Abg. Dr. Wiemer (fr. Volks3p.): Die Mißstände, die sich. bei den Landestrauerbestimmungen herausgestellt haben, veranlaßten uns im vorigen Jahre, einen Antrag auf Abänderung zu stellen. Es war g unglaublich, daß eine Bestimmung aus dem 18. Jahr- undert noch gilfig war. Eine Reihe von Erwerbszweigen is durch die geltenden Bestimmungen s{chwer getroffen worden: Theaterinhaber, Saalbesigter u. \. w. sind um Tausende geschädigt, namentlich aber deren Bee ist hart betroffen worden. Die Vorlage bringt entschiedene Borteile gegenüber dem bestehenden Nechtszustand, insbesondere bringt fie allgemein gültiges, einbeitlißes Net, während bisher in den ver- {chiedenen Provinzen verschiedene Bestimmungen gehandhabt wurden. Aber der Entwurf hat doch auch Mängel an sih. Er {haft neu den Begriff der öffentlichen Lustbarkeit, einen Begriff, der den alten Bestimmungen fremd ist. Die Trauerzeit von vier Tagen erscheint mir au als zu lang. Man sollte es jedem einzelnen überlaffen, seiner Trauer Ausdruck zu geben, wie es seinen Gefühlen entspriht. So bestimmte Kaiser Friedrich, daß bei seinem Hinscheiden jeder trauern follte, wie er wolle. Das ist ein Standpunkt, der dem modernen Rechtsbewußt- fein entspriht. Wir halten eine fommissarishe Beratung nicht für nötig. Ich bitte Sie, den Entwurf mit unserem Antrage, der bet der zweiten Beratung eingehen wird, anzunehmen.

Abg. Schall (kons.): Wir werden dem Entwurfe in seiner vor- liegenden Gestalt ohne kommissarishe Beratung zustimmen. Bei dem Todesfalle eines Mitgliedes des Königlichen Hauses is es wohl an- gebraht, die Trauer des ganzen Landes zum Ausdruck zu bringen. Es handelt sich hierbei um die Wahrung eines Dekoruins.

Abg. Kopsch (fr. BVolksp.): Der Minister hat erklärt, daß 8 Tage Trauer zu viel seien; ich habe den Beweis vermißt, daß vier Tage nötig find; übrigens find es ja 5 Tage, da der Beisezungstag binzukommt. Man vergegenwärtige sich nur die {weren Schädigungen etner Reihe von Erwerbszweigen. Es sei an die Geschäftsreisenden, Zivilmusiker, Artisten, Gastwirte erinnert. Die weitausgedehnte Landestrauer bringt Erbitterung in weite Kreise. Am zweckmäßigsten wäre eine reih8geseßlihe Regelung der Angelegenheit.

Abg. Dr. Porsch (Zentr.): Der Geseyßentwurf bedeutet eine Erleichterung gegenüber dem gegenwärtigen Zustande, wir werden ihm deshalb ohne weiteres zustimmen.

Damit schließt die erste Beratung. Da cin Antrag auf Verweisung des Entwurfs an cine Kommission nicht gestellt ist, wird sofort in die zweite Beratung eingetreten.

Unter Ablehnung des Antrags Wiemer, der die Landes- trauer auf den Sterbe- und Beiseßungstag beschränken will, wird der Gesehentwurf in zweiter Lesung unverändert an- genommen.

Alsdann folgt die erste Beratung des Geseßentwurfs, betreffend die Erweiterung und Vervollständigung des Staatsetljenbahnnepes und die weitere Beteiligung des Staates an dem Unternehmen der Altdamm- Kolberger Eisenbahngesellshaft und an dem Baue von Kleinbahnen.

Abg. Gamp (freikons.): Eine Unterbrehung der Tätigkeit auf dem Gebiete der Seckundärbahnen infolge der ungünstigen Finanzlage würde große Nachteile nah ih ziehen. - Große Gebiete warten auf den Ausbau; die Entwickelung des Kleingewerbes und der Industrie bâängt von dem Anschluß an das Eisenbahnney ab. Im vergangenen Jahre habe ih darauf hingewiesen, daß Westpreußen besonders \{leckcht in Bezug auf Bahnen behandelt is und Entgegenkommen der Eisenbabn-

verwaltung erwartet. Jch habe im besonderen eine Eisenbahnverbindung Zempelburg—Broßen—Zippnow—Jastrow mit Fortführung nach

Hlatow gefordert im Interesse der Stä Einige andere Wünsche stelle ich zurück um so eher Berücksichtigung finden wi

_ Abg. von Staudy (kons.): Der erfahrungs8mäßig nur dort wobl und bält nur dort aus, wo die V kehrsverhältnisse gut sind. Von diesem Gesichtspunkte aus begrüße ih die für die Provinz Posen vorgeschlagenen Bahnen. Sehr notwendig ist auh eine Unie Birnbaum—TirsŸtiegel —Bentshen. Was andere Provinzen betrifft, so verdient Anerkennung, daß die Linie Angerburg — Lögen gebaut werden soll. Der Kreis Angerburg bedarf besonderer

m E a dte Deutsh-Krone und Jastrow. ¿ e Ats of» D d 2 ih hoffe, daz diele Forderung

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Deutsche in Posen füblt \ich

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. f +41 , 146 mo v Ä B A wirtshaftlicher Unterstützung, da seine Bevölkerung in der leßten Zeit erheblih zurückging und dazu noch die Kreisabgaben außerordentlich hoch find. M k Ty D hl »y4 9% s Abg. Vr. Dahlem (Zentr.) bedauert, daß in der Vorlage keine Westerwa vorgescblagen ift, und bittet, für den unteren Wester- waldkreis meh1ere Bahnlinien b stellen Abg. Cal [ itr.) bringt ebenfalls eine Reibe von Bahn- vern Y q 9 «1 . (4, F D D projekter 2 blag, be) Dt er, daß a in der Vorlage .ge rten Bahn Ufi nister bei Laubus-Eschbach ine Z ah Oberbrech T id Kürberg erbaut werde 1+ imt a is U e As C «Ai LNACA Â T A i 4 T) Y Hf Li L, Ï 2b d: M .

4 4‘ 4 4 p #4, . » De A L z Di A ‘ m s f? i t * . 0+ M Ÿ Ï , by s 4 zet M B - § . f . L ‘ ‘ d. Wh ‘ 7 K - - F F 4 _ - * . F H * Ä è S 4 f E Ï ® “ d è Tie - # . Ä - F c. Ï - Ss ñ Ï Im L, Ÿ be ++ er e +2 ».- T a e e d “eé e. a! de Les L. Le 8 de F É p - g t ® ® De 7 ._— -4 4 t ne ê. 8 f è +4 ee Ì de S e s C m G 1 cine soléhe Abrebaung, wie der Abg. Kr d fie vornehmen will 5321 - 2. ter ft s _— - te+! t mi 4 g §- X Et #4 ch§ m Ag 4 “ Vie t wo ties Lts E et 6 __- e Ceres Î atn ras ter lirfcr Wartiemäntwng grtaat ees È - - cker H §:zr & 4 ette tr ee tete Bes e, m _ F s F es zt s Vas g of, Lee H4 tber * 2e Ls 24 Artie 4 . -_ e bie cl des ortes Bagha M d N # L - #cke E s L - Wr -f ciner e b M „é 4 4 4 . - e D D S 4FPPLET e «f 4 - e E =5S ce »ó ‘balten g —_ s 2 Abe Stabbeotortt lfreilon! ) wéniht befiere Baheretbiotwngre S e ch4 s ee f, t 2th

: T6 Dr. Crüger-Bromberg (fr. Volksp.): Daß der Bau von Eisenbahnen ein eminenter Kulturfaktor ist, wird wohl jeßt niemand mehr bezweifeln, aber ebenso notwendig wie der Bau von Cisenbahnen ist die Sorge für Anschlüsse, und hier sind besonders für den Osten Wünsche berechtigt. Im speziellen bitte ih um Anschluß der Stadt Westenberg an die Bahnverbindungen von Ostrowo. Die Holzindustrie von Westenberg bedarf einer folhen Verbindung dringend.

__ Abg. Malkewißtz (kons.) regt den Bau von Bahnen in den Kreisen Randow und Greifenhagen an. Die Stadt Garß, die, wie man aus der Begründung der Kanalvorlage wisse, von Ueber- \chwemmungen viel zu leiden habe, habe diese Bahnen dringend nötig, sie fordere insbesondere eine Verbindung nah Stettin, Schwedt a. d. O. und Oderberg. N ä

Abg. Willebrand (Zentr.) befürwortet eine Bahn von Büren nah Fürstenberg und eine Bahn Bünde—Borgholzhausen—Versmold— Warendorf—Freckenhorst—Sendenhorst—Hamm.

4 Abg. Macco (nl.): Das Verhältnis der Vollbahnen zu den Nebenbahnen hat sich zu gunsten der leßteren seit 1890 sehr ver- ändert. In dieser Menscbicbung liegt eine große Gefahr. Es müssen jeßt Erleichterungen für den Bau von Vollbahnen stattfinden. gilt namentliÞh vom Siegerland und Sauerland. Der Plan it in der Vorlage begünstigt. Jh kann im Namen meiner Freunde erklären, daß wir dies dem Osten gönnen; wir wünschen aber auch für den Westen die gleiche Vergünstigung. Die Organisation der Kleinbahnen is mangelhaft; die Verwaltungsorgane wirtschaften zu langsam. Es sollte mit etwas mehr gesundem Menschenverstand und etwas weniger nah den Para- graphen des Reglements verfahren werden. Bei der Tracierung der Bahnen follte man si in Verbindung wi der geologischen Landes- anstalt seyen. Eine allgemeine. Herabseßung der Tarife muß s{hnellestens erfolgen. i „Abg. Graf zu Limburg-Stirum (kons.): Die Entwickelung unseres Eisenbahnneges ist eine großartige, das ist eine Leistung, wie sie kaum eîn anderer Staat aufzuweisen hat. Entschieden muß ih A aber gegen den Vorschlag des Abg. Macco wenden, daß eine großartige Herabseßung der Tarife stattfinden müsse. Wer foll denn die Summen, welche wir jeßt daraus einnehmen, zahlen? Unsere Finanzen lassen eine solhe Maßnahme niht zu. Der Redner fordert sodann den Bau einer Linie Laskowiz—Schoppinit.

Minister der öffentlichen Arbeiten Budde:

Meine Herren! Es if mir niht möglich, auf die sämtlichen Wünsche, die die Herren Nedner zwölf waren es bis jeßt — aus- gesprochen haben, hier zu antworten. Ih werde mir vorbehalten, am Schlusse der ganzen Diskussion auf die Anträge in ihrer Gesamtheit zurückzukommen; denn im einzelnen kann ich auch dann nicht sagen, wie es um die baldige Verwirklihung der sämtlihen Wünsche teht. Nur auf einige grundsäßlihe Gesichtspunkte, die zur Sprache gebracht worden sind, möchte ich mit einigen Worten eingchen. Zwar hat Herr Abg. Graf zu Limburg-Stirum bereits manches vorweggenommen, was ih seitens der Staatsregierung hier sagen wollte. Ih wollte auch hervorheben, daß wir doch nicht in China leben und die Zustände doh nicht ganz fo sind, wie Herr Macco sie drastisch geschildert hat. Ich gebe gern zu, es kommen sehr viele Verzögerungen vor; wie ih das schon einmal hier erwähnt habe, bin ich mit diesen Verzögerungen durchaus nicht zufrieden. Aber der Herr Abg. Macco hat es so dar- geftellt, als ob diese Verzögerungen lediglich Schuld der Behörden oder lediglih Schuld der Staatsregierung wären, indem, wie er \ich ausdrüdte, zu einer Zurkenntnisnabme oder zu einer kleinen Nückschrift zwei bis drei Monate Zeit unter Umständen notwendig wären. Ich glaube, daß man das im allgemeinen nit behaupten kann, wenn ich auch zugebe, daß nah meinen Wünschen auch in den Bureaux \{hneller gearbeitet werden möchte; aber nicht nur in meinen Eisenbabnbureaurx,

Das

sondern auch in anderen Negierungsbureaur, die mit Eisenbabhnange legenheiten zu tun haben; denn dafür, daß bei mir {nel flott gearbeitet wird, werde ih {hon sor und dafür babe ich h d vollste Verständnis seitens der mir zugeteilten Beamten ( dei

Die gro Berzöger1 l aber auf ganz anderen Ges biet e das ift der F t iner ganzen Anzabl von Wünsche Spra brad rden find. Die Ver zögerungen be darauf JInteressent Ht ret d leisten, was i riprohen baben. (S l 7s wi m Gesey zum Ausdruck gebracht, daß der Grund und Boden frei her-

na Ia! L 7 T n j é Y § E L H riogern t è f bar tie reren Abgeord £ tem Teile, in ihren Kre { die Interessenten #4 ch 4 bs ¿t ed L §2, # tit . - e A elips j D E f x ere Ante sann dh neten, dah Amreisang

4 § ê - â C Tx M tal 4 » trt f 4 ck em a. di. L . «t it - B -- im 25 Le} -. finten Troy aller Gelehrsamfkeit wird as aber do passieren, 3 z” p F e. s Mies 3 » e - Io B tSgadet al8

e Lagtett tte ss Todans bie N berri&ecit cen adet! uad bie N abi ctte. rungen, die wie gelten haben, so wien die Herren, die lange bier m Dante fins, beer als h, dah die Naborterungen burh clue vranterte Beregoong begrundet fund. Ferber heu x Veeis- igten in weier Mei liger et de U ie F a2 Leere eht 7nd es lieben dann sehr große Resibeträge übeig, was für die Berrechounga i göoeilig war und hier aus dem Hause itiers monlert worten i T i hans naher, begrlatet dus Wale vieles Dees, taten

Abstand genommen worden, diese eventuellen Preis\teigerungen A erste Berehnung mit hineinzunehmen, aber es ist glei de Regierungstisch erklärt worden, daß man dann mit Nahhfordery unter Umständen rehnen müßte. Es läßt ih ja von seiten v amten, welche die Taxationen machen, nicht übersehen, 2 i Schwierigkeiten von den einzelnen Landbesigern erhoben werden. J ist ja merkwürdig: wenn eine Bahn gebaut werden soll, day, it alles wundershön, und wenn nachher die Staatsregierung mi Erwerb von Gelände vorgeht, dann fordern dieselben die erst die Bahn sehr befürwortet haben, daß ihnen ibr Zwanzigmarkstücken belegt wird. (Heiterkeit.)

Durch solche Verhältnisse sind wir leider gezwungen, unter Un ständen mit Nachforderungen zu kommen. |

Was nun die Benußung von Nebenbahnstrecken dur Kleinbahn anbetrifft, so ist hier von dem Herrn Abg. Macco auch ein Fall an geführt und drastisch beleuchtet worden. Dieser Fall ist dadur erledigt, daß ih entshieden habe, daß der Staatskommissar in sein Ansicht, die Nebenbahn könnte niht mitbenußt werden, Ünredht he, kommen hat, und die Kleinbahn kann daher das fragliche Stüd qy der Nebenbahn mit benußen. Aber es ist doch selbstverständlich, dß der CEisenbahnkommissar, der hingeshickt worden ist, zunächst dj Sache sorgfältig prüft und zusieht, ob es möglich ist, cin Kleinbahn über die Nebenbahn dur{zuführen, ob das betriebs tehnisch mögli ist, ob es keine Gefahren bringt, und wed wirtshaftlihe Schädigungen unter Umständen entstehen können. (i ist also nihts so Unglaubliches, daß der Eisenbahnkommissar zunä Bedenken erhoben hat. Die Sache ist aber in aller Sorgfalt nad: geprüft worden, und der Fall ift erledigt. Man darf diese Gntsche|, dung aber nit generalisieren wollen.

Wenn zum Beispiel vor kurzem von mir verlangt wurde, daß ih gestatten foll, über eine Hauptbahn der Länge nach eine Schwebebaby zu führen und auf einige Kilometer durch Bahnhöfe die Schwebebaln durhbauen zu lassen, so muß ih das seitens der Staatsregierung ab, lehnen, aus einer ganzen Anzahl von Gründen. Im gegebenen Falle war der wichtigste der, daß die Staatsregierung unter Umständen selbst in die Lage kommen kann, bier auf der Stadtbabn den Naum über der Bahn auszunutzen. Es läßt sih also nicht generalisieren, daj man grundsäßlih Kleinbahnen über Haupt- oder Nebenbahnen fahre lassen kann. Das kann mit großen Schädigungen verknüpft sein: da muß von Fall zu Fall erwogen werden, und ich muß das Interest der Staatsregierung unter allen Umständen wahren.

Es ist dann vom Herrn Abg. Macco die Verzögerung beim Bahn bau von Finnentrop nah Wennemen erwähnt worden. Diese große J daß der Kreis niht rechtzeitig da

t hes Interessenty

Berzögerung liegt gerade daran, 1 dai erfüllt hat, wozu er \ich verpflichtet batte.

Da nun der Herr Abg. Graf zu Limburg-Stirum der leßte war, der hier gesprochen hat, ist mir sein Wuns noch unmittelbar in Gedächtnis geblieben; deshalb möchte ih in Betreff des Bahnprojekt Laslowißz—Schottwiyz erklären, daß neue Erhebungen angestellt sind

id daß ih mit dem Herrn Finanzminister in Verhandlungen \tebe ob die Bahn als bauwürdig anerkannt werden kann oder nidt Jh möchte vorläufig damit {ließen und möchte die Herren no& mals um Entschuldigung bitten, daß ih nit auf alle einzelnen Pro jekte und Wünsche habe antworten können.

und

Hierauf vertagt sih das Haus.

Schluß der Sißung 51/4 Uhr. Nächste Sißung: F 11 Uhr. (Wahl des Ersten Vizepräsidenten : Gefekentwurf treffend die Landestrauer: Gesehentwurf, betreffend den E werb der Ostpreußischen Südbahn ‘für den Staat: Gese entwurf, betreffend den Erwerb weiterer Eisenbahnen für da Staat; Gesetzentwurf, betreff die Erweiterung des Staa cisenbahnnegtzes 2c.) y

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etigzere Etblüben der Rheins@iffahrt bald fördernd, bald 1 becinfloiten Der NacGdruek wird dabei auf die reckbilichen und 12 Ä “A, Î A WLs ” E d A nü SdaHliid Uriaden der Bewegung geleat neben deoucu iets zud di, Dé vas H é GOA is Ea, 7 ¿Ae Gd die Fortichritte der Techaik! Würdiaonga Siem Let bittoriidrne C8 widelong eatiprecdeod zerfällt das Werk in drei Abichaitte. reite

Zeiten vou ter Vitroiloavention von 1504 bis wun von tieem ie wum Allo ter RNheinsctifahbrtsakte vos 12 vom Z 1831 dis zw ihrer Newgeslaltoung durch den Vertrag Urt ast vos 1a leLgatels L ome halb tee Abichaitt: «A dann die ciazelaca Kapitel Jouhalt wod Bedeutuna der veri Koatentiooes owie bre Derdführung namentlk die # Beseitigung aller SchiFabettatgabr. und die Entwickelung tes 2 lebes aof dem Rheine dar. Die Weiterentwiekelung nach 1565 f far wtrd

Das 1A, Jahbrheodert hinterle auf tem Nieia fall tell idi Zettánde. Fler die Negelong des Flakbettes war, ran lid im Dberlauf, nldbis aichehen: man nabm die Verbältaifie,

i Wiener Kos

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25 Wit:

E dur Errichtung bon Deichen für die Verbefferung des Strom-

e Stolle mit E

Natur geschaffen worden waren. Am Unterlaufe hatte

Fe von der

etwas mehr Vorsorge getroffen. Die verwendeten Fahrzeuge waren groß und \chwerfällig aus Holz gebaut: ihr Typus war ver-

ieden, sie hatten aber sämtlich ganz glatten Boden ohne Kiel. Auf dem Niederrheine glichen die Schiffe den Segelschiffen, auf dem

Mittelrhein waren sie vorn und hinten \piß gebogen. Die Iachten und ostshiffe waren eleganter gebaut, ganz gedeckt und mit Rüfsicht auf die Reisenden mit mancherlei Bequemlichkeiten ausgestattet: Die Ladungs- fähigkeit betrug bei den niederrheinishen Fahrzeugen bis zu 10 000 2entnern, bei den mittelrheinishen 1800 bis 3000 Zentner; bei den achten und Postschiffen überstieg sie gewöhnli nicht 300 Zentner. Fnôgesamt wurde nah einer Zählung vom Jahre 1823 der Rhein von tund 1100 Schiffen befahren, von denen auf den Mittelrhein 696 entfielen. Auf den Nebenflüssen waren 1884 Schiffe vorhanden, darunter auf dem Main 696. Zur Fortbewegung der Schiffe dienten in erster Linie Ruder und Segel. Bei der Bergfahrt war man zur Erhöhung der Schnelligkeit auf die Zugkraft von Menschen und Tieren angewiesen. Die Fahrzeuge wurden an lange Leinen ge- hängt und vom Lande aus durch Personen oder, wo die Beschaffen- heit der Ufer es gestattete, durch Pferde vorwärts bewegt. Die Pferde wurden von den „Leinenreutern" gestellt, welche sich an einzelnen Stationen niedergelassen hatten. Außer diesen wenig entwickelten Zu- ständen wirkten das Stapelreht einzelner Orte und das Zollwesen hemmend auf den Verkehr. Das Stapelreht wurde namentli von Cöln und Mainz ausgeübt. Es bestand früher darin, daß die an- fommenden Güter mehrere Tage lang am Orte liegen bleiben und ¡um Verkauf ausgeboten werden mußten; zu Beginn des 19. Jahr- hunderts hatte es sih., indes zu einem Umschlagsrecht ausgebildet,

0 h, pie Ger mußten aus8geladen und von den zu Gilden organisierten Schiffern der Stapelorte weiter befördert werden. Die Zölle wurden von den Landesherren, deren Gebiete an den

Rhein grenzten, ledigli nah fiékalishen Gesichtspunkten erhoben. Jedes Fahrzeug wurde, selbst auf kleineren Strecken, an Dußenden von Zollstellen angehalten und hatte niht nur lästige Geldzahlungen zu leisten, sondern au unerseßlihen Zeitverlust zu erleiden. Von einer Verwendung der erhobenen Gebühren im Interesse der Schiff- fahrt war nichts zu merken. Diese Zölle dürfen übrigens mit den

Ein- und Ausfuhrabgaben nicht verweh'elt werden; sie waren Ge- bühren, die lediglih für die Schiffahnt auf dem Rhein erhoben

wurden.

Mit ter förmlihen Inbesitnahme des linken Nheinufers durch die Franzosen, nah dem Frieden zu Luneville 1801, trat in diesen Ver- hältnissen die erste Wandlung zum Besseren ein. Im Jahre 1802 wurden in Mainz, Cöln, Krefeld und Aachen Handelskammern er- riditet, die auf eine zweckentsprehende Umgestaltung des Schiffahrts- verkchrs erfolgreih hinwirkten. Noh wichtiger war die Aufhebung der Rhbeinzölle in ihrer bisherigen Gestalt durch den Art. 39 des

Reichsdeputationshaupt\{lusses von 1803. An die Stelle der Zölle trat ein Nheinschiffahrts-Oktroi, das nach einheitliGen Grund-

Aus dem

be-

fäßen für Nechnung ciner einzigen Behörde erhoben wurde. ? Ertrage dieser Abgabe wurden zunächst die Verwaltungskosten stritten, der Rest diente zur Unterhaltung der Leinpfade und zu sonstigen Ausgaben im Interesse der Schiffahrt Die neuen Verhältnisse wurden in der zwishen dem Reiche und Frankreich vereinbarten „Konvention über das Nheinschiffahrts-Oktroi“ vom 15, August 1804, die am 1. November 1805 in Kraft trat, festgelegt.

Die Bedeutung dieser Konvention besteht hauptsählich darin, daß die Verfügungsgewalt über den Wasserweg den Ufer staaten entzogen und zum Gegenftand eines völferrechtlihen Nertrags gemacht wurde. Die Zentralbehörde erhielt ihren

Siß in Mainz, sie bildete einen Gerichtsstand in drei Instanzen für die Schlihtung von Streitigkeiten in Bezug auf die Whein!chiffahrt. Zur Ausübung der eigentlihen Handelsschiffahrt waren* nur die Veit

alleder der lediglih der

in Ci dos unteritanden.

organisierten Schiffervereine (Gilden) berehtigt, welche internationalen Zentralbehörde die Nheinichiffahrt (Tj 5 Cc E ce 5 Ï D wt Die wichtigsten Schiffervereine bestanden in Mainz und

Tur

Côln. Dem Mainzer Vereine gehörten 200, dem Cölner 155 Schiffer an. Die Frachtsäße wurden von der Olktroiverwaltung nah Ein- | holung ter Gutachten der Handelskammern und der Magistrate der wichtigsten Städte für die Zeit von ciner Frankfurter Veste bis zur deren festgesetzt Welchen belebenden Einfluß die Oktroikonvention in Verbindung itia erfolaten Einrichtung von Freihäfen

in Mainz

: Nheinschiffahrt ausübte, ergibt fich daraus, daß in 1

|

|

|

|

bübren sich von rund 40000 Franfen im Jal |

als 186 000 Franken îm Jahre 1807 boben neu |

ien Kriegswirren und namentlih di on Napoleon | Kontinentalsperre brachten i einen {wert Rüd. |

1 : nch indbesonder im Verkehr rhetnaufwarl | .. F r 4 NZbr 4% t a L r S p 18 7 ‘ I), j y h : T y |

1); r D r in ï u ( il -_ . 7 j it Ver Pariser Fricdentverir 1814 Ute t Abe wieder zu etnem then -tron r î r dem DVanfte af ) er {ift 17 de M »4 tse T4

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ÿ Sis det bis ans Mecx frei Üs: et t . o dingung machten fe die Beseiti va ter Statreltecht L M j abbina Die Niederl ant diz , tit ate h doatt, daß mit dem Ausdr ¿ ans Meer* die S n Nbein la die See und umarkc brt rit D (4 t S ärt B Di zu erzielen e. ed ter pr be 7 ti t

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Müse in der Hanutti ade um kei Schritt vorwärts i Sti [e tete unt Gilteomeicn UHieten terlanf ter Wert: deé - Î Ftadtiite twewtten im allaimeinen ten der be etifden Verrealtung der Nheinicdifahet von Aelt m Zeit sestgescht und beliefen b tft ibe; 1 auf Taum die Gâltte der wr u f ie “ / 27 de gane dur Ju die Streele vou E dia nach de w F deri em T t i

S élnet Gantelslamemer allhättiià Fratirre Ï beUindii ter S&iferailte, während für roze d Niubtans Newmißiate dey Statiomt)e N mter u N tet dine H trei d be Tee buten uten Gs i efléelis das hei deu eina gia Mews U aur gie 1 dies Sis heiter tultetee S du 12 Wie emer Rente u de dem Forlbeileheun e derl inte I eamfit

de daes Ai Fe x v d Vene des Smut 24 "3?

wiesen. und Seedampfscchiffahrt, Ni die „Niederländische Ausdehnung. Jene eröffnete rege Paketfahrten durch Dampfschiffe z Bei den Versuchen, fam man im Jahre 1 dagegen bis Straßburg. u errungen; alle Bedenken -verstummten, fapitalfkräftige Gesellschaften neue D Mitten unter den Umwälzungen, \chiffahrt hervorrief, kam endlih ¿wis den 1 : einkunft zu stande, welche der Wiener Kongreß gefordert hatte. Gerade Dampfschiffahrt führte zu einer Wiederaufnahme zunehmenden Wichtigkeit der Nhein- gland und Desterreih) auf

und Cöln. dringen,

am

31.

In dem Jahrzehnte von 1814 Nheinschiffahrtsgebühren 2 486 000 Franfen, also im I

und legte die Fahrt von Damit war die Verwendb

der Aufschwung der der Besprechungen, weil mit der zunehm hiffahrt die Großmächte (namentlich Gn D eid) eine Regelung der Verhältnisse drängten. Den veränderten Zuständen gegenüber glaubten die Niederlande, ihren ehemaligen Forderungen nicht mehr die frühere Bedeutung beilegen zu sollen. So wurde die langersehnte Verständigung erzielt, März

umgekehrt freigegeben.

1831

D hif-Neederei“ hervorging, eine weitere Damp Imäßige wöchentlihe Passagier- und wischen Rotterdam bezw. Antwerpen den Rhein weiter aufwärts vorzu- 824 nur bis Kaub, im Herbst 1825 Dadurch hatten die Dampfschiffe den Sieg und hald ampferfahrten auf dem Strome. welche der Beginn der Dampf- chen den Uferstaaten die Ueber-

abgeschlossen

Stromarme irgendie unbenugbar wurden J dem Handel eine andere fahrbare Wasserstraße anzuweisen.

auch an anderen Orten.

wurde

die

für den

An

ganzen

M ch5)

fo

die

Lauf

ertaushung des Wasserwegs

wurden ein- für allemal abgeshafft. Ebenso wurden

beseitigt

Die

Bersendungsbedingungen, namentlich d

ibren Auftraggebern.

Um

in der Güterbeförderung ; Negelmäßigkeit und Pünktlichkeit zu erhalt

nach Aufhebung

entstanden

Junt

Stelle

des

toe

L

dur

indem die Nheinschiffahrtsakte und am 16. 1 l Jahres in Mainz ratifiziert wurde, deren Grundgedanken bis auf den heutigen Tag maßgebend geblieben sind. Die Schiffahrt auf dem Rheine wurde für den ganzen Lauf des Flusses bis in die See und Innerhalb der Niederlande follten Leck und Waal als Fortseßungen des Rheines angesehen werden. Wenn diese l hatten die Niederlande | Kein Schiff, das Eigentum von Untertanen eines Uferstaates war, konnte gezwungen werden, beim Uebergang aus dem Flusse ins offene Meer oder umgekehrt zu löshen oder umzuladen. dishen Transitgebühren trat eine mäßige Abgabe. leistung

desselben

der hollän- Als Gegen- Stromes gunsten der niederländischen Schiffe ausgesprohene Befreiung von Transitgebühren auf solhe Waren ausgedehnt, welche den Rhein ver- ließen und in Nebenflüsse, Kanäle usw. einliefen, um durch die Ufer- staaten zu transitieren, soweit dies ohne d mit dem Landweg geschehen konnte. Außerdem wurden längs des ganzen Stromlaufs Freihäfen angelegt, zunächst in Düsseldorf, Cöln, Biebrich und Oberlahnstein, Mainz, Mannheitn, Speier und Straßburg, später Hinsichtlich der Erhebung der Nebenabgaben sollten die Schiffe aller Uferstaa‘ea nah den gleihen Grundsäßen be handelt werden. Alle Schiffahrtsabgaben wurden genau festgeseßt. (Fin Umschlagszwang bestand in keiner Form; alle hierauf bezüglihen Rechte die Gilden endgültig Die Konzession zur Ausübung der YNheinschiffahrt wurde jedem Schiffsführer verliehen, der sich seiner Regierung gegenüber binsihtlich seiner Kenntnisse und Fähigkeiten genügend hatte.

ausgewiesen Frachtsäße, unter- lagen lediglich der freien Vereinbarung zwishen den Schiffern und der alten Gilden s notwendig, 3 freiwillige

bis 1823 stieg die Einnahme aus den | nur von rund 1 650 000 Franken auf rund

ahresdurhshnitt r um 5 v. H. F i 1816 erschien das erste Dampfschiff auf dem Strome pn Aue N Notterdam bis Cöln in 5 Tagen zurü. arkeit der Panl ise qui t be- Aber erst: 1822 erfuhr die Dampfsciffahrt durch die „Rhein- \ ederländische Gesellschaft“, aus der später

zu

faßte wie ein gewöhnlihes Segelschiff.

in Cöln eine

Niederrhein und zu welchen natürli den

eine Beurtfahrt

ausgefezt waren.

für die F niederländische einheimische.

Flächen

weite

d} Li

deren Ladungen

von der in der Nhbeinschiffahrtsakte zugestandenen Befugnis Neibefabrten einzurihten, umfangreihen Gebrauh zu mahen. Man nabm dabei die bolländishen Beurtfahrten zum Muster. Die Beurt- leute waren erfahrene und vermögende Schiffer, welhe auf Einhal- tung der Lade- und der Fahrtzeiten sorgsam achteten und die Nelle- ziele obne Aufenthalt zu erreihen suchten, um nach einge nommener Rückfraht alsbald nah den Au8gangshasen z irüczukehren Die Dampfschiffe brachten indessen auch ter Fortbewegung der gewöhnlichen Rheinschiffe eine Umwälzung mit sih. Die Nieder ländis{e Damvfschiffahrtsgesellschaft stellte im Sommer 1829 das dis dabin arößte Dampyfschiff, den „Herkules“, in Betri wel bes dazu bestimmt war, Segelschiffe theinaufwärts zu \chleppe Das Unter- nehmen wurde von der derl n Regierung r{ch Zuschüsse unterstüßt, und Ende 1837 waren (con zwel Be S bl pp!ckchin in regelmäßigem Betriebe. & d [l wurden S if bis Lobith, bei gi ri V rstande bü Cl: s brabt. Versuhe, den Schleppdienst weiter rhetinauswaris aus- ¡udebnen, blicben zunächst unde nd, weil di Schiffer die Leinpferde vorzogen All d Fortichrit der Schi bautechnik brachten avch bierin Wandel, indem für den Gütertra1 eigens auf Schleppfahrten tete e Güterschit (Ï blech gebaut irden, v 4 etwa viermal îo W

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Geseß vom 8. Fahrzeuge

bald

1

in eine Beurtleuten merkliher Niedergang der Frachtpreise blieb nicht aus, und bald hörte nah der anderen auf, soweit fie sich nicht, wie in

noch

auf allen natürlißhen Wasserstraßen Abgaben die Benußung besonderer Anlagen, die cs 1, erhoben werden dürfen.

fahrten auf, nahdem noch

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aller

zunächst mit bedeutenden hebung der Abgaben konnte man sich aus finanziellen Gründen noch nicht entschließen, namentlich mit Nücksicht auf die Millionen, die in der ersten Hälfte des Jahrhunderts für die Rheinkorrektion auf-

von Flößen zuließ. Aufhebung der Rheinzölle dur Art. 54 der Reichsverfa}sung der bestimmt, dc

eine

\chiffahrt vielfa zu leiden hatte, führte in

Jahrhunderts auch Beseitigung

Landes

x

Im Jahre 1841 bildete ih Schleppdampf\schiffahrts-Aktiengesellshaft Mainz

bayerische eine

solche hinzutrat. gefährliche

der

Erheb

Länder

gewonnen.

vom 1. Juli 1869 ab irgend welche Abgaben,

für

ern in ganzen

den Dadurch erwuchs

Konkurrenz.

für den hein,

Mannheim, in Dawmpfschleppschiffahrtsgesellshaften umwandelten. In ihrer Not richteten zwar im Jahre 1848 die rhei- nischen Segelschifferr einen leidenschaftlicen Appell an die Nationalversammlung; dieser Schritt nüßte aber benen wie die tätlichen Angriffe, denen in jenem Jahre der all- gemeinen Aufregung die Schleppdampfer und ihre Besazungen

íShrem völligen Ruine entgingen die Beurtleute zunächst noch dadurch, daß sie sih in zwölfter Stunde den Fortschritten der Neuzeit anbequemten und ihre Fahrzeuge durch Dampfer s{leppen ließen. Anfang der sechziger Jahre lösten fh indes die leßten Reihe- ein weiterer Konfurrent, die Eisenbahnen, der ihnen den leßten Rest ihrer Tätigkeit entzog, fih zu voller Kraft entwickelt hatte. Länger hielten sich die einzelnen Segelshiffer, welche namentlich bei der Beförderung von Massengüt i ladungen noch immer ihre Nehnung fanden. Die Entwickelung des Eisenbahnnegtes,

Schiffs-

unter der die Nhein-

ung

dieser einstellte,

der zweiten Hälfte des lästigen Rheinabgaben. Den Anfang machte Holland, indem es im Hinblick auf die bevor- stehende Konkurrenz durch die Cöln-Antwerpener Eisenbahn durh August 1850 die derjenigen Flagge nicht weniger günstig behandelten als Im Jahre 1851 folgten die deutshen Uferstaatea Zarifermäßigungen.

Abgaben welche die die

Zur gänzlichen Auf-

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zur Erleichterung des

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gewendet worden waren und ‘in Zukunft (bis die neueste Beit) noch aufgewendet werden mußten. Insgesamt find für die Verbesserung des Fahrwassers, die Stromregulierung und den Ufershuß von allen Uferstaaten in den Jahren 18331 bis 1890 nahezu 250 Millionen Mark verausgabt worden. Es wäre

aber niht gerechtfertigt gewesen, diese Kosten dauernd vom Handel und von der Schiffahrt einzuziehen ; denn sie kamen niht aus\{ließlich dem Handels- und dem Schifferstande zu s dem Ufershußt, sie verminderten die Ho Leben und Eigentum der Anwohner, und fie verbesserten die Hesund- heitsverhältnisse der niedrig gelegenen Rhbeinorte. anbaufähigen zugeben, daß die Erhaltung der Wasserstraßen neben

gute, sondern fie nüßten auch wassergefahren,

sie sicherten

Außerdem wurden Man mußte auch

Eisenwegen

volfswirtschaftlich durhaus notwendig fe. Nachdem es deshalb | wiederholt zu weiteren Tarifermäßigungen gekommen war, ver- pflihteten \sich die süddeutshen Staaten in den Friedens- | verträgen von 1866, die Echebung der Nheinzölle mit dem Beginne des Jahres 1867 einzustellen. Die leßten Neste der Nhbeinabgaben, welche in den an den Friedensverträgen nicht beteiligten Staaten be- stehen geblieben waren, verschwanden dur die am Oktober 1868 zwischen allen Uferstaaten vereinbarte revidierte Rbeinschiffabrtsakte, die Tse

Tatsache der Strombefahrung gründeten, weder von Schiffen und Cine Bestätigung hat die

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nur

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