Berichte von deutschen Fruchtmärkten,

Bemerkungen. Ein liegender Strih (—) in den

Die verkaufte M

¿enge wird auf volle Doppelzentner und Spalten für Preise hat die Bedeutung,

daß der betr

der Verkaufêwert auf volle Mark abgerundet mitgetei effende Preis niht vorgekommen ist, ein Punkt (.) in den le

lt. Der Durhschn

Qualität Am vorigen Dur(schnitts- E mittel Verkaufte } Rerkaufs, preis Markttage a Gezahlter Preis für 1 Doppelzentner Menge wet 1 Doruel, Duis n - höchster | niedrigster | höchster | niedrigster | höchster [Doppelzentner ¿entner preis dem t t f t M d t t : Weizen. D 1ER 15,20 16,60 16,60 | 18,00 18,00 i: ; : i ¿ Ï N _—ck 17,50 17,60 17,80 18,00 24 426 17,73 17,29 19. 2. : KMotoshia 16,80 17,00 17,00 17,20 17,20 10 1 700 17,00 1700| 20,2 7 Schneidemühl . . 17,20 17,40 17,40 17,60 17,60 30 522 17,40 16,26 19. 2. 2 me 15,30 15,50 15,50 15,70 15,70 ; i j i 7 e O 16,60 16,70 17,10 17,20 17,70! : ; f Do i. Schl. 16,80 * 16,90 17,10 17,20 17,60 s x s : G 15,70 15,70 16,30 16,40 16,80 / i : ; ; ; B 16,40 16,80 16,80 17,20 17,20 15 252 16,80 16,53 16. 2. : Neustadt O.-S. . 17,20 17,50 17,60 17,90 18,00 30 528 17,60 16,60 16. 2. Ï E 15,80 16,00 16,20 16,30 16,50 i : i ; ; A has 14,55 15,05 16,00 16,65 200 3 200 16,00 15,80 19. 2. 7 Hagen R 17,00 17,00 17,50 17,50 18,00 i i i ; L O 17,50 17,78 17,78 18,06 18,06 150 2 650 17,67 17,00 16. 2. 7 N E 16,50 16,50 17,50 17,50 160 2 740 17,18 16,80 99, 9. ¿ Schwabmünchen 17,40 17,60 17,60 17,80 17,80 18 316 17,56 17,56 16. 2. 7 Pfullendorf . de 16,50 17,50 wis ie 592 899 17,29 16,80 16. 2. h Shwerin i. M. . s 15,00 15.00 16,40 16,40 Ï : i i i ; Saargemünd s 17,60 17,80 18,20 | 18,20 4 900 88 740 18,11 17,48 16. 2. i: Keruen (euthülster Spelz, Dinkel, Fesen) 238. | Günzburg , : | 16,00 16,80 16,80 17,40 17,40 48 813 16,94 16,60 16. 2. ; Memmingen . , ; BS 17,86 17,86 18,20 18,20 308 5 492 17,86 17,00 16. 2. L Schwabmünchen : ¿ 2000 17,20 17,20 17,40 17,40 66 1135 17,20 16,90 16. 2. 7 Waldfee i. Wrttbg. : i | 16,60 16,80 16,80 16,90 16,90 276 4 646 16,83 16,63 16. 2. Ï N i; - 16,40 16,40 16,60 16,60 40 663 16,49 16,05 16.2 J D ie i | 1650 16,60 17,00 17,20 17,70 198 3 362 16,98 16,40 16. 2. Roggen. 23. 1 Allenstein E | 12,50 13,38 13,38 14,25 14,25 ¿ ; ; l j ¿ R 4 dis 12,60 12,80 12,90 13,00 44 565 12,84 12,80 19. 2, 2 Krotoschin . . | 1220 12,40 12,40 12,60 12,60 925 9 790 12,40 12,10 90, 2, Ï S(neidemühl . [4260 12,80 12,80 13,00 13,00 120 1536 12,80 12,15 19. 9, L S | 1050 12,70 12,70 12,90 12,90 : : ; : : L Belau... | 12,20 12,30 12,70 12,80 13,30 d Freiburg i. Schl. . L240 12,50 12,70 12,80 13,20 | 7 R N | 10480 12,40 12,90 12,90 13,30 : i i j 7 Glogau A 18/00 13,30- 13,30 13,50 13,50 125 1 656 13,25 12,90 | 19. 2, g Neustadt O.-S. . 13,20 13,30 13,40 13,50 13,60 15 9201 13,40 1969| +16, 2, 2 Hannover 13,20 13,30 13,40 13/50 13/60 l : : E 7 Emden 12,65 13,60 13,60 13,95 14,25 100 1 380 13,80 14,00 | 19.2, R Hagen i. W. 13,50 13,50 14,00 14,50 15,00 l ; i A : E E us 13,44 13,75 13,75 14,06 14,06 300 4 100 13,67 1333 | 16.3, L Neuß - . -4 Sa 12,80 12 80 13,80 13,80 60 800 13,33 1325 | 22. 9, L fullendorf . L 14,20 14,40 nt i 14 200 14,29 14,00 | 16.2 ; | Schwerin i. M. — 12,00 | 12,60 | 1300 | 13,20 , 4 E s Saargemünd . . das 14,00 14,20 14,40 14,50 9 700 38 820 14,38 13,96 | 186.2. : Gerste. 23. ] Allenstein | 10,50 11,50 11,50 12,50 12,50 i : : L : 7 Thorn E 12,30 12,40 12,50 12,60 36 448 12,44 12,51 19 2. 7 Krotoschin | 12,00 12,30 12,30 12,60 12,60 25 308 12,32 12,00 20. 2. E Schneidemühl . | 12,60 12,80 | 1280 13,00 13,00 20 256 12,80 12,80 19. 2. L: A e A [19.70 12,90 12,90 13,00 13,00 ; : 4 7 ; : Breslau . .. | 11,30 11,90. | 1980 13,20 13,50 i ; : Freiburg i. S@l.. [449/80 12,90 | * 13/10 13,20 13,60 i y i L Glag E 12,00 12,10 | 12,40 12,40 12,90 ; i i : : Z Neustadt O.-S. . | 12,00 12,50 |° 12,60 13,10 13,20 30 378 12,60 12,40 16. 2, L D . è e | 12,40 14,00 | 15,00 16,00 17,00 : i: ¿ ¿ n ; A | — |— 13,00 13,00 10 130 13,00 192,40 | 18.2. _ Hagen i. W. | 15,00 15,00 | 15,50 15,50 16,00 : i i 7 Ehingen . | 12,40 12,50 12,60 la als 138 1708 12,38 12,29 16. 2. Z Pfullendorf . | 12,50 12,80 12,90 13,00 f} 1340 124 1 592 12,84 12,40 16. 2. L Saargemünd | — 14,00 14,00 | 14,590" | 14,50 200 2 850 14,25 s ‘ Hafer. 23. | Allenstein. 11,20 1220 | 12,20 13,20 13,20 j L: | ‘ Thorn — 12,50 | 12,70 12,80 13,00 30 383 12,77 1270| 19:4 s Krotoschin 11,20 11,60 11,60 11,80 11,80 250 2 883 11,53 11,20 | 20.2 . | Sgneidemühl 12,00 12,10 12,10 12,20 12,20 100 1210 12,10 11,80 | 19.2, 7 nin 15,30 15,50 15,50 15,70 15,70 ; : 4 N ; Brau v, 11,10 1120 j 1160 11,90 12,20 ¿ E A ¿ Freiburg i. Sh. . 11,20 1190 | 150 11,60 12,00 ; . Glaß E 12,00 12,10 12,40 12,40 12,90 : i i A ; : Neustadt O.-S, 10,80 11,00 11,20 11,40 11,60 30 336 11,20 1100 | 16,2 ú Glogau 12,40 eb _ 1250 12,50 2% 311 12/44 1230 | 19.4 2 Hannover 13,00 13,20 14,00 14,10 14,40 z 2 ¿ : Z Enden 10,4 11,80 12,50 12,60 12,90 700 8 820 2 2,40 | 26 L Hagen i. W. 13,50 13,50 14,00 14/50 15,00 E A E : L d 12,25 12,50 12 50 12,75 12,75 300 3 750 12,50 1200| 16,9. 2 Neuß . F 11,20 11,20 1220 | 12,20 35 410 11,71 11,83 | 22.2. ¿ ia s 13,60 13,60 14,00 | 14,00 i : N : Schwabmünchen 12,80 13,00 13,00 13,20 | 13,20 206 2 678 13,00 1250 | 16.2. 2 e L 12,40 12,60 12,60 12,80 | 12,80 66 833 12,62 12,60 | 16,2. 2 Waldsee i Writtbg, j 13,02 f 13,22 13,22 13,44 | 13,44 87 l 156 13,29 13,05 | 16.2 Z Ua» T 00 13.60 D ia 125 7 S 3,35 | | ¿ Schwerin i. M. 11,00 / 11,50 12,00 1250 | 13,00 | a INE E N Z Saargemünd — st 13,00 13,00 1300| 1360 500 6 600 13,20 1336 1 16:2.

ittspreis wird aus den unabgerundeten Zahlen berehnet. ten sechs Spalten, daß entsprehender Bericht fehlt.

Grof haudelspreise vou Getreide au außerdeutschen Börsenplätzen für die Woche vom 15. bis 20, Februar 1904 nebst entsprechenden Angaben für die Vorwoche. Zufammengestellt im Kaiserlißen Stattistishen Amt. 1000 kg in Mark. (Preise für greifbare Ware, soweit nit etwas anderes bemerkt.)

Roggen, Mittelware

Êr, - C A L a A

Wien. ester Boden E s e

E U C oa oa l rie, ILUDATIIE. . «e

Budapefl.

Odessa.

71 bis 72 kg das bl . , Ulka, 75 bis 76 kg das bl.

S S: S W-M D

Se D D S S D S E M-W D S: S R E E . . . -”

Roggen, 71 bis Weizen, 75 „, 76

Noggen Weizen

Weizen

Weizen |

Weizen

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Paris. | lieferbare Ware des laufenden Monats

Antwerpen.

S D M M d

“vird E Cs R amerikanischer Winter-

London. a. Probuktenbôrse (Mark Lane),

Weizen | englis weiß E Id n det E

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Donau, mittel Aima Odessa Kansas . Bombay, Club weiß

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De 2 R G , Noggen ( S e L

A0 M: m: D 00.6 S S

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b. Gazette averages.

i | ma!

s Getrei oe 196 Merktorten

|

103,33 126 44

123,30 176,24

126,96 133,62” 136,06 138,50 138,74 138,09

113,42 130,68 139,86

137,80 135,00

125,48 114,02 125,16

(

Weizen

\--Hafer ; Gerste, Mahl- .

Weizen

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Produktenbörf\

russischer Nord Duluth . . harter Kansas Nr. 2 Manitoba ¿

La Plata .

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Weizen, Lieferungsware |

Lieferungsware |

e = 504 Pfund eng an 196 Marktorten des Königr

de 0E Q D R D A L E A

D: D000 S + 2-5. d D D d

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Buenos Aires.

Weizen, Dur(schnittsware, ab Bord Rosario .

Bemerkungen. ¿ Imperial Quarter ist für die Weizennotiz an der Londone! echnet; für die aus den Ums elten Durhschnittsp

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Kurrachce, weiß . . gelber Chicago. September , . Neu York. roter Winter- Nr.2 .,. Dit f E September

117,60| 112%

für einheimisches Getreide (Gazotte avoerages) ift 1 Jmperial Quarter Welzen = 480, Hafer = 312, Gerste = 400 Pfund engl. angeseßt. 1 pw Weizen = 60 Pfund At 1 Pfund engl. = 153,6 g; 1 Last Roggen == 2100, Weizen = 2400 kg. Bei der Umrednung der Preise tin Reichswährung find die aus den einzelnen Tagesangaben im , nzeiger“ ermittelten wöchentlichen DurchschnittsweHhselkurse an der Berliner Börse zu Grunde gelegt, und zwar für Wien und Budapest die Kurse auf Wien, ür London und Liverpool die Kurse auf London, für Chicago und eu Vorl die Kurse auf Neu York, für Odessa und Niga die Kurse auf St. Petersburg, für Paris Antwerpen und Aumfterdam die Kurse auf diese Pläge. Preise in Buenos Aires unter Berücksichtigung der

Goldprämie,

Deutscher Reichstag.

40. Sißung vom 23. Februar 1904. 1 Uhr.

Die zweite E des Neichshaushaltsetats für 1904 wird bei dem Etat des Neichseisenbahnamts und den dazu gestellten, gestern im Anfangsberiht der Sißung mitge- teilten Anträgen fortgeseßt.

Bevollmächtigter zum Bundesrat, Präsident des Neichseisenbahn- amts Dr. Schulz (fortfahrend): Der Abg. Gröber verlangt ein Ein- schreiten der Reichseisenbahnyerwaltung gegen die bestehenden Ungleich- heiten. Schon 1879 wurde unter dem Fürsten Bismark der Versuch gemacht, S Frage zu regeln. Aber der Versuch ist daran gescheitert, daß mit Erfolg der Einwand geltend gemacht wurde, die Zuständig- feit des Reichs sei nicht so weit ausgedehnt, um gegen die Umwegs- leitungen einzuschreiten. Mit Rücksicht auf diesen Vorgang bestand felbst- verständlih bei der Neichseisenbahnverwaltung wenig Neigung, die Sache wieder aufzugreifen, zumal da die einzelnen Eisenbahn- yerwaltungen mehr und mehr einsahen, daß die Umtoegsleitungen un- wirtshaftlich wären. Wenn der Artikel 42 der Verfassung so auszu- legen wäre, wie der Abg. Gröber glaubt, dann würden nah meiner Ueberzeugung die verschiedenen süddeutschen Eisenbahnverwaltungen und Regierungen diese Bestimmungen niht ohne Vorbehalt angenommen haben ; denn die Bestimmungen würden mit den Reservatrehten nicht nur Bayerns, sondern auch einiger anderer Staaten kollidieren. Medner eht dann noch auf den von der Generaldirektion der badishen Eisen- Kabinen erlassenen Frachttarif ein, der ihm nit unbedenklich er- heine. Die Verhandlungen mit der badishen Verwaltung seien noch niht abgeschlossen. Auch Württemberg habe Verhandlungen mit Baden eingeleitet. (Zuruf des Abg. Erzberger [Zentr.]: Erst nachher!) Das sei allerdings rihtig. Die jet von dem Minister für die öffentlihen Arbeiten aufgenommenen Berhandlungen mit den süddeutshen Gisenbahnverwaltungen und der sächsishen Verwaltung verfolge er (Redner) mit Sympathie. Er kônne, ta er jedenfalls kein Freund ter Umwegsleitungen sei, nur wünschen, daß diese Berhand- lungen zu einem recht günstigen Ergebnis führen möchten.

Abg. Hildenbrand (Soz.): Die erste Aufgabe des Neichs- eisenbahnamtes sollte es sein, Einheit im Verkehr zu hafen. Wie weit wir aber hiervon entfernt sind, das zeigt der Tarifwirrwarr, der im Gegensaß zu den Verfassungsbestimmungen noch heute besteht. Wie rückständig das Eisenbahnamt ist, beweist auch, daß es der Ein- führung der Nückfahrkarten nicht gefolgt ist. Aber auch auf anderen Ge- bieten versagt es. Wir haben in anderen Staaten Tarifherabsetzungen, in Baden durch die Kilometerhefte, aber alles dies beschränkt ih auf das einzelne Land, weil das Reichseifenbahnamt \sich nicht darum fümmert, die Verkehrsverhältnisse cinheitlih zu gestalten. Anstatt die Vorzüge des Schnellzugsverkehrs der Gesamtheit der Bevölkerung zu- fommen zu lassen, hat man eine Tariferhöhung in Form von Plat- farten vorgenommen, sodaß der Vorteil nur einer kleinen Zahl der Bevölkerung vorbehalten bleibt. Zeit ist aber Geld, au auf der Eisenbahn, aber nicht nur für die oberen Zehntausend, sondern auch für die unbemittelten Bevölkerungéklassen. Und gerade diese sollten bei Fortschritten im Eisenbahnwesen auch den Vorteil genießen. Unter allen Umständen hätte eine Herabsezung der Tarife stattfinden müssen; in den leßten Jahrzehnten ist aber gar niht daran gedacht worden, nah der Nichtung irgend etwas zu tun. Unter dem Minister Maybach sind Tarifherabseßungen sehr einschneidender Art erfolgt ; aber seitdem hat es mit den Verbesserungen aufgehört, die der Mehr- zahl der Bevölkerung zu gute kommen. Der Beseitigung der Schwierigkeiten für die Ausgestaltung des allgemeinen Schnell- zugsverkehrs stehen die finanziellen Interessen der Einzel- staaten entgegen. Wenn irgendwo versucht wird, eine kurze Schnellzugsverbindung zu erzielen, dann greift sofort der Nachbarstaat, durh den die Verbindung vielleiht auf einige Kilometer geführt werden muß, hindernd ein und fordert eine Gegenkonzession. Das hat sich bei dem durhgehenden Schnellzuge Berlîin—Mhailand besonders empfindlih bemerkbar gemaht. Diese verschiedenartigen Spezialinteressen der Einzelstaaten sind ein bedauerlihes Hemmnis für die Fortentwickelung des Verkehrs. Württemberg hat die Drei- lafseneinteilung dadur zu vershlehtern gesuht, daß es eine vierte Klasse anhängte. Preußen fährt lustig mit der vierten Klasse weiter. Die Hoffnungen, die der Reichstag im Jahre 1873 auf das Reichs- eisenbahnamt gesetzt hat, find in der Tat niht in Erfüllung gegangen. Wenn wir sie nicht auch für die Zukunft begraben wollen, ohne Eisenbahnverbesserungen im ganzen Reiche zur Durchführung zu bringen, werden wir also einen anderen Weg betreten müssen. Schon 1879 ist ein ähnlicher Antrag, wie wir ihn heute eingebracht haben, er- folglos vorgelegt worden. Auch alle späteren Anregungen sind ohne praktischen Erfolg geblieben. Entgegen der heutigen Erklärung des Präsidenten des Neichseisenbahnamts hat sh Fürst Bismark \ch{on für eine einheitliche deutshe Eisenbahnverwaltung im Sinne des Artikels 42 der Neichsverfassung ausgesprochen; i. J. 1876 war man nahe daran, zu einer Einheitlichkeit zu gelangen, aber damals leisteten die einzel- staatlichen Negierungen und die Parteien Widerstand. Der Bismarcksche Gedanke der Ueberführung sämtliher Eisenbahnen auf das Reich scheiterte daran, daß man außerpreußischerseits die preußische Ver- waltung nicht für den geeigneten Apparat für die Leitung eines eins beitlihen deutshen Eisenbahnneßes ansah. Troß aller technischen Verbesserungen ist das deutsche Eisenbahnwesen nicht zur vollen Ent- wickelung gelangt, weil die einzelstaatlichen Verwaltungen gegensäßs liche Interessen hatten, hinter den das Allzemeinwohl zurückstehen muß. Diese Konkurrenz der Einzelstaaten hat dazu geführt, daß Hessen 1896 auf dem toten Gleise angelangt war und sh im Interesse der Selbsterhaltung gezwungen fab, in die preußisch-hessishe Eisenbahngemeinshaft einzutreten. Diese Er- sheinung zeigt uns, daß die Erdrülkung der noch übrigen nihtpreußishen Eisenbahnen dur die preußischen nur noch eine Frage der Zeit ist, wenn nicht irgendwie eingegriffen wird. Der württem- bergische Landtag hat sih sehr angelegentlih mit der Frage beschäftigen müssen; alle Parteien vereinigten fd auf einen Antrag, die Negierung zu beauftragen, Mittel und Wege zu finden, um beim Reich Geneigt- heit für eine Betriebsgemeinschajst zu erwecken. Es gilt niht allein den Staatssäckel zu füllen. Hilfe kann nur die Üebernahme der Gisenbahnen auf das Reich bringen. In diesem Sinne empfehle ih

huen den Antrag Auer.

Abg. Dr. Hieber (ul.): Jch bin heute in der angenehmen Lage, mit dem Vorredner fast durhweg übereinzustimmen; aber er. wird sh wohl keiner Täuschung hingeben darüber, daß die Annahme oder Ablehnung der Resolution Auer an der Entwickelung der Dinge nicht das geringste ändert. Vor kurzem hat ein sehr sahverständiger Herr in der Presse den Ausspruch getan, daß der Gedanke heute ganz un- durführbar ist, zumal da die süddeutschen Staaten ja über die Eisen-

hnen das Rejervat haben. Heute würde das Reich für die Bahnen 13 Milliarden zu zahlen haben. 1876 ist der richtige Gedauke leider nicht ausgeführt worden ; damals wurde der Bidinarksche Antrag in Süd- deutshland verhöhnt und verpönt, für \chlimmer als ein Gang nah

* Vanossa bezeichnet, und wenn irgend wer kein Necht zur Klage hat, so sind es speziell heute die Interessenten der süddeutschen Babnverwal-

/

tunger. Bismarck wollte die Macht des Reichs stärken, aber man verstand diesen Gedanken niht. Kaum auf irgend einem anderen Gebiet hat die Bismarckshe Politik als vorausshauende Politik einen so großen Triumph gefeiert. Otto Elben hat damals geschrieben, es würden auch in dieser Frage die drei Stadien durchlaufen werden: heftiges Sträuben, geshäftliche Ueberlegung, Sieg des nationalen Gedankens. Jch habe den Eindruck, als wenn wir bezüglich des Neichs- eisenbahnprojekts noch im zweiten Stadium f\tchen. Das Reichs- eijenbahnamt hat si bezüglih des Artikels 42 der Verfassung ent- schieden ein nahlässigeres Verfahren angewöhnt als früher. Es Herrscht auf dem Tarifwesen eine Willkür und ein Wirrwarr, wie nie vordem; es ¡ehrt eben an einer energis(en Aufsichts- und Kontrollinstanz. Ich sage das chne Vorwurf; denn das Eisenbahnamt ist eine bureaukratishe Be- hörde, von der si die einzelnen Verwaltungen in ihr Finanzgebaren nicht hineinreden lassen. Es if doch charafteristisch, daß în ber Konferenz der Bahnen, die über die Umleitung verhandelt, das Amt als solches nicht vertreten ist. Bei der Eröffnung der Konferenz hat- der vorsißende Unterstaatssekretär ausdrücklih gesagt, es handle #ch hier auch um öffentlihe Fragen des Verkehrs. Das Neichs- eisenbahnamt hat keinen Grund, die Bestrebungen abzus{hroächen, die auf Beschaffung dieser Umleitungen gerichtet sind. Es handelt sich dabei durhaus niht nur um Betriebsrücksihten, sondern um Umleitungen, die lediglich aus finanziellen Rücksichten vor- enommen werden, und diese sind auf alle Fälle zu verhindern.

enn bis zu 20% Umleitung zugelafsen sind, so ist das schon sehr boch gegriffen. Der Einwand, daß die gewählten Linien cinmal zum Besißstand der betreffenden Verwaltung ge fann nicht ge- macht werden; denn dieser Besißstand besteht einfach zu unrecht. Nach \{chlichtem Menschenverstande müßte die Frage lauten: Wie wäre, wenn ein einheitlihes deutsches Cisenbahnney vorhanden wäre, der Verkehr lediglich nach wirtshaftlihen und Verkehrêrücksichten zu leiten? Dann würde in der Regel die kürzeste Linie die beste sein. Wie im Güterverkehr, so besteht der Mißstand auß im Persoren- verkehr. So sind direkte Personenzüge, die ih aus Verkehrsrücksichten empfohlen hätten, wegen der Konkurrenzrüdsihten niht zustande ge- kommen. Das Reichseisenbahnamt muß den einzelnen Verwaltungen eine gewisse Beschränkung auferlegen, die sh jeder Staat, au Pceußen, gefallen lassen könnte. Könnte man niht wenigstens zu einer gewissen Gemeinschaftlihkeit des Betriebes kommen? Die Verteilung der Einnahmen auf die einzelnen Verwaltungen wäre ebenso mögli, wie bei der Vereinbarung zwischen den Postyverwaltungen des Neichs und Württemberg und wie bei allen Kartellen, bei denen auch die kompliziertesten Berechnungen in den Kauf genommen werden, weil die Vorteile des einheitlihen Betriebes überwiegen. Dann kämen die Vorteile des Großbetriebes allen einzelnen Verwaltungen zu gute, es würden sehr erheblihe Ersparnisse gemaht. Das Ziel der völligen deutschen Verkehrseinheit läßt sich nur auf Umwegen erreichen. Mögen au diese Verhandlungen ein kleines Schritten auf diesem Wege avis vid damit wir {ließlich zur nationalen deuischen Berkehrseinheit ommen.

Präsident des Reichseisenbahnamts Dr. Schulz: Das Reichs- eisenbahnamt leidet noch immer darunter, daß man die Erwartungen zu hoch gespannt hat. Wenn diese hohgespannten Erwartungen nicht in Erfüllung gegangen sind, fo liegt das nicht an der Behörde, fontern an den Verhältnissen. Die Verfassung gibt dem Reichëéeisenbahnamt in vielen wichtigen Beziehungen niht das Necht, etwas anzuordnen oder zu befehlen, sondern nur die Befugnis, auf etwas hinzuroirken. Daß diese Hinwirkung hier und da nicht von Erfolg gewesen ist, versteht sih von selbst. Trotzdem ist ein niht unbeträchtlicher Teil der eisenbahntehnishen Fortschritte auf die Tätigkeit des Reichseisen- bahnamts zurückzuführen. Gerade jeßt ist wieder eine neue Verkehrs- und Betrieb8ordnung im NReichseisenbahnamt in der Beratung begriffen, sie wird von den Vertretera der deutschen Eisenbahnen beraten, und jo werden hoffentlih die großen Erfahrungen und neuesten Fortschritte, die wir im Eisenbahnwesen gemacht haben, demnächst in einheitliher Gestaltung zur Erscheinung gelangen. Im übrigen dringt von der Tätigkeit einer Aufsichtsbehörde felbitverständlih wenig in die Oeffent- lihkeit. Besonders entzieht fich einer der vornehmsten Teile ihrer Wirksamkeit völlig der Oeffentlichkeit, ihre Wirksamkeit in bezug auf die Landesverteidigung. Das Reichseifenbahnamt wird auch ferner bemüht sein, nah besten Kräften den Yufgaben zu genügen, die Ge- seße und Verfassung stellen. Es- ist ja an sich recht erfreulid, daß die Antragsteller der von den Sozialdemokraten eingebrachten Re- solution sh einen Gedanken zu cigen gemacht haben, den der erste große Reichskanzler vor etwa 30 Jahren lebhaft verfolgt hat. Damals haben weite Kreise eine einheitlihe deutfche Eisenbahnverwaltung als ideales Ziel hingestellt; ih selbst müßte niht Eisenbahner und nicht Neichébeamter fein, wenn i das nicht auch getan hätte. Fürst Bismark stieß damals bei der Verfolgung seines Planes auf Hindernisse, und man hat deshalb einen andern Weg eingeshlagen. Ob diese Hindernisse jeßt noch vorliegen, muß ich dahingestellt sein lassen, weil mir nicht bekannt ist, wie die verbündeten Regierungen fich dazu stellen werden, wenn die Mehrheit dieses Hauses die von der linken Seite beantragte Resolution annehmen würde.

Abg. Storz (d. Volksp.): Ih habe mich außerordenilih ge- wundert, daß der Präsident des Reichseifenbahnamts dem Artikel 42 eine einshränfkfende Auélegung gegeben hat, denn es widerspricht aller Gewohnheit, daß eine Behörde ihren Wirkungskreis einengt. Wenn man in den 1870er Jahren dem Bis8marckschen Gedanken entgegens getreten ist, so geshah dies wobl deshalb, weil man den Interessen der Allgemeinheit auch mit den jeßigen Bestimmungen zu dienen glaubte. Ich bedauere. daß der Abg. Hieber mit einem gewissen Lustgefühl in den Schmerzen der Süddeutschen berumgewühlt hat. Die Folgen des Jahres 1866 waren ja im Süden noch nit vollständig überwunden. Im Volksgemüt hatte man die Empfindung, daß die Maingrenze mehr oder weniger noch zu Recht beftünde. Man war damals noch nit reif für die Idee der RNeichseisenbahnen. Heute brauchen wir uns nit die Köpfe zu zerbrechen darüber, was vor 30 Jahren hätte geschehen können. Seitdem hat Preußen ein unge- heures Eisenbahnneß erworben, und es haben die Uinleitungen um si gegriffen, denen namentli Württemberg w-hrlos gegenübersteht. Es ist von Bayern und Baden vollständig eingeschlossen. Jufolgedessen erbob ih der Ruf nach einer württembergish-Preußischen Eisenbahn gerneinschaft. Mit Recht hat dec württembergische Landtag eine solche Gemeinschaft zurückgewiesen, fie wäre gldihbedeutend mit der Schaffung eines „fstaat8srechtlihen Monftrums sui generis“, um das Wort eines alten Staatsrehtslehrers zu gebrauchen. Vielleiht wäre der Gedanke einec solhen Gemeinschaft der Anfang der Mediatisierung Württems- bergs. Der jeßige Zustand if siherlih vollständig unhaltbar. Redner sucht dies an mehreren Beispielen darzulegen und fährt dann fort: Es handelt fi eigentlich um einen unlauteren Wettbewerb, und ih verstehe nicht, wie der Präsident des Reichseijenbahnamts die Verwaltungen damit entshuldigen wollte, daß fie nur Geld verdienen wollten. Der Artikel 42 gilt leider nicht in bezug auf Bayern und seine Reservatrehte. Die bayerische Eiseabahnverwaltung hat ebenfalls Maßregeln ausgeführt, die Württemberg zu \{ädigen geeignet sind. Ich wundere mich, daß die Sozialdemokratie auf halbem Wege stehen bleibt und nur die Ginheitlichkeit des Betriebes und der Ver- waltung beantragt. Die Schulden sollen alfo den Einzelstaaten ver- bleiben. Zur Zeit ist allerdings der Gedanke dex Reichseifenbahnen ¡iht durchführbar, und wir können uns daher nur auf den Boden des Kommissionsbeshlusses stellen. Dann tft zu hoffen, daß die ein- zelnen Eisenbahnverwaltungen loyal verfahren werden, andernfalls müßten wir uns fragen, ob nicht das Neichseisenbahnamt mit weit- gehenden Vollinahtlen auszustatten und ihm eine Exekutivgewalt ein- zuräumen ist. : : R

Abg. von Normann (d. kons.): In Anbetraht der Geschäfts- lage des Hauses verzichten wir darauf, auf die angeregten Fragen näher einzugehen und einzelne Wünsche ausführlich vorzutragen. Wir erklären uns nux entschieden gegen den Antrag Wtr, wir können und werden nie dle Hand dazu bieten, daß dur die Reichsgesezgebung so einschneidend in die Hoheitsrehte der Einzelstaaten eingegriffen wird, die durh die Reichsverfassung gewährleistet find.

Abg. Dr. Müll er-Sagan (fr. Volksp.): Auch ih verzichte mit

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müssen {hon zufrieden sein, wenn in der Einheitlichkeit des Verkehrs- wesens wenigstens minimale Fortschritte erzielt wecden. Es ift ein einheitlihes Kursbuh für den Viehverkehr herauëgegeben worden, das die sämtlichen für den Viehverkehr in Betraht kommenden Güter- züge enthält. Dieses ist aber niht vom Reichseisenbahnamt, sondern von êéinem seiner Beamten herausgegeben und hat vorerst nur eine Prev o ies Bedeutung, und ih möchte verhindern, daß es wieder aus dem Gebrauch ausscheidet. Das Bedürfnis ift allseitig, auch im preußischen Landtag, im Landesökonomiekollegium und bei den Handels- fammern anerkannt worden, ebenso von der bayerischen Regierung. Ich möchte ferner anfragen, ob dieses Viehkursbuch mit dem vom Generalstabe herausgegebenen Pferdekursbuch vereinigt roerden könnte.

Präsident des Meibgeisenbabnainis Dr. Schulz: J kann dem Vorredner für seine Anregung nur dankbar sein. Das Kursbuch für den Pferdeverkehr wird vom 1. Mai ab niht mehr erscheinen; da- gegen wird das Kursbuch für den Viehverkehr die betreffenden Angaben für den Fe mit enthalten. Was die allgemeine Einführung des Viehkursbuches betrifft, so haben sämtliche deutshen Verwaltungen es seit einiger Zeit eingeführt, nur der preußische Minister der öffent- lihen Arbeiten hat es noch für nötig gehalten, amtlihe Aeußerungen der Eisenbahndirektionen einzuholen. Diese Berichte sind in alter Zeit fällig, und ih“hoffe, daß das Viehkursbuch dann vom 1. Maïi e pl allen preußishen Staatsbahnen allgemein zur Einführung gelangt.

Abg. Dreesbach (Soz.): Wir werden, entgegen der auf der Rechten eingeschlagenen Methode, alles, was wir über das deuts Eisenbahnwesen auf dem Herzen haben, vorbringen, auf die Gefahr hin, daß damit wieder ein Sitzungstag verloren geht. Württemberg flagt jeßt über die Konkurrenz Preußens und stellt sich bezüglich der angegriffenen Umleitung als un|chuldsvoll hin. Dem ist aber nicht so. Württemberg hat seinerzeit die größten Anstrengungen gemacht, die italienische Post ganz über Württemberg zu leiten, und hat außer dieser Maßnahme zu Ungunsten Bayerns auch Maßnahmen zu Ungunsten Badens durchzuführen versuht; es sollte also auch an feine Brust {lagen und \sich ebenfalls als verkehrspolitischen Sünder bekennen. Ih glaube auch meinerseits, daß das Reichs- eisenbahnamt in seiner jeßigen Kompetenz mit dem Artikel 42 der Verfassung nihts Nechtes wird ausrihten können ; aus diesem Grunde haben wir eben den Erlaß eines besonderen Gesetzes gefordert, nach dem die nötigen praktishen Schritte eingeleitet werden können. Der Staatsrechtslehrer Laband bezeihnet die Vorschriften der Verfassung über das Eisenbahnwesen als Vorschriften von vager Unbestimmtheit, die absichtlich darauf berechnet er- fhienen, der weiteren Entwickelung des öôffentlihen Rechts in Eisenbahnangelegenheiten möglich| freien Spielraum zu lassen. Heute werden uns die Hoheitsrehte der Einzelstaaten bezüglich des Betriebes und der Verwaltung entgegengehalten, obwohl man sich bei der Post- und der Heeresverwaltung absolut seinerzeit niht daran ge» tehrt hat. Ganz auf derselben Linie bewegt sich unser Antrag; von der Uebernahme des Besitzes der Eisenbahnen durch das Reich ist keine Rede. Es ift sehr richtig, daß die Besitzübertragung auf das Reich heute undurchführbar ist, wenn auch unsere Stimmen dafür sein würden, deéhalb beantragen wir au nur die einheitlide Verwaltung und den einheitlichen Betrieb. Was die außerpreußischen Bahnen heute noch haben, ift keine Selbständigkeit mehr; deshalb sieht man namentli im Süden heute auch ein, welche Dummheit man 1876 begangen hat. Preußen hat seine selbständige Eisenbahnpolitik seitdem gemacht, und die Wirkung dieser Eisenbahnpolitik wird jeßt in drückendster Weise außerhalb Preußens fühlbar. Für Baden hatte diese Politik eine direkte Schädigung der Main:-Necckarbahn zur Folge, indem Preußen sich den direkten Verkehr bis Mannheim über die hessische Ludwigsbahn sicherte, an dem fie zur Hälfte interessiert ift, während ihr Interesse an der Main-Neckarbahn nur ein Drittel beträgt. Um eine folhe Trockensezung zu verhindern, sind in Baden Maßnahmen ergriffen worden, denen auch meine Fraktion zugestimmt hat. Aber auf die Dauer ift damit kein Abschluß gegeben; ein folher kann nur auf dem Wege unseres An- trags gefunden werden. Durch eine vernünftige Elenbahnpolitik, durch eîne vernünftige Tarifierung der landwirtschaftlihen Güter fann eventuell viel mehr erreicht werden als durch die Vervielfachung der Zölle. Es ift keine vernünftige Tarifpolitik, wenn der badische Bauer für den Transport feiner Produkte eine höhere Frachbt zahlen muß als der amerikfanishe Importeur. Erft wenn der Reichstag hier ein Wort míitzusprechen hat, wird das Eisenbahnwesen in Deutschland wirklih zur vollen Entfaltung kommen. Auch aus diesem Grunde bitte ih, für unsere Refolution zu stimmen.

Abg. Gamp (Rp.): Der Artikel 42 der Verfassung kann ver- schieden ausgelegt werden, aber jede Umleitung zu verbieten, ift nie seine Aufgabe gewesen. In Artikel 43 wird ja ausgeführt, daß gleiche Betriebs8ordnungen und einheitliche Babnpvolizeireglements getroffen werden sollen; damit wird dem Artikel 42 fein Inhalt gegeben. Jn

diefer Beziehung iff auh das Retchseisenbahnamt seinen Pflichten D C L 37 L ï

durchaus nachgekommen. Daß die Umleitungen dem allgemeinen

Verkehr nachteilig gewesen wären, if nicht richtig. Die Be-

rechnung der Frachtgebühr findet nah dem fTürzesten Wege ftatt, gleihviel, ob eine Umleitung stattfindet oder nicht. Das- selbe gilt von der Berechnung der Transportzeit; der Interefsent hat also an dem gewählten Wege kein Intereffe. Sämtliche Eisenbahnen haben es jederzeit als ibr Recht angesehen, das Gut auf der längsten Strecke zu befördern; die Wahl des nächsten Weges würde unter Umständen etne ganz erheblihe Transportverzögerung be- deuten. Der Ausdruck des Herrn Hieber von dem „Hohn auf die Verkehrseinheit* ift also ganz und gar nicht anm Plate gewesen. Ob die Umwege besondere Intereffen schädigen oder nicht, darüber be- stehen ja Zweifel; der preußishe Eisenbahnminister hat die preußi- chen Eisenbahndirektoren zur Prüfung dieser Frage zusammengerufen. Fch glaube keinen Widerspruch zu erfahren, wenn. ih fage, daß die preußishe Bahrverwaltung fich niemals aus finanziellen Interessen hat verleiten laffen, andere Verwaltungen zu \{ädigen; die preußisch- hessishe Eisenbahngemeinschaft ist doch der Beweis dafür, da bat fh Preußen der besfishen Finanzkalamität angenommen. Ich - bin über- zeugt, daß die preußische Regierung gleichfalls bereit fein würde, au) Württemberg und Baden entgegenzukommen Lachen bei den Sozialdemokraten); ja, Sie kennen Preußen viel zu wenig. Der Vertrag mit Baden konnte doch nicht \chlecht gewefen fein, fonjt würde Herr Drecsbach ibm nicht zugestimmt baben. Die Beschwerde richtete fich fast ausfchließlid gegen Bayern. Wenn man \ich fragt, was zur Abwendung der finanziellen Nachteile von den einzelnen Bundes- staaten geschehen könne, fo würde ih den Weg der Betriebsgemeinschaft niht wieder empfehlen, wir würden davon nah dem Vorgange Heffens nur Undank ernten. Was den Antrag Auer betrifft, fo frage ih: Wie fann man die Verwaltung und den Betrieb dem Reich übertragen, nicht aber das Interesse beim Reich lassen? Das if ein durchaus ungangbarer Weg. Ich glaube allerdings niht, daß das Reich das finanzielle Risiko übernehmen könnte. Das Reich würde Preußen zu entschädigen haben und damit eine große Last auf fich nehmen. Eine wesentlide E:sparnis würde man bei der Uebernahme der Bahnen auf das Reich nicht machen können. (Zuruf bei den Sozialdemokraten: Die Post!) Bringt denn die Post der Bahnverwaltung irgendwelche Rente ein? Wenn alles durchgeführt würde, was Sie von der Eisen- bahnverwaltung noch fordern können, fo würde gar nichts heraus- fommen. Ich habe mich verpflichtet gehalten, einige berihtigende Bemerkungen zu machen. Preußen hat feine Schuldigkeit auf diesem Gebiet voll und ganz getan und finanzielle Opfer niht gescheut.

Abg. Gotbein (fr. Vag.): Die Klagen und Beschwerden der süddeutshen Staaten \cheinen mir aus füddeutshen Finanzshmerzen bervorzugehen. Es ist natürlih, daß diese Staaten mit einem Gefühl niht nur der Bewunderung, ?ondern auch des Neides auf die großen Einnahmen der preußishen Staatseifenbahnverwaltung sehen. Die preußisde Staatsbahn arbeitet aber mit einem außerordentlih niedrigen Anlagekapital für den Kilometer, und das zusamnean mit deg Jünstigen topographbifchen Verhbälts nissen, mit seiner Tiefebene und feiner Dichtigkeit der Be vôlkeruig. In dezug auf den Wettbewerb wird. au auf diesem

Nücksicht auf die Geschäftslage, auf diese Frage einzugehen. Wir

Gebiete gesündigt, nur daß es von keiner Seite zugegeben wird. Um

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