du den billigsten Weg mast? hast du Freigepäck? hast du auf allen Strecken oder nur auf einem Teil Freigepäck ? wie viel Freigepäck hast du? und alle diese Eigentümlichkeiten — dann, sage ih mir, ist das doch kein Verkehr, der dem Wunsche entspriht, daß wir in Deutschland einheitlih fahren und in - allen Punkten einheitlich verwalten. Also die Personenverkehrsreform müßte sih nach meiner Auffassung darauf beshränken, daß wir eine Vereinfahung des Verkehrs in jeder Hinsicht herbeiführen, soweit das möglich ist. Läßt sih das machen ohne großen Ausfall in den Staatsfinanzen, so bin ih gern dabei, diesen Weg zu betreten, ebenso wie mein verehrter Kollege, der Herr Finanz- minister, der auf demselben Standpunkt steht.

Nun dürfen Sie von mir heute niht verlangen, daß ih ein volles Programm hierfür auëtführe, aus mehreren Gründen. Erstens bin ih zu kurze Zeit in meiner Stellung; ih müßte wirklich mit der Schnelligkeit eines Konzertmalers arbeiten können, wenn i Ihnen beute son ein fertiges Bild brähte. Zweitens kann ih ein Pro- gramm in dieser Hinsicht nit als abgeshlossen betrachten, das sich ledigli auf die preußischen Staatseisenbahnen bezieht (sehr richtig !), sondern ih muß dazu neue Verbindungen mit den Nachbarverwaltungen anknüpfen und sehen, daß wir einheitliche Zustände bekommen.

Nur eines möchte ich bemerken entgegen einer Aeußerung, die gestern hier gefallen is in Bezug auf die Abschaffung der vierten Klasse. Meine Herren, die vierte Klasse hat si als ein sehr not- wendiges Verkehrsmittel herausgestellt. (Sehr richtig!) Jch kann nur hinsichtlich der Höhe der Personentarife sagen, daß in keinem Lande eine so billige Klasse erxistiert für denjenigen Mann, der genötigt ist, billig zu fahren, wie die vierte Klasse zu 2 4 Z das Kilometer. In keinem Lande fährt der Arbeiter so billig wie bei uns, nämlih zu 1 das Kilometer. Ih möchte also gerade betonen, ich bin nit für eine Einschränkung, sondern für eine Erhaltung und Erweiterung der vierten Klasse au auf den Bahnen, die wir kürzlih erworben haben. Auf der Hessishen Ludwigsbahn hat si die vierte Klasse troß allen Widerstandes voll bewährt. (Sehr richtig!) Ih möchte aber auch noch einen anderen Grund anführen. Wenn Sie die vierte Klasse abschaffen, so ist es denjenigen, welhe mit Tragekörben oder größerem Gepäd reisen wollen, nicht möglih, diese Gepäkstücke in die dritte Klasse mit hineinzunehmen. Sie schrauben auch ferner eine ganze Menge Passagiere ohne Erhöhung des Tarifs dadur höher, daß dann cine Menge von Personen, die jezt mit der dritten Klasse fahren, dann in die zweite Klasse hinübergeshoben werden. (Sehr rihtig!) Sie werden also einfach in eine höhece Tarifklasse geschoben lediglich dadurch, weil eine Tarifklasse weggefallen ist. (Sehr rihtig)) Ih erkenne gern an, daß der Gepäk- verkehr entshieden einer Reform bedarf. (Sehr richtig!) Aber er kann nur reformiert werden in Verbindung mit der Personen- verkehrsreform. Es ist mir mitgeteilt worden, daß in Sachsen bei Erörterung der Personentarifreform, über die ih mir keinerlei Urteil erlaube, da die Reform hier selbstverständlich nicht zur Diskussion gehört, ausgesprohen worden ist, wir folgten in Preußen deshalb nit dieser Reform, weil wir zu große Ausfälle damit hätten. Ja, meine Herren, das möchte ih doch nicht unberichtigt lassen. Die Sade stellt sich so, daß wir natürlich dur Abschaffung der Nük- fahrkarten einen Ausfall haben würden, aber daß wir Mehreinnahmen haben würden durch die ecinfahen Fahrkarten erster Klasse, durch den Zuschlag, der da gemaht wird, durch den Zuschlag bei den Schnell - zügen, durch das Mehrergebnis bei Aufhebung der Arbeiterrückfahr- karten und bei Aufhebung der Sonntagskarten. Wir haben durch alle diese Punkte erheblihe Mehreinnahmen, und das Schlußergebnis stellt ch so: wir haben über 25 Millionen mehr Einnahmen und über 15 Millionen mehr Ausfall, was, im ganzen für die preußischen Staatsbahnen rechneris{ch eine Mehreinnahme nach Einführung des sächsischen Tarifs von 10 049 337 ausmacht. (Hört, hört !) Das ift

also nicht der Grund, daß wir da nicht gefolgt sind, sondern weil wir glaubten, daß das für uns keine Personenverkehréreform ist. (Sehr richtig !)

Daß: eine Fahbrkartenvereinfahung notwendig ist, geht z. B. daraus bervor, daß auf dem Anhalter Bahnhof hier noch ausliegen zur täglihen Ausgabe allein für den Fernverkehr 21 712 Fahrkarten (bôrt, bôrt!) und auf dem Stettiner Bahnhof 25 331 Fahrkarten für Fern- und Vorortverkehr, in der Friedrichstraße 11 376 Fahrkarten ecins{ließilid Stadt- und Ring- und Vorortverkehr. Diese Zahlen beweisen, daß wir entschieden auf diesem Gebiete etwas machen können. Aber i sage nohmals: Ich lasse mih auf cine solhe Reform nur dann cin, wenn für die preußische Eisenbahnverwaltung kein nennens- werter Ausfall für die Staatsfinanzen dadur entsteht

JIch komme

Redner

(Sehr gut!) einen zweiten Punkt, den verschiedene nämlih auf die größeren Güterwagen. I habe mich ia der Budgetkommission schon eingehend darüber aus- gesprochen; gestern wollte ih niht näher darauf eingehen. Der Stand- vunkt der Verroaltung, den ih noch cinmal näher präzifieren wollte, lieat einfach so: Die Einführung dieser shweren, größeren Wagen bhänat von wei Parteien ab, und zwar erstens von der Eisenbahn- verwaltung, uweitens von den Interessenten. Alle Versuche der Eisen- babnverwaltuna, die Interessenten zur Annahme dieser großen Güter- wagen zu bewegen, sind bis jet unter meinem Herrn AmtEävorgänger,

Y

dann au!

bier erwähnt haben,

wie er Ihnen das im vorigen Jahre mitgeteilt hat, cinfah fehl- aeí&blagen, weil die Einrichtungen auf den Zechen, auf den Zechen- babnböôfen nit geeignet sind, um diese shweren amerikanishen Wagen unmittelbar wu übernehmen (Hört, hört!) Wenn wir beute unser Eisenbahnney frisch einzurichten hätten, dann würden wir wahrscheinlich wohl diese Wagen annehmen, würden unseren Oberbau, unsere Drebscheiben, unsere Ablauf berge und alles, was zum Rangieren ter Wagen benuyt wird, darauf cinriébten und würden diese Wagen dann unmittelbar verwenden können. (Sehr richtig!) Abec wir müssen uns doch davor hüten,

dak wir alles, was von drüben kommt, anstauncn, sowohl die Güter- tarife, wie mein verehrter Herr Vorredner eben als über-

«A 6, L L. en ausactugrt dat hauvt die amerikanischen Eisenbabnzusiände im allgemeinen, daß wir nun

glauben, wir könnten das hierber sofort transferieren. Der Güter- wagen dort ift cia Produkt der dortigen Verhältnisse (sehr rihtig!) und unser Güterwagen das unserer Verhältnisse. Die Engländer

Ich habe aber in Engiand

sind aub garz fluge, vraflishe Leute W 6 st bis knayv 10 1 gesehen

r t eine ganze Menge von Wagen von die Versuche der l i Intcresientenkreisen sie einwführen, sind bis jeyt im wesentlichen auch feblges{hlagen, weil die Gewohnheit der einzelnen dazu geführt hat ibnen der kleine Wi : lieber iít Aber ih slimme allen den Herren Rednera bei

und Ü ‘ Dce b an L. s A lden Eisenbadbnen, dei den

D; F É 7 ET m * Interessenten daf

+ let aiis L Bedürfnis

wie der große

è Wagen

ls Hy É die für grofî

sich ausgesprochen haben, daß zum mindesten eine Ersparnis erzielt werden fann, namentlih in der Traktion, wenn ih große Wagen an- wenden kann.

In dieser Sachlage habe ich die Frage übernommen.

Da habe ih jeßt gesagt: die Interessenten haben unsere Kon- struktion bezw. die. amerikanische, die wir ihnen offerierten, abgelehnt; da aber die Interessenten ständig auch auf der anderen Seite darauf drängen, größere Güterwagen zu erhalten, da habe ih den Spieß um- gedreht und habe gesagt: bitte, sagt uns, was ihr wollt. Darauf haben in Essen und in Kattowitz, also in den beiden großen Industrie- revieren, Konferenzen stattgefunden von Vertretern meines Ressorts mit den erforderlihen Interessenten. Das hat zu dem Ergebnis geführt, daß man im Ruhrrevier sich mit dem 25- bis 30 - Tonnen- wagen unter Umständen einverstanden erklärt, und in Oberschlesien man auf den 30- Tonnenwagen kommen will. Aber, meine Herren, beides unter der Bedingung, daß die Staatsbahnverwaltung zunächst si ausspricht: ih will so und so viel Tarifermäßigung geben. (Rufe: Aha!) Die Interessenten- haben gesagt: dann wollen wir die Einrichtung auf unseren Zehen machen. Irre ih nit, fo beträgt die Umwandlung auf einer mittleren Zeche, um solche Güterwagen zu gebrauchen, etwa 160000 # (Hört, hört!) Die werden niht ohne weiteres von der Zehe ausgegeben, und ih würde einen Sprung ins Dunkle machen, wenn ich, ohne daß Er- fahrungen vorliegen, sofort nun sagen würde: ih gebe euch eine Tarifermäßigung, bitte, baut: die Zehen um. Meine Herren, für die Staatseisenbahnverwaltung sind kolossale Kosten damit verbunden. Wie die Sache also werden wird, kann ih augenblicklich nicht sagen. Die Verhandlungen an beiden Stellen {weben noch. Aber eins habe ih gemacht; ih habe 200 Wagen bestellt mit 20 t Ladegewicht, und zwar sind die unmittelbar brauchbar auf unseren Eifenbahnen, indem durch Verwendung von Stahlblech das Eigengewicht des Wagens erheblih zurückgegangen und im übrigen die Konstruktion des Wagens dieselbe geblieben ist.

Welcher Erfolg damit erzielt wird, mögen Sie aus folgenden Zahlen ermessen. Das Charakteristische is do: wie verhält sih das Eigen- gewiht \{ließlich zum Gesamtgewicht, das transportiert wird; je niedriger dieses Eigengewicht ist, desto wirtschaftliher fahre ih. Die Zahlen sind nun folgende:

Ein Wagen der Preußischen Staatseisenbahnen von 10 t Lade- gewicht hat 42 0/9 Eigengewicht, ein Wagen von 15 t Ladegewicht 36 9/6 Eigengewicht. Der neukonstruierte Wagen von 20 t nur 29/. Der amerikanisWe Wagen von 50 t Ladegewicht, den wir aber n ät gebrauchen können, hat 25 9/9 Eigengewiht. Er unterscheidet | ch also nur sehr wenig von dem Eigengewicht unseres 20 Tonnenwag 7. Wir wollten also zunächst Versuhe mit diesem Wagen machen. Ich habe außerdem angeordnet, daß einige Kipper in Ruhrort umkonstruie1t werden, so daß sich diese Wagen von 20 t Ladegewicht stürzen lassen. Sie kranken an der Konstruktion, daß sie keine felbsttätige Seiten- entladung und keine Entladung nach unten haben. Indessen eignen sie sich zum Kippen, sobald in Nuhrort die Kipper umkonstruiert sein werden. Wir sind in der Konstruktion der Wagen ab- hängig selbstverständlich von unserem MNaddruck. Die ameri- kanischen, die {weren Wagen haben einen Raddruck von 8,3 t. Unsere Wagen gestatten nur einen Raddruck von 7 t; es stehen uns also bei diesen Zweiachsern 28 t zur Verfügung und von den 28 t sind 29 9/9 Eigengewiht. Ebenso wenn wir einen Wagen mit Dreh- gestell mit 4 Achsen haben, so haben wir 8 Räder, also wir haben 56 t Gewicht im ganzen. Da ist aber die Konstruktion des Wagens ungünstig. Unser 20 Tonnenwagen ist günstiger, indem das Eigengewicht des Wagens im besseren Verhältnis zu dem Gesamtgewicht des Wagens steht. Ih darf zum Schluß die Versicherung abgeben, daß ih der Frage die größte Aufmerksamkeit zuwenden werde und die An- regungen aus dem Hause nur dankbar begrüßen kann.

Ein dritter Punkt, den ih kurz erwähnen möchte! Herr Moacco | hat gestern, wahrscheinlich dadurch, daß ih die Mitteilungen nicht

ausfübrlich genug gemaht habe, die Zahl der Kilometer, die mit \{werem Oberbau belegt werden soll in einem Jahre, untershäßt. Es werden mit s{hwerem Oberbau jährlich eingebaut

1400 km in der regulären Erneuerung und dazu extraordinär durch die 15 Millionen, die angefordert sind, 425 km, so daß die Zahl der laufenden Kilometer mit s{chwerem Oberbau 1800 km rund beträgt.

Jch komme endlih auf einen Punkt, der von Herrn von Arnim berübrt ist, das sind die Koblenpreise. Wenn ich lediglih mit dem Koblensvndikat verkehrt bätte, und nur 50 A herausgedrückt hätte, so muß ih die Kritik des Herrn Abg. von Arnim durchaus als berechtigt merkennen, daß das cin bißchen wenig gewesen wäre. Jh habe mich aber damit nicht begnügt, sondern ih habe Kohlen angekauft, wo ih sie kriegte, und zwar auch von nicht syndiziecten Zehen und von Zechen, die nicht im Nuhrrevier gelegen sind; und da habe ih für 10 verschiedene Posten, die ih anführen darf, die vérschiedeaartigiten Preise gestellt be- lommen: im Etat sleben natürlich nur die Durchschnittspreise. Auch | hat das Koblensvyndikat in durchaus befriedigender Weise für die Kon- kurrenz, die unter Umständen dur englishe Kohle droht, mir billigere Koblenpreise an den Küsten zugebilligt. Das tut die preußische Berg- verwaltung in derfelben Weise. Auch diese stellt billigere Preise dort, wo die Rubrkoble mit ihr konkurriert; wo die Jnateressensphäre der Rubrkoble aufhört, läßt sich au ter preußische Bergfiskus höhere Preise zahlen.

Jh vill Ihnen

nun die cinzelnen Preise anführen, die wesentlich verschieden sind. Sie \ckwanken zwischen 8,75, 9,25, 10,25, 10,50, 9,40, 9.25, 8,75, 9,50 und 9,25. Sie schen daraus, daß die Verwal- ung bemüht gewesen ist, zu handeln, soviel sie konnte, wie es der

Kaufmann auch tut, und der Durchschnittspreis, den ih erzielt habe, ist 10 M 9 A. (Zuruf.) Am teuersien ist die Saarkohle, das ift richtig Der Preis, ten die Eisenbahnverwaltung sür Ruhrkohle früber bezahlt hat, war 11,10. Ich glaube, daß ih doch im Interesse der Finanzen etwas herausgedruückt habe. (Beifall.)

Abg. Dr. Krieger (fr. Volköp.): Die Eisenbahnarbeiter sind keine Soldaten, sondern Staatsbürger, denen gegenüber der Staat tie gleichen Rechte hat wie jeder Privatunternehmer, aber höhere Pflihien als dieser Dak der Arbeitgeder der Staat ist, | machi die Arbeitnehmer nicht zu Staatedürgern zweiter Klasse Der Minister hat das Wort „Sozialdemokratie“ nicht aus- gesprochen, er hat es erseyt durch „Umiturzbestrebungen“. Was | verstehi er unter „Umsturzbestrebungen" ? Gesey kennt „Umsturzbestrebungen“ überhaupt niht. Wer gibt dem Minister überhaupt tas Recht, ju entscheiden, was Umsturz ist? Es ift den Eisenbahnarbeitern verboten, Vereinen anzugehören, die unter fozial- temoktratiicher L it Rg iteter sont werten Tie Mr if î entl en Ja, der Minisier kann „Herr im Hause" sein, ader üder der Herre |

{haft des Ministers steht die des Geseßes. Minister kann sich über das Geseß hinwegseßen.

Verdienst des Ministers, sondern er tut Schuldigkeit, wenn P Ege macht. Es handelt sich um die Frage, ob den Eisen- ahnarbeitern verboten iît, sich Vereinen anzuschließen, die sich die Erzielung besserer Arbeitsbedingungen zur Aufgabe machen und in irgend einer Berbindung mit den Gewerkschaften stehen. Bis jeßt muß ih annehmen, daß solhe Verbote bestehen, und ein folches

Kein preußischer Es ist kein besonderes : i nur seine Pflicht und er feinen Unterschied zwishen den politischen

Verbot verstößt gegen das Koalitionsreht der Arbeiter. Der Grund für solhe Ausnahmebestimmungen is die allgemeine Sozialistenfurht, die heute herrsht. Das Verständnis für

die Sozialdemokratie ist eben an jenen Stellen noch niht aufgegangen, wenn Sie glauben, man könne damit die Sozialdemokratie bekämpfen. „Zukerbrot und Peitsche“ ist auch das Nezept, das aus den Worten des Ministers herausklang. Mit folchen Mitteln stärkt man die Sozialdemokratie und züchtet Sozialdemokraten. Man hat das Koalitionsreht den Arbeitern genommen und ihnen dafür Eisenbahnarbeitervereine gegeben, die unter der Führung von höheren Beamten stehen. Ist es da verwunderlih, daß die Arbeiter Miß- trauen gegen alle diese Eisenbahnarbeitervereine haben? Ich sche dem Vorwurf, daß ih die Geschäfte der Sozialdemokratie besorge, mit Ruhe und Gelassenheit entgegen. Ich bin der Ansicht, daß die beste Kampfeswaffe gegen die Sozialdemokratie der Kampf für das Recht der Arbeiter ist.

Minister der öffentlichen Arbeiten Budde:

Meine Herren! Ich protestiere auf das lebhafteste dagegen, daß ich die Koalitionsfreiheit der Arbeiter irgendwie angetastet habe, noch antasten werde (sehr richtig! rechts); ih protestiere auf das lebhafteste dagegen, daß ih irgend ein Geseß verlegen werde. Jch betone hier nochmals, daß das hier gar nicht in Frage steht, sondern es stet in Frage: wer will die Macht haben, den Eisenbahnbetrieb zu führen oder till stehen zu lassen? Ich protestiere ferner dagegen, daß ih irgendwie jemandem seine Stimmabgabe bei den Wahlen vorschreiben möchte; die Bediensteten können wählen, wie sie wollen, auch Sozial- demokraten, dagegen habe ih gar nihts. Ich glaube aber, der Herr Vorredner würde wirklich das alles niht ausgeführt und mir nicht \solhe Borwürfe gemacht haben, wenn er. die Situation genau kennte, und wenn er mir vorgeworfen hat, ih habe cinmal gesagt Umsturz, das andere Mal Sozialdemokratie, so liegt das darin, daß das die Umsturz- partei ist; dann habe ih wahrsheinlich den Namen Sozialdemokrat gelegentlih vergessen zu erwähnen, wo ich Umsturz gesagt habe. Aber ih werde Ihnen zeigen, daß die Sozialdemokratie sich tatsächlih damit beschäftigt, unseren Betriebsdiens zu untergraben. Die Vorschrift der gemeinsamen Bestimmungen, die ein integrierender Teil des Arbeits- vertrags ist, lautet in § 2:

Auch außerhalb des Dienstes hat der Arbeiter sich ahtbar und ehrenhaft zu führen und sch von der Teilnahme an ordnungsfeind- lihen Bestrebungen usw. fernzuhalten.

(Zuruf links.) Das werde ih Ihnen nachher sagen, was ih unter ordnungéfeindlihen Parteien verstehe; das werde ih Ihnen so nach- weisen, daß Sie alle, wenn Sie wollen, davon überzeugt sein werden. úFeder Arbeiter soll insbesondere au zur Abwehr von Gefahren und Nachteilen beim Vetriebe, von Brandunglück und anderen Un- fällen bemüht sein. Also der Arbeiter verpflichtet fh hierdurch, ih nicht zu beteiligen an ordnungsfeindlihen Bestrebungen, die wider den Eisenbahnbetrieb sind. Nun ift in Hamburg ein Verband gegründet worden, der, wie auch aus den Aeußerungen seines Organs, des „Weckrufs*", hervorgeht, unter sozialdemokratisher Leitung steht; und die ganzen Ver- fügungen, die ich geftern mitgeteilt habe, beziehen \sich bis jeßt lediglich auf diesen Verband. Die Teilnahme an diesem Hamburger Verband hat für den Arbeiter, wenn er \sich an diesem Verband agitatorisch beteiligt, Unordnung und Unfrieden in unsere Eisenbahner hineinbringen will, die Entlassung unter Beob- achtung der geseßlihen Kündigungsfrist aus der Beschäftigung bei der Staatseisenbahn zur Folge.

Was sagt nun der Verein durch sein Organ, den „Weckruf“ ? Ich bitte den Herrn Präsidenten mir zu gestatten, einige Stellen bieraus verlesen zu dürfen :

Die Lage der Eisenbahnbediensteten wird um kein Jota besser werden, solange sie niht die ôökonomishe Macht in Händen haben, dieselbe Macht, welche, in anderen Händen konzentriert, ihn selbst in Sklavenfesseln gelegt hat.

Meine Herren, da spriht ter Verband es doch ganz taß es sich um die Macht handelt! (Sehr richtig ! rehts.)

Die Berliner organisierten Eisenbahner ehren das Andenken der Maärzgefallenen.

Dann heißt es:

Die modernen und Schanzen zum Schutze der Entrechteten Ausgebeuteten sind die Arbeiter- organisationen, die in Berlin, der Haupt- und Residenzstadt, einen Stüypunkt haben.

Das Geschreibsel in der Zeitung hat keinen Zweck. wollen nur Männer haben, die gewillt find, in den Kampf ein- zutreten, um für unser Ziel zu kämpfen, und die auch gewillt find, Opfer zu bringen für unsere gerehte Sache. Folglih können wir auch keine Memmen und keine alten Weiber gebrauchen. Ein jeder Kamvf fordert Opfer; wir bringen sie gern, und wir sorgen auh für die Kämpfer, die auf dem Schlachtfelde geblieben sind.

Verlangen Sie (na links) nun noch, daß ih keine Energie zeige, wenn die Leute sagen: fie wollen gegen mih kämpfen ? Nun heißt es weiter

Die Eisenbahner find unter den revolutionären Hammer der Sozialdemokratie geraten! . vielmehr wird er (der untere Eisen- babnbedienstete) in Zukunft besorgt sein müssen, daß Abgeordnete der Sozialdemokratie in den Landtag einziehen . . . . . \0o wird er au, weil alle anderen Parteien ein heuhlerishes Spiel mit treiben,

ofen aus,

Barrikaden und

Wir

also auch gegenüber der Linken seine Zufluht zur Sozialdemokratie nehmen, und er wäre cin Narr, wenn er es nicht täte. Die Sozialdemokratie hat bes wiesen, daß sie ernslhaft für das Wohl der arbeitenden Klafsen eintritt

Mag der jetzige Minister ein Heer von Spionen organifieren, mögen seine Unterdrückungsmaßregeln noch so brutal sein, das Wablreht wird sein Untergebener ih nicht nehmen lassen

Z& in der Vierten Beilage.)

zum Deutschen Reichsanzeiger und Königlich

M 48.

Vierte Beilage

Berlin, Mittwoch, den 25. Februar

Preußischen Staalsanzeiger.

1903.

e ——

(Schluß aus der Dritten Beilage.)

Meine Herren, das Wahlrecht sollen sie behalten, aber sie sollen an nir an der Spiye des Unternehmens auch einen Mann finden, der weiß, was er von ihnen zu erwarten hat. Aber ih wiederhole noch- mals, daß der „Weckruf“ allen Parteien dieses hohen Hauses ins Gesicht ruft, sie trieben ein heuhlerisches Spiel mit den Arbeitern.

Zur Entwickelung der Eisenbahnorganisation in Süddeutschland heißt es:

Die Agitation muß systematisch betrieben werden. Was jeßt getan wird, is die Folge der Abhängigkeit, der Unterwürfigkeit und nur eine Vergeudung an Zeit und Geld. — Also, vorwärts, Eisenbahner. Die Sächsishe Staatsbahn spart weiter. — Bahn- wärter! Zunächst müßt Ihr Euch organisieren im NVerbande der Eisenbahner Deutschlands. Dann müßt Ihr politis denken lernen, die Arbeiterpresse lesen und Eu belehren lassen. Dann werdet JFhr niht mehc durch Eure Stimmen Guren' Feinden zum Wahl- siege verhelfen und dadurch solche Maßnahmen kräftigen, wie sie augenblicklich an Cu vollzogen werden.

Meine Herren, ih begnüge mih mit diesen Zitaien, um Sie nit länger damit zu langweilen, aber Sie werden sehen, daß dieser Eisenbahnerverband mir und der ganzen Organisation absolut den Krieg erklärt hat. Nun frage ih: was steht hößer, das öffentlihe Necht oder das private, vermeintlihe oder wirkliche Necht des einzelnen? Jch gebe gern zu, daß der einzelne streben muß, mehr Lohn zu be- fommen und seine äußeren Verhältnisse zu verbessern. Ich bin der erste, der mit dafür eintritt, und wenn der Herr Abgeordnete gesagt hat, es sei meine verdammte Pflicht und Schuldigkeit, so reiche ih ihm die Hand und sage, ih stimme mit ihm überein. Aber die verdammte Pfliht und Schuldigkeit der Untergebenen ist es, daß sie sich in diese große Organisation hineinleben. Troßdem ih den Kampf auch an anderer Stelle vor mir sehe, so kann ich, wie ih glaube, nichts Besseres tun und habe wohl die Mehrheit des Landes hinter mir, wenn ih den großen Betrieb vor derartigen Angriffen {hüge. (Lebhafter Beifall.)

Fc will nun noch weiter mitteilen, wie die unterstellten Beamten denken. Ein großer, auf den Umsturz gerichteter Verband hat in cinem Aufruf an die Eisenbahner von ganz Deutschland erklärt, daß Beamte aller Klassen, RNangierer und auch Lokomotivführer dem Verein beigetreten wären. Das Organ -der Lokomotivführer, die Deutsche Eisenbahnzeitung, {reibt nun hiergegen :

Die Behauptung, es gehören dem sozialdemokratischen BVerbande Lokomotivführer an, ist eine unvershämte und dreiste Verleumbung. Gerade das Lokomotivversonal hat dem Verbande so oft ins Geficht gespuckt, daß cs Wunder nehmen muß, wie er so abgebrüht sein fann, immer wieder mit neuen Werbungen an das Perfonal Heran- zutreten.

So gebt die Sache weiter. Es wird heute abend vielleiht hon geschrieben werden, daß das in meinem Ministerium verfaßt worden wäre. Das ist aber nit der Fall. Gegen Unwahrheiten kann ih niht ankämpfen; ih wiederhole aber nochmals, auch die Eisenbahn- vereine sind keine Organisationen, die irgend welhen Zwang schaffen. Aber wenn beute über 93 000 Mann \ich zusammengeschlossen haben, und wenn ih bier cine ganze Mappe von Ergebenheitsdepeschen jeg- licher Art der Treue —— (Zuruf) ia, der Herr Abgeordnete winkt mir zu und sagt, er gibt nichts darauf. Ja, alles Material, was wir bei uns haben, soll nichts sein? Woher haben wir denn das Material ? Jh werde Ihnen die Namen angeben, dann kö die Leute fragen, ob sie irgend einem Zwang unterlegen haben. Wenn irgend etwas geschieht, was nicht den Wohblfahrtscinrihtungen entspricht, dann din ih der erste, der in die Bcesche springt ih bin der Ansicht, taß es die höchste Aufgabe it, die soziale Frage zu lôjea.

‘ anen Sie

und tamprt, und

auf dicsem Wege

Es ift mir vorgeworfea worden, ih hätte die Beamten mit Soldaten verglichen. Das ist doch nur insofern geschehen, als es sich

um die Fürsorae bandelt, die der Borgesetzte für die Soldaten haben muß, aber nit in ihrer politishen Eigenschaft; dena der Soldat darf niht wäblen, die Bediensleten, die mic unterstelit sind, dürfen wählen, aber sie dürsen das stebt in dem Vertrage nicht dem Hamburger Verband beitreten, der im Kampf gegen die Organisation steht

Jch bin in der Lage, Ihnen unter Hinweis auf ein Nachbarlani zu zeigen, zu welchen Scenen und Zuständen es führt, wenn wir uni die Augen verbinden und alles gehen lassen, bloß weil es heißt, es sei eine Beschränkung der pclitishen Freiheit. Nein, meine Herren, cs ist keine Beschränkung der politischen Freiheit, und ih lege no hmals hiergegen Protesi ein. Die politishe Gesinnung des einzelnen ist mir gleich, aber ih halte es für meine Pflicht, hier zu erklären, daß ich den energischen Willen habe, Ordnung und Disziplin in der eisenbahnverwaltung aufrecht zu erhalten

Aba. Dr. Eckels (nl.)

Staaté- (Lebhafter Beifall.) ie Ansichten des Ministers în dieser Frage entsprechen denen der Mehrheit dieses Hauses. Die Anlegung von Anschlußalecisen nah den industriellen Etablissements und den Wasserstraßen überläßt die Verwaltung den Privaten; das holte ih niht für richtig, da der Staat doch cin großes Intercsse an der Förderung möglichst guter Verkchröverbindungen hat. Die Nebenbahnen müssen so angelegt werden, daß der Umbau in Vollbabnen vorgenommen werden kann, sobald cin Bedürfnis dana vorliegt. Wenn wir auch keine genaue Statistik haben, fo wissen wir doh aus den Mitteilungen in der Kommission und aus den Erklä- rungen des Minislers, daß dex Rückgang der Einnahmen aus den Cisenbabnen nur zu cinem geringen Teile auf die Tarifreform zurück- jufüheen ist, und zwar in ter Hauptsache auf einen Rückgang in ter Benuyung der vierten Klasse. Was wir unter Tarifreform verstehen, it im wesentliben das, was ter Minister angedeutet bat, nämlich eine einheitliche, zrocckmäßigere Konstruktion des acsamten Eisenbabntweecsens, nd zwar auf der Basis der jeyt gültizen Preise. Wir hoffen, daß die Tatisreform recht bald zu cinem befriedigenden Abschluß ge- führt - wird

Aba. Dr. Sattler (nl): Ih habe aus den Worten des Mi- nisters deranslesen kênnen, daß er cine Beschränkung des Koalitionê- tehis ter Arbeiter pegbfgtn ich alaube, die lebhafte Phantasie hat msern verehrten Kollegen Krieger zu weit geführt. Ein kräftiges Vorgeden gegen die Agitatoren kann nur unserxr GBiligung finden und

ist durchaus berechtigt. In den beteiligten Kreisen wird darüber ge- klagt, daß der Normaltarif für Koks zu Ungunsten einer einzigen Hütte aufrecht erhalten wird, die dadurch in ihrer Konkurrenzfähigkeit be- einträchtigt wird. Werke, die weit entfernt liegen, find viel besser daran. Das ist eine Ungerechtigkeit, und diese bleibt bestehen, auch wenn das Werk sie tragen kann. Die Handelskammer in Hannover ist leider nur zur Teilnahme an den Verhandlungen eines einzigen Bezirkseisenbahnrats berechtigt. Das entspricht niht der Bedeutung dieser Körperschaft.

Ministerialdirektor Möllhausen: Es ist allerdings rihtig, daß die Handelskammer Hannover etwas zurükgeseßt ist, es ist aber eine Generalyrüfung dieser Angelegenheit vorbereitet und steht also zu er- warten, daß den berehtigten Wünschen Nechnung getragen werden kann. Wenn si bei der Anwendung der Tarise Schädigungen einzelner Produktionszweige ergeben, fo findet cine Untersuhung stait; dies ist auch in dem von dem Abg. Dr. Sattler erwähnten Falle geschehen, und es hat sih herausgestellt, daß es in der Tat angezeigt ist, gewisse Kompensationen eintreten zu assen.

Abg. Kir ch (Zentr.): Der Rückgang der Einnahmen infolge der Verlängerung der Gültigkeitèdauer der Rückfahrkarten ist durch die Mehreinnahme, die die E Ausstellung brachte, einigermaßen ausgeglichen worden. Möge daher der Minüster au den Wünschen der Düsseldorfer na ciner Verbesserung der Bahnhofsverhältnisse freund- lih gegenüberstehen! Im Gepäckverkehr mus eine gründliche Reform eintreten sowohl in der Schnelligkeit der Beförderung, wie in der Raschheit der Auslieferung auf den Bahnhöfen; in den Gepäckwagen und Bahnhöfen fehlt es vielfah an den nötigen Einrichtungen. Im inneren Betrieb der Eisenbahnverwaltung mag eine gewisse Sparsam- feit angebracht sein, aber in der Sicherung des Verkehrs und der Be- \{leunigung ter Reformen darf Sparsamkeit nicht zu Tage treten. Die beabsichtigte Aufhebung von Auskunftsstellen an größeren Bahn- böfen, die mit den Ausgabestellen von Nundreisekarten verbunden find, muß unterbleiben. Die Forderungen des Abg. Gamp nach bescheidenen Bahnhofsbautcu gehen zu weit. Es gibt doch auch, den Verhält-

nissen angepaßt, Justizpaläste, Schulpaläste usw. In kleinen und unbedeutenden Orten bestehen auch einfahe Bahnhöfe.

Pie Kreishäuser werden alle vier Wochen einmal gebrauht, die Bahn- hôfe Tag und Nacht. Nicht zu übecseben sind die Pachterträgnisse der

Bahnhosfrestaurants, die doch auh einen gewissen Komfort aufweisen müssen. Dem Auslande gegenüber mühjen wir mit vnsezen Bahnhöfen Staat machen. egen die Verwendung der

Bahnhöfe und Eisenbahnwagen zu Neklame- und Plakatzwecken läßt

sich im allgemeinen nichts sagen; in der letzten Zeit ist ja eine

Besserung eingetreten, indem man besondere Neklameflächen an- gelegt hat. Ich kann dem Minister erklären, daf er das Koalitionsre&t der Arbeiter niht angegriffen und ihre Wahl-

freiheit nit angetastet hat. Er muß strenge Disziplin verlangen. Die Beamten müssen den Aufträgen ihrer Vorgesetzten strikte Piege leisten. Andererseits darf der Minister keinen Beamten wegen seiner politischen Gesinnung entlassen. Der Hamburger Verband wird auch

von uns als ein solher angesehen werden, dem die An- gestellten der Eiscnbahn nicht angehören dürfen. Wenn der Grundsaß durchgeführt würde: wer nicht unserer Ge-

sinnung ist, soll in einen anderen Betrieb gehen, dann kämen wir so weit, daß die Arbeiter gar keine Unterkunft mehr hätten. Der Staat lehnt auch eine Beschäftigung der aus dem Gefängnis ent- lassenen Leute ab; das hat ja gute Seiten, enthält aber doch auch große Härten. Der Kampf gegen die Sozialdemokratie wird am Eeifon durch die Fürsorge für die Arbeiter geführt.

Abg. Dr. Weihe- Herford (kon}.): Jch begrüße die Verfügung mit Genugtuung, daß Speisen in den Bahnhofswirtschaften an einen auf den Genuß alkcholisher Getränke Verzihtenden ohne Zuschlag verabfolgt werden müssen; das ist ein vernünftiger Weg zur Be- fämpfung des Alkoholiëèmus. Das Bier wird auf vielen Stationen in einem Zustande geliefert, den die Aerzte als gesundheitswidrig be- zeichnen.

Abg. Dr. Lotichius (nl.): In Wiesbaden hegt man die Be- fürhtung, daß allmählich die höheren Eisenbahnbehörden nah Mainz verlegt werden, so die Bauinspektion. Aber die Berkehröverhältnisse gravitieren doch mehr nah Frankfurt. Strategishe Gründe sollen dafür \precken, die rechtsrbeinis@e Bahnlinie dem Tirektionsbezirk Mainz einzuverleiben. Wir können uns diesen Gnünden nicht verschließen,

aber auf jeden Fall sollten Wiesbaden die Bau- und die Betriebs- insvektion erbalten bleiben, damit nicht die ganzen wirtschaftlichen

e

Verbältuisse Wietbadens {wer getroffen werden. Die Rüdckfahrkarten mit 45 tägiger Gültigkeit sollten beseitigt und einfahe Karten zum balben Prei} der Nückfahrkarten baldigst eiugeführt werden. Die Einrichtung der Durchgangäizüge hat \ch gut bewährt,

| der Direktionsbezirke Mainz und f | da id ibm bestätigen muß, daß

nacbdem sich terausgestellt hat, daß sie die nôtige Sicherheit gewähr- leisten: auf diesem Gebiete sollte man weiter gehen. Die Heizungs- frage ist ja früber {cen eingchend erörtert wordea. Die Heizung fann ¿war in den D-Zügen vom Personal geregelt werden, aber în

den geawöhnlihen Zügen mit chlofseuen Abteilen sollte das alte _ - a D Î A Í System beibehalten werden. Die Mehreinstellung von SpeVewagen

T LA J 4 * I, 2 Î ift zu begrüße: Der aroße internationale Verkehr [äßt di

d i Aufhebung der Wagen erster Klasse als untunl ch eri{ccinen

Minister der öffentlichen Arbeiten Budde:

Ich bin dem Herrn Vorredner Gelegenbeit gegeben hat,

daß er die vorausfichtliche Akgr cankfurt a. M. bier auszusprechen, in den beteiligten Kreisen eine ziemlich aroße Avfregung über die Nachricht eatitanden it, daß derartige andetrunaen vorgcnommen

sebr dankbar dafür mich über

mir

CNIung

M „e «4 L werden würden Fh würde auch die Auf- regung, die Befürchtungen der beteiligten Interessenten für vollkommen berebliat anerkennen, wenn wirklich cine Verschiebung in den Verkehrs-

verbältnissen beabsichtigt oder auch nur möglih wäre. Es sind aber

die Voraussetzungen sämtlih hinfällig, denn der Verkehr läßt sich uberbauvt nicht gewaltsam durch cine Direktionseinteilung unterdinden Exc läßt es nit zu, und feracrhin hat keiner der preußischen Eifen-

ahndireltionspräsidenten und auch nicht derjenige der preußzisd-bessishen Eisenbabndirektion in Mainz das Reht oder die Möglichkeit, das zu tun. Es handelt si bier lediglih um eine Maßnahme, dic im übrigen noh nicht zum Abs({hluß gelangt ift, fich noch im Stadium der Erwägung befindet und nicht vor dem 1. April 1904 eintreten würde

Diese Maßnahme hat ersiens cine verwaltungötechnische, zwei

jedenfalis

itens eine detriebstechnische und drittens cine eisenbabnmilitärtehnische Ui ache Es werden jetzt, wie den Herren wohl bekannt sein wird, dei Main zwei neue Brückten gebaut für die fi für bi Satte mehr interessieren, wird mein Kommissar einige Karten berei ballen —: es wird cine neue Brückte über die Petersau gebaut

wischen Kaslel und Biebrich nah der anderen Rheinseite, # Mombach, binüderführt, eine große neue Rheinbrückle, und es wird ferner eine Brücke gebaut am Fuße von Hochheim über den Rhein binüber in der Néhtung nah Bischossheim. Diese beiden Brücken

dicienigen

ICTTEN,

. h

Ï N c D f

H K +

S

bringen nun folgende Vorteile. Die Brücke bei Hochheim bildet das leßte Verbindungéglied zwischen der rechtsrheinischen Eisenbahn von Basel rechtsrheinisch bis zur holländischen Landesgrenze. Nur dieses Stück hat noch gefehlt. Die Züge, die rechtsrheinisch fahren, mußten seither unter allen Umständen über Frankfurt a. M. laufen. Die andere Brücke bringt uns eine neue hohwertvolle Verbindung zwischen dem mittelrheinishen Bahnneß und dem Saargebiet, zwischen dem Herzen von Deutschland und unserer Westgrenze: fie ist eine wertvolle Ergänzung des Bahnnetzes, da zwischen der Mainzer Nhein- brücke, die aber auf dem linken Mainufer endet, und der Koblenzer Brücke nicht ein einziger Uebergang vorhanden ist.

Bereits im Jahre 1869 hat der damalige Chef des Generalstabs der Armee, General Moltke, angeregt, einen solchen Uebergang, fei es bei Bingerbrück oder über die hessishe Peterêau, zu bauen, und die Hessische Ludwigsbahu hatte eine Konzession hon bekommen. Dreißig Jahre hat es gedauert, bis die Mittel für diese neue Nheinbrüdcke \chließlih von Reih und Land bewilligt worden sind im Jahre 1899. Die Brücke soll am ersten April 1904 vollendet werden.

Diese beiden neuen Brücken müssen nun in einer Hand liegen, und zwar in derselben Haud, in der die alte Rheinbrücke liegt; das wird jeder, der irgendwie von betriebstechnischen Nücksichten aus \sih damit beschäftigt hat, sagen können. Es ist nicht angängig, die Brücke in richtiger Weise sowohl im Frieden wie im Kriege auszunugten, d. h. den Betrieb verständig zu leiten, wenn nicht einer über ‘diese Brücke verfügt, und dieser eine kann nur der Ditcktions- präsident in Mainz sein. Hieraus folgt aber, daß das Verbindungs- glied zwischen der Mündung der Mainbrücke bei Hohheim und der Mündung der Rheinbrücke gegenüber Petersau in den Händen des Direktionspräsidenten von Mainz \sih auch befinden muß, und daraus ergibt si, daß auch die Verlängerung von Niederlahnstein in derselben Hand sein muß. Es wird dann ein einheitliher Betrieb geschaffen von Mannheim über Kastel nach Niederlahnstein Diesen Betrieb zu teilen, wäre vom betriebstehnishen Standpunkte unrichtig.

Es liegt aber auch eine Erklärung der Militärverwaltung vor, die aus Mitteln des Neiches 60 9/6 zu diesen aus strategishen Gründen erbauten neuen Bahnlinien und Brücken beigesteuert hat, wona es die Militärverwaltung auch unbedingt für notwendig hält, daß im Kriege diese Brücken unter einer betriebétehnischen Hand stehen, und daß der Betrieb im Kriege nur gewährleistet wird, wenn im Frieden au die Uebung dafür besteht und der Betrieb sih {hon im Frieden daran gewöhnt hat.

Es liegt aber für die Verwaltung noch ein anderer Grund vor. Das ift der, daß die Direktionsbezirke Saarbrücken und Mainz über- aus flein find. Mainz hat jeßt nur 1000 km, während Frankfurt à. M. 1800 km und Cassel etwa 2000 km Betriebslänge hat. Es ist aber Grundsatz, daß ein Direktionsbezirk niht über 2000 km haben darf, und es ist auch klar, daß der Direktionsbezirk Mainz zu klein ist. Das Beamtenpersonal, namentlich auch bei Vertretungsfällen usrw., kann in einer fleinen Direktion niht so ausgenußt werden wie in einer großen, die nötigen Vertreter sind auch überhaupt niht vor- banten. Aus diesem Grunde wird cs für uns wünschenêwert sein, die Direktion Mainz etwas zn vergrößern, und das geschieht dur die Zulegung der rechtsrheinishen Strecken. Die Direktion Frankfurt a. M. ist aber in vieler Beziehung stark überlastet, und für die ist es gut, wenn eine Abtrennung von einzelnen Betrieb3strecken stattfindet.

Diese drei Gründe, also die verwaltungstechnischen, die betrichs- tednisdhen und die eisenbahnmilitärishen Gründe, haben zur Folge gehabt, daß ich allerdings in Aussicht genommen habe, die erwähnte Betricbseinteilung einzuführen. Ih möchte aber erwähnen, daß ih davon Abstand nehme, voraus\ichtlih, die Lahnbahn cinzufügen, daß die alîo bei der Direktion Frankfurt a. M. bleiben kann, und ebenso auch die Taunuslinien, die zum Teil übrigens früher von der Hessischen Ludwigsbahn, als sie noch niht preußish-hessishe Bahn war, gebaut und jabrelang betrieben worden ist, was zu feinem Konflikt Ver- anlassung gegeben hat. Also diese Bahnen von Wiesbaden nah Lim- burg und von Limburg nah Diey sollen der Eisenbahndirektion Frank- furt a. M. vollständig verbleiben. Es ist auch nicht beabsidtigt,

Wiesbaden eine Betricbsinspektion wegzunehmen und Frankfurt Beamte und Behörden wegzunehmen. Im Gegenteil; nah Limburg wird vielleicht es ist das aber noch nicht ganz sicher eine Vers

febrsinspeklion bhinzukommen.

Es bleibt also ‘alles in derselben Ordnung und Ruhe, wie es bisber acwesen ist, und ih gebe die Garantie dafür, daß in verkehrs- technischer Bezichung und in wirtschaftlicher Beziehong für das ge- samte Gebiet aud nicht cin Jota geändert werden wird. Jh will da verkehrs- und wirtschaftliche Fragen dabei nicht mitspielen, uber die einzelnen Bedenken der Handelskammern und sonstigen Interessenten hier niht aussprehen. Falls es gewünscht wird, habe

mich

D

| licher Hinsicht geschädigt werden wird

ih das nôtige Material au zur Verfügung. Ich kann aber nvr die berubigende Versicherung abgeben, daß niemand dur diese neue Direktionseinteilung, wenn sie eingeführt werden sollte, in wirtschaft- (Bravo!)

Ein Negierungskommissar teilt mit, daß im lehten Jahre aus der Pacht tur Reklameuwecke und Automaten 300 000 M erzielt worden 1nd

Abg. Graf Praséma (Zentr.): Wir stechen in der Frage der Tarifreform ganz auf dem Boden der Ministererklärung; aus wir iebea diese Tarifreform in ciner Verkehrö&erleichterung. Vor allen gt» lährlihen Experimenten, auh auf dem Gebiete der Gâtertarite, müsen wir uns hüten

müssen Die Herabsezung der Gütertarife halte ih nicht für geeignet, unsere Produktion gegen die Konkurrenz des Aus- lands zu begünstigen. Ein möglich ausgedehntes Tarifsysiem ann

_ sich den wirtschaftlichen Verbältaissen weit eher anpafien al8 n starres Gerad then der destedenden Tarife. Dazu kann die Er- blichung neuer Abdiaßgebiete treten: bei dem Baa neuer Sckundär-

ft

¿bnen sollte män nit zu viel Wert auf die Rentabilitäterchnung

legen. Großes verspreche ih mir von der Versiärkung des Oderbankd, insbesondere wenn die großen G dor- banden sein werden i din aud der Ansicht des h daß man nit alles Amerilanishe ohne weiteres

solle and die Catreickelung der ci

udernetmen 0 Verhältnisse abwarten müße. Das jeyt vorbandene Regulieru Dreizung

m für die tunftioniert