1864 / 221 p. 5 (Königlich Preußischer Staats-Anzeiger) scan diff

j

2568

achtung findet man , daß bei normalen Profilen der Bandagen die Flansche die Schienen selbst bei großer Geschwindigkeit nur in einer Höhe von { Zoll berühren und zwar nur deshalb, weil das Schie- nenprofil und das der Bandagen an den Flanschen konform is und deshalb cine Berührung in der zusammenpassenden Ausdehnung stattfinden muß. Bei manchen Rädern findet man die Berührungê®- höhe viel geringer , so daß es feinem Zweifel unterliegt, daß selbst für sebr große Geschwindigkeiten dur cine schr geringe Höhe der Flanschen das seitlihe Ausspringen der Räder in starken Curven, z- B. in Weichen-Curven verhütet wird. Nur der Sicherheit wegen werden für einzelne mögliche Fälle die Flanschen höher gemacht. Bei Wagen, die sih mit 4 bis 5 Fuß Maximal-Geschwindigkeit bewegen, genügt daher cin Flansh von 4 Zoll Höhe vollkommen, um das auf der Achse lose, also nirgend schleifende, der Curve stets willig folgende Rad sicher auf der Schiene zu erhalten. Der Sicher- heit wegen brau<ht man aber hier die Flanschen nicht höher zu

machen, indem ein etwa eintretendes Ablaufen des Rades keinerlei .

Unfall oder Schaden zur Folge haben würde.

i Hieraus ergiebt es si< als zulässig, daß der Eisenbahnwagen mit beweglichem Vordergestell, festen Achsen und losen Rädern cben- sowohl auf der Schienenbahn, wie auf jeder Landstraße bewegt wer- den fann. Für {were Lastfuhrwerke normirt sich auf Chausseen die Bandagen- resp. Felgenbreite auf 6 Zoll. Giebt man der Bandage 6 Zoll Breite, und re<hnet auf 2 Zoll Breite des Schienenkopfes, so fann auf dieser Bandage eine entsprechend breite, 7 Zoll tiefe, angemessen profilirte Rinne angebracht werden.

So fkonstruirte Wagen und Räder werden nicht nur auf jeder Straße fortgeschafff werden können, sondern es ist die Möglichkeit gegeben, daß dergleichen Wagen an jeder Stelle ohne irgend welche Vorrichtungen aus dem Zuge ausgeseßt und eingeshoben werden fönnen, wobei natürli< angenommen is, daß die Schienen nur N über die Chaussirung oder Pflasterung der Bahn hervor-

en.

Um zu starke Abnuzung der Räder auf gewöhnlichen Straßen zu verhüten, würden si< Puddelstahl-Bandagen und noch mehr die jezt {on sehr vollkommen hergestellten Schaalenguß »- Bandagen empfehlen.

Die Hemmung der Züge in Gefällen 2c. durch starke Schrauben- bremsen, wie sie auf den Bahnen üblich sind, hat mancherlei be- v E gie E von viel wirksameren;, die Rä-

onenden ittenbremsen hat bei großer Geschwindigkeit er- heblich ed ' großer Geschwindigkeit er

_ Bei einer Bahn, bei welcher die Maximal - Geschwindigkeit der Züge 14 bis 5 Fuß beträgt, läßt sih die Schlittenbremse Po {huh) mit großer Sicherheit ohne alles Bedenken anwenden, und es hat nicht die geringsten Schwierigkeiten , eine Einrichtung zu treffen daß ein Bremser gleichzeitig mehrere Bremsen bewegt und daß so die Züge, sclbsstt auf steilen Gefällen, sicher gegen Annahme E grOREE Geschwindigkeit ges<hügt und resp. festgestellt werden

Es ergiebt sich, daß so kfonstruirte Betriebsmittel für die geringe Geschwindigkeit in Verhältniß zur Ladung viel leichter gebaut wer- den können, wie die Güterwagen auf den gewöhnlichen Bahnen.

; Da die Wagen auch für den Uebergang auf Chausscen geeignet sein sollen, so wird angenommen, daß dicselben nicht mit mehr als 120 à 130 Centner zu belasten sind. Das Wagengewicht läßt sich dabei mit 50 à 60 Centner vollkommen stark genug herstellen. Auf jedes Rad kommen daher höchstens 55 Centner Last.

_ Wenn somit weder bei Lokomotiven, no< bei den Wagen die Räder mit mehr wie 60 Centnern belastet werden dürfen , sind für die geringe Geschwindigkeit Schienen, die auf Querschwellen gelegt werden , von 13 Pfd. pro Fuß völlig ausreichend. Für Schienen ohne Schwellen würde ein Gewicht von 20 Pfd, ausreichen.

Das Spurmaß wird dem aller übrigen Bahnen gleichgebildet, damit event, auch andere Eisenbahnfahrzeuge auf kurze Stre>en bei Anschlüssen an andere Bahnen befördert werden können.

Die vorstehend angeführte Construction der Betriebsmittel läßt für die festgestellte Maximal - Geschwindigkeit kleine Radien für die Curven in solchen Fällen zu, wo durh die Wahl großer Radien er- heblihe Mehrkosten entstehen. Jm Voraus läßt si< ein Minimal- Maf nicht ausstellen, indeß würden 300 Fuß den Betrieb bei Qügen von etwa 50 Achsen unbehindert zulassen. Da , wo nur wenige Wagen bewegt und event. . mit Pferden gezogen werden sollen , sind au<h no< fleinere Radien nicht ausgeschlossen.

Die Feststellung der Gefälle- j » B i Lokalitäten folaen; efälle-Verhältnisse kann nur für bestimmte

„Durch die bereits gedachte Anwendung von Vorgelegen kann bei Gefällen, welche das im Durchschnitt nach der Lien Transport- last normirte Gefälle überschreiten, bei Verminderung der Geschwin- digkeit und Verbindung einer größeren Zahl von Achsen der Loko- motive des Tenders oder des zunächst stehenden Transportwagens mit den einfachsten Vorrichtungen , wie Riemen ,; Drahtseile oder Gliederketten leicht cine größere Zahl von Treibachsen in Thätigkeit treten. Die Anwendung von dergleichen Vorrichtungen hat, wie

{on erwähnt, bei der festgeseßten Maximal- i j M nos, SAgLR irgend Ges “mir Mum E weine

Man wird also ie Gefälle nah Umständen zu .

Jedenfalls lassen sich stärkere Wechsel in ey Gta Arg vorgedachten Einrichtungen mit geringerem Nachtheile aitäfübren, den bei gewöhnlichen Bahnen, indem nur eine Verminderung T E shwindigfkeit bei stärkeren Steigungen einzutreten hat, nicht aus Ge führung von Hülfs - Lokomotiven. Jm Uebrigen \ind Marie Gefälle von demselben Verhältniß zulässig, wie bei allen ain Bahnen, welche ohne stehende Maschinen betrieben werden n

__ Bahnhöfe lassen sich für cine solche Bahn mit überaus gerin

Kosten darstellen. Weichen, Drehscheiben, Kreuzungen 2c. sind ing einfachsten Art ausführbar und, wie {hon gedacht, fönnen Ab É . punkte für einzelne Wagen an jeder beliebigen Straße eiatrie werden. Zweigeleisige Bahnen reichen für jed e Frequenz aus p dem die Züge in ununterbrochener Reihenfolge in sehr geringen Ent. fernungen sich fortbewegen können , ohne daß bei so geringer E shwindigfeit Unfälle irgend einer Art befürchtet werden Unia, F i Signal - Vorrichtungen, Sicherheitsmaßregeln irgend einer Art Erleuchtung der Bahn u. s. w. sind nirgend nöthig. Der Zu irt Ua I age a verursacht nirgends mebr Getabe, u

Frachtwagen. Bewachung der i : it nt; wie auf jeder Landstraße. E Dahn is nur so weit nöthig,

Die Reinigung der Schienen kann dur<h Bes

; ( c oe bewirkt werden und bei etwa größeren Hindernissen A Begleiter des Zuges das Hinderniß beseitigen und der Zu ea jOen Augenbli> halten. Stations - Personal. an Weichenstellern, Perrondienern u. s. w. fällt ganz weg; wenige den Gütertrans ott und NRangirbient beaufsichtigende Beamte sind ausreichend M ___ Die Kosten einer sol<hen Bahn, ohne spezielle Lokalverhältniss ins A [aje zu a e ist nicht thunlich s

Indeß vermindern si< bei der Wahl kleiner Curven , Einfü “r O möglichst angepaßten Maio Ls r Erdarbeiten und sämmtliche Bauwerke in hohem

Auch der Grunderwerb ermäßigt si ie

Auch) De | ermäßigt sih bedeutend, da die ba Einschnitte geringere Dimensionen erhalten und Ueberaliae ne L L O ra in beliebiger Zahl gestattet werden

h irthschafts - E isse E E scha} rshwernisse und Entwerthungen fast

Der Oberbau kann für Doppelgeleise soli i V B eo l solide fonstruirt auf au E Ruthe veranschlagt werden. Das Signalwesen fällt

Da kostspielige Empfangsgebäude, P 4 U j , Perrons, Hall Î R Dae E ebenfalls VÉR Ga ad M

N S-Einrichtungen, die an größeren Verk nöthig werden, in überaus einfacher Weise h Gent anin na akti P A : llen sind, so redu- ziren sih die Kosten der a a Hls a in Mini „NE j en a : Dgs der Betriebsmittel ist Sélgentas N E ras ly eli der Bahn und etwa aus eine : gemessenen Bahngelde erzielt, jondern ledigli E / | l gli<h und ganz allein dur E geseßlich, so doch faktisch mónopóltsirten Selbst M L gy Per Af Hure (bie. Mbstrahitä man, wie Eingangs E ente, und Ttommt es nur darau ie Be- U R Ln Verwaltungskosten zu ae, G M c C | Betriebes nach ganz anderen Prinzipi - A sein. Zunächst würde die Frage E Vern A E der freien Konkurrenz nah gewissen Normen überlassen wer- en soll.

Dies dürfte sich in keiner Weise empf

_teiner 2 pfehlen und nur zu Un- Aanngen und besonders dahin führen, daß \{ließli< der Betrieb och Wieder. Jn die Hände größerer Pachtunternehmer überginge.

Das einzig richtige Mittel dürfte folgendes sein :

Die Bahnverwaltung stellt die Zugkraft allein. Jeder Privat- Maas fann aber vorschriftsmäßig fonstruirte und beladene Wagen cins ellen Und die Bahnverwaltung transportirt dieselben lediglich e E ua ei 2000 pro Achse und Meile ohne irgend

( iht auf die Art und Größe dec L i : E Maximal-Ladung. / M N ur zwischen ganz leeren und beladenen Wagen würde ein an- gemessener Unterschied zu machen sein. Auf diese Weise wird die allerumfangreichste Konkurrenz möglich. Jeder, der sih einen Wagen orge enner Construction beschafft, kann denselben auf beliebig urzen oder langen Strecken auf der Bahn transportiren und den-

“selben dann beliebig auf gewöhnlichen Straßen, oder eben so fon-

struirten Anschlußbahnen, die ih ba i Ri ge aus B Ms L La c

Die Beschaffung der Betriebsmittel würde iese Weis ledigli<h auf die Lofomotiven reduziren. Die Gan. würde ebenfalls eine überaus einfache und wenig kostspielige werden, da sic sih lediglich auf die Bahnunterhaltung und die Verwaltung der Zugkraft beschränken würde. Das gesammte außerordentlich fom- plizirte und fostbare Expeditions- und Abrehnungswesen fällt weg und bleibt ledigli<h der Privat - Jndustrie überlassen, Die Tarife

Beilage

221.

werden \si< dadurch, jeden, der nur wenige

besigt, zulässig is

Baukosten und die Verwaltungskosten außerordentlich mäßig stellen. Die Leistungsfähigkeit einer solchen Bahn wird unter feinen Umstän- den hinter der eines noch #o

bleiben, l Kanale befördert

2569

Beilage zum Königlih Preußischen Staats - Anzeiger. | Dienstag 20. September

1864.

daß die allerumfangreichste Konkurrenz für Hundert Thaler zur Beschaffung von Wagen von selbs auf ein Minimum reduziren.

Wird von diesen Grundsägen aus8gegangen, so werden sich die

vortheilhaft konstruirten Kanales zurü>- die Güter werden immer noch viel s{neller, als auf jedem werden. Dieselben können überall direkt ohne Um- ladung von dem Versender zum Empfänger geschafft werden, da die Bahnwagen wie jeder Frachtwagen auf Landwegen benuyt werden

fönnen. a j Da, wo man si eine Kanallinie denkt, wird die Eisenbahn

in vorgedachter Construction unfehlbar ohne erhebliche Steigungen mit mäßigen Kosten durchgeführt werden können. Man kann die Linie au<h wohl in der Regel viel günstiger, als eine Kanallinie legen, indem man niht von Wasserzuflüssen , Vertheilungspunkten, MWasserhaltungen , angemessenen Punkten für die Schleusen 2c. ab- hängig ist. :

És läßt \i< aus sehr einfachen Betrachtungen nachweisen, daß die Kanalfracht in beschränktem Profile und bei verschiedenen Schleusen nicht billiger werden kann, als auf einer Bahn, der man jedenfalls durchschnittlih dieselben Gefälle geben fann, wie dem Kanale.

Es würde sehr unvortheilhaft und unzulässig sein, Schrauben- und Ruder-Räder auf Kanälen in Anwendung zu bringen, da mit Pferden, die auf dem Leinpfade gehen, im Verhältniß ungleich mehr geleistet werden kann. Es ist also die Anwendung der Dampfkraft für einen Kanal ausgeschlossen. und man wird nur mit Pferden und Menschenkraft vortheilhaft transportiren können , da die etwa beabsichtigte Kettenschifffahrt kfeineëweges dem Bedürfniß

sprechen kann. / ; Der Dampstransport auf der Bahn bei Lokomotiven, welche fann in der aller-

der langsamen Fahrt entsprechend konstruirt find, vortheilhastesten Weise eingeführt werden.

Die Frachten lassen sich also auf einer Bahn, die unter dens selben Bedingungen mit denselben Gefällen, wie der Kanal gebaut wird, mindestens eben so billig stellen, wie auf dem Kanale.

Die Geschwindigkeit der Kanalfahrt wird bci der angenom- menen Marximalgeschwindigkeit der Züge immer noch erheblich Über- troffen , und die Unterbre<hung des Transportes gerade in der Jahre8zeit, wo die Koblentransporte am wichtigsten sind, vermieden.

Kosten - Vergleichungen lassen sih-, nur für spezielle Fälle ausf- stellen, indeß wird eine na< vorstehend aufgestellten Prinzipien fon- struirte Bahn , die ein Terrain durchschneidet, wo man überhaupt vernünftiger Weise an Kanalbauten denken kann, wo es sih also nicht um wirkliche Gebirge handelt, incl. der Lokomotiven durch- \hnittlih mit 160,000 bis 200,000 Tblr. pro Meile unbedingt hergestellt werden können. Bei günstigem Terrain und besonder, wenn die Grundbesiger Erleichterungen beim Grunderwerb gewähren, wird sih die Bahn noch billiger herstellen lassen.

Man darf die vollkommene Ueberzeugung hegen, daß eine Bahn gedachter Art der Anlage eines Kanals unbedingt vorzuziehen ist, daß auch dergleichen Bahnen für kürzere Zweiglinien außerordentlich vortheilhaft sein würden, und daß auf diesem Wege allein die Schienenwege dahin geführt werden können, wo die Frequenz nicht groß genug und die Schwierigkeiten zu groß sind, um die gewöhn- lichen Schnellbahnen mit außerordentlich großen Kosten durchzu- führen. ;

Im allgemeinen Interesse würde die energische und sachverstän- dige Durchführung dieser Angelegenheit von der größten Wichtig- keit scin. E ist aber nicht zu verkennen , daß es den größesten Schwierig» Feiten unterliegen wird, ein solches Unternehmen ins Leben zu rufen, da von allen Seiten Bedenken darüber hervortreten werden , beson- ders da von' dem Begriff »Eisenbahn« der der Geschwindigkeit kaum trennbar is, so daß überall da, wo man an eine Eisenbahn denkt, sich Opposition gegen cine langsam fahrende Güterbahn erheben wird. Bei noch #0 geringer und armer Bevölkerung einer Gegend wird jeder, der die Bahn jährlich vielleicht wenige Male benußt, es als eine Thorheit bezeichnen , daß man eine Bahn dbauen wolle, auf der man nicht wenigstens 6 Meilen in der Stunde dahinfliegen

könne. In dem Augenbli> aber, digkeit -— eingeführt wird, sind

gen durchaus unzutreffend. | : Die gestellte Aufgabe ist insbesondere die, eine Bahn zu kon-

ent-

wo der Faktor größerer Geschwin- sämmtliche vorstehende Betrachtun-

Stunde.

7. Morgs.

Beobachtungszeit.

Statistishe Mittheilungen.

Baro- meter.

Ori. Paris.

Auswärt

11. 333,9 331,5 339,0 337,6

Brüssel Helsingfors . Peiersburg

Gröningen

Helder

6. Morgs.

Preussis

1 1.

338,3 338,1 358,2 333,0 335,9 336,2

Memel Königsberg - Danzig Putbus Cöslin Stettin

Berlin

Posen Münster

333, 334, 331, 331,

Breslau Ratibor

Linien.

342,5 338,2 500,8 332,1 331,2

Telegraphiseche Witterungsberlehte-,

'Tempe- ratur. Réau-

mur.

Allgemeine Himmels- ansicht.

Wind.

ige Stationen. September.

10,66 ¡WSW,, Windst. 12,4 |SW., schwach. 5,0 |NO0., schvrach. 7,4 1{80., schwach.

bedeckt. Regen. heiter. Regen,

gest. Abend und Nachts

Regen.

heiter. heiter. heiter.

NO0., sebr schw. Windstille,

S80., sehwach. 12,8 S., sehr schwach. 41,9 S{SW., mässig.

ch: Stationen. September.

N0., schwach. 0., schwach, NNO0.,, schwach. SO0., stark. S0., mässig. S0., mässig. 080., mässig. SO0., mässig. 880., sechwach. S0., mässig. 80., schwach. N0., schwach. S., mässig. W., schwach.

á,9 6,6 A

heiter. heiter. heiter. bewölkt. bewölkt. bewölkt.

| halbhbeiter. heiter. bedeckt. bewölkt. heiter. heiter. trübe, Reg. trübe, Reg.

5,0 5,4 D,6 9,4 7,6 7,8 6 9,1 8 ‘Iva L 13,2 7 9,6

6,3

5,9 43,3 13,1

poln.

Aufgeld bez., 33

wi, 4

Juni 22

bezzahlt.

3

bis 13% bez. u.

konnte.

schliesst

siruiren, die nur das leistet, was ein Kanal zu leisten im Stande ist.

tien,

ändert.

Weizen loco 55—544 Thlr. Roggen loce 1 Ladung 81pfd. ab Kahn u. Boden bez., schwimmend 2 Ladungen Thorner mit Z

geld gegen September - Oktober

rage ein,

en höher bezahlt. befriedigier Kauslust ermatte Schluss gegen Sonnabend kaum verändert. wie alle Artikel, a

auch bei sebr kleinem

Berliner Getreidebhörse yom 19. September.

50—60 Th

Ir. nach Qual., gelb schles. 525 Thir., bunt

331 Thlr., 81—82pfd. 334—31 Thlr. Auf-

getauscht, 1 do. 81— 82pfd. mit % Thir.

gegen November-Dezember, 1 do. 83—84pfd. mit 1 Thlr. Auf-

geld getauscht, September u.

Br., 32% G., Oktob Br., November- De

Thlr. bez.

Erbsen, Kochwaare 46—950 Thlr,

Kiibsl loco 12,— A T ber 12'4—118—12, Thle. bez., November - Dezember 1254—4—5# Thlr, bis $5—5 Thlr. bez. u. G. April-Mai 125— Thlr. bez. u. G. & Br.

Lano! loco 13% Tblr.

Spiritus loco ohne Fass 14% —% Thlr. bez. , September u. Septem- ber-Oktober 14 —134 Thlr. bez n G, Thlr. bez. u. G., s G... % Br.. Dezember-Januar 14— 13% April-Mai 14%—&A—5 Thlr. bez.,

Weizen vielseitig angeboten. : mender Waare fanden heute zu den notirten Preisen gute Umsäütze statt und sind besonders feine Qualitäten beachtet.

leich im Anfange des Marktes überwiegende î die nur zu wesentlich höheren Preisen befriedigt werden

Zu den höchsten C

lich, dass der genommene

jedoch wieder fest.

Gek, 10,000 Qrt.

Rüböl erölnete chenfalls in fester Halta

September - Oktober 33:—% - 323—J Thir. er - November 33{—&4—327—33 Thir. bez. zember 34 33% # Thlr. bez. , Frühjahr

354—343;—35 Thlr. bez, Mai - Juni 35; —£4—% Thlr. bez. Gerste, grosse und kleine 30—34 Thlr. pr. 1T50pfd. Hafer loco 22 24 Thlr., Lieferung pr. September 23 Thlr. bez.,

September - Oktober 21{—22

bez., November-Dezember 214 Thlr. Br., Frühjahr 214 Thlr. bez.,

Thlr. bez., Oktober - November 242 Thir. Mai-

Futterwaare 465 Thlr. ab Kahn

hlr. bez., September und September-9kto- bez., Oktober-November i28——4 Thir. Dezember - Januar 12%

{4 Br., Oktober - November 14 Xovember - Dezemberz14—13% Thir. Thlr. bez. u. G., 4% Br., Mai-Juni 1i4%—4—44 Thir. bez.

In Roggen esfektiver und schwim-

Br.,

Für Termine reigte sîch Kauflust resp. Deckumgs-

das Angebot wieder so reich- ging. Der Markt Hafer, nahe Liecferan- Nach ie auch hierfür de Stimmung, und ist der Gek. 200 Cte. Spiritus war höher, schliesslich aber

0UrSeCN WAT Avanee beinahe verloren Gek. 60.000 Cir.

begehrt und etwas

lande] rahizer und gegen VOrgestcrn wenig VEr-