Amerika überhaupt gar nicht zu reden. Nun haben sich bei der ganzen Abe widcklung dieses Kraftwagenverkehrs allerlei Mißbräuche geltend gemacht. Sie müssen beseitigt werden durch Aufklärung über die Gefahren bei denen, die nicht im Wagen figen und dur Selbstzulht bei denen, wélhe im Wagen sißzen und ihn ühren, und sie muß drittens beseitigt werden durch eine allgemeine fahrver- kebrspolizeilide Regelung, alto. niht nur für die Kraftwagen

Jch habe aber Grund zu der Annahme, daß wir hier bald zu einer

Verständigung koinmen

Wir werden uns weiter angelegen sein lassen, die teduischen Vör- gänge mit großer Sorgfalt zu vertolgen. Ich darf auf die Fragen der Normalisierung und der Typisierung hinweisen und hierbei die

ernste Mahnung an die Industrie richten, bier endli zu einem F

energischen Schritt sich aufzuraffen. Wir werden uns angelegen fein lassen, daß auc da Fortschritte erzielt werden, , wo vielleicht "nit der nackte Verkehr, der Verkehrsgebrauchswagen in Frage kommt Ich meine damit das Interesse. daß die Landwirtshaït aù der Heraus bringung von geeignetem landwirtschaftlihen Zuggerät hat. Wir haben nah der Richtung einen Wettbewerb veranstaltet und ver- \sprehen uns hiervon immerhin einiges. /

Es ift dann von den Krastverkehrsgefellichaften gespröhen worden,

und bier spiegelt ih wieder der Gegensag zwischen den verschiedenen |

Verkehrskreisen ab Auf der einen Seite wird beanstandet, daß eine Monopolisierung, eine Bekämpfung des niht motori\chen Verkehrs stattfindet, das Spéditionsgewerbe meldet sich an, und auf der anderen Seite treten diejenigen, die vom Verkehr s{hlecht bedacht sind, an uns beran und verlangen den stärkeren Ausbau der -Kraftverkehrsgefell- schaften. Es ist auch hier s{hwierig, die rihtige Linie zu finden, Wir werden bemüht sein. den beiderseitigen Wünschen auf einer mög} list guten Veittellinie Rechnung zu tragen. ‘Den Kraftverkehr känn man nicht verlassen, ohne wenigstens kurz die Straßenbau- frage zu“ streifen. Die Straße ist ja? „der .gi1oße egner des Kräftverkehrs, weil - der Kraftwagen die Straße in .un- verhältnismäßiger Weise in Anspruch nimmt. Alles das find Binsenwahrheiten, die aber für. die Entwicklung des kehrs sehr großes Gewicht haben. Wir werden an die Kraftverkehrs- steuer berangehen müssen und uns überlegen müssen, ob ihrem weiteren um die

Neve

Wegeunterhaltung zu ent1aften.

Fch möchte damit meine Bemerkungen tchließen. ‘Db die berecdhe tigten Erwartungen, die Sie an das Reichsverkehrsministerium in seiner neuen Form stellen in Erfüllung gehen werden, stelle ih dahin. Aver ih glaube das sagen zu dürfen: weun ih weiter. auf den Nat

und die Unterstüßung rechnen dart, die ih in der kurzen Zeit meiner | Amtsführung im Verkeh16aus\{huß und im Hauptausschuß gefunden |

habe, daß diese Erwartung jedentalls nicht geradezu getäucht werden wird. (Bravo! in der Mitte und rechts.) ;

2%. Sizung vom 17. Februar 1925, Nachmittags 2 Uhr.

(Bericht des Nachricbtenbüros des Vereins deutscer Zeitunasverlener®),)

Am Regiecungstishe: Reichsverkehrsminister Dr. Krohne.

Präsident L ö b e eröffnet die Sizung um 2 Uhx 20 Min.

Die zweite Lesung des Reichshäushaltsplans wird fortgeseßt. beim ' Haushali des Reichsverkehrs8- ministeriums. Der Ausschuß fordert u. a. den. Entwurf eines Reichswasserstraßengeseßes. Ferner ersuht er die "Reichs- vegierung, der Entivicklung des Kraftverkehr8wesens besonders Beachtung zu schenken und jedem Versuche der Reichsbahn, diese Entwicklung im Jnteresse der Ausnußzung des Eisenbahn- monopols zu hindern, ‘entschieden entgegenzutreten. Weiter sollen die Vahnhofsbuchhandlungen von Schund- und Schmuß- schriften gesäubert werden.

_ Abg. Schumann (Soz.) begrüßt die vom Reichsherkehrs- minister in Aussicht gestellte Großzügigkeit in der Gestaltung unseres Verkehrä&wesens. Diese Erkenntnis komme aber leider schr \vät, Die Sozialdemokraten hätten bei ihren Reformplänen stets“ Wider- spruch acfunden Dem Luftverkehr müsse iede Förderung zuteil werden. Auf dem Gebiete des Wasserstraßenverkehrs stehe die Notwendigkeit des Ausbaues und der endliben Fertigstellung des Mittellandkanals weitaus im Vordergrunde. Die Frage der Linienführuna dürfe nit wieder aufgerollt werden, das würde die Vollendung der Anlage viel- leiht um ein Jahrzehnt vershleppen. Kaum minder wichkig seien der Rhein—Main—Donau-Kanal und der Hansa-Kanal. Eim ein- heitlihes Reichêwasserrechßt müsse geschaffen werden. Heute machten sich bei der Verwaltung der Wasserstraßen partikularistiscbe Be- strebangen geltend, so in Bayern und ganz neuerdinas ‘leider auch in Preußen. Jm neuen Landtage beantragten die Deutschnationalen, die Negierung zu ersuchen, darauf hinzuwirken, daß die Schaffung eigener Wasserstraßenverwaltungsbehörden im Reiche unterbleive, Von dur{\clagender Bedeutung sei auch die Tariffrage. Die Um- wandlung des staatlichen Schleppmonopols in eine gemishtwirtschaft- liche Einrichtuna würde er auf Grund seiner genauen Kenntnis der Verkehrsverhältnisse im Westen sehr bedauern. Das Durcheinander im Tarifwesen- der Wasserstraßen müsse beseitigt werden, Dem Kraft- verkehr inüßten wir mehr Aufmerksamkeit uwenden. Die Entwicklung

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Nun k kommt hier wieder die Zuständigkeitsfrage zwishen Reih und Ländern, |

*) Mit Ausnahme der durh Sperrdruck hervorgehobenen Reden der Herren Minister, die im Wortlaute wiedergegeben find,

des Kraftfahrzeugwesens in Amerika zeige, wie hohbedeutend dieser MWirtschaftszweig sei. Wenn er auch einer Verstaatlichung unter den beutigen Umständen nicht das Wort rede, so müßten wir doch ver- hüten, daß eiwa die Reichsbahn-Gesellschaft überwiegenden Einfluß auf den Kraftverkehr gewinne, Wichtig sei die Frage der Unfall- verhütung. Es müßten Organisationen zur besseren Ausbildung der ahrer geschaffen werden, um die „wilden“ Fahrer P beseitigen, die eute auf das Publikum losaelassen würden. Auch dürfe es nicht änger geduldet werden, daß Fahrer von Kraftdroshken 24 Stunden intereinander auf dem Waaen säßen. Das Arbeitsmin'sterium habe eider eine Entschließung des Reichstans nicht. ausgeführt, Richt- linien über die Ruhezeit von Kraftfahrern aufzustellen, Not- wendig sei der Erlaß einer Reichsverkehrsordnung. Die wenigen Rechte, die das Reich und das Parlament gegenüber der neuen Reichsbahn-Gesellschaft hätten, müßten bis aufs äußerste ge- wahrt werden. Mit der von der Reichsbahn-Gesellschaft eingeschlagenen B werde unsere Wirtschaft schwer geschädigt. Die Reichswasser- traßen würden zugunsten der Eisenbahn benacteilint. Die Kon- kurrenz wolle man mögli auss{alten. Hier müßte der Verkehrs- minister einoreifen zur Wahruna der Rechte des Reiches. Ebenso müsse er verhindern, daß die Eisenbahn heruntergewirtschaftet werde dur das Bestreben, möglichst aroße Uebershüsse herauszuwirtschaften. Die Frage der Werkstätten\schließungen lasse die Tendeng erkennen, mit der die Gesellschaft arbeite. Auf Arbeiter, die schon lange im Dienst wären, werde keine Rüdsicht genommen. Mit der Lohnpolitik der Reichsbahn sehe es überaus traurig aus. Die Gehälter der Ar- beiter stünden in einem krassen Widerspruch zu denen der leitenden und böberen Beamten, denen enorme Dienstaufwandêgelder und Loistunas- over besser Korruvtionszulaien oewährt worden seien, die weit über die Gehöltèr der Beamten des Verkehrsministeriums hin- ausgingen. Müsse da nicht an diese Reichébeamten die Versuchung herantreten, ihre Posten fo zu verwalten, daß sie Aussicht hätten, über kurz oder lang ebenfalls von der Gesellschaft übernommen zu werd? Auch die sonstigen- Nehte der Reichsbahnbeamten würden qmißatet; hier müßten durch das Roih Sicberungen gegen Ent- retung geaen werden. i Abg. Koch - Düsseldorf (D. Nat.): Werden sih unter dem neuèn internaticnalen Regime die Entwicklungsmöglichkeiten für das deutîde Eisenbahnwesen in der nächsten Zukunft erfüllen? An- \Leinend hat ber Veiwaltungsrat ein ganz neues Programm auf- gestelli daèé aud eirc Neuordnuna der Werkstättenverwaltung ent- hält, das zu den größten Bedenkèn Anlaß geben muß, von dem man aber offiziell bisber niGts erfahren hat. Nah der Auffassung des Ministers soll sich der Reichstag niht in eine Kampfstelluna gegen die ReicbsbahngesellsGaft Hineintreiben lassen, Das sollte sich aber doch die andere Seite ebenso gesagt sein lassen. Schon ist Grund zur Beschwerde über - das Verhalten der Gesellschaft acaeben. Die Niesenzuwendungen an ihre leitenden Personen hat Entrüstung nicht nur bei den oberen Beamten des Verkehrsministeriums erregt, \on- dern weit über viese Kreise hindus in der gesamten Oeffentlichkeit. Der Aufgabenkreis dex Gesellshäftébeamten ist dem der Beamten des Verkehrsministeriuums durchweg konform; dennoch diese kolossalen Zulagen! Diese Höherstufuna ist \{lechthin unbversländlih, Der Reichstag muß aufs allerdeutlihste geaen eine solche Gehälterpolitik protestieren. Namentlich auf das besele Gebiet muß eine solche Maßnahme auf alle’ die abagebauten Arbeiter, die niht wissen, wo sie für den nächsten Tag für sich und thre Anaehöriaen Brot her- nehmen sollen, in höhstem Maße erbitternd wirken. Auch die Ent- schädigung der Aufsichtsratsmitglieder ist sehr hoch. Die Hoheits- rechte des Neiches sind bei dex Umformung der Reichsbahn in eine selbständiae Gesellschaft zu kurz gekommen. Darin muß vieles nah- geholt und wieder gutgemaht werden. Es ist. nicht richtig, deß man die Umwandlung von denselben Personen hat vornehmen lassen, die iabher in der Gesellschaft tätig sein sollten. Ich erhebe nah der persönlihen Seite keinen Vorwurf, aber wir sollten dieselben Fehler, die wir auch son beim Reichsshaßministeriuum gemacht hab,en, nicht wiederholen. Wir bedauern die Art, wie die Bestellung des General- direktors und des Verwaltungsrates vollzogen worden ist. Es ist dabei nah politischen, sogar nah parteipolitishen Rücksichten ver- fahren worden. Im Venwaltungsrat siken auch Personen, die sich biéher mit den Gisenbahnfragen noch nicht genug beschäftigt haben; es bâtte andere, praftish erfahrenere Personen gegeben. Den einzelnen Persönlichkeiten mache id keinen Vorwurf, aber sachlich {eint mir diese Kritik geboten. (Beifall rechts.) i Aba. Groß (Zentr.): Durch den Staatsvertrag über die Masserstraßen ist ein Fortschritt in der Richtung der Verwaltung erret worden, aber cine gewissen Selbständigkeit, insbesondere in der ‘Ausnukung der Wasserkräfte, muß den Einzelstaaten bleiben. In der Frace der oberslesishen Industrielöhne spielt die Verkehrsfrage eine aroße Rolle, Besonders wichtig ist der Ausbau der süddeutschen Wasserstraßen, da die Industrie in Süddeutschland mit der Heran» schaffung von Rohstoffen aroße Schwierigkeiten hat. Der Nedner brinat dann Wünshe des Wasserstraßenverkehrspersonals bezüglich Auéschaltuna der Frauenarbeit, Bezahlung der Sonntagsarbeit usw. vor. Der Entwicklung des Flugverkehrs will er größte Ausmerksam- feit gewidmet wissen. Als besonders notwendig hat sich eine Luft- perbindung Stuttgart—Leipzig—Berlin herausgestellt. Unwverständ- lh i es, daß gerade Stuttgart bezüglich des Um- leitunoëverkehrs auf den Reichsbahnen ih beklagen muß. Die Klagen Württembergs in dieser Richtung \ind berechtigt. Stuttgart hat große Zubringerstrecken untenwvegs. Diese Verkehrê- strefe nad dem Süden in den Schwarzwald hinein muß aufs modernste ausgebaut werden. Vielfah hat man halbe oder dreiviertel fertige Strecken niht weiter ausgebaut, sondern verwildert liegen íassen. Eine sol&e Vernachlässigung- des Nebenbahnbaues ist auch vom Standpunkt der Hebung der Volkswirtschaft verfehlt, Daher beantragen wir eine Erhöhung des für den Bau von Nebenbahnen vorgesehenen Fonds um zehn Millionen Mark. Jn der Frage der Tarifpolitik {ließt der Redner \sih seinem Vorredner an. Hohere Tarife eracben nit immer höhere Einnahmen, Das sieht man z. B. an den Straßenbahnen. Der Bezug von Rohstoffen in Württemberg, Baden und auch Bayern macht die Industrie Süddeutschlands außer- ordentlich abhängig von den Tarifen. Die hohen Tarife machen sie nur fdwer fonfurrenzfähig. Die Bedeutung - der . süddeutschen Fndustrie {afft ihr das Anrect, endlih mal in ihren Klagen und IRünschen gehört zu werden. In Oberschlesien erreichen Familien von vier Köpfen einen Monatsverdienst von 70 Mark. (Hört! hört!) Die Neichsbahnverwaltung hat Erklärungen abgegeben, daß Beschlüsse des Reichstags für die Neichsbahn keinerlei Rechtsverbindlichkeit Haben. (Hört! hört!) Wenn auch keinerlei Rechtsverbindlihkeit vor- handen ist, so sollte doch eine gewisse moralische Verpflichtung zur Beachtung der Reichstagsbeschlüsse bestehen. Regierung und Neichs- tag müssen die Verhältnisse einer L i R ünfhundert Köpfen vorhanden jein. ann ) Pa bei Veränderung der politischen Verhältnisse sehr s{nell wieder cine Regicbahn herzustellen. Eine Klärung der Nerhaltnisse zwischen Reichsregierung und Verwaltung der Neichsbahnen muß durch An- rufung des Schiedsgerichts erfolgen. j d ; Reichsbahngesell schaft souverän. Die Reichsregierung hat aber ein Necht, nachzuprüfen, ob die Bestimmungen des Neichsbahnpersonal- Gesetzes innegehalten worden sind, Zu diesem Zweck müßte ein Aus- Tcbuß einaesekt werden. Ich verwahre mich in Vebereinstimmung mit meiner Fraktion energish dagegen, daß * mit den wohlerworbenen Nechten ter Boamtenshaft Schindluder getrieben wird. Die Reichs- bahnbeamien dürfen ihres verfassungsmäßigen Rechtes nicht ente leidet werden Im Westen werden Beamte unter dem Druck der Androhung der Entlassung in das Arbeiterverhältnis oder in eine tiefere Gehaltsgruppe verseßt. (Hört! hört!) Gegen den Abbau von Beamten wegen notorisher Verfehlungen haben wir nichts einzu- wenden. E8 i ein Skandal, wenn treue Ruhrbeamte jeßt durch franzosenfreundlihe Beamte, die als Regiebeamte tätig En auf die Abbauliste geseßt werden. Der Redner führt eine Anzah von Einzelfällen an. Derartige Zustände können natürli Treu und Glauben zu einer Staatsverwaltung nicht stärken. Die Rogie- arbeiter müssen auch einen gewissen Ausgleich erhalten, wie ihn die Negiebeamten erhalten haben. Der Redner fordert für die 790 000 Angestellten der Reichsbahnverwaltung einen Vertreter im Ver-

Dar A, Auf gen ; ll noch eine frangösishe Eisenbahntruppe von eiwa e g Das kanm doch nur den Zweck

Fn den Personalfragen ist die

waliungsrat, Die Postangestellten hätten zum Beispiel sieben Ver- creter im Verwaltungsrat. Das Re:chsbohn- wie das Reichsbahn» personalceses hätten nichi im ungünstigen, sondern im günstigen Sinn für das Personal ausgelegt werden müssen. Die Eisenbahnen dienen mit zur Bezahlung der Reparationslasten, die Angestellten tragen also mit bei zur Befreiung Deutschlands, sie haben daher moralischen Anspruch auf Schuß ihrer Necbte,

Neichsverkehßröminister Dr. Krohne: Der Herr Abgeordnete Groß hat den Fall Ehrang im HauptaussGuß zur Sprache gebracht. Ich habe damals zugesagt, daß ih diesen allerdings fehr eklatanten Fall )ofort untersuhen und mi mit der Neihsbahn in Verbindung seßen würde. Jch habe das getan und von der Reichsbahn eine Mit- teilung bekommen, in der zunächst die einzelnen in Frage kommenden Beamten au!gezählt und mit einer Notiz der Neichsbahn dahin ver- ehen worden find, daß sie wegen ihres ganzen vorherigen Verhaltens und au) wegen ihres Verhaltens während des Negiebetriebes nicht als Beamte in Frage kommen, die regietreu anzusehen sind und nun, unter diesem Einfluß stehend, etwa deutshtreue Beamte und Arbeiter bei Abban benachteiligt haben. Ih möchte die Namen dieser Beamten bier nit verlesen, bin aber bereit, fie. dem Herrn Abgeordneten Groß zu nennen.

Die Reichsbahn kommt weiter zu dem Ergebnis, daß sie nicht den geringsten Anlaß habe, daß in dem bemängelten Sinne versahren worden wäre, und sie erklärt weiter, daß jeder Abbaufall von der Ei)enbahndirektion in Trier sorgfältig untersucht worden sei. Jch lege

nur Wert darauf, im sofortigen Anc(luß an die gemachten Aus» |

führungen diesen einen Fall aufzuklären, Ich werde auch den weiteren Bemängelungen, die im einzelnen hier vorgetragen worden sind, mit dexselben Schnelligkeit nabgehen und kann - vielleiht im Laufe der Tagung oder font im Verkehrs8aus\{uß die nötige Auskunst geben, (Bravo!) ;

Abg. Dr. Gildemeister (D, Vp.): Darüber sind wir alle einig, daß die großen Ausgaben, die auch jezt. nah dem Verkchrs- ministerium obliegen, die Erhaltung dieses Ministeriums erforderlich machen. Wenn der Minister von seinem „Rumpfministerium' Pro so kann ih das nur in ‘bezug auf die Beschränkung des

ersonals, aber niht in bezug auf die Aufgaben anerkennen, auch wenn leider die Eisenbahnen abgetrennt sind. Das jeßige Ver- hältnis ist rechtlich wohl so aufzufassen, daß . die Reichsbahn ver- pfändet und die Reichsbahngesellschaft der Pfandhalter ist. Die

heitêverwaltung liegt beim Reiche, dieses ist noch in der Lage, eine Reichsverkehrsordnung zu schaffen, der sich die Neichsbahngesellschaft zu fügen hat. Der Betrieb der Eisenbahnen ift der Gesellschaft über» tragen worden, aber ihre Befugnisse sind im Eisenbahngeseß scharf urngrenzgt worden, Die Gesellschaft hat das Betriebsreht der Bahnen in threm jetzigen Umfange. Das Reichsfinangministerium wird darauf zu achten haben, daß die Gesellschaft sih niht etwa anderen Betrieben angliedert. Es sind neue Probleme aufsgetaucht, 3. B. Angliederung des Kraftfahrwesens. Dadurch würden die Befugnisse der Reichsbahn überschritten werden. Es würde eine falsde Auffassung sein, daß die Neichsbahnverwaltung die Verkehrs- hoheit in sich trüge und ihren Betrieb irgendwie erweitern könnte, Eine Neichsverkehrs-Kreditanstalt is gegründet worden, eine Reichs- bahnspeditions-Anstalt ist in der Bildung begriffen, aber eine voll- fommenc Monopolisierung des Verkehrswesens dur die Reichsbahn ist nicht zulässig, Bei der Struktur der Verpfändung der Neichs- bahn kann nit zugegeben werden, daß sie sih alle möglichen anderen Betriebe angliedert, (Sehr richtig! rechts.) J bitte, den Minister Studien darüber im Auslande vornehmen zu lassen, wie weit der Kraftwagenverkehr auf den Landstraßen z. B. in Gngland schon fort- geschritten ist. Deutschland ist darin noch zurückgeblieben. Das Ministerium darf sich von dem Standpunkt der Verkehröfreiheit nicht abdrängen lassen. Man muß ‘ den Kraflwagenverkehr auf den Landstraßen - si bis zu einem gewissen Umfange frei entwickeln lassen, ehe man daran denken kann, da mit gejeßlihen Maßnahmen eingugreifen. Die Tarifpolitik muß ‘sich nach den Bedürfnissen der Volkêwirtschaft richien. Zu bedauern ist ‘es, daß bei uns die Autos steuerlich noch als Luxusartikéf angesehen werden. Unhaltbar ist es, daß ein Land sih der Einrichtung ‘einer Neichspostlinie mit Autos widerseßt hat. Ein solcher Fall müßte im Reichsrat zur Ent- scheidung gebracht werden können, In dem Aufkommen einer Kon- kurrenz der Postautos wird die Reichsbahn einen Anspozn zu eigenen Neformen sehen können. Der ungebührlihen Erhöhung der Beamten- bezüge bei der Reichsbahn kann die Reichsregierung nicht ohne Widerspru zuschen, weil dadurch die gleihstchenden Beamten der Hoheitsverwaltungen deklassiert werden. Nur wenn im Eingzelfall ejne besondere Krast, von der man sich technishe Fortschritte vet- sprechen kann, nit anders zu gewinnen ist, könnte ich eine Leistungs- ulage gutheißen. Das neben dem Verkehrsinteresse bei den Wasser- falen der Landesmeltoration Beachtung geschenkt werden . muß, erfenne id durhaus als eine berechtigte Forderung. an. Nur darf diese Beachtung nicht dahin führen, daß \chließlich dadurch der Aus» bau der deutsden Wasserstraßen unterbunden wird. Unter allen- Um- ständen- müssen die Wasserstraßen so beschaffen sein, daß die Schiffe auf ihnen verkehren fönnen, fie müssen also auch in dem Maße, wie die Entwicklung des Weltverkehrs zur Verwendung größerer Scbiffs- gesäße geführt hat, vertieft werden. Das Reich hat hier eine sehr gewichtige Aufgabe übernommen: Deutschlands Lage ist heute freilich in einer politisch und militärish glei unmöglichen Lage, aber ver- febrspolitis ist es nad wie vor das Herz (Europas.

Abg. S ch ü þ (Komm.): Beim Etat der Neichsbahnen tritt die hilflose Rolle Deutschlands besonders deutlich in Erscheinung. Die Versklavung Deutschlands ist vollständig. Weder die deutsche Regie- rung noch die Parteien durften ein durch die Steuern geschaffenes Volkêvermögen fo an das Ententekopital vershachern. Die großartige Entrüstung der Pärteien ist heute vollkommen un- verständlih. Sie hätten dem Londoner Abkommen ihre Zustimmung verweigern sollen, In keinem Paragraphen des Vertrages ist auch nur ein kleines Ret Deutschlands zu verzeichnen. Der angebliche Vertrag \oll bis zum 31, Dezember 1964 laufen, also auf vierzig Fahre foll Deutschland über sein wichtigstes Verkehrsinstrument nichts zu sagen haben. Noch mehr interessiert uns die vollständige Aus- lieferung der Eisenbahner an die Reichsbahngesellshaft. Die Gesell- {aft ist vollständig steuerfrei, Hinsichtlich des Abbaus von Beamten bat ja die frühere deutshe Regierung der Gesellschaft ein ret rigoroses Beispiel gegeben. Infönderheit die Sozialdemokraten haben gar keine Ursahe zur Entrüstung. Auch zu der beabsichtigten Schließung von Hauptwerkstätten hat mañ seinerzeit {on ein Boi- spiel G Dabei nimmt man gar keine Rücksicht auf die tech- nische Notwendigkeit. Im Eisenbahnausmessung@wverk Linzen z. B., von dessen zweitausend Köpfen die frühere Regierung bereits sechs8- hundert Köpfe abgebaut hatte, hat die Reichsbahngesellshaft weitere dreihundert Personen abgebaut und eine nochmalige Verringerung in Aussicht gestellt, An Stelle jedes in das Arbeiterverhältnis über- geführten Beamten soll ein Arbeiter entlassen werden, Dabei wird aber besonders Rücksicht genommen auf Beamte, die sich als Separa- tisten hervorgetan haben. Das Zentrum hat übrigens gar keine Ur- sache, auf die Separatisten zu shimpfen, denn diese separatistischen Bahnangestellten sind fast alle Zentrumsleute. (Widerspruch im Zen- trum.) Das Personal ist {on so weit verringert, daß man im Westen {on dazu übergegangen ist, Züge ohne Zugführer und Zug- begleiter, nur mit Lokomotivführer und Heizer fahren zu lassen. Der Redner bringt weitere Beschwerden bezüglih Verringerung der Zahl der Betriebsräte, Festseßung der ungeheuren Gehälter des vermehrten oberen Beamtenstabs vor und erklärt, ein früherer Staatssekretär bekommt auf seinem jeßigen Posten bei der Reichsbahn ein Gehalt von 42 000 Mark jährlih. Der Generaldirektor Deser roird ein Ge- halt von beinahe hunderttausend Mark erhalten. Die hohen Ge- hälter sollen die hohen Beamten nur gefügig machen für die Aus- beutungsabsichten der Direktion. Das sind die reinen Korruptions- zulagen, Die Arbeitézeit des Personals beträgt heute schon zehn

Stunden; man kehrt sih also an das Washingtoner Abkommen gar niht. Bayern, das diesem Gefeß nicht zugestimmt hat, bekommt noh Sonderrechte eingeräumt! Die Reichsbahngesellschzft hat eben Jnter- esse an der Förderung des Separatismus. ODreißigtausend Cisen- bahner plant die Gesellschaft abzubauen. Informierte bayerische Kreise wissen nun schon mitzuteilen, daß davon natr 420 Personen auf Bayern entfallen. (Hört! Hört! Die Unfälle haben au unverhältnismäßig und in ershreckendem Maße zugenommen, Das Herner Cisenbahn- unglück is auch nur auf die Sparpolitik der Reichsbahngesellschaft og ebenso die zahlreichen Unfälle von Streckenarbeitern. ¡e Privatbahnen find zur Ueberführung in Staatöhand reif. Die

Kritik der übrigen Parteien ist nur Heuchelei.

Die Beratung wird abgebrochen.

Das Haus vertagt sih auf Mittwoch 2 Uhr. Ausland8- kcediie von Gemeinden und Schankstätten-Geseh. Fortseßung des Haushalts des Reichsverkehrsministeriums.

Schluß gegen 7 Uhx.

Preußisher Staatsrat. Sizung am 17. Februar 1925, (Berichi des Nachrichienbüros des Vereins deutscher Zeitung8verkeger.)

Der Staatsrat trat heute nahmittag erneut zu einem Sißzungsabschnitt zusammen, der voraussichtlich bis zum Freitag dauern wird.

Der Präsident Dr. Adenauer gedachte der Opfer des lezten Bergwerksunglücks, und der Staatsrat ehrte ihr An- denken iu der üblihen Weise.

Als Stellvertreier für das Staatsgraismiiglied Boes (Dem.) wurde der Sirafanstaltspfarrer Dr. Alfred Salz- gebe r-Berlin bestimmt. Ferner wurde die Wahl des vom Hohenzollernschen Kommunallandtag am 2. Januar 1925 ge- wählten stellvertretenden Staatsratsmitglieds Vogel bestätigt. _ Heute nachmiitag tritt der Staatsrat zur Erledigung einer Reihe von Vorlagen zu einer weiteren Siyung zusammen, Am Donnerstag und Freitag soll dann der Haushalt zur Er- ledigung kommen.

Parlamentarische Nactzrichien.

Im Haushaltsausschuß des Reichstags wurde estern die Ctatsberatung über das Auswärtige Amt fortgese Abg. Dr. Schreiber (Zentr.) beantragte, nah dem Bericht des Nachrichtenbüros des Vereins deutscher Zeitungsverlegez, ¿wecks Einstellung eines wissenschaftlichen Hilfsarbeiters für das neu aufblühende Forschungsfeld der christlihen Archäologie in Rom die Erhöhung des Ctatsfaßes „Kosten für Sonderaufträge“ uin 15 000 Reichsmark. Der Antrag wurde angenommen. — Die Abgg. Dr. Schnee (D. Vp.) und Graf Lerchenfeld (Vayr. Vp.) wünschten Förderung der deutschen Land- und Borse ne dur die Stationierung namhafter Sachverständiger im Auslände, 1ns- besondere auch zur ständigen Informierung in Auswanderungsfragen. — Abg. Dr. Schreiber (Zentr.) hielt auch die Beobachtung der Lage der geistigen Arbeiter durch im Auslande. befindliche ‘Sachver- ständige für notwendig. — Abg. von Nheinbaben (D. Vp.) verlangte Erhöhung der Etatésumme für das wirtschaftliche Iach- rihtenwesen vor 15000 Reichsmark auf 30 000 Reichsmark. — Abg. Klöckner (Zentr.) wünschte eine Erweiterung der wirtschaftlichen Nachrichtensteller in Westdeutshland. Der Antrag auf Erhöhung der Summe auf 50 000 Neichsmar? wurde angenommen. — Abg. Dr. Hoesch (D. Nat.) sprach sich gegen den im Landtag befür- worteten Plan aus, das emar für otientallis6e Sprachen zu einer Auslandshochshule auszugestalten seßte h aler sehr entschieden für die Erhaltung und Ausgestaltung des Seminars im Zusammenhang mit den Spi nen des Ausroârtigen Amts ein, durch die Gewährung von Zu s zu den Unterrichts- kosten den Beamten des auswärtigen Dienstes die im bienstlichen Interesse gebotene Erlernung fremder Sprachen zu erleichtern. Ein diesbezüglicher Antrag, die hierfür im Etat eingefeßte Summe von 14 000 Reichsmark auf 100 000 Reichsmark zu erhöhen, «wurde an- genommen. Die Frage des Verteilungssystems der Gelder! sowie der Ausgestaltung des Seminars für orientalische Sprachen wurde dem Unterausschuß zur Beratung von Spezialfragen des Auswärtigen Amts überwiesen. — Preußischer Staatssekretär Dr. Beocker be- tonte, daß zwischen dem Preußischen Kultusministerium “ünd dem Auswärtigen Amt in Sachen des Orientalischen Seminars stets in vollster Harmonie gearbeitet worden sei, und gab seiner Genugtuung daruber Ausdruck, daß die ganze Frage der Ausgestaltung des Seminars nunmehr im Haushaltsauss{uß des Meichstags seiner endgültigen Klärung entgegengeführt wird. — Abg. Dr. Elsa Maß (D. Vp.) brachte die wirtschaftlichen und Rechtsverhältnisse der deutshen Auslandslehrer zur Sprache und foxderte be- güglid) „Nuhegehalt, Hinterbliebenenversorgung, Anrechnung der Dienstzeit im Ausland, Gleichstellung mit den Inlandslehtern. Das Neich habe starkes Interesse daran, daß die tüchtigsten Lehrer für solche Stellungen gewonnen werden. Das sei nur möglich, bei Sicherung der wirt\chaftlichen Verhältnisse. — Geheimrat Söring vom Auswärtigen Amt versicherte, daß die Anregungen dex Vor- rednerin ganz im Sinne der Amtspolitik liegen, Eine . Anrechnung der im Auslande vecbrahten Dienstjahre sei jedoch nur bei solchen Lehrkräften möglich, die im Jnlande eine Anstellung oder mindestens einen Anspruch auf Anstellung oder Pensiomerung durch ihre Aus- landstätigkeit aufgeaecben haben, — Die My Dr. Sch ne e'(D. Vp.), D, Mumm (D. Pan Dr. Hoe \ch (V. Nat.) und Stücklen (S08.) sprachen sich dafür aus, tof eine der Pietät und dem. deutschen (nsehen entsprechende würdige Pflege der im Auslande be- findlihen Kriegergräber erfolgen solle. — Abg. Dr. Schreiber (Zentr.) wies darauf hin, daß die Völker darin wett- en müßten, Kriegergräber pictätvoll zu pflegen. Es nile ane erkannt werden, daß Frankreich in dieser Frage edelster Auffalsunaen aus Geboten der Ne Hervorragéndes geleistet habe. Für die Pflege und Unterhaltung deutscher Kriegergräber wurden vom Ausschuß 250 000 # bewilligt. Diese Mittel dienen ‘ur der er- gänzenden und fkontrollierenden Unterhaltung der Kriegëkgräber 1m Auslande, da nah dem Versailler Vertrag diejenigen Staaten, un denen Kriegergräber liegen, felbst für die Grabpflege zu sorgen haben. — Angenommen wurde sodann ein Antrag Dr. Schreibêx (Zentr.), Mittel für die Einberufung eines Kulturbetrrats zur Verfügung zu stellen. Dort müßten Fragen der Hochschulpolitik, der Betreuung Ver Auslandsstudierenden usw. geprüft werden, — Zum Etatsposten „Nachrichtenwesen im Inlande“ wurde vom Abg. Dr. Cremer (D. Vp.) die Tätigkeit der Reichszentrale für r tin anerkannt. Die Reichszentrale stelle eine außerordent- lih wertvolle Einrichtung dar, die in objektiver Weise Aufklärung über wirtschaftliche und T aniale Fragen in die Massen hineinirage. Gr {lug eine Besserstellung der Referenten der Reichszentrale da- durch vor, daß man L eit die Möglichkeit der Erlangung eines Sans gebe. Dem \{loß sich Abg. D. Mu m m (D. Nat.) an. — Die Abgg. Graf Lerchenfeld (Bayr. Vp.) und Ho h (Soz.) hatten jedoch Bedenken dagegen, die Neichszentrale für Heimat- dienst zu einer dauernden Einrichtung guszubauen und ihre Referenten- stellen zu etatisieren. Nachdem sih noch Ministerialdirektor Kiep, der Leiter dec Presseabteilung der MELGSrEM Ing, und Ober- regierungérat Dr. Strahl, der Leiter der Reichszentrale für V Lis ur Sache geäußert hatten, wurde ein Antrag des Abg. Dr. Schreiber R e angenommen, die Regierung zu einer Nathprüfung zu veran ntrale für Heimat»

assen, ob die Meichöze! tral dienst mit dem Etat der Presscabteilung der Reichsregierung ver-