erra illi j Mir

. 39 Milliarden und souudso viel betragen haben, und jeßt 5, Mil-

sich die finanziellen Verhältnisse werden, sie eine gewisse stille Reserve da nehmen möchte, two sie noch nich1l unbedingt zu einer Ausgabe gezwungen sei, nämlich auf dem Gebiete der Leistungszulagen. Fch hatte der Reihsbahr vor geschlagen, die 20 Millionen zunächst im stillen auf die 28 Mil-

und der Verkehr entwickeln

lionen zu verrehnen, welhe für Leistungszulagen vorgesehen waren. Mir schien das ein Weg zu sein, auf dem es vi-lleit möglich gewesen wäre, den prinzipiellen Streit um diese w-:xflih nicht erheblihe Summe von 20 Millionen zu vermeiden. Der Streit ist ja nun entstanden; ex harrt seiner Lösung beim Reichs- bahngeriht und muß dort jeßt ausgetragen werden.

Was weiter die finanzielle Seite der Lage der Reichsb1ÿhn an- gcht, so sind die Ausführungen des Herrn Berichterstatters zu diesem Punkte durchaus zutreffend, und ih würde mich nue einer Wiederholung schuldig machen, wenn ih im einzelnen 1uf das Jahlenmaterial! einginge. Aber eine Richtigstellung ist notwendig. Er sprach davon, daß früher die Bruttoeinnahmen im Jahre

liarden. Dabei muß bedacht werden, daß das leßte Geschäftsjahr der Reichsbahn ja fünf Vierteljahre betrug und nit eia Zahr. Es wird also die Nadel hinsichtlich der Bruttoeinnahmen ungefähr um das herumspielen, was auch früher eingenommen wurde. (Ah- geordneter Dr. Quaat: Das Gebiet ist kleiner geworden!) -— scihung, das ist mit berücksictigt. i

: Aber eins ist richtig: es sieht im Augenbli allerdings mit dex finanziellen Lage der Reichsbahn wenig gut aus. Jch möcht nicht irgendwelche Prognosen stellen; aber immerhin ist der Monat Fanuar ein schlechter Monat gewesen, es sind erhebliche Ausfälle gu verzeichnen, und die erste Hälfte des Monats Februar {2 nach dieser Richtung hin auch noch nit sehr erbaulih. Aber man weiß nicht, wie sih die Wirtschaft entwickelt, von deù Entwicklung ies Wirtschaft hängt alles ab.

| hr zu helfen, ist natürlih auch Aufgabe der Reichsbahn, wie versciedentlih ausgeführt worden ist, und zwar in erster inte dur Gestaltung des Tarifwesens. Es bedarf keiner Auseinander- letung und keiner weiteren Erörterung, daß unsere Wirtschaft cine

Zenfung der Tarife dringend nötig hat; aber ebenso klar ift es bei dexr finanziellen Lage der Reichsbahn und angesichts dex Tatsache daß sie nun einmal herausgegriffen ist, um einen bestimmten Re- parationszweck zu erfüllen und auch dem Reich mit seinem Eigen- tum zunächst dafür geradestehen muß, daß dieser Reparationszweck erfüllt wird, daß sie niht in der Lage ist, eine allgemeine Tarif- senkung vorzunehmen. JIch darf auf die Zahlen zurückgreifen die 1 Um Haushaltsausshuß gegeben habe. Wenn es sich um ‘eine generelle gehnprozentige Tarifsenkung handelt, so würde das Summen ergeben, die zwishen 290 (Gütervexkehr) bis 400 Mil- lionen (Gesamtverkehr) liegen, an die natürlich absolut nich+ qes- dacht iverden kann. Es wird vielmehr unsere Aufgabe sein, ängst- n Variber zu wachen, daß eine Erhöhung der Tarife, zunächst der Gütertarife, nicht eintritt. Das ganze Gebaren der Reichshahn muß darauf eingestellt sein, daß es zu derartigen Tariferhöhungen n fomnit, und dasselbe gilt in gewissem Sinne ebenso für die Persouentarife. (Sehr richtig! im Zentrum.)

Man wird sih also dacauf beschränken müssen — das haben wir auch im vergangenen Jahre getan —, zu untersuchen, ob j man de i Wirtschaft nicht hier und da helfen Üann durch Einführung von Ausnahmetarifen, durch weitere Ausgestaltung des ganzen Systems M Auênahanetacife, Das ist auch gelungen. Die Herren, die im Berkehrsausshuß siten, wissen, daß nach der Nichtung hin eine ganze Jueihe Tarife zur Durchführung gekommen sind. Nun hat der Herr Verichterstatber übec die Transittarife nähere Mitteilungen gemacht und hat daran eine sehr herbe Kritik geknüpft. Die Kritik verstebe ich durchaus; ih habe im Haushaltsausshuß schon darauf hin- gewiesen, daß diese Transittarife teilweise gang merkwürdige Bilder ergeben, Bilder, die ohne nähere Untersuchung so bizarr und grotes|ck wirken, daß man direkt sagen könnte: wie kann man eiwas derartiges machen? Ich habe das Beispiel genannt, daß unter Umständen ein Fabrikant aus Südsachsen, wenn er nah Hamburg transportieren will, besser tut, in die Tschechoslowakei hineingugehen und bann nah Hamburg zu transportieren, als wenn ex unmittelbar von Sachsen nach Hamburg toansportierte. |

Aber diese Frage hat doch einen großen Haken. Die Dinge legen gegenwärtig so, daß, ebenso wie in Europa in handels- politischer Beziehung ein gowisses Durcheinander und ein gegen- seitiges ängstliches Abschließen gegeneinander statt einec gegenseitigen Annähevung herrscht, auch die Eisenbahnen, indem sie sih selbst ins Fleis schneider, einen wilden Wettbewerb in tarifarisher Be- alchung ausführen, wozu noch das Valutadumping tritt. (Hört, hört!) Nun eutsteht die Frage: welche Nolle soll die Reichsbahn» gesellschaft in diesem Wettbewerb spielen? Soll sie das für die deutsche Wirtschaft Naturgemäße tun und si lediglich auf die Förde- vung der deutschen Wirtschaft beschränken, oder soll sie si auf den Standpunkt stellen: bei diesem Wettlauf dor übrigen Gesellschaften will ich auch so weit beteiligt sein, daß ih nicht geschädigt werde, und daß die Transporte, die in der Vorkriegszeit bei mir lagen, auf die ih einen Anspruch habe, mix niht verlorengehen und andecen Ge- sellshaften zufallen. (Zuruf rechts: Beides miteinander abwägen!) þ Wenn die Reichsbahn in diesen Wettbewerb miteintreten will, dann kann sie nicht umhin, daß sie auf Transittarife kemmt, um die fremde Ware über ihr Ney zu ziehen. Dies gilt besonders für ibu Nordseehäfen, aber auh für den Verkehx vom Osten nah

esten.

Auf den Zuruf des Herrn Berichterstatters kann ich mitteilen, daß allerdings für die krassen Fälle, die genannt worden sind, bezüg- lich der Kartoffeln, des Kartoffelmehls, des Zuekers und des Zellstoffs wir mit der Meichsbahngesellshaft bereits in einer Verhandlung stehen und untersuchen, ob und inwieweit diese allerdings auffallenden Wirkungen der allgemeinen Transittarifgebarung die Giftzähne aus» gebrochen werden können. Ich glaube, nicht ganz richtig ist auch das gewesen, was der Herr Berichterstatter hinsichtlich der Leben8mittel= tranéporte gesagt hat. Es ist nicht so, daß die ausländischen Lebens- mittel auf unseren Strecken billiger für Deutschland transportiert werden as die inländischen Lbensmittel. (Zuruf von den Deutsch- nationalen: Ich habe dies nicht gesagt!) — So, da habe ih Sie falsch verstanden, Sie meinten also bloß im Wege der Transittarife? Dann ist es etwas anderes.

Jch komme dann auf die Bemängeluñng und die Kritik, die an dem Betrieb und dem Zustand der Bahnen geübt worden ist. Jch darf da vielleicht sagen, daß man im allgemeinen doch wohl das eine wird behaupten können, daß wir im vorigen Jahre eigentlih einen

Ver-

(Sehr richtig! im Zentoum.) Es ist im Haushaltsaus\chuß gesagk worden, daß wir noch niht wieder auf den Leistungen wären, tie wir in der Vorkriegszeit hattew; wir führen zum Beispiel nah München noch immer 12, nah Köln 10 Stunden. Dos stimmt auch insofern nicht, als wir die FD-Züge nah München und Köln fahren, und war mit 10 Stunden nah München und 824 Stunden, wenn ih es richtig im Kopf habe, bis Köln. Das sind beinahe schon wieder erode lingen Dice Klang mden erei, eim t Dberbc r Bahnen doch immer noch unter der Kriegswirkung bis zu einem solchen Grade zu leiden hat, daß wir uns im Verkehrs- ministerium sehr ernste Gedanken darüber machen, “ ob die gegen- wärtigen Möglichkeiten und der Zustand des Oberbaues der Bahn, im weitesten Sinne gesprochen, es überhaupt zulassen, das Tempo des Verkehrs auf den Vorkriegsgustand zu bringen. Ich habe per- sönlih in der leßten Zeit das Gefühl gehabt, ob die Reichsbahn- gesellschaft nach dieser Nichtung der prompten und glatten Be- friedigung des Personenverkehrs niht etwas zuviel getan hat. Wenn die Herren, die ja auch sehr viel herauskommen, mitunter beobachten wollen, wie s{chwach die Züge beseßt sind, so kann man einigen Zweifel haben, ob es unbedingt notwendig war, den Betrieb in dem Umfange aufrechizuerhalten, wie es in den leßten Wochen der Fall war, oder ob man nicht etwa Einsparungen hätte machen können (Sehr wahr! im Zentrum und bei den Deutschen Demokraten.) will hier keine bestimmten Züge nennen, um nicht lokale Wünsche hervorzurufen. Aber ih glaube, man sagt nicht zuviel, wenn man dieses Bedenken leise anrührt.

Neber den Zustand der Bahnen habe ih schon gesprochen. Es wird weiter unsere ernste Sorge sein, der Neichébahngesell schaft gegenüber dafür einzutreten, daß alles und jedes getan wird, um die Sicherheit der Bahnen voll wieder herzustellen. Deswegen" muß ich mich als Verkehrsminister auch unbedingt dagegen sträuben, wenn etwa Gedanken aufkommen — ih will das ganz offen sagen —, als wenn UVebershüsse der Neichsbahn, also zum Beispiel diese 152 Millionen, irgendwie zu anderen Zwelckewx verwendet werden können. Ih muß verlangen, daß diese 152 Millionen unbedingt in erster Linie verwendet werden, um den Betrieb und ten Zustand der Bahnen siherzustellen, Dabei brauche ih hier niht darauf einzu- gehen, welche besondere Bedeutung dies nebenbei für die Wirtschaft im allgemeinen hat.

Ce J, E U)

Schumann angeschnittene Frage zusammen, wie es eigentlich mit der Sicherheit des Personals stehe. Jch kann leider über das außer- ordentlih bedauerlihe Unglück, das in dem Brandleitetunnel vor- gelommen ist, eine abshließende Auskunft noch nicht geben. Jh weiß nux so viel, daß ein Arbeitszug, der fahrplanmäßig auf einem be- stimmten Gleis fahren sollte, ausfiel, und daß der nächste Zug auch wieder ein Arbeiterzug, fahrplanmäßig auf einem anderen Gleis fahren mußte, daß davon dem Rottenführer im Tunnel Kenntnis gegeben worden ist und daß nun unerklärlicherweise, offenbar in einem Irrtum oder ciner Verwechselung, troßdem das Personal mitsamt diesem Nottenführer, der leider au verunglüdt ist, auf ein falsches Gleis getreten ist. Oh das unbedingt das leßte Ergebnis sein vird, aon ih noch nicht sagen, ih kann nur eine vorläufige Mitteilung machen.

Was nun die Unglücksfälle anlangt, die zu Lasten des Personals gehen, so habe ich hier eine Aufstellung und darf daraus folgendes furz mitteilen: Auf seiten der Bahnbewachungs- und Bahnunter- haltungsbeamten sind im Jahre 1921 38 Todesfälle zu verzeichnen gewesen, die Zahl steigt 1922 auf 46, sinkt in den Nuhrbeseßungs- jahren 1923 und 1924 auf 21 und steigt 1925 wieder auf 36. Bei den Verleßten is es so, daß die Zahl 1921 von 30 sih wieder etwas hebt und s{chließlich auf 13 gesunken ist. Aehnlich liegen die Ver- hältnisse bei den Bahnunterhaltungsarbeitern und bei denjenigen Bediensteten, welche sich zur Unzeit auf Bahnanlagen aufgehalten haben. Auch da sind Steigerungen der Zahlen jeßt gegenüber den früheren Jahren 1912, 1913 und 1921 nicht zu verzeichnen, obwohl ih durchaus zugebe, daß solhe Zahlen auch nur eine relative Be- deutung haben, weil ein Unfall das statistishe Bild sofort roieder verschieben kann.

Dann ist über die Werkstätten gesprochen und gesagt worden, daß die Politik, welche die Reichsbahn gegenüber den Werkstätten betriebe, falsh sei. Jch darf bemerken, daß sih die Werkstäiten nach dem Kriege in einem sehr veralteten und bedenklichen Zustand be- fanden und daß nun Jahr für Jahr Juvestitionen vorgenommen worden sind, um diese Werkstätten wieder auf die Höhe der Leistungs- fähigkeit zu bringen und ganz besonders die maschinellen Einrichtungen zu verbessern, Damit hing ein Vorgang in den leßten zwei Jahren zusammen, der auch außerhalb der Reichsbahn in der Industrie zu beobachten gewesen ist, daß eine gewisse Konzentration eingetreten ift, daß man die Werkstätten, die ih als unproduktiv herausfstellten, mit größeren Werkstätten zusammengelegt hat. Nun kam das weitere Malheur, möchte ih sagen, daß zu der Personalverringerung, die damit naturgemäß verbunden war, noch der allgemeine Abbau kam, so daß dadurch allerdings eine sehr ernste Lage für die Werkstätten- arbeiter entstand. Jch habe mih der Reichseisenbahn gegenüber so eingestellt, daß ih grundsäßlich anerkennen muß, daß dieses Vorgehen wirtschaftlich und technish richtig ist, daß ih aber verlangen müßte, daß bei diesex ganzen Operation die weitestgehende Rücksicht auf die Arbeiter genommen wird, und zwar sowohl quantitativ wie qualitativ und auch den eingelnen Gegenden nach, und daß dex Abbau nur sehr vorsichtig und verteilt vorgenommen werden solle, Jch glaube, bis zu einem gewissen Grade ist diese Einflußnahme auf die Reichseisen- bahnverwaltung nicht ohne Ergebnis geblieben.

Damn ist von den Neubauten gesprochen worden, und ih bin Herrn Abgeordneten Giesberts wiederum sehr dankbar, daß er etwas davor gewarnt hat, daß man die aus früheren Jahren ja bekannten Debatten über Neubauten wiederholt; denn was früher vielleicht möglih war, sieht heute ganz anders aus. Die Situation ist so, daß wir an große Neubauten erst herangehen können, wenn erst ein- mal das Bestehende wieder in einen guten Zustand gebracht ist. Dabei verkenne ih keineswegs, daß es gewisse Bahnbauten gibt, wo jeder und auch die Reichsbahn nur wünschen kann, daß sie zustande kommen. Es if natürlih betrübend, wenn man sicht, daß ein Bahnkörper fertig ist, die Schienen liegen, es fehlen nux noch drei oder vie1 Kilo- meter, man kann sie aber nit fertigbringen. Eine ganze Reihe von Wünschen ift bezüglih der Meliorationsbahnen vorhanden, die auch eine gewisse politishe Bedeutung an den Grenzen haben, und zwar nicht nur im Nordwesten und Nordosten, sondern auch im Südosten, an deren Bau man doch herangehen muß, und es wird zu unterfuchen sein, wie hier geholfen werden kann. Die Reichsbahn kann es augen-

gang guten Fahrplan und einen ganz guten Betrieb gehabt haben.

L) . T] , , - - A Mit dem Betrieb hängt ja die von dem Herrn Abgeordneten

Staatsvertrag übernommen, die begonnenen Bauten zu vollenden. Mittel sind im Etat nit vorhanden und haben nicht eingestellt werden können. Ich möchte nur den Tatbestand vor Ihnen aus- breiten, meine Herren, und möchte zunähst Schlußfolgerungen noch nicht daraus ziehen, wie diese Frage zu lösen ist. Aber gelöst werden muß sie. Heute ist hier ein besonderer Bahnbau Münster—Dortb- mund erwähnt worden. Fh kann dem Herrn Abgeordneten Dr. Schneider nur erklären, daß ih durhaus der Meinung bin, daß es sih hier um eine außerordentlih erwünshte Verbindung handelt und daß diese Bahn auch zu denen zählt, welche so weit vorgetrieben ist, daß es sich nur noch um wenige Millionen handelt, die nötig sind, um sie zu vollenden. Aber ih hoffe, der Herr Abgeordnete wird nichk von mir erwarten, daß ih ihm als Reichsverkehrsminister heute eine Zusage mache. Jch habe aber auf die Anregung, die mir neulich {on gegeben worden ist, bereits mit der Reichsbahn Fühlung genommen und muß auch die weiteren Verhandlungen innerhalb der Neichs- regierung führen, was bezüglich dieser Bahn geschehen könnte. (Bravol im Zentrum.)

Soviel über die Neichsbahnen. Jch behalte mir vor, im weiteren Verlauf der Debatte noch auf einzelne Fragen einzugehen. Meine Herren, was die Wasserstraßen angeht, so möchte ih nicht der Ver- suchung erliegen, Sie mit dem ganzen Fragenkomplex der Wasser- straßenorganisation — verzeihen Sie den Ausdruck — hier noch eins mal zu elenden. Die Sache ist nun fünf Jahre alt, und diese Ge- shichte muß endlih einmal zu Ende gebracht werden. (Sehr richtig! bei den Deutschen Demokraten.) Die väterliche Ermahnung, die der Herr Abgeordnete Giesberts mir hat zuteil werden lassen, war sicher sehr gut gemeint, aber ich fürchte, einen großen Crfolg wird sie nicht haben können. Das werden mir die Herren wohl bestätigen, die im Haushaltsaus\{uß der auch von mir außerordentlich bedauerten Aus- einanderseßung mit einem Land beigewohnt haben. Hier kann es nur noch ein Handeln geben, und zwar ein Handeln von seiten des Reichs (sehr richtig! bei den Deutschen Demokraten); der Staatsgerichtshof hat zunächst ja die Atmosphäre gereinigt.

Dabei bemerke ih ausdrücklih, daß mix nichts ferner liegt, als irgendwie in Rechte und in tatsächlih verschieden gelagerte Vers hältnisse der einzelnen Länder einzugreifen und hier zu schemati- sieren und zu uniformieren. Das liegt mix absolut fern, und die Verhandlungen mit den Ländern werden ja ergeben, inwieweit und in welcher Weise den berehtigten Wünschen nicht aus Preftige4 gründen, sondern aus sachlichen Gründen Rechnung getragen werden kann.

Was die Kanalpläne angeht, so glaube ih, nicht noch einmal das wiederholen zu sollen, was ih im vorigen Fahre Jhnen zu ent- widckeln mix erlaubt habe. Fm wesentlichen ist es ja auch x:n den Herren, welche zur Sache gesprochen haben, bereits dargelegt worden, Jch hoffe, daß es gelingt, wenn der Anleiheweg beschritten wird — um den allein kann es si handeln, der Herr Berichterstatter hat durhaus recht, wenn ex das sehx stark unterstrihen hat, und ih habe diese Auffassung stets gehabt —, daß es gelingt, nachdem etwas mehr Klarheit in die Anleihemöglichkeit auch hinsihtlich der Höhe des Zinsfußes, der Ausgabe und der Rüczahlung gekommen ist, dieses ganz beshränkte und enge Wasserstraßenprogramm zur Ausführung zu bringen.

Zu diesem Programm möchte ih nux die eine Wasserstraße noch mit erwähnen, welhe oben im Nordwesten liegt, den so genannten Küstenkanakl, der von der Ems über die Hunte nach der Weser geht, der nicht vielleiht so ganz vordringlihe Verkehrsnots wendigkeiten in sih schließt, der aber in der glüdlihen Lage ist, gleichzeitig ein vollständig verödetes und verwüstetes Ocdlandgebiet init aufzuschließen und hon aus diesem Grunde eine Notwendigkeit geworden ist, und der weiter den Vorzug hat, daß er vevhältnis- mäßig sehr wenig Geld kostet.

Leine Herren, ih bedaure, in dex Neckarfrage meine Aufs fassung nicht ändern zu können. Jh muß bei dex Auffassung verbleiben, welche im Verkehrsausshuß vorgetragen worden ist und dort eingehend nah allen Seiten hin beurteilt, kritisiert und unterstrichen worden ist. Jh glaube auch nicht, daß es von seiten des Regierungstisches aus geboten ist, diese außerordentlih shwie- rige Frage hier in einer halb- oder dreiviertelstündigen Rede vor Fhnen zu erörtern, Jh glaube, dazu sind die Ausschüsse da, und, wix glauben, unsere Pflicht in diesem Ausshuß getan zu haben, wenn wir auch leider nicht iü der Lage waren, schon die Denkschrift vorzulegen, die wir aber inhaltlich Fhnen beveits vorgetragen haben, und die wir Jhnen nachbringen werden.

Dann bin ih vorhin gefragt worden — das ist eine Einzels frage, die ih abex s{hnell einshieben möhte —, wie es mit der Be- teiligung, des Handwerks am Wasserstraßenbeirat stehe. Fch darf dem betreffenden Herrn Abgeordneten erwidern, daß wir eine Per=- sönlichke’t aus dem Handwerk in den Wasserstraßenbeirat einberufen habe.

Dann hat der Herr Berichterstatter gefragt, ob an dem Gerücht

etwas wahr wäre, daß das Ausland, soweit die Ströme in Frage kommen, uns mit neuen Abgaben bedenken wollte. Mir is davon nihts bekannt, im Gegenteil stoßen wir viel eher bei dex Gegenseite auf die Jidee, möglichst abgabefreie Ströme zu haben, und zwar aus dem Grunde, weil in diesen Ausschüssen Herren vom Auslande sigen, welche die Binnenwasserstraßen eigentlih wenig von den Meevesstraßen unterscheiden und denen der Gedanke, daß die Schiffahrt völlig frei sein müsse, schr nahe liegt. Es ist nur die eine Möglichkeit vorhanden, speziell bei der Elbe, weil in der Elb-Akte — dex cinzigen, die fertig is — steht, daß die Elbkommission sich Einnahmequellen verschaffen darf, um ihre Ausgaben zu decken. Wir haben uns sehr hestig gegen eine Auswirkung dieser Bestimmung gesträubt, und es sieht bis jet nicht so aus, als wenn daraus irgendwelche Befürchtungen zu ziehen wären. Soviel über die Wasferstraßen. Was das Kraftfahrwesen an- geht, so decken sich meine Auffassungen durchaus mit dem, was hiex eigentlih übereinstimmend von den verschiedenen Herven Abo geordneten vorgetragen worden ist.

Die spezielle Frage, welche über das Ergebnis der Versuche auf der Probestraße in Braunschweig gestellt worden ist, kann ih leider noch nicht völlig beantworten, weil die Versuche noch nicht beendet sind. Aber man kann mit einiger Vorsicht vielleicht sagen, daß die Versuche so viel ergeben haben, daß die Annahme, der schnellfahrende Kraftwagen, der mit Lustreifen versehene, nuye die Straßen dur seine Saugwirkung sehr stark ab, sih doch niht als ganz rihtig erwiesen hat. Aber, wie gesagt, es ist nur ein Teil} ergebiis, das vorliegt. Jch kann abschließende Angaben noh nicht machen. Sotwie sie vorliegen, werde ih sie dem Verkehrsaus\chuß

blicklih tatsählih niht mahen, Das Reich hat es in dem bekannten

mitteilen,

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É E S ERNE E E

E e O

Gr E T E

Mas hann die Ausbildungsfrage der Kraftwagenführer angeht, so kann ih von Reichsseite aus erklären, daß ih mich durchaus den Auffassungen annähern kann, die von dem Herrn Abgeordneten Echumann vorgetragen worden sind. Wir begrüßen es durchaus, wénn von den Organisationen Ausbildungskurse eingerichtet werden.

Ebenso glaube ih, den Herrn Abgeordneten Schumann he- ruhigen zu können, daß eine Perennierung des jeßigen Haftungs- zustandes bei den Kraftwagenführern nicht zu befürhten ist. Ein entsprehender Gesegentwurf wird dem Reichsrat als ein Aende- rungsentwurf zum Kraftwagengeset vorgelegt, welcher diesen Zu- stand beseitigt.

Auch is, glaube ih, der Herr Abgeordnete Shumann nicht ganz im Bilde, wenn er meint, daß die Verhandlungen, welche wir mit den Ländern über eine Verkehrsordnung gehabt haben, mehr oder weniger im Sande verlaufen wären. Das ist doch nicht der Fall. Jch habe hier einmal mit großer Freude gesehen, daß es doch sehr gut möglich ist, veihsscitig allgemein regelnd auch in Ge- biete einzugreifen, welhe zu den Zuständigkeiten der Länder ge- hören, und daß hier etwas Ersprießliches herausïommen kann. Die Verhandlungen, welche bis jeßt geführt worden sind, haben ein Er- gebnis insofern gezeitigt, als von uns ein Entwurf über eine all- gemeine Straßenverkehrsordmung jeßt den Ländern hat vorgelegt wevden können, zu denen gegenwärtig die Aeußerungen der Länder eingehen und die dann zu einex abschließenden Verhandlung ge- bracht werden.

Wos dann den Luftverkehr angeht, so ist hier aus Fhrer Mitte ja nux allgemein zustimmend zu den Luftfragen gesprochen worden. JFch möchte aus sehx naheliegenden Gründen auf die Dinge nicht eingehen, die Sie vornehmlich intexessieren würden. Aber ih glaube, so viel sagen zu dürfen, daß wir nah wie vor die Hoffnung haben und haben dürfen, daß wir sehr bald an einer großen inter- nationalen Ausgestaltung des Luftverkehrs in deutscher Hand mit- wirken können und die nötigen Freiheiten nah dieser Richtung hin bekommen werden. (Beifall)

161. Sizung vom 15. Februar 1926, Nachmittags 1 Uhr. {Bericht des Nachrichtenbüros des Vereins deutscher Zeitungsverleger. *)

Am Regierungstishe: Reichsverkehrsminister Dr. KLohnte,

Präsident L ö b e eröffnet die Sizung um 1 Uhr 20 Mi- nuten.

Das vorläufige Handelsabkommen Türkei wird in dritter Lesung angenommen.

Die zweite Lesung des Reihshaushaltsplans wixd dann beim „Reichsverkehrsministerium“ fortgeseßt. Jn dex weiteren allgemeinen Aussprache nimmt zunächst

Abg. S ch ü ÿ (Komm.) das Wort. Er bekämpst den Beamten-

abbau bei der Reichsbahn und fordert, daß in erstéc Linie höhere Beamte abgebaut werden ia Dex Redner verlangt dann die Beseitigung des Reiechs8wassershuyes und finanzielle Unterstüßung für die bei dex Eisenbahnkatastrophe im polnishen Korridor am 30. April 1925 Geschädigten. Der Redner führt aus, daß gerade das Verkehrsministerium sehr viel für produktive Erwerbslosen- More tun könne, und fragt, ob denn kein Geld zum Ausbau von Wasserstraßen da jei. Dex Lippe-Kanal sei erst Ln und das angefangene Stück vershlammt; der Mittellam fanal müsse vollendet werden. Gerade jeßt sei es möglich, billiger zu bauen. Merkwürdig sei, daß es hier im Hause noch Leute gebe, die die Reichsbahn noch verteidigten. Herr Giesberts sagte, man solle die Reichsbahn niht schlechter machen als sie sei. Nun, schlechter könne die Reichsbahn gar nicht sein, als sie wäre, Die Leitex und die höchsten Beamten der Reichsbahn seien so s{hlecht, daß sie an den höchsten Laternenpfahl in Deutschland aufgeknüpft werden müßten. (Präsident Löbe ruft den Redner wegen dieses Saßes gur Ordnung.) Die Unfallzisser bei der Reichsbahn" sei seit einem «Jahr um 334 v9 gestiegen. Manche Opfer der Eisenbahn pan bis heute noch nit entschädigt. Die Eisenbahnverwaltung habe es abgelehnt, Gasmasken für Tunnelarbeiter zu liefern. Neu- einführungen würden unterlassen, weil angeblich kein Geld da sei. Natürlich, es solle immer nux Geld aus der isenbahn heraus- ezogen werden. Wie lange wolle sich Deutschland das noch ge- 4 lassen? Mit eisernem Besen sollte dazwischen gefahren werden. Wenn die Reichsbahn sih auf den Standpunkt stelle, daß be eine Privatgesellschaft sei, gut, dann sollte sie au als solche be- andelt werden, dann müßte man den Eisenbahnen das Streik- recht zugestehen. Der Redner bringt Einzelfälle vorx von Unter- \hleifen und Bestehungen bei der Reichsbahn sowie von Miß- handlung eines kriegsbeshädigten Arbeiters durch einen Vor- eseuten und führt Beschwerde Uber die E fommunistischer Arbeiter, die Korruptionsfälle zur Anzeige brachten. Vorsibßender des Verwaltungsrats der Reichsbahn M Hexr v. Siemens, der zu- gleih Aufsichtsrat in zwei Gejellschasten sei, die ein Monopol ür Lieferungen an die Reichsbahn hätten. Wenn der Reichstag versage, dann würden die Kommunisten die Eisenbahner auf den rihtigen Weg bringen, damit sie der Korruption bei der Reichs- bahn ein Ende mahten. (Beifall bei den Kommunisten.)

Abg. Ke il (Sogz.) beschäftigte sih mit dex Frage des Neckar- fanals. Die Position sei im g my ohne Debatte angenommen worden, da dex Abg. Hanemann, der Vertreter Württembergs, nicht aniwesend gewesen sei. Die badischen und württembergischen Wirt- schaftskreise seien — im Gegensaß zum Abgeorneten Hanemann — füx den Bau des Neckarkanals. Allerdings erscheine die Frage einer ipäteren Beantwortung vorbehalten, ob „einmal Zwölfhundert- E onnen-Sbiffe auf dem Kanal die Schwäbische Alp überklettern und drüben in die Donau einfahren sollten, diese Frage könnten wix unseren Kindern überlassen. An dem aufgestellten Kanalbau- plan müsse festgehalten werden. Die Mehrheit im württembergischen Landtag für den Kanalbau sei neuerdings erxheblich gewachsen, A Ae Gegner hätten sih zu dem Plan bekehrt, bis au ein halbes Dußend gän lih Verstockter. (Heiterkeit.) Die asthetischen Gründe bezüglih des Landschastsbildes dürften nit aus\chlag- gebend sein. Seine Freunde würden den vom Abgeordneten Hane=- mann angekündigten Verschleppungsantrag ablehnen.

Abg. Dr. Wieland (Dem.) fordert erneut die Vorlegung einer Denkschrift über die Umgestaltung des Verkehrsministeriums untex größerer Berücksichtigung der Technik. Die gesamte Techni warte mit Spannung auf die Entscheidung des Kabinetts; der Pee des Staatssekretärs sei schon seit einem Jahre nicht beseßt.

exr Posten sei, dem demokratischen Antrag entsprechend, durch einen Techniker zu beseyen. Abg. Dr. Wieland kritisiert dann die Eröffnungsbilang der Reichsbahn, in der die vom Reich der Gesell- schaft übergebene Substanz niht enthalten sei. Die Reichsbahn- escllihaft sei eben cine Erwerbsgesellschast, der die Bahn vom Reiche leihweise übergeben worden sei. Die Kontrolle des Reiches über seinen ti sei unzureichend, der formale Standpunkt, den die Reichsbahngesellschaft bisher eingenommen habe, sei unhaltbar; eine Jnvrentur der Betriebsmittel müsse unbedingt stattfinden. Die Tarifpolitik zeige leider keine Besserung. Eine gänze Reihe von Tarifklassen sei vier- bis fünfmal so hoh, wie vor dem Kriege. (Hört, hört!) Das heutige Fabrikat, z. B. Kupferkessel, werde viel fach billiger verfrachtet als das Rohprodukt. Die ermäßigten Durch» fuhrtarife bedeuteten eine unerhörte Begünstigung des Auslands.

Eee

*) Mit Ausnahme der durh Sperrdruck hervorgehobenen Reden

mit Vex

Rohkupfer werde von Hamburg nah der Schweiz um 70—80 vH billiger verfrachtet als im Fnland. Die hohen agenstandsgebühren — 6 Mark auf den Tag — seién völlig unbegründet. trieb8- erweiterungen würden immer noch aus laufenden Mitteln gedeckt, das sei auf die Dauex unhaltbar. Eine Tarifermäßigung zux Er- leichterung der Wirtschaft sei ein Gebot der Stunde. Der Stalus der Wirtschaft in Süddeutschland sei sehr unbefriedigend und immer noch im Rückgang. Verfalle die deutsche Wirtschaft, dann verfalle auch die deutshe Reichsbahn, dann gäbe es auch feine Reparations- leistungen mehr. Eine Verständigung sei daher für beide Teile un- erläßlih. Der Reichstag müsse sih ein konkretes Bild über die Sachlage auch von der anderen Seite her machen können. Der Rednex wendet? sih dann technishen Fragen zu und erbittet Aus- funft u, a. über den Stand der Elektrifizierung der Bahnen, über die Erneuerung des Oberbaues und der Brücken, übec die Wirt- shaftlihkeit der neuen großen Lokomotiven. Wie fei das Tunnel- unglück bei Oberhof möglih gewesen, bei dem 80 Streckenarbeiter unter den ungünstigsten örttihen Verhältnissen tätig gewesen seien. Welche Sicherungsmaßnahmen seien zur Verhütung ähnlicher Un- glüdsfälle getroffen worden. Wie stehe es mit der Beseßung des preußischen Sißes im Verwaltungsrat der Reichsbahn? Der Ver- wltungsrat dürfe unter feinen Umständen den Chavatier eines Beamtenapparats haben. Der Redner äußert dann E (d sihtlih der Beschleunigung des Personenverkehrs. 7Fn durchlaufen- den D-Zügen sollten keine alten vershmußten DSogen eingestellt werden. Der Redner begründet einen Antrag auf Erseßzung der Bezeichnung „Arbeiter“ durch „Arbeitnehmer“. Er wünschte baldige Einstellung eines Tages-D-Zugpaares auf der Strecke Berlin— SQnoI anns Gen Vans Auf dem Gebiet des Kraftwagen- verkehrs dürfe das Reich kein Monopol beanspruchen E ae Neckar- fanalfrage betont der Redner, wenn man eine Wasserstraße unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit behandle, dann müsse man das bei allen Wasserstraßen tun. Bei der Frage des Reichswasser- (Ls sei eine Verständigung zwischen den Ländern und dem

erh in beiderseitigem Fnteresse dringend erwünscht. Das inter- nationale Luftfahrwesen sei ohne Beteiligung Deutschlands nicht befriedigend zu regeln. Man nuisse hier re tzeitig die erforderlichen Schritte tun und fi die geeigneten Personen C Fm Luftver- fehrswesen dürfe kein Monopol, sondern müsse ein gesunder Wett- bewerb herrschen. Der immex mehr einreißenden Verwahrlosung unserer Straßen müsse rechtzeitig entgegengetreten werden. Die Dinge wüchsen sonst der Reichsregierung über den Kopf. Die Leistungsfähigkeit der deutshen Automobile, insbesondere die An- zugsfkraft, müsse erhöht werden, um die Abwicklung des Verkehrs

u beshleunigen. Die amerikanishen Wagen seien da viel leistung8- fäviger. Das Kraftfahrwesen im Reih müsse unbedingt gefördert werden.

Abg. Ms ll ath (Wirischaftl. Vereinig.): Die Höherschraubung der Abgaben kann unmögli so weiter gehen. Die Anliegerbeiträge für Wegeunterhaltung find teilweise ins Unerträgliche gesteigert worden. Das Wasserstraßenneß muß rationell au8gebaui werden. Die Stadt Fürftenberg a. Oder muß für ihren Hafenbau unterstüßt werden; bei gutem Willen könnte der Stadt dur ein Darlehen oder einen Baukostenzufchuß geholfen werden. Bei Vergebung der Bau- arbeiten für Beamtenwohnungen bitte ich den Minister, dafür zu sorgen, pas die Arbeiten in kleinen Losen auch an das Handwerk ver- pes werden. Die Beamten der Reichsbahn dürfen nicht vermöge er Auslegung von Gesehen unter ein Ausnahmerecht gestellt werden. Eine UVeberspannung der Gisenbahntarife kann die deutsche Wirtschaft heute nicht vertragen. In Berlin bedarf der Cisenbahnverkehr des weiteren Ausbaues dur die elektrishe Kraft. In Bayern gehen noch bedeutende Kräfte des Walchenseewerkes nußlos verloren, Der Vorortverkehr von Berlin muß weiter ausgedehnt werden. Die Bahnhofswirtschaften sollen in kleinen Mengen alles verkaufen, aber sie dürfen niht zu reinen Warenhäusern gemacht werden, damit ihnen höhere Pachten abgenommen werden können; sie müssen der Gewerbe- ordnung unterworfen werden wie die anderen werbetreibenden. Die Konkurrenz der Kraftverkehrégesellschaften sucht die CGisenbahn zum Teil mit bedenklichen Mitteln abzuwehren. Andererseits wünsche 1h nicht, daß die Reichsbahn ali an solchen Gesellschaften beteiligt. Es dürfen keine öffenilihen Mittel zu Zuschüssen an solhe Gesell- schaften verwendet werden. In Süddeutschland ist man dazu über- egangen, den Bahnspediteuren mit Kündigung der Verträge zu rohen, wenn sie niht jeden Kraftwagenverkehr mere: Die Kraftverkehrsgejellschaften mahen mehr und mehr den Mobelfpedi- teuren eine gefährlihe Konkurrenz, indem sie ganze Möbeltransport- züge zusammenstellen. Die Eisenbahn muß allen Teilen des Trans- portgewerbes gleihe Behandlung zuteil werden lassen. Wir be- antragen, die öffentlihen Mittel für die Beteiligung an Kraft- verkehrsgesellshaften zu streichen. Eine E der Rêichsbahn an den Binnenschiffahrtsgesellschaften, wie z. B. Rhein—See, muß ausgeschlossen werden. Dex Generaldirektor Ott ist do in den Ver- waltungsrat der Reichsbahn nicht nur um seiner s{hönen Augen willen gekommen, sondern weil er die genauesten Kenninisse des Schiff- fahrtsverkehrs hat. Persönlihe Vorwürfe gegen Herrn Ott habe ih nicht zu erheben. Mit der Raubritterpolitik der Kraftverkehrssteuern, die jeder Kreis nah seinem Belieben erheben kann muß ein Ende emacht werden. Der Artikel 164 der Reichsverfassung über die Forderung des selbständigen Mittelstandes muß endlich zur Wirklich- eit werden.

Abg. Freiherr von Rheinbaben (D. Vp.): Bei der Neu- beseßung des freigewordenen Verwaltungsratsposten der Reichsbahn muß Schlesien berücksichtigt werden. Besonders wichtig ist die A der Kohlentarife, an der Schlesien besonders interessiert ist. Cs 1st wenig oder gax nihts geschehen, um dem niedershlesischen Kohlen- varguas zu helfen. Abermals haben dort eter] Wen eingelegt werden müssen. Ein Kredit von 1 Million, der Niederschlesien ge- geben wurde, ist lediglich für Lohnzahlüungen bestimmt und wird bald A sein. Die Abnahme von größeren Mengen Dienstkohle dur die Eisenbahn wird einige Hilfe bringen. Wichtigex ist die Tarif- frage. Die Debatte hat gezeigt, wie die Tarifpolitik der Eisenbahn hier kritisiert worden ist. Alle s{hlesishe Abgeordnete werden mir

ustimmen, wenn ih von einer besonderen Notlage des nieder- [blesischen Bergbaues spreche, die auch besondere Hilfsmaßnahmen erfordert. eifall. : :

Abg. Groß (Zentr.): Namens meiner Fraktion bemerke i,

daß wir nicht etwa eine einfeitige Monopolstellung des Reiches bei der Wasserstraßenorganisation wünschen. Länder, dg» und Reich müssen vielmehr hier einträchtig zusammenarbeiten. ch ver- stehe nicht, daß mit einemmal ein Sturm gegen den Neckarkanal von einer Seite losbriht, die früher selbst den Kanal verlangt hat. Die angeblich mangelnde Rentabilität darf kein Hindernis sein. _Rentq- bilitätsberehnungen lassen sich heute Br Kanäle überhaupt nicht auf- stellen. Württembergs wirtschaftliche Interessen verlangen den Kanal. Gegenüber wirtschaftlichen Interessen müssen Bedenken wegen angeb- licher Verschimpfiecung des Landschaftsbildes ganz zurücktreten. Es wäre ein rihtiger Schwabenstreich, den Kanal nicht zu bauen. Beim E gibt es merkwürdig viel Vorgeseßte im Verhältnis zur Zahl der Mannschaft. Auf dem Gebiete des Lustverkehrs wird es hoffentlih gelingen, die s{chweren Bestimmungen für Friedrichs- hafen ju beseitigen. Auch der Luftverkehr bedarf einer gewissen Zen- tralisation, aber am geeignetsten is eine gemischtwirtscastliche Organisation. Auf die Dauer ist es inan daß 600 Millionen jährlich für Reparationszwecke aus der Reichsbahn herausgeholt werden. Das Auswärtige Amt sollte dafür sorgen, daß eine gerechtere Lastenverteilung stattfindet. Bei der Eisenbahn sind 70 bis 86 Brücken reparationsbedürftig. 9000 Kilometer Strede sind nicht in Ordnung. Pur fönnte also die Reichsbahn viel zur Behebung der Arbeitslosig- eit tun. Wir verlangen in einem durchaus begründeten Antrag eine Aenderung des Reichsbahngeseßes. Die Tarife für p müssen wieder verbilligt werden. Das lege ih dem Minister be onders ans Herz, weil es sih um eine für die Zukunft des Vaterlandes be- deutende Frage handelt.

Reichsverkehrsminister Dx. Kro hne nimmt zu einer Erwiderung das Wort, die nah Eingang des Stenogramms veröffentlicht werden wird.

ika auf die Verseßung eines zweiten Arbeitszuges auf das andere leis zurückzuführen, an dessen Zurückverlegung man nit gedacht habe. Jm übrigen bestehe eine Front Vorichrift, daß die tten» arbeiter niht auf das Nachbargleis, sondern in die Lunnelnischen treten sollten. Gin Porichnion der Aufsicht und der Bahnverwaltung liege niht vor. Wenige Tage vorher sei die Stelle von der Neichs- bahndirektion Grfunt besichtigt und eine bessere Beleuhtung dur Acetylenlaternen angeordnet worden. Fünf neue Lampen seien au an dem Unglückstag shon angebracht S Verbandmateri sollen die Mata immer bei sich haben. Die Lujtzufühvang, die Bewetterung Tunnels sei nicht zu beanstanden. Die Unfa statistik der Reichébahn lasse einen allmählichen Baan dox Uny ps erkennen. Von 12,5 verleßten Personen auf eine Million Zug- Filometer im Jahre 1918 sei diese Ziffer 1924 auf 6,9 und auf 5,9 im Jahce 1925 zurückgegangen. ir näherden uns alto schon wieder den entsprechenden Zahlen im Jahre 1912 Me und 1913 (4,98). In anderen Ländern zeige die Unfallstatistik übrigens bedeutend ungünstigere Verhältnisse. So seien z. B. in Belgien 16,4 verleßte rsonen auf eine Million Zugkilometer zu verzeichnen vei Dev edner verbreitet sih dann über die Leistungen und die Drganisation der Eisenbahnwerkstätten. Die Ausbesserung des Oberbaues und der Brücken werde die Neichsbahngesell\chaft mit Rücksicht auf ihre [annen jo9e in den nächsten Jahren niht mehr in dem Umfange es im Vorjahre aufgestellten Programms durchführen können. (Hört, hôrt!) Das Projekt der Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn E einer Nachprüfung unterzogen werden, mit dec man bis zum 1. Juli fertig zu sein hoffe. Abg. Stöh- (Völk) betont, das Neichsbahngeseß sei und bleibe das eigentliche tragende Stück des Dawes-Abkommens. Vei einem Vergleich der Reden der Dawes-Plan-Parteien vor etnigen Sahren mit den jeßigen Aeußerungen von NRednecn derselben Parteien könne man mit Recht sagen: „Verflogen ist der Spiritus — das Phlegma ist geblieben!" Die Wirtschaft schreie nah, Er- leichterung, sie verlange ein Tarifsystem der Eisenbahn, das höchste Leistungsfähigkeit mit möglichst geringer Belastung der Wirtschaft vereinige. Der ausgesprochene eck des Dawes-Abkommens sei nicht die Förderung der Wirtschaft, der deutshen wirtschaftlichen nteressen, sondern die Erzielung möglichst hoher Ueberschüsse und ortschritte für die fremde Wirtschaft. Die Allüerten hätten vhren ck, Deutschland wirtschaftlih in Fron zu halten, vo kommen er-

reiht. SJnfolgedessen sei heute schon der Hunger in vielen deutschen Familien zu L Redner weist auf die grobe Irreführung der deutschen Oeffentlichkeit vor und nach dem Abschluß des Dawes-

Abkommens hinsichtlih der deutschen Eisenbahnen hin. Entweder hätte die Sachverständigenkommission oder der Generaldirektor Oeser gesdwindelt, der mit seinem Jahresgehalt von 250 000 M für ) die soziale Frage wohl ein für allemal gelöst habe. Systematis

habe man zur Erreichung bestimmter Zwede die öffentliche Meinung lst. Die so notwendige und von der Berliner Bevölkerung fei wünschte Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn werde nicht dur ührt, weil anes e Mel ten, n M E äangi oßte Arbeitgeber außerhalb der Foz politische 18 M hung Deutschlands stelle.

politischen und arbeitsrechtlichen y Der Redner zitiert Aeußerungen aus einer vom Abg. Siegeuwald verbreiteten Denkschrift der Gewerkschaft deutscher Gisenbahner. Man olle, so meint der Redner, dabei nicht immer wie die Kaße um den eißen Brei herumgehen, sondern den CGisenbahnern offen sagen, daß ie jelzt das auszubaden hätten, was die Dawes-Parteten thnen ein- gerührt hätten. Den Angestellten würden 14 und 16 Stunden Arbeits zeit zudiktiert. Die Ruhetage seien erheblich vermindert. Auf die religiösen Bedürfnisse werde bei Festseßung des Sonntagsdienstes feinerlei Rücksicht genommen. Die Behandlung des Personals durch die Vorgeseßten sei äußerst inkorrekt. Ueber die Riesengehälter der höchsten Beamten werde strengstes Stillschweigen bewahrt. Das Sqchmiergeldersystem sei unerhört. Mit papiernen Res solutionen werde man den Brunnen, in den die deutsche Eisen- bahnershaft durch die Schuld der Dawes-Parteien gefallen Tei, A zudecken können. Der sozialdemokratische Abgeordnete Schus mann sei fh ausgesprohenermaßen der Folgen des Dawes-Ab- kommens für die deutshe Wirtschaft und au für die Eisonbahn- arbeiterschast sogar bewußt gewejen. Man habe auch gewußt, daß von der internationalen Arbeiterschaft keine Hilfe für die deutsche Arbeiterschaft zu erwarten sei. Vorgestern aber deklamierte der- A Herr Schumann hier, daß die Reichsbahngesellshaft gegen reu und Glauben verstoße und auf allen Rehten des E herumtrampele. Auch der Abgeordnete Dr. Hilferding habe seiner- eit sehr rihtig vor dex Üeberantwortung der- deutschen E Vaknaze an die ausländische Kontrolle, die die {chlimmste Gefahr darstelle, gewarnt. Es sei betrübli, daß das deutsche Volk der Deutsche Reichstag blind in diese Falle des Reihsbahngeseßes ge- angen seien. Der „galizishe“ Vorwärts könne anges der Folgen des Dawes-Abkommens wirklih darauf stolz sein, daß er am 30. August 1924 die Annahme des Do.wes-Gutachtens als einen ungeheuren Erfolg und Triumph der Sozialdemokratie bezeichnet Fine: Die Eisenbahner könnten sich heute nicht mehr an den eichstag, sondern nur noch an den Verwaltungsrat wenden. Die hier von den Parteien des Hauses gestellten Anträge würden von den Völkischen unterstüßt werden, obshon ihre Wirkung E allzu groß sein werde. Nur die Beseitigung der ma vollen Fronherrschaft werde das (Bedeihen des wirtschaftlichen Lobens herbeiführen. Das Personal werde auch politisch ver- ewaliigt. Der Rednex führt einige Beispiele dafür an. Eine

öguichkeit, die Zustände zu bessern, sieht der Redner nur in olitishem Kampf -und darin, daß man dem Volke die Wahrheit age und die Forderung aufstelle: „Los von dem Dawes-Palkt!‘“ (Lebhafter Beifall bei den Vökkischen.)

Reichsverkehxs8minister Dr. Kro hne niwmt nochmals qu einex kurzen Entgegnung das Wort, die später im Worts aut mitgeteilt werden wird.

Abg. Al per s (Wirischaftl. Vereinigg.) befürwortet eine Ent- schließung, den Verkehr8minister zu ersuchen, 1n Verbindung mit den Üferländern schnellstens Maßnahmen zu treffen, durch welche dem Uferabbruch an der Unterelbe Einhalt getan wird.

Hievauf wird die Etatsberatung auf Dienstag 1 Uhx vertagt. Schluß 7 Uhr.

Varlamentarische Nachrichten.

Dex Haus haltsaus\shuß des Reichstags seßte am 13. Februar unter dem Vorsiß des Abg. Heimann (Soz.) die Beratung des Reichswehretats fort. Unter Ablehnung kom- Trunittisden Anträge wurden laut Bericht des Nachrichtenbüros des Vereins deutscher Helgugädeciagen beim Kapitel „BGefehts- übungen“ 913 700 Mark, beim Titel „Herbstübungen“ 200 000 Mark

strichen. Angenommen wurde dazu eine demokratische Ent=e lichung, die Reichsregierung zu ersuchen: 1, die Rechts- und Bes oldungsverhältnisse der Heeresfachshullehrer endlich zu regeln, 9 bei der Besezung der Leiterstellen die Leistungsfähigkeit und Geeignetheit und nicht den Bildungsgang allein e idend sein zu lassen, 3. bei der Auswahl dex nebenamtlichen Lehrkräste, he- onders auch jüngere Lehrkräfte heranzuziehen, 4. die planmäßige Er- big der nebenamtlichen durh hauptamtliche Lehrkräfte zu bes ireiben. — Beim Titel „Geräte und Ausstattung“ wurden 15 000 Mark, beim Titel „Leibesübungen“ 75 000 Mark gestrichen. Dazu wurde eine EntshließungRönneburg (Dem. genehmigt, die Reichsregierung zu ersuchen, unverzüglich die Anstellung8grunds säße für Versorgungsanwärtex herauszubringen, um dadurch dié a M Reichsausgaben für Uebergäan sgebühren u vermindern. D Kapitel 7 wurden gestrichen beim Titel „Unter altung der Ge- râte“ 400 000 Mark; beim Titel „Mieten für Kasernen und andere Standortgebäude“ wurde gegen den Widerspruch von Reichswehrs und Reichsfinanzncinisterium der Bauunterhaltungsindey von 1,6 auf 1,5 vH herabgeseßt. Beim Titel „Waffen, Munition und

Ministerialdirektor Gu bbr od macht CEingelangaben über die

der Herren Minister, die im Wortlaute wiedergegeben sind.

Ursadbe des Tunnelunglücks bei Oberhof. Das Unglück sei haupts

Heeresgerät im allgemeinen“ (20 234 000 M.) wurde vom Spar- aus\chuß ein Abstrich von 454 700 Mark beantragt. Abg. Buchwiß