auf ihre ganze Länge eine ihrer Wassermenge und ihren Ge- fälleverhältnissen entsprehende Fahrtiefe erlangt haben und somit

für eine geregelte Schiffahrt dienstbar gemacht sein werden. Die

Zeiten, innerhalb deren dieses Ziel erreicht werden kann, wenn keine unvorhergesehenen Ereignisse der in Ausficht genommenen Ausgabebewilligung entgegentreten, is je nah der derzeitigen Lage der bis zum Jahre 1879 ausgeführten Regulirungs- arbeiten und dem jeweiligen Bedürfnisse bei den einzelnen Strömen eine sehr verschiedene und bei der Weichsel auf 14 Jahre, bei der Oder auf 6 Jahre, bei der Elbe auf 5 Jahre, bei der Weser auf 4 bis 5 Jahre und beim Rhein wegen der Schwierigkeit der dort erforderlichen umfangreichen Felsensprengungen, welche ein nur langsames Vorgehen noth- wendig machen,- auf 18 Jahre 3b, worden. Da aber mit jedem Baujahre“ die Verbesserung des Fahr- wassers zunimmt und da der niedrigste Sommer- wasserstand nicht alljährlich eintritt, so wird eine immer aus- giebigere Benußung der in Rede stehenden Wasserstraßen von Jahr zu Jahr eintreten und der Verkehr auf denselben zum Vortheil der Jndustrie und des Handels au vor Ablauf der oben angegebenen Endtermine stetig zunehmen, eine Erwar- tung, welche dur die Erfahrung der beiden leßten Jahre be- reits hinreichend bestätigt worden ist.

Nachdem in dieser Weise mit den großen Strömen der Anfang gemacht war, ist der Landesvertretung sodann in der Session von 1880/81 eine zweite Denkschrift, betreffend die Re- gulirung der Spree und Havel, der Mosel, des Pregels nebst Deime und Alle und der Memel mit ihren Mündungsarmen Ruß, Atmath und Gilge vorgelegt worden, um auch für diese Wasserstraßen ein bestimmtes planmäßiges Vorgehen und die dasselbe ermöglichenden Bewilligungen durch das Extraordi- narium des Staatshaushalts: Etats anzubahnen. Auf Grund dieser Denkschrist waren in den Etatsentwurf pro 1881/82 zur Regulirung der oben genannten Wasserstraßen, nämlich der Memel und ihrer Mündungsarme Ruß, Atmath und Gilge, des Pregels nebst Deime und Alle (ein\schließlich der Verbrei- terung des großen Friedrihsgrabens und des Baues einer Drehvrücte über denselben), der Spree (einshließlih des Land- wehrkanals in Berlin), der Havel und der Mosel zusammen 2482400 e eingestellt, es sind jedoch durch den Landtag die unter jener Summe befindlichen 1500000 A für die Erweiterung des Landwehrkanals in Berlin abgeseßt worden, um zunächst die Erklä- rung der Stadt Berlin über ihre Betheiligung an den Kosten dieser wesentlih au in ihrem Juteresse vorzunehmenden Verbesserung herbeizuführen. Auch in der zuleßt genannten Denkschrift sind die Zeiträume ermittelt, innerhalb deren das vorgesteckte Ziel, d. h. die Ausbildung einer, der vorhandenen Wassermenge und den Gefälleverhältnissen entsprehenden Fahrtiefe zu er- reichen sein wird, und zwar war für die Vollendungsbauten der Spree und Havel ein Zeitraum von 6 Jahren, für die Mosel ebenfalls von 6 Jahren, für den Pregel ron 8 Jahren, für den Memelstrom von 10 Jahren und sür den Ruß- und Atmathstrom von 6 Jahren angenommen, während für die Gilge einschließlih tes Seckenburger Kanals cine Bauzeit von 3 Jahren für genügend erachtet wurde.

Bevor durch die in Rede stehende Denkschrift die zur Vollendung der Regulirungsbauten der Spree und Havel er- forderlichen Mittel festgestellt wurden, war dur das Gesetz vom 12. März 1879 (Geseß-Sammlung S. 135), betreffend die Aufnahme einer Anleihe sür Verbesserung märkischer Wasser- straßen im Betrage von 5 227 000 M bereit gestellt worden, welcher 1) zur Verbesserung der Wasserstraße Hohensaaten- Spandau-Berlin, 2) zur Verbesserung der Wasserverbindung von Berlin nah dem Plauer Kanal bezw. bis zur Elbe und 3) zur Verbesserung der Spree vom Dämerißsee bis Köpnick und von dem Rüdersdorfer Kalksee bis zum Dämerißsee be- stimmt wurde.

Jn der der Landesvertretung in der Session 1880/81 vorgelegten Denkschrift sind nur diejenigen Verbesserungen der Spree und Havel besprochen, welche von dem Giseße vom 12. März 1879 nicht berührt wurden. Wenn dennoch in der Denkschrift der für die Melioration beider Flüsse für noth- wendig erachtete Betrag auf 18 000 000 4 berechnet worden ist, so geht daraus hervor, wie sehr den märkishen Wasser- straßen Seitens der Staatsregierung eine besondere Sorgfalt und Pflege zugewandt worden ist. :

Wird nun noch angeführt, daß es in der Absicht liegt, dem Landtage in der nächsten Session die bereits vorbereite- ten Denkschristen über die Regulirung der Warthe, der Saale und Unstrut und der Ems vorzulegen, um auch für diese Wasserstraßen ein systematishes Vorgehen zu erzielen, und wird ferner erwähnt, daß die Kanalisirung der untern Brahe mit einem Kostenaufwande von rot. 1200 000 A vollendet ist, die Kanalisirung der oberen Neße mit einem Kostenauf- wande von rot. 3 500 000 M innerhalb Jahresfrist vollendet werden wird, daß ferner die Lahn in den der Schiffahrt ungünstigsten Strecken ebenfalls in leßter Zeit nachhaltig verbessert worden ist, und diese Verbesserung auh in der Nächstzeit noch fortgeseßt werten soll, und daß endlich die Kanalisirung der Saar von Louisenthal bis Ensdorf mit e'nem Kostenaufwande von 2550 000 A im laufenden Jahre beendet worden, so dürfte der Beweis geführt sein, daß die natürlihen Wasserstraßen des Staatcs sämmtlih in plan- mäßiger Regulirung begriffen, daß die zur Vollendung dieser Regulirung erforderlihen Summen so genau als dies bei derartigen Bauten erfolgen kann, festgestellt worden sind und die jeweiligen Jahresraten regelmäßig zum Etat gebracht wer- den sollen, so daß in bestimmt bemessenen Zeitfristen das aus- gedehnte Ney dieser Wasserstraßen in einer Länge von rot. 5000 km zeit- und zweckgemäß ausgebaut sein und der wohl: thätige Einfluß dieser Maßregel auf die Hebung des Verkehrs nicht ausbleiben wird.

Gleiche Sorgfalt wie für die Verbesserung der natür- lihen Wasserstraßen is Seitens der Staatsregierung aber auch den künstlihen Wassersiraßen, den Kanälen gewidmet worden, indem die vorhandenen Kanäle zeitgemäß umgestaltet und die Projekte zu solden neuen Kanälen bearbeitet wurden, welche als zur Vervollständigung des Wassserstraßenneßzes ¿u- nächst erforderlih erahtet werden mußten. ee

Unter den Verbesserungen der älteren Kanäle nimmt der Bau von 14 neuen zweischiffigen Schleusen am Finow-: Kanal, neben den vorhandenen Schleusen, die erste Stelle ein; in- dem dadurch die Leistungsfähigkeit dieser überaus frequenten Wasserstraße geradezu verdoppelt wurde. Die auf rot. 5 000 000 M si belaufenden Kosten dieser Ausführung wurden durch die Extraordinarien der Etats von 1874 bis 1878 bereit gestelt, während die erforderliche Gradelegung, Erweiterung und Vertiefung der zwishen den Schleusen liegenden Konalstrecken aus der oben erwähnten Anlcihe zur Verbesserung märkisher Wasserstraßen bestritten wird.

_ Einen neuen Zweig in nördliher Richtung erhält der Mngwsgpal durch den 14 km langen Kanal Zehdenick-

iebenwalde, welcher an die Stelle der, hier zur Regulirung nicht geeigneten Havel-Wasserstraße treten und eine weitere Verbesserung der Wasserverbindung mit den Großherzogthümern Mecklenburg vorbereiten soll. Der Kanal ist auf 1 900 000 #4 veranschlagt, von welchem Be- trage 500 000 M in den Staatshaushalté-Etat 1880/81 und 1 000 000 é in denjenigen von 1881/82 aufgenommen wur- den. Die Fertigstellung soll im Jahre 1882 erfolgen. Eine kleinere Kanalverbindung zwischen den Rheinsberger Seen und den mecklenburgishen Wasserstraßen, der Rheinsberg- Zelliner Kanal is mit einem Kostenaufwande von 390 000 hon früher zur Ausführung gekommen.

Jn zweiter Linie war es der Bromberger Kanal, welcher durch Vertiefung der 17 km langen Scheitelstrecke, durch Ausgleihung des sehr verschiedenen Fassungsvermögens der einzelnen Kanalhaltungen und anderen auf die erleichterte Speisung dieser Haltungen und auf die raschere Füllung und Entleerung der Schleusen zwischen denselben zielende Maß- regeln wesentlihe Verbesserungen erfahren hat, deren auf rot. 500 000 M sih berechnende Kosten durch die Extraordinarien der Etats von 1877—82 bereit gestellt worden sind.

Andere minder umfangreiche Verbesserungen haben die Kanäle im Havel- und Spreegebiet, wie der Oranienburger und der Berlin-Spandauer Kanal, ferner im Osten des Staates der oberländishe Kanal erfahren, wodurch die Leistungsfähigkeit derselben erhöht und die Schiffahrt erleich- tert worden ist.

Nach der Aufführung dieser Verbesserungen an vorhan- denen Kanälen werden hier die in der Ausführung begriffenen Kanalprojekte zu erwähnen sein, unter denen als das bedeu- tendste das des Ems-Jade-Karals voransteht. Auf das nach den superrevidirten Kostenanschlägen zu 10 105 000 A be- rechnete Gesammtbedürfniß, von welhem 1 387 300 durch Beiträge der betheiligten Gemeinden und sonstigen Korpora- tionen gedeckt werden, sind durch die Etats von 1874, 1878/79 und 1880/81 1 001 000 # bereit gestellt worden, dennoch konnte der Bau erst im Jahre 1880 beginnen, weil wegen eines mit dem Kanalbau in enger Verbindung stehenden und in obiger Summeck von 10105000 mit inbegriffenen, zu 950 000 é veranschlagten Entwässerungsprojektes mit den be- treffenden Jnteressenten und wegen einer mit der Durchfüh- rung des Kanals durch die Stadt Emden zu verbindenden Umgesialtung des dortigen Hafens, zu 850 000 M veranschlagt, mit der Stadt Emden in Verhandlungen getreten werden mußte, welhe ers im Jahre 1879 ihren Abschluß fanden. Nach dem für die Ausführung aufgestellten Arbeitsplane soll diese bis zum Jahre 1884 vollendet werden und wird dann der Zweck des Kanals, das östlih von Aurih belegene fiskalishe Moor der Kultur zu erschließen und der gegen- wärtig fehlende Verkehrsweg zwishen den Emshäfen und der Jade herzustellen, erreiht sein. Da dieser Kanal neben seinem allgemeinen Nußen für Ostfriesland, insbe- sondere einen wichtigen L0tweg für die militärishen und Marine-Etblissements zu Wilhelmshaven bildet, so wird den obwaltenden Jnteressen entsprehend, die im oldenburgischen (Zebiete belegene Abtheilung desselben aus Mitteln des Reichs hergestellt, wogegen der Bau “der Streee von der preußish- oldenburgischen Landesgrenzè bis zur Ems auf Kosten Preußens erfolgen soll.

Es würde ferner hierher gehören das Projekt des Rhein- Main-Kanals von Frankfurt a. M. bis Maînz, welches nah dem Scheitern eines früher von der Frankfurter Handels- kammer aufgestellten Projektes zu einem Lateral-Kanale auf Grund der in den Jahren 1875 und 1876 von der Staats- regierung ausgeführten Vorarbeiten, in Kanalisirung des Mainstroms mittelst Nadelwehre und Schleusen besteht und auf 5 000 000 K veranschlagt is, dessen Ausfüh- rung aber, obgleih alle Vorbereitungen dazu bereits getroffen sind, auch Seitens der Stadt Frankfurt bereits im «Fanuar 1876 ein Beitrag zu den Kosten in Höhe von 1 200 000 bewilligt worden ist, an den neuerdings von der Großherzoz- lich hessishen Regierung erhobenen Bedenken gegen einzelne Annahmen des Projekts, hat sistirt werden müssen. Hoffent- lih wird es den Bemühungen der Staatsregierung gelingen, diese Bedenken baldigst zu beseitigen.

Wird nunmehr zu den theils fertig gestellten, theils in der Ausführung begriffenen Vorarbeiten zum Bau neuer Ka- näle übergegangen und im Westen begonnen, so ist darüber etwa das Nachstehende anzusühren.

1) Der RNhein-Maas-Kanal bezweckt die großen Mittelpunkte der Jndustrie und des Handels am Rhein sowie die Kohlenlager Westfalens mit dem belgischen, holländischen und französischen Kanalnete in Verbindung zu bringen.

Das im Austrage eines in Crefeld zusammengetretenen Comités bearbeitete Proickt nimmt an, daß der Kanal vom Rheine bei Uerdingen aus nah Crefeld und von dort, unter Ueberschreitung der preußishen Landesgrenze über Venlo nah der Maas geführt werte. Die Kosten der Ausführung sind auf 14000000 M berehnet. Von dem Conité ist dabei die Fortseßun des Kanals auf nieder- ländisckt em Gebiete bis zur Aadiemdonart ins Auge gefaßt worden ; die Bemühungen des zu diesem Zwecke in Venlo ge- bildeten Comité, die Königlich niederländische Negierung für das Projekt zu interessiren, sind jedo einstweilen gescheitert, und da auch die Stände der Provinz Westfalen die Bewilli- gung eines Zuschusses zu den Ausführungskosten aus Pro- vinzialfonds abgelehnt haben, so stehen zur Leit für die Deckung der Kosten nur diejenigen 500 000 M zur Disposition, welche die Stadt Crefeld aus ihren Vitteln herzugeben be- {lossen hat. Ob weitere Bemühungen der Staatsregierung, die Königlih niederländishe Regierung für das Projekt zu O von Erfolg begleitet sein werden, muß abgewartet werden.

2) Der Rhein-Weser-Elb- resp. der Emscher Kanal. Die Wichtigkeit einer Kanalvervindung zwischen Rhein, Weser und Elbe, wie sie zwischen Elbe, Oder und Weichsel seit fast einem Jahrhundert besteht, ist von der Staatsregierung seit langen Jahren erkannt und es sind deshalb bereits in den Jahren 1863/66 Projekte zu derselben ausgearbeitet worden. Für einen Kanal vom Rhein zur Wescr waren ebenso wie für einen Kanal ron der Weser zur Elbe je zwei Linien in Vorschlag gebraht worden , eine nördliche und eine südliche. Wegen der sehr erheblichen Kosten, welhe die Herstelung eines Schiffahrtskanals vom Rhein bis zur Wejer verursachen würde, ist dieser Plan eine Zeit lang in den Hintergrund getreten und statt dessen von dem Emser Kanal-Comité die Erbauung des sogenann- ten Emscter Kanals betrieben worden, welher vom Rhein bei

Stocckum aus, mit einer Abzweigung, nah Ruhrort, durch das Emscher Thal bis nach Dortmund ‘ührend, von der Lippe bei Curl mit dem erforderlihen Wasserquantum gespeist werden sollte und dessen Kosten auf 42000000 A veranschlagt waren. Die eingeleiteten Verhandlungen wegen Finan- zirung des Unternehmens hatten indessen nicht zum Ziele geführt. Die Staatsregierung beschloß deshalb, die Frage wegen Herstellung des Kanals vom Rhein zur Weser und weiter bis zur Elbe dur entsprehend zusammengeseßte Kanal-Kommissionen unter dem Vorsiß der Ober-Präsidenten von Westfalen und Hannover eingehend prüfen zu lassen. Die Verhandlungen der Kommissionen haben die verschiedensten Vorschläge zur Folge gehabt, deren Prüfung Seitens eines Ministerial-Kommissars zu dem Ergebniß geführt hat, zunächst die Anlage eines Kanals von Dortmund nah den Emsktäfen (Papenburg, Leer, Emden) und die Anlage eines östlichen Zweigkanals nah der Unterweser ins Auge zu fassen und hierfür generelle Vorarbeiten, unbeschadet der weiteren Prüfung der älteren Projekte aufstellen zu lassen. Hinsichtlih der dem Kanale zu gebenden Abmessungen wurde bestimmt, daß dessen Tiefe vorläufig auf 2 m zu normiren sei, bei welcher auf eine Ladungsfähigkeit der Schiffe von 7000 Ctr. gerechnet werden könne. Ob für die Verbindung der Weser mit der Elbe die früher in Vorschlag gebrachte Linie Bevergern-Minden-Han- nover-Magdeburg oder ob auch hierfür eine in der Nähe und parallel der Nordseeküste zu führende Linie, welche etwa bei Vegesack die Weser zu verlassen und unter theilweiser Be- nußung vorhandener Gewässer, insbesondere der Hamme und des Ost:Hammekanals nah Bremervörde und von da im Schwingethale nah Stade zu führen sein würde, zu wählen sei, bleibt noch offene Frage und wird si erst nah Fertigstellung der betreffenden Vorarveiten entscheiden lassen, deren Beendigung in nä chster Zeit zu erwarten steht.

Wenn im Allgemeinen daran festzuhalten sein wird, daß das Fnteresse der von einem Kanalprojekte berührten Grund- besißer und Jndustriellen an dem Zustandekommen des Kanals sih durch Erbietung zu einer angemessenen Betheiligung an den Kosten dokumentiren müsse, bevor an die Ausführung des Baues gegangen werden kann, so wird auch im vorliegenden Falle zwar an einer solchen Betheiligung der Interessenten an den Baukosten festgehalten werden müssen, keinenfalls aber die Ausführung des in Rede stehenden Unternehmens, bei welchem auf eine Rentabilität nur unter ganz besonderen Verhältnissen gerehnet werden könnte, mittelst Privatkapitals erwartet werden können, welche vielmehr die Aufbringung der Kosten in der Hauptsache zw-ifelsohne dem Staate anheimfallen.

3) Der Elbe-Spreekanal. Das Projekt einer di- rekten Schiffahrtsstraße zwishen Berlin und Dresden wird seit einer Reihe von Jahren von einem Comité verfolgt, dessen Mitglieder zum größten Theile in Dresden und anderen Städten des Königsreichs Sachsen ihren Wohnsiß haben. Die auf Veranlassung dieses Comités seit dem Jahre 1871 ausgeführ- ten Vorarbeiten, zu wclhen Seitens der Staatsregierung 30 000 J und Seitens der Königlich sächsischen Regierung 10 000 M hergegeben worden sind, können bis auf einige noh zu erledigende Punkte als abgeschlossen betrachtet werden. Bei den leßteren handelt es sich noh um Feststellung des Ausgangspunktes der sächsishen Kanalstrecke von dem Grödler- Kanal aus, und um die Konstruktion der zur Ueberwindung der Gefälle projektipten ; geneigten Ebenen. Die finanziellen Grundlagen des Unternehmens, dessen Kosten überschlägig auf 37 000 000 M berechnet werden, sind bisher noh nicht sicher gestellt, und es hat daher auch bis jeßt über die Art und den Umfang einer etwaigen Bethei- ligung des Staates an den Kosten des Kanals eine Entschlie- ßung noch nicht erfolgen können, dieselbe vielmehr vorbehalten bleiben müssen, bis die Kosten der Herstellung und Ünter- runs des Kanals, sowie der Umfang der dafür bereiten

rivatkapitalien mit Sicherheit zu übersehen sein werden.

4) Der Dder-Spree-Kanal. Der Gedanke einer dritten Verbindung zwischen den beiden Flußgebieten der Oder einerseits und der Havel und Spree andererseits ist hon vor etwa 30 Jahren nehyrfach in Erwägung gezogen worden, weil von den beiden vorhandenen Verbindungsstraßen weder der Finow - Kanal noch der Friedri - Wilhelms - Kanal die aus dem Weichselgebiet auf der Warthe ankommenden Transporte direkt nah Berlin hinleiten. Nachdem bereits im Jahre 1875 durch den damals gebildeten Oder-Spree-Kanal- verein und fast gleichzeitig durh den Kaufmann Große in Berlin Vorarbeiten zu ciner Verbindung der Spree bei Köpenick mit der Oder in der Nähe der Wa-themündung ausgeführt worden waren , wurde Seitens der Staatsregierurg angéord- net, daß für den Oder-Spree-Kanal mit einer Abzweigung nah Schwedt bezw. Stettin die Vorarbeiten unter Benußung des von Privaten bereits beshafften Materials auf Staats- kosten aufgestellt werden sollten. Nach diesen Vor- arbeiten soll der Kanal bei Köpenick aus der Spree austre- ten und bei Kieniß die Oder erreihcn, welche Strecke einen Kostenbedarf von 17 600 000 4 erfordern würde. Um aber durch die Ausführung des Kanals gleichzeitig die einzige ab- sehbare Möglichkeit zu gewähren, den Vorfluchverhältnissen des Nieder-Oderbruchs, welche zur Zeit niht ausreichend ge- regelt sind und zu vielfahen Beschwerden der Interessenten Veranlassung geben, eine durchgreifende Verbesserung zu Theil werden zu lassen und für die nah Stettin gehende Schiffahrt den bequemeren Weg auf dem Kanale bis Schwedt beizubehalten, anstatt von Kieniß ab auf die Oder überzugehen, wurde beschlossen, einen Seitenkanal von Friedland ab über Wriezen nah Oderberg und von dort in der Richtung des gegenwärtipen Vorfluthkanals bis Schwedt in das Projekt hineinzuziehen, dessen Kosten auf 12 470 000 M veranschlagt worden sind. :

Die Larlegung und Motivirung M Ero ets und Kosten- berehnungen is im Auftrage des Herrn Ministers der öffent- lihen Arbeiten in einem Druckhefte, betitelt „Der Oder- Spree-Kanal mit seiner Abzweigung nah Schwedt“ im Jahre 1880 der Oeffentlichkeit übergeben und auch der Landesver- tretung zur Kenntnißnahme mitgetheilt worden, ohne daß jedoch über den Modus und die Zeit der Ausführung des nals in diesem Augenblick s{chon definitive Entschlüsse ge- aßt sind. | 5) Der Oder-Lateral-Kanal. Die in den Jahren 1871—73 von einer österreihishen Gesellschaft, an deren Spitze die Anglo-Austria-Bank in Wien stand, ausgeführten Vorarbeiten für den Bau eines Kanals zur \{hiffbaren Ver- bindung der Donau mit der Oder bei Oderberg an der preußi- schen Grenze, gaben die Veranlassung, eine Fortseßung dieses Kanals von der preußischen Grenze bis Breslau ins Auge zu fassen und gleichzeitig unter Benußung des Klod- nig:-Kanals auf einen Weichsel - Oder - Kanal Be-

dacht zu nehmen, mittelst dessen das oberschlesishe Steinkohlen- evier direkt an die Oder angeschlossen werden sollte. Durch Beschluß des Schlesischen Provinzial - Landtages vom 15. Ja- nuar 1876 wurde ein Betrag von 50 000 1 dem Ausschusse ur Beschaffung von generellen Vorarbeiten für einen Kanal von Oderberg na Breslau, sowie für einen in denselben einzuleitenden Weichsel-Oder-Kanal von der Landesgrenze ab durch das Bergrevier in der Richtung nah Cosel zur Dispo- sition gestellt und von dem Ausschusse die Ausführung dieser Vorarbeiten den Fngenieuren Thiel und Kno unter der Oberleitung des MRegierungs- und Baurathes Herr über- geben. e Nach diesen durch den Druck veröffentlichten Vorarbeiten jürde die Ausführung des Oder: Lateral-Kanals von Oderberg bis Breslau je nah der Tracirung desselben dur die Oder- niederung bei Brieg oder der Anschließung der Städte Brieg und Ohlau durch Stichkanäle übers{lägig 36—37 000 000 M nd die Ausführung des Weichsel-Oder: Kanals inkl. eines Przemza-Lateral-Kanals und einer Schiffs:Eisenbahn von zalemba bis Königshütte überschlägig 31—32 000 000 M fosten. Bei der niht nahgewiesenen Zulässigkeit der Speisung des Weichsel:-Oder-Kanals aus dem, die nasse Grenze zwischen reußen Und Rußland und von Myslowiß ab zwischen Preußen und Oesterrei bildenden Przemza-Flusse und bei der Schwierigkeit der Dichtung desjenigen Theiles des Kanals, welcher auf zum Theil abgebauten Grubenfeldern liegt, können die oben angegebenen Berehuungen nur mit einer gewissen Reserve aufgenommen werden, und troy der hohen Kosten ieser Kanalanlage bleibt es fraglih, ob in der That eine rößere Zahl von Steinkohlengruben von der Kanallinie berührt verden würden. Der \{lesische Provinzial-Landtag hat denn qud von einer weiteren Verfolgung dieser Kanalprojekte Abstand genommen, wogegen die österreichische Landesvertretung das rüher von der Anglo:Bank ebenfalls fallen gelassene Kanal- rojekt für den Donau-Dder-Kanal neuerdings wieder n Anregung gebracht und dabei der Hoffnung Aus- ruck gegeben hat, daß der Kanal auf preußischer Seite werde eitergeführt werden. Ob unter den dargestellten Verhält- ¡issen das in Rede stehende Kanalprojckt wird weiter versolgt verden können, oder ob man die Verbesserung der Schiffahrt uf der oberen Oder durch cine Kanalisirung derselben mittelst sadelwehren und Schleusen anstreben soll, unterliegt cegen- \ärtig noch der weiteren Untersuchung.

6) Die Kanalisirung der Unterspree. Die Spree jesißt oberhalb Berlin im Spreewalde und in den großen cen, welche sie dur{fließt, Regulatorcn für ihre Wasserfüh- ung, welche bewirken, daß diese gleihmäßiger über das Jahr ertheilt ist, als bei den meisten anderen norddeutschen Flüssen. Dessenungeahtet gehen aus den Frühjahrshohwässern der pree fast alljäßrlih Unzuträglichkeiten, fowohl für die Stadt Berlin und ihre Umgebung als auch für die Schiffahrt her- or, während bei niedrigen Wasserständen in der Untersprce ie nöthige Fahrtiefe mangelt. Die erstere Erscheinung hat jre Ursache in der mangelhasten Anlage der Stauwerke der jemaligen Dan:mmühlen, die andere in der unzureihenden Beschaffenheit des Bettes der Unterspree.

Nachdem mit dem Aufhören der Verpachtung der Danm- üblen die Handhabung der Stauung in die Hand der Basser-Bauverwaltung übergegangen, und nachdem man si berzeugt hat, daß das Bett der Unterspree in der bisher ge- bten Weise durch Negulirungswerke vicht ‘gleihmäßig tief halten werden kann, ist man zu dem Entschlusse gekommen, e Verhältnisse der Oberspree durch dauernde Senkung des berwassers der Dammmühlen in Verbindung mit der Anlage ner Schleuse unterhalb der ehemaligen Dammmühßlen behufs deshaffung einer zweiten dur Berlin führenden Wasserstraße nd die Verhältnisse der Unterspree dur Kanilisirung der- lben mittelst eines unterhalb Charlottenburg anzulegenden tauwerks zu verbessern.

Während die mehrfach erwähnte Denkschrift, betreffend die egulirung der Spree und Havel 2c. vorläufig und unter dem orbehalte der späteren Nichtigstellung die Kosten der Regu- tung der Unterspree auf 6 000 000 geschäßt und dabei erft hatte, daß hiervon 600 000 M bereits dur die An- he zur Verbesserung märkisher Wasserstraßen versügbar ge- aht worden seien und daß zur Bestreitung der Kosten wohl i) die Stadt Berlin nach Maßgabe der ihr erwachsenden ortheile herangezogen werden müsse, berehnen si die Kosten r gegenwärtig geplanten, gegen die in der Denkschriit an- nommene, etwas modifizirten Ausführung überschlägig | rot, 7000000 /& Der Mehrbedarf von 1 00000 44 itste dur die dadur zu erreichenden Vortheile reichlih gewogen werden, deren ausführliche Darlegung, wie ver- uet, in einer bereits vorbereiteten Druckschrif: erfolgen soll.

7) Der Nord-Ostseekanal. Unter den in den leßten ahrzehnten hervorgetretenen Kanalprojekten nimmt der nah cendigung des Krieges gegen Dänemark geplante Nord- ijeekanal eine hervorragende Stelle ein. Das erste im ihre 1865 im Austrage der Staatsregierung von dem heimen Ober - Baurath Lene bearbeitete Projekt

ener für die größesten SRGNE benußt- ren Wossserverbindung zwischen der (ord- und

Ostsee, welches eine von St. Margarethen an der terelve ausgehende und bei Eckernförde die Ostsee errei- nde Linie verfolgte, fand allgemeinen Beifall und berechnete

Kosten eines solhen ohne Schleusen anzulegenden Kanals, hen Sohle 10m unter dem Niveau beider Meere liegen ite, zu 28 000 000 Thaler oder 84 000 000 /( Bald nach n Bekanntwerden dieses Projekts machte sich aber die Mei- g geltend, daß, wenn der Kanal einen militäri- en Nutzen haben solle, er in die Kieler Bucht hin- geührt werden müsse. Die dadurch wegen der hen Rendsburg und Holtenau vorliegenden Ter-

nchwierigkeiten entstehenden Mehrkosten wurden von

Lente auf 30 000 000 A angeschlagen. Einerseits die he dieser Kosten, andererseits die Bedenken, daß die in rreicher aue oft fehr bedeutenden Niveau-Differenzen

der Meeresspiegel den Bau wenigstens einer Schleuse an leingang des Kanals unbedingt nothwendig machen und ourh das Passiren desselben bei großem Andrange von Yiffen zu Zeiten, wo diese die Fahrt durch das Kattegat ineiden wollen, sehr zeitraubend werden würde, endlich die agung, daß der Kanal in jedem Jahre während der nfermonate unbenußbar sein werde und daß der mili- he Nutzen desselben bei Kriegszeiten immerhin ein elfelhafter bleiben werde, waren wohl die Ursachen,

die Stimmung für den Nord-Ostsee-Kanal mehr und mehr abshwächte, Zn Vergessenheit gerieth das Projekt jedoch t, vielmchr tauhten von Zeit zu Zeit immer wieder neue anger desselben auf, welche mit Vorschlägen zu anderen

Linien an die Staatsregierung herantraten, bis endlich im Jahre 1878 ein Jngenieur H. Dahlströôm in Hamburg das Znteresse an dem Kanale durch einc Broschüre, betitelt „Die Ertragsfähigkeit eines Schleswig-Holsteinishen See- \chiffahrts-:Kanals“ aufs Neue anregte und indem er die Vortheile eines solhen Unternehmens nit nur für Deutschland, sondern ebenso für alle außerdeutschen, an der Ostseefahrt betheiligten Flaggen , namentlich der englishen nahwies, sich entschieden für die Bei- behaltung der Lenzte'shen Linie aussprah. Die Ausfüh- rung des Vaues sollte eine Aktiengesellshaft mit einer be- trächtliheren Beihülfe des Staates übernehmen; da aber die Lage des Geldwarktes einem derartigen Unternehmen nit günstig war, so konnte ein Erfolg von den Bemühungen zur Bildung einer solchen Aktiengesellschaft niht erwartet werden. Mit der Besserung des Gelomarktes in den leßten Jahren mehrten fich die Projekte für die Verbindung der Nord- und Ostsee, und namentli waren es Ausländer, welche das Kanalpro- jekt,mit Hafenanlagen an der Unterelbe, mit Doanlagen bei Glück- stadt und anderen Ausführungen in Verbindung brachten. «n neuester Zeit war es wieder der obengenannte Ingenieur Dahlström, welcher mit einer zweiten Broschüre „Der Nord- Ostscee-Kanal als Durchstih mit Endschleusen zwischen der Elbmündung, dem Eider-Gebiet und der Kieler Bucht“ be- titelt, den Nachweis zu führen suchte, daß ein solcher von Brunsbüttel ausgehender und bei Holtenau in die Ostsee mündender Kanal mit einer: Kostenaufwande von 90 000 000 M hergestellt werden fönne, für welchen die tehnishen Vorarbeiten sowohl wie der Grün- dungsplan der Staatsregierung vorgelegt wurden, welcher leßterer jedoh eine geeignete Unterlage zu Verhand- gen über die Au führung des Kanalbaues nicht gewährte. Aver auch die Bedürfnißsrage hinsichtlich des Baues einer, die N:rd- und Ostsee verbindenden Wasserstraße scheint durch das vorliegende Material noch nit so erschöpfend klar gestellt, daß über die wirthschaftliche, militärishe und maritime Bedeu- lung eines solchen Kanals und die danach zu bemessende Staatsbetheiligung ein abschließendes Urtheil gewonnen wer- den könnte, und es wird daher die nächste Aufgabe der Staats- regierung bleiben, durch geeignete bereits eingeleitete Maßnah- men das bisher immer noch in mehr nebelhafte Schleier gehüllte Kanalpreojektt dieser Situation zu entziehen und eine Entscheidung Darüber herbeizuführen, ob, wie und wann das Projekt zur Ausführung zu bringen sei, zumal da von diescr Entscheidung die Wiederaufnahme der vorläufig zurückge!egten Projekte zur Verbesserung resp. Vertiefung des Eiderkanals ah- hängig ift.

Wenn in Vorstehendem die augenblicklihe Lage der von der Staaisregierung geplanten oder doch näher erörterten arößeren Kanalprojekte, über welche, wie wir erfahren, dem Landtage der Monarchie in der bevorstehenden Session eine ausführlichere Denkschrift zugehen wird, dargelegt worden ist, während andere derartige Projekte wie das eines Elster-Saale- Kanales, eines Kanales von Leipzig nach der Elbe, der Umgestal- tung des Stecknig-Kanals und anderer hier nur vorläufig er- wähnt werden mögen, so ergiebt sih {hon daraus, wie be- trächtlih die Summen sind, um welche. es sich bei der Aus- führung jener größeren Projekte handeln würde und welche Umstände noch zu beseitigen sein werden, bevor die Ausfüh- rung, sei es durch Privatkapital unter Betheiligung des Staates oder, was wohl die Regel bleiben wird, dur den Staat unter Betheiligung der Jnteressenten angebahnt werden kann. Aber auch aus dcr Darlegung dessen, was beceits zur Verbesserung und Vermehrung der inländishen Wasserstraßen geschehen ist, dürfte die Ueberzeugung gewonnen werden, mit wie kräftiger Hand die Verwirklichung des Gedankens geleitet wird, daß die Wassersiraßen neben den Eisenbahnen im Jnter- esse des Landes energish zu entwickeln sind.

Wir glauben sicher sein zu können, daß die Staats- regierung auh den Ausbau des Kanalsystems mit allen Mit: teln zu fördern und, soviel an ihr ist, wichtige Glieder dessel- ben aus dem Stadium der Vorbereitung alsbald in das- jenige der Ausführung überleiten wird.

— Die im Reichs - E‘senbahn - Amte aufgcstellte, unter Nr. 146 d. Bl. veröffentlihte Uebersicht der Betriebs-Ergebnisse deutscher Eisenbahnen für den Monat Mai d. Zs, ergiebt für die 64 Bahnen, welhe auch s{chon îm entsprechenden Monate des Vorjahres im Betriebe waren und zur Vergleichung gezogen werden konnten, nachstehende Daten : (Die preußischen Staats- bahnen und vom Staate für eigene Rehnung verwalteten Bahnen sind dabei als ein Bahnkomplex betrachtet, weil durch die am 1. April d. Js. eingetretene veränderte Bezirks- eintheilung ein Vergleich bei den einzelnen Verwaltungsbezirken niht durhweg zu ermöglichen war.)

d. «3. a, beim Vergleiche der (mit Ausnahme von 2 Bah-

nen) provisorisch ermittelten Ergebnisse des lau- | fenden Jahres mitdemDefinitivum des Vorjahres: |

i F L it‘ 5,56 km Betrievslänge) bei 21 Bahnen | i B S: Ver T - im Ganzen (mit 28 695,56 km Betriebslänge) Bahnen | bezirk kandidirt der frühere Finanz-Minister Coloman Szel[,

mit zusammen 5397,22 km höher und 41 Bahnen mit zu- sammen 23298,34 km niedriger als in demselben Monate des Vor- jahres, | Bahnen mit zusammen 2 633,55 km höher und bei 44 Bahnen

Betriebslänge) niedriger als in demselben Monat des Vor- jahres, b. beim Vergleiche der von 62 Bahnen pro- visorish ermittelten Ergebnisse des i Jahres mit den im Vorjahre ermittelten provi- fjorishen Angaben: im Ganzen (mit 28 800,08 km Be- triebslänge) bei 20 Bahnen mit zusammen 4594,68 km höher

und bei 42 Bahnen mit zusammen 24 205,40 km niedriger als in |

demselben Monate des Vorjahres, und auf d1s Kilom eter Betriebslänge bei 18 Bahnen mit zusammen 4354,94 km höher und bei 44 Bahnen mit zusammen 24 445,14 km (darunter 14 Bahnen mt vermehrter Betriebslänge) geringer, als in dem- selben Monate des Vorjahres. :

Die Einnahme aus allen Verkehrszweigen war vom 1. Januar bis Ende Mai d. J.: a, beim Vergleiche der (mit Ausnahme von 2 Bahnen) provisorisch ermit- telten Ergebnisse des laufenden Jahres mit dem Definitivum des Vorjahres: im Ganzen (mit 28 695,56 km Betriebslänge) bei 19 Bahnen mit zusammen 2877,12 km höher und bei 43 Bahnen mit zusanimen 25 818,44 km geringer als in demselben Zeitraum des Vorjahres, und auf das Kilometer Betricbélänge bei 18 Bahnen mit zusammen 2782,62 km höher und bei 44 Bahnen mit zusammen 25 912,94 km (darunter 14 B-.hnen mit vermehrter Betriebslänge) geringer als in demselbezi Zeitraume des Vorjahres; b. beim Ver-

und auf das Kilometer Betriebslänge hei 18 |

laufenden |

gleiche der von 62 Bahnen provisorisch ermittelten Ergebnisse mit den im Vorjahre ermittelten provi- sorishen Angaben: im Ganzen (mit 28800,08 km Be- triebslänge) bei 32 Bahnen mit zusammen 19 027,72 km höher und bei 30 Bahnen mit zusammen 9772,36 km geringer, als in demselben Zeitraum des Vorjahres, und auf das Kilo- meter Betriebslänge bei 29 Bahnen mit zusammen 18 765,48 km höher und bei 33 Bahnen mit zusammen 10 034,60 km (darunter 10 Bahnen mit vermehrter Betriebslänge) geringer, als in demselben Zeitraum des Vorjahres,

Bei den unter Staatsverwaltung stehenden Privatbahnen, auss{ließlih der vom Staate für eigene Rechnung verwalteten Bahnen, betrug Ende Mai d. J. das gesammte konzessionirte Anlagekapital 1212606 500 44 (409 350 900 4 Stammaktien, 45 450 000 / Prioritäts-Stamm- aktien und 757805600 M Prioritäts-Obligationen) und die Länge derjenigen Strecken, für welche das Kapital bestimmt Ut, 4090,22 km, so daß auf je 1 km 296 465 M4 entfallen.

Bei den unter Privatverwaltung stehenden Privatbahnen betrug Ende Mai d. «5. das gesammte ktonzessionirte Anlagekapital 1403601657 M (556 019 950 #Æ Stammaktien, 216 576 900 44 Prioritäts- Stammaktien und 631 004807 M Prioritäts-Obligationen) und die Länge derjenigen Strecken, für welche dieses Kapi- N ist, 6972,21 km, so daß auf je 1 km 201 314 M entfallen.

__— Der Kaiserliche Botschafter Prinz Reuß hat Wien mit kurzem Urlaub verlassen. Während seiner Abwesenheit Jsungirt als interimistisher Geschäftsträger der Botschastsrath Graf von Berchem. i

— Die Bevollmächtigten zum Bundesrath, Großherzoglich mecklenburg-\hwerinscher Ober-Zolldirektor Oldenburg und Großherzoglih oldenburgischer Staatsrath Selkmann sind von hier wieder abgereist.

/ — Der General-Lieutenant von Kleist, Commandeur der 1. Garde-Fnfanterie: Division, ist zum Gebrauch eincr mehrwöchigen Kur nah Marienbad in Böhmen abgereist.

— Der General-Lieutenant Wiebe, Inspecteur der 1. Fuß Artillerie-Jnspektion, hat eine Dienstreise zur Musterung des Fuß-Artillerie-Regiments Nr. 11, nach Thorn angetretcn und wird sih demnächst mit mehcwöhigem Urlaube nah Süd- deutshland begeben. Î

Kiel, 26, Zuni, (W. T. B.) Se. Königliche Hoheit der Prinz Heinrich hat Sih heute zum Besuch der eenoo Holstenn-Glücksburgischen Familie nach Luisenlund

egeben.

Bayern. München, 2. Juni. (Allg. Ztg.) Der König hat sih bewogen gefunden, vom 1. Juli an den Staatsrath im ordentlichen Dienst und Staats-Minister des Jnnern, Sigmund von Pfeufer, seiner Bitte entsprechend, unter hulovoller Anerkennung seiner mit regstem Pflichteifer und vollsier Hingebung geleijteten ersprießlichen Dienste und unter Aufnahme desselben in den erblichen Freiherrnstand, von der Leitung des Ministeriums des ZJunnern zu ent- heben, sowie von gleichem Tage an 1) den Präsidenten der Regierung von Oberbayern, Max Frhrn. von Feiliß\ch, zum Staatèrath im ordentlichen Dienst und zum Staats- Minister des Jnnern, und 2) den bisherigen Minister des Jnnern, Sigmund von Pfeufe1, unter Einreihung desselben in die Zahl der Staatsräthe im außerordentlichen Dienst, zum Präsidenten der Regierung von Oberbayern zu ernennen.

Oesterreich-Ungarn. Wien, 25. Juni. (W. T. B.) Der deutsche Botschafter in Konstantinopel, Graf QaLreLldt, ist heute nah Wiesbaden abgereist. Die Fürstin von Montenegro ist heute Nachmittag hier eingetroffen.

Bei dem Prinzen August von Sachsen-Coburg- Gotha haben sich zu den Erscheinungen der Lungenentzün- uns au die Erscheinungen einer Rippenfellneß-Entzündung gesellt,

Pest, 25. Juni. (W. T. B.) Bis jeßt ist der Ausfall von 153 Wahlen beka"nt; von den Gewählen gehören 87 der liberalen Partei, 34 der gemäßigten Oppositions: und 28 der Unabhängigkeitspartei an. Vier Wahlen fielen auf die Nationalitäten. Die liberale Partei hat demnach bis jeßt 17 neue Wahlbezirke gewonnen, wovon früher neun zu Gunsten der gemäßigten Opposition und aht für die Unabhängigkeits- partei wählten.

Pesst , 26. Juni. (W. T. B.) Der Erzbischof und Metropolit der griehisch-orientalischen Nomanen

| in den Ländern der ungarischen Krone, Miron Roman, hat LLEEe : ; cin Cirkularschreiben

F s allen szweigen war im Mai | tin Cirkular E L B N Die Einnahme aus allen Verkehrszweig n. | konferenz gefaßten Passivitätsbeshluß erlassen und erkläit,

gegen den auf der Rumänen- daß dieser Beschluß keinen Rumänen hindere, an den Wahlen Theil zu nehmen.

Preßburg, 25. Juni. Jm Preßburger zweiten Wahl- der in St. Gotthard gegen die äußerste Linke unterlegen ist.

Nagusa, 25. Juni. (Wien. Ztg.) Gestera ist im Hafen von Gravosa, wo bereits das englishe Mittelmeer-Geshwader

, S x | A »4 â s q »Ç; 0 ’ L Dia = T mit zusammen 26 062,01 kw (darunter 13 Bahnen mit vermehrter | liegt, auch ein aus dem „Palestro“ und cinem anderen Schiffe

bestehendes italienisches Geshwader angelangt; em österreihish-ungarishes Geshwader, bestehend aus „Custozza“ und „Laudon“, wird erwartet.

Agram, 25. Juni. Der Landtag acceptirte die S@lußrehnunaen für 1878 und 1879. Brandtner interpellirte über Unbilligkeiten bei der Bemessung der Militär-Befreiungs-

C s 4 arc

Frankreich. Paris, 25. Zuni. (W. T. B.) Die Deputirtenkammer hat heute den Gesezentwurf, betref: fend das Versammlungsrecht, mit den vom Senat be schlossenen Modifikationen angenommen und das Budget des Kultus- Ministeriums unter Ablehnung aller An- träge auf Streichung verschiedener Kreditbewilligungen ge- nehmigt. — Die Mitglieder der Kommisston der Depu- tirtenkammer zur Vorberathung des Geseßentwurfs, betreffend die Verlängerung der Handelsverträge, sind ein- stimmig für die Annahme der Vorlage. Die Verathung der Jnterpellation des Deputirten für Algier, Jacques, betreffend die Vorgänge im Süden der Provinz Oran, ist auf nächsten Donnerstag anberaumt worden.

— 26, Zuni. (W. T. B.) Nach amtlicher Feste ]stellung beträgt die Zahl der Todten in Marseille 3, wovon 2 Franzosen und ein Jtaliener, die der Verwundeten

18, wovon 5 Franzosen und 13 Jtaliener.

E