Neichs8- und Staatsanzeiger Nr. 117 vom 21, Mai 1930, S, 2,

berührt, die aber selbstverständlich vom Reichsjustizurinisterium auch im Auge behalten werden wird. Wir können doch wohl ruhig aussprechen, daß der alte Gedanke der Eingelstaatsangehörig- keit, wie er der Bismarckschen Geseßgebung zugrunde gelegen hat, heute durch die neue Reichsverfassung vollkommen überholt ist, weil jeder Deutshe in jedem Bundesstaate, wo er wohnt, die- selben Rechte hat wie die betreffenden Staatsangehörigen. Wenn heute ein Sachse nah Bayern verzieht, dann hat er in Bayern dieselben Rechte wie die Bayern selbst. (Zuruf: Ju Bayern ist es zweifelhaft!) — Doch, selbst in Bayern. Diese Frage wird auch auf die Dauer einer bestimmten Lösung zugeführt werden müssen.

Was nun die Frage der juristishen Ausbildung im Jnnern mehr angeht, so möhte ih da auch manchem zustimmen, was gesagt worden is, aber au} man@he Bedenken geltend machen. Bei der Ausbildung der Juristen kommt es heute im weseutlichen darauf an, daß wir niht den Arbeitsstof} immer vermehren, daß bei der ganzen juristishen Ausbildung niht so sehr auf die Quantität, sondern mehr auf die Qualität der Ausbildung Wert gelegt werden muß. Es wird heute von den Studenten in bezug auf einzelne Gesezesbestimmungen so viel verlangt, daß dem normalen jungen Studenten sehr oft der Uecberblick über das Ganze verlorengeht. Wenn ih denke, was heute die jungen Studenten an Einzelheiten über Arbeitsreht, über Steuerrecht, über Finanzreht lernen sollen, so frage ich mich, woher sie über- haupt noch die nötige Zeit finden sollen, um die wirklihen Grund- lagen, wie sie etwa im röômishen Recht gegeben sind, zu studieren. Die Frage der juristishen Ausbildung ist eine der allerwihtigsten, mit denen wir uns zu befassen haben, und wir hoffen, daß wir hier auf die Dauer auth zu einer Vetständigung mit den Ländern kommen werden.

167. Sißung vom 19. Mai 1930. Nachtrag,

Die Rede des Reichsverkehrsministers von Guérard zum Etat des Reichsverkehrsministeriums hat folgenden Wortlaut:

Meine verehrten Damen und Herren! Der Haushalt des Reichsverkehrsministeriums, der zur Zeit Jhrer Beschlußfassung unterliegt, {ließt im ordentlihen und im außerordentlichen Haushalt mit einem Zushuß von insgesamt 202 Millionen ab. Diese Summe ist gewiß beträchtlich. Sie bildet aber doch immer- hin — das möchte ich betonen — nur einen ganz geringen Teil der Aufwendungen, den das gesamte deutsche Verkehrswesen er- fordert, Denn die Ausgaben des größten Verkehrsunternehmens, der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, sind zunächst nicht darin enthalten. Diese Ausgaben beziffern fich nach dem Etat von 1929 allein auf 514 Millionen Reichsmark. Es sind auch nicht enthalten die Ausgaben der Privateisenbahnen und der Klein- bahnen, der privatwirtschaftlich organisierten Verkehrsträger, insbesondere der See- und Binnenshiffahrtsreedereien und der Kraftfahrunternehmen. Der Haushalt des Reichsverkehrs- ministeriums bringt auch nicht die gesamten Ausgaben der Luft- Hansa und niht die Aufwendungen der Wegeunterhaltungen. Jch darf ferner darauf hinweisen, daß die Reichspofst ihren eigenen Haushalt hat.

Wenn man alle diese anderen Verkehrsaufwendungen berüdck- sihtigt, glaube ih sagen zu dürfen, daß die Ausgaben des Reichs- verkchrsministeriums auf Höchstens 2 vH der Gesamtauf- wendungen des deutshen Verkehrs8wesens zu beziffern sind. J sage das, meine Damen und Herren, weil sich meines Erachtens hieraus ein bestimmter Schluß auf die Aufgaben des Reithsver- kehrsministeriums ergibt. Es wird — und das is auch bei den Beratungen meines Ministeriums im Haushaltsaus\{chuß ge- shehen — von dem Reichsverkehrsministerium in erster Linie verlangt, daß es eine großzügige Verkehrspolitik treiben soll. Meine Damen und Herren, dazu würden andere Mittel gehören. J darf aber auch bemerken, daß hier die vershiedene Zuständig- keit eine gewisse Grenze gibt, die Zuständigkeit, die ja wieder durch das bisher ungelöste Problem Reich und Länder bedingt ift. Ich Habe deshalb auch — ich darf das wohl sagen — keine Er- läuterungen dazu gehört, worin denn diese großzügige Verkehrs- politik bestehen soll. Aus den Ziffern, die ih Jhnen über Auf- wendungen für Verkehrszwe&e hier genannt habe, ergibt fih ohne weiteres, daß die Aufgaben des Reichsverkehrsminifteriums innerhalb des gesamten Verkehrswesens nur verhältnismäßig enge sein können. Meines Erachtens ist es die erste Pflicht des Reichsverkehrsministeriums, alle Zweige des Verkehrs in ihrer Eigenart zu erkennen und innerhalb des gesamten Verkehrs- wesens nah dieser ihrer Eigenart zu fördern. Es wird darauf ankommen, jeder Art des Verkehrs innerhalb des Volksganzen die Aufgaben zu belassen, für die fie am besten geeignet is, um da- dur volkswirtschaftlih \{chädliche Zersplitterungen des Verkehrs- wesens zu vermeiden. Diese Forderung hat die gesamte Volks5- wirtshaft an das Reichsverkehrsministerium zu stellen, denn ihr, der Volkswirtschaft, zu dienen und damit dem Volke an si, ist Aufgabe des Verkehrs. Der Verkehr selbst darf und kann nie- mals Selbstzweck sein.

Es ist deshalb auch unmögli, sih der natürlichen und wirt- shaftlich vorteilhaften Entwicklung des Verkehrswesens in den Weg zu stellen. (Sehr richtig! im Zentrum.) JFch darf daran erinnern, daß man seinerzeit, als die Eisenbahn kam, au ver- sucht hat, an der Postkutsche festzuhalten; Vorkommnisse, die doch heute bei uns nur ein Lächeln hervorrufen können.

Das Reichsverkehrsministerium hat zweitens die Aufgabe, für die vershiedenen Arten des Verkehrs gleihmäßige Be- dingungen zu schaffen, damit keine einzelne Art des Verkehrs vor der anderen durch geseyliche oder durch Verwaltungsmaß- nahmen bevorzugt wird, (Sehr gut! im Zentrum.) Auch da- durch wird das von mir geforderte natürliche Fneinandergreifen der verschiedenen Verkehrsmittel gefördert werden. Wenn wir uns die verschiedenen Arten des Verkehrswesens ansehen, so erkennen wir zunächst, daß zwischen einzelnen Arten des Verkehrs Rivali- täten nicht bestehen, sondern daß das von mix geforderte Juein- andergreifen stattfindet. Fch darf hier an die Regelung des Verkehrs zwishen Eisenbahn und Schiffahrt einerseits und Luft- fahrt andererseits erinnern. Aber auch das Gegenteil ist der Fall, Hier darf ich auf den schon von dem Herrn Vorredner an-

geführten Streit zwischen Eisenbahn und Lastkrastwagen kurz eingehen. Es ist nit zweifelhaft, daß die Eisenbahn durch deu auf ihr lastenden Beförderungs- uud Betriebszwang und die auf ihr ruhenden Lasten gegenüber den Kraftwagen benahhteiligt ist. Hier muß ein gewisser Ausgleich geshaffen werden, ohne daß man sich der Entwicklung des Kraftfahrwesens hindernd in den Weg stellen kann. (Sehr gut! im Zentrum.) Das is um so not- wendiger, als die von der Reichsbahnverwaltung bisher geübte Bekämpfung des Lastkraftwagens dur die sogenannten K-Tarife, die Kraftwagentarife, niht unbedenklich ist. (Sehr richtig! im Zentrum.) Dieser Ausgleich wird bei der Neuregelung der Kraft- fahrzengsteuer gesucht werden müssen, für die ihnen kraft eines ihrer _früheren Beschlüsse das Reichsfinanzministerium zum 1. Oktober eine Denkschrift vorlegen wird. Die Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer selbst wird Ausgabe des kommenden Winters sein, da das zeitige Kraftfahrzeugsteuergeses am 31. März nächsten Fahres abläuft.

Eine weitere große Aufgabe des Reichsverkehrsministeriums sehe ih darin, die größtmöglihe Sicherheit für die vershiedenen Arten des Verkehrs im Jnteresse des den Verkehr benußenden Volkes zu schaffen. Das Reichsverkehrsministerium widmet dieser Frage auf allen Zweigen des Verkehrs dauernde Aufmerksam- keit. Bei den Beratungen des Haushaltsaus\shusses is — ih darf vielleicht sagen eigenartigerweise — nur die Frage der Sicherheit des Luftverkehrs erörtert worden. J kann nit an- exkennen, daß die Zahl der Unfälle im Luftverkehr eine relativ größere ist als bei den anderen Verkehrsmitteln. Fnsbesondere glaube ih, daß die Zahl der allerdings rapid wahsenden Unfälle im Kraftwagenverkehr relativ größer ist. Fch brauche hier nur auf die Statistiken dieser Unfälle hinzuweisen, die. jeden Montag in allen deutshen Zeitungen ersheinen. (Sehr richtig! im Zentrum.) Die Unfälle im Luftverkehr — ih stimme darin dem Herrn Vorredner bei — sind tunlichst zu mindern, nicht zuleßt durch Vervollklommung des Materials, insbesondere des Motors. Von der Entwicklung des Motors hängt in der Tat auch die Ent- wicklung der Sicherheit im Luftverkehr ab, und ih glaube, daß dadurch die Tätigkeit des Reichsverkehrsministeriums in dieser Richtung bedingt sein muß.

Der wirtschaftliche Niedergang, unter dem Deutschland und die ganze übrige Welt leidet, wirkt sich natürlich auch im Ver- kehrêwesen aus. Das ist selbstverständlih; denn da der Verkehr der Wirtschaft dient, ist er auch ein Gradmesser der Wirtschaft. Wir rechneten in der Vorkriegszeit mit einer jährlichen Verkehrs- steigerung von etwa 6 vH. Nach dem Durchschnitt der leßten Jahre können wir nur mit einer Steigerung von 2 bis 3 vH rehnen. Gerade aber in den legten Monaten macht sih ein weiterer Verkehrsrückgang bemerkbar, der noch weit unter dieser Zahl liegt. Hier wirkt selbstverständlih auch das Bestreben der Industrie exshwerend, Transportkosten durch Fusionen gzu sparen, und auch das Bestreben des Handels, solche Ersparnisse durch Umstellung zu erreichen. -

Am stärksten leidet untex dem Rücckgaug des Verkehrs die Deutsche Reichsbahn-Gesellshaft. Auf ihr liegen Ausgaben größten Ausmaßes, die Reparationslasten. Hinzu kommen die sogenannten politischen Lasten und die stets erneut behandelte Be- förderungssteuer. Es ist natürli, daß die Reichsbahn infolge- dessen in finanzielle Bedrängnis gerät, wenn bei Rückgang des Verkehrs ihre Beförderungskapazität niht genügend ausgenutt wird. Die Ersparnisse, welche die Reihsbahn bei Rückgang des Verkehrs machen kann, sind nicht bedeutend gegenüber den nicht zu mindernden Generalunkosten. Die Lage der Reichsbahn gibt daher zur Zeit zu ernster Sorge Aulaß. Der nah den bis- herigen Ergebnissen des Jahres 1930 zu erwartende Fehlbetrag übersteigt sehr erheblih schon den Fehlbetrag des Jahres 1929, und nah den bisherigen Ergebnissen des neuen Rehnungsjahres wird der Fehlbetrag des Jahres 1930 noh sehr erheblih über- schritten werden. (Hört, hört!)

Im Hinblick auf diese Lage der Reichsbahn hat die Reichs- regierung der Umformung der Stückguttarife, der Expreßgut- und der Gepädtarife zugestimmt. Diese Umformung ergibt für die hier in Frage kommenden einzelnen Sendungen nur geringe Be- träge. Sie ist außerdem mit wesentlichen Verkehrsvereinfahungen verbunden. Gegen die Erhöhung dieser - Tarife durch Um- formung sind seitens der Wirtschaftskreise erheblihe Bedenken nicht geltend gemacht worden. Diese Umformung bringt der Reichsbahn eine Mehoeinnahme von rund 53 Millionen Mark. Gewisse Härten, die mit dieser Umformung verbunden sind, werde ih mich bemühen, im Einvernehmen mit derx Reichsbahn uno auszugleichen.

Auch das vorige Reichskabinett hat der Notlage der Reichs- bahn bereits dadurch Rechnung getragen, daß es die Berliner Stadt- und Vororttarife erhöht hat, denen jeßt auch die Ham- burger Stadt- und Vororttarife gefolgt sind. Diese Erhöhung war allerdings teilweise auh durch die erhebliche Erhöhung der Tarife der übrigen Berliner Verkehrsmittel bedingt.

Die von der Reichsbahn beantvagte allgemeine Erhöhung der Wagenladungstarife für Massengüter, insbesondere also für Kohle, Erz und Düngemittel, hat die Reichsregierung abgelehnt. Sie hält diese Erhöhung angesichts der augenblicklichen wirtschaft- lichen Verhältnisse nicht für tragbar. Diese Erhöhung würde si au besonders ungünstig für den Osten auswirken, und sie würde weiter allgemein die Gefahr neuer Arbeiterentlassungen herauf- beschwören. (Sehr richtig! im Zentrum.) Auch die einseitige Erhöhung der Zeitkarten, insbesondere der Arbeiterwochenkarten, hat die deutshe Reichsregierung aus sozialen Gründen ablehnen zu müssen geglaubt. Die Reichsbahn berät, wie Fhnen bekannt ist, auf Grund des bekannten Beschlusses des Reichseisenbahnrats aur Zeit die Frage einer organischen Erhöhung der Personentarife in mäßigen Grenzen, Hierübexc hat sih die Reichsregierung îhve Stellungnahme ausdrüdcklih vorbehalten.

Die Reichsbahn is an der sogenannten Mobilisierungsanleihe auf Grund des Young-Plans mit einem Betrage von 240 Mil- lionen Reichsmark beteitilgt, Es ist dies der exste größere Kredit, den die Reichsbahn-Gesellschast seit Jahren erhält. Um Anlage- und BVetricbsSrechnung in richtiger Weise voneinander zu tvennen, wird meines Erachtens die dauernde Wiederherstellung der Kredit- fähigkeit der Reichsbahn ein Gegenstand ganz besonderer Ausf-

merksamleit sein uüssen. Zh biu der Auffassung, daß die von

mir angeregte Beschränkung der Beförderungssteuer , festen Say ein kleiner Schritt au in dieser Richtung 5 Neihskabinett hat unter Zustimmung des Reichsfing,, einen diesbezüglihen Beshluß gefaßt. N Eine weitere Reform der Beförderungssteuer kann i» - blick auf die Reichsfinanzen im laufenden Etatsjahr les, F in Frage kommen. Jch nehme aber keinen Austand a A I daß nach meiner Auffassung die dauernde Beibehaltung A förderungssteuer in dem bisherigen Umfange, wenn die M bahn lebensfähig bleiben soll, kaum mögli sein wi rihtig! im Zentrum.) Jh darf Sie, meine Damen us daran erinnern, daß die Beförderungsstener im Kriege ind worden ist und ursprünglih nur für die Kriegszeit bestimmt um den Verkehx im militärishen Juteresse zu drossely ] heute aus dem Persouenverkehr, der einen Zuschuß von 300 Millionen erfordert, 151,7 Millionen Beförderungsstey, das Reith abgeführt werden, ist meines Erachtens auf die G wirtshaftlih niht tragbar. (Schr wahr! im Zentrum)

Daß die Reichsbahn mit Recht einen Teil ihrer Sthtwin; keiten auf den zunehmenden Wettbewerb des Kraftfahryena ¿urüdführi, habe ih bereits betont und den Weg des Vorge in dieser Frage gewiesen. Jch möchte aber nah dey 5J führungen des Herrn Vorredners keinen Zweifel darüber R daß ih zur Zeit die Ausgleich8abgabe in dex in der Oeffentli mehrfahch erörterten Form ablehne, und daß ih die Lösung hig Frage nur im Zusammenhang mit der Reform der Kraftsahrg steuer erblicken kann. (Sehr gut! im Zentrum.)

Meine Damen und Herren! Weun ih einige Worte y y Etat der Reichswasserstraßenverwaltung sagen darf, so bene ih zunächst, daß hier im außerordentlichen Haushalt ein gabe von 69 Millionen vorgesehen ist; das sind 17 Mil mehr als im leßten Fahr. Dieser Mehrbetrag erklärt idi wesentlihen dadur, daß die vom Reichstag für das lebte Y gestrihenen 14 Millionen Reichsmark für das Jahr 193) yw angefordert werden mußten. Für neue Wasserstraßenbauiy im Haushalt in der Hauptsache ledigli eine einzige Anforde enthalten, die Kosten für die Regulierung des Rheins zwi Straßburg-Kehl und Fstein. Diese Regulierung des Rheini ruht auf einem von Fhnen vor einiger Zeit angenommenen, pi der Schweiz abgeschlossenen Vertrag.

Jch muß dem Herrn Vorredner zustimmen, daß damit nt lih über eine Reihe von Kanalprojekten der Stab nit gebu ist. Die Frage des Dortmund-Ems-Kanals i} im Jnteress Erhaltung des Dortmunder JFndustriegebiets nach wie v i brennende, und ih darf auch bemerken, daß ih die tei Baumögli@hkeit des Aathen-Rhein-Kanals anerkenne, und au über diesen Kanal heute noch nicht das endgültige li gesprochen ist, um so weniger, wenn es nicht gelingt, dem nj s{chaftlich und politisch s{chwer bedrängten Aachener Grenzgtith anderer Weise Hilfe zu verschaffen. (Bravo! im Zentrum)

Jm übrigen sind Neubaupläne in dem Haushalt nit 1 halten. Es handelt sich zur Zeit nur darum, die Fortseßunk seit Jahren im Gange befindlihen Bauarbeiten zu ermötlih und auch die Fortseßung dieser Bauarbeiten ist so weit 1 \{chränkt, als irgendeine Drosselung möglich erscheint. Bib Festseßung von 18,5 Millionen Reichsmark für die Fortfühn des Mittellandkanals ist an die unterste Grenze des wirtschl Vertretbaren herangegangen. Diese genannte Summe wird {t ausreichen, um die im Gang befindlichen Arbeiten entspre den bestehenden Staatsverträgen und den abgeschlossenen Wi verträgen pþplanmößig weiterzuführen und wenigstens die wurfsarbeiten für den Südflügel abzuschließen. Neue Arbin können an dem Mittellandkanal zur Zeit nicht begonnen weit Gegenüber den Anforderungen des dem Reichstag vor länzu Zeit vorgelegten elfjährigen Aus8bauplanes werden für dis Reéhnungsjahr 15 Millionen Reichsmark weniger zur Verfü stehen, als damals vorgesehen war, ein Beweis, daß wir u unterste Grenze des Vertretbaren gegangen sind. Neuere wi schaftlihe Untersuhungen und insbesondere die über Ev große Verkehrsentwicklung auf dem Hildesheimer *Zweiglni seit dessen Fnbetriebnahme im Sommer 1928 und bede Auswirkungen des Kanalbaues auf die industrielle Entwitl Mitteldeutshlanuds durch Ershließung neuer Rohstoffvorlon durch die Errichtung neuer, umfangreiher Fndustricanly! haben meines Erachtens die ungemeine volkswirtschaftliht f deutung des Mittellandkanals bestätigt, und sie bezeugen ah! Notwendigkeit seiner Vollendung. /

Meine Damen und Herren! Es is von Regierungéstil! auch mein Herx Vorredner betont hat, wiederholt zugesagt 10° daß die im Gange befindlichen Arbeiten zur Regulierut4 Oder unterhalb Breslaus so gefördert werden sollen, daj |! der Hauptsache vor Vollendung des Mittellandkanals beendi! JFch möchte ausdrücklich feststellen, daß auch ih, wie ih e i früher getan habe, an dieser Zusage festhalte. Der Ha" ansay für das Staubecken Ottmachau, welches durch Abg! Zuwasser an die Oder die größte Verbesserung der Oder bf soll, mußte dementsprechend gegen das Vorjahr auf 13 Nil Reichsmark erhöht werden, und der Ansaÿy für die Regulitt der*Oder unterhalb Breslaus hat den sehr mäßigen Zus“ drei Millionen Reichsmark erfahren. Jh darf aber bemerken, die Besserung der Niedrigwasserführung der Oder im S0 dur das Staubecken Ottmachau allein noch nit genügetd! reiht werden kann. Deshalb findet si in dem Haushal! / Betrag von 500 000 Reichsmark als erster Teilbetrag il Schaffung eines tehnisch einfachen zweiten Staubedent Sersno. Auch werden Vorarbeiten über die Baumög!

weiterer Staubecktenanlagen fortgeführt. Jch betrachte at)

dieset °

Hinblick auf die Notlage des Ostens die Förderung i Aufgob!

lihen Arbeiten im Odergebiet als eine vorzügliche Reichsregierung.

Was die süddeutshen Wasserstraßen angeht, [o fommt Ÿ

der Rhein-Main-Donau-Kanal und der Neckarkanal in c Sie werden im Zusammenhang mit Staustufen, wie hne kannt, gebaut, und die Kraftwerke, die mit diesen Gi verbunden sind, werden durch Anleihen auf dem offexet " markt finanziert, Jch darf dem Haushaltsaus[chub : Ermöglihung, daß auf diesem Wege weitergegange" kann, meinen Dank sagen.

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Staustlf

Neich8- und Staatsanzeiger Nr. 117 vom 21, Mai 1930, S, 3,

D;e Seeschiffahrt wird, wie Sie, meine Damen und Herren, Die au Deutshland als dem einzigen s{chiffahrttreibenden Welt niht durch Subventionen gefördert. Um so mehr

3 aber meines Erachtens eine Pflicht des Reiches, die See- d traßen und die damit zusammenhängenden Einrichtungen, passe r] das Reich vorzuhalten hat, in einem leistungsfähigen, e chen Zustand zu erhalten und diesen Zustand dauernd zu

sern. Jn Ostpreußen, dem Land der Sorge, gilt unsere perbe Ls hauptsälih der weiteren Verbesserung des Königsberger O dessen Fertigstellung im Jahre 1930, also im laufenden iy zu erwarten ist. Schon jeßÿt ist dieser Seekanal so E e dert, daß tiefergehende Schiffe wieder bis Königsberg peit E können. Jn Verbindung hiermit steht auch die E des Fahrwassers bei Elbing, damit auch der Hafen fa von Seeschiffen wieder erreiht werden kann.

Der Herr Vorredner hat die Streichung eines Postens von 0000 Reichsmark bei der Seewarte für Aufarbeitung von gifistagebüchern zur Erörterung gestellt. Jch darf bemerken, aß über diese Frage noch weitere Erörterungen \{hweben, daß ie gesamte deutshe Schiffahrt na dem ablehnenden Beschluß bes Haushaltsausshusses mi gebeten hat, an dieses hohe Haus je Bitte zu richten, daß im Interesse namentlich der Sicherheit „res Verkehrs diese Aufarbeitung doch endlich erfolgen möge. ielleiht wird es gelingen, zwischen zweiter und dritter Lesung in dieser Frage einen Weg zu finden, der auch diesem hohen Hause denkbar erscheint.

Was die Organisation der Wasserstraßenverwaltung angeht, eine Damen und Herren, so muß ich dazu einige wenige Be- nerkungen machen. Jh bin der Meinung, daß eine klare, ein- ahe und sparsame Verwaltung der für die Reichswasserstraßen- „waltung ausgeworfenen erheblihen Mittel durch die augen- liflihe mediate, dur die Länder geführte Verwaltung außer- ndentlih ershwert wird. Jh bin nach wie vor der Ueber- ugung, daß ohne eine Verfügung über das Personal die Auf- abe der Reichswasserstraßenverwaltung auf die Dauer nicht mit er nötigen Sparsamkeit zu lösen sein wird. Jch habe die Hoff- ung, daß nah Fühlungnahme mit der preußishen Regierung die ßerhandlungen mit den Ländern über eine abshließende Lösung dieses Problems doch einem gedeihlihen Ende zugeführt werden önnen,

Das Kraftfahrzeug und der Kraftfahrzeugverkehr haben sich, pie Sie wissen, in einer außerordentlich rapiden Weise auch bei ins in Deutschland entwickelt. Daraus resultiert, daß die An- assung der bestehenden verkehrspelizeilihen Vorschriften an die euere Verkehrsentwicklung, die dur diese Zunahme bedingt ist, ine Notwendigkeit ist. Ueber die beabsichtigte Aenderung der Bereifungs-, der Gewichts-, der Geshwindigkeits-, Beleuchtungs- und Prüfungsvorschriften ist dem Verkehrsaus\{chuß bereits eine Mitteilung zugegangen. Fn verkehrspolitisher Beziehung muß neines Erachtens, um das Kraftfahrlinienwesen in gesunde Bahnen zu bekommen, ein stärkerer Einfluß des Reichs erreicht verden, (Sehr richtig! im Zentrum.) Allen Bestrebungen, die quf eine Verringerung oder Linderung der Unfälle im Straßen- verkehr gerichtet sind, muß für das ganze Reih auch vom Reichs= perkehrsministerium besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden.

Was die Frage des Landstraßenwesens angeht, die ja in un- mittelbarem Zusammenhang mit dieser Frage steht, so ist durch Wereinbarung mit den Landesregierungen die Aufstellung einer Reihskarte der Fernverkehrsstraßen und von Ausbaurichtlinien

fin die Wege geleitet worden.

Meine Damen und Herren! Schließlih noch ein paar Worte zu dem Luftfahretat. JFch darf hier vielleiht nur einige wenige Punkte erörtern, die in der Oeffentlichkeit ein besonderes Fnter- tse gefunden haben. Das vergangene Fahr hat auf allen Ge- bieten der deutshen Luftfahrt unter der Einwirkung der Etreihungen gestanden, welche von diesem hohen Hause bei dem lehten Etat vorgenommen werden mußten. Der Verkehr konnte dar einigermaßen aufrecht erhalten werden. Dies ist aber nur möglih geworden dur die Zusicherung, daß in den nächsten drei hren für den europäishen Verkehx mindestens je 16 Millionen zur Verfügung stehen würden. Durch diese Zusicherung hat sih die Aufnahme von Krediten ermögliht. Ferner konnte dur borläufige Einschränkung der Abschreibungen und durch tief- hreifende Rationalisierungsmaßnahmen bei ber Deutschen Luft bansa ein gewisser Ausgleich erreiht werden. Es konnte aller- dings niht verhindert werden, daß troßdem die kilometrische Luft- tistung, die im Jahre 1928 noch 9 600 000 Kilometer betrug, auf #200000 Kilometer zurückgegangen ist. Jch darf bemerken, daß selbstverständlih auch der planmäßige Aufbau des Zahresflug- planes und die Frequenz des ganzen Luftverkehrs unter diesen Naßnahmen etwas gelitten hat. J darf aber feststellen — und ÿ glaube, daß Sie das anerkennen werden, meine Herren —, daß die Organisation des deutschen Luftverkehrs niht geschwäht iden ist, sondern daß sie si in steigendem Maße als eine fest- begründete und zweckmäßige Einrichtung bewährt hat, mittels deren Deutschland in der Lage ist, seinen Luftverkehr im Jnter- tse der Wirtschaft zur Geltung zu bringen.

Insbesondere hat im Haushaltsaus\huß die Frage der Unterstüßung der Luftfahrtindustrie zur Erörterung gestanden.

é diese angeht, so hat der Verlauf des leßten Fahres erwiesen, sie auf die Dauer im Wettbewerb mit der nihtdeutschen, Wländishen Konkurrenz nit erfolgreich bestehen kann, wenn r niht in irgendeiner sich wirtsaftlih auswirkenden Form h für die Staatsaufträge geboten wird, welhe der Luft- a rtindustrie anderer Länder in außergewöhnlihem Maße zu- gn und sie tatsählih in ständiger Entwicklung halten. Die ‘h8regierung, und zwar die zeitige wie auch die vorige, in V h ja au die Ehre hatte zu sein, konnte und wollte nicht

Verantwortung dafür übernehmen, daß die deutsche Luft- hg dustrie, die durch ihre bisherigen Leistungen tatsählih nis auf die Höhe gekommen ist, der Verkämmerung preis- n werde. Hierin wurde die Reichsregierung, wie ih zu L ner Befriedigung feststellen darf, auch dur die Presse aller uf anden in weitos Maße unterstüht. Jh darf au sQul tinen Hilferuf hinweisen, den sämtliche technishen Hoch-

en Deutschlands in dieser Beziehung an den früheren Herrn

er gerichtet haben.

h Der Etat, der Jhnen vorliegt, sieht daher einen im Ver- hältnis zu früheren Bewilligungen meines Erachtens bescheidenen Betrag von sieben Millionen zur Unterstüßung der deutschen Luftfahrtindustrie vor. Ih hoffe, daß mit diesem Betrage der Zusammenbruch der noch bestehenden deutschen Luftfahrtunter- nehmungen verhindert werden kann, wobei allerdings nah meiner Ansicht auf den Bau besonders kostspieliger Flugzeuge, wie wir sie unlängst hier gesehen haben, bei der Knappheit der Mittel vorläufig verzihtet werden muß. (Sehr richtig! im Zentrum.) Die Verwaltung dieser angeforderten Mittel joll nah Richtlinien erfolgen, die zwishen Verkehrsministerium, Reichsrat und einem Ausschuß des Reichstags, zu vereinbaren sind. _Jh werde die Richtlinien noch in dieser Woche dem Reichsrat und diesem hohen Hause zuleiten und hoffe, daß wir zu einer der deutschen Luftfahrtindustrie dienenden Verein- fahung kommen.

Meine Herren! Noch einige Worte muß ich der Lustshiff- fahrt widmen, die ja durch die Erfolge des Luftschiffs „Graf Zeppelin“ in den verflossenen Jahren, ih darf wohl sagen, in der ganzen Welt wieder besprochen worden ist. Hier werden wir dur Fortseßung der in Angriff genommenen Hallenbauten in Friedrihshafen und dur Weiterunterstüßung der Versucchs8- fahrten entsprehend der in diesem Haushalt enthaltenen Mittel weiterarbeiten. Besonders möchte ih aber betonen, daß die be- ginnende Zusammenarbeit zwischen Luftschiff und Flugzeug, wie sie die neue, jeßt begonnene Fahrt des „Graf Zeppelin“ zeigt, weiterverfolgt werden muß und wird. (Bravo! im Zentrum.)

Meine Damen und Herren! J darf hierzu noch eines be- merken. Die wissenschaftliche Förderung der Luftfahrt hat stark gelitten. Sie muß auch wieder mehr in den Vordergrund treten. Hier hoffe ih, daß, was in diesem Fahr noch niht mögli ge- wesen ist, doch im Jahre 1931 der Aufbau der Versuchsanstalt für Luftfahrt, die gerade für die wissenschaftliche Forshung und Weiterförderung besondere Bedeutung hat, gelingen möge. (Bei- fall im Zentrum.)

168. Sihung, den 20, Mai 1930. (Bericht d. Nahrichtenbüros d. Vereins deutscher Zeitungsverleger.)

R Lö be eröffnet die Sizung um 3 Uhr. le zweite Beratung des Haushalts des Reichs- verkehrsministeriums wird fortgeseßt.

_ Abg. Geschke (Komm. erklärt, die Verkehrspolitik der Re- s habe nicht der Volkswirtschaft gedient, sondern nur den apitalistishen Sen und Trusts. Heute könne man nicht einmal von einer Wahrung der Rechte des Rei Reichsbahn reden. Bei der ratiua über den Young-Plan habe man einen O auf Kosten des Reichsbahnpersonals ge- trieben. Man habe das Personal, das Volk und den Reichstag mit dem neuen Reichsbahngesey irregeführt. Die Re ierung Müller und der Reichstag Hätten si ihrer Rechte gegenüber der Reichsbahn selbst entäußert. Generaldirektor Dorpmüller könne im Abbau des Personals noch immer weiter Zti: Das be- deute zugleich Gefährdung der Sicherheit. er Redner kritisiert weiter die Uebertragung von Reparaturarbeiten der Reichsbahn an die Privatindustrie, wodurch Millionenshäden eingetreten Jom. Wenn alles bei der Reichsbahn zurückgehe, so blühe eins: orruption und Schieberei. Da bleibe dann nichts anderes als Eng, Weiter blühten S der Bahnschu die Teno, die Millionen überwiesen bekämen. Es handle si hier um militärishe Organisationen zum Kampf gegen das Bahn- gro die zugleih zur Korrumpierung des Personals dienten. ie Etatsposition des Reichswassershußes, ebenfalls einer mili- tärischen Formation müsse gestrihen werden. Die blanken Teile an Aexten usw. müßten mit Schmirgelleinewand gepußt und der Schaft mit Schaftöl blank gewienert werden. eet au auf der Regierungsbank.) eiter bemängelt der Redner die Subventionen an die Fndustrie. Die für die Fe rt ein- eseßten Mittel könne man durchaus nit als ,„ escheiden“ czeaen Diesem Etat, so ruft der Redner zum Schluß, dem Etat der En6: eseße, der Ausplünderung des inen BhR Volkes, der Verbrechen am deutshen Volke sei, nicht einen Pfennig! Hinweg mit B System, mit dieser Regierung! 4 ls Hinbmann (D. .): Bei der Finanzlage hat es eigentlich keinen Zweck, ein Programm auf lange Sicht für neue Verkehrsanlagen lauen, denn nur das unbedingt Not- Dee kann jeßt im Rahmen der Mittel ausgeführt werden. Das Parlament sollte deshalb darauf verzichten, immer wieder neue Aufgaben enzuregen. Neue Projekte ten au daraufhin ger werden, ob sie niht auf anderem Wege, als zunächst vorgesehen ist, billiger ausgeführt werden können. Än der Reichsbahn kann das Parlament Kritik üben, hat aber sonst keinen dendlit auf die E Eine Aenderung dürfte aber bedenklich sein, denn es ist besser, daß die Reichsbahn- verwaltung niht von den Parlamentsparteien beeinflußt wird. Das Parlament kann auch nicht über die Frage der Schließung von Eisenbahnwerkstätten beschließen; die Entschließung gegen eine solche Ee verhindert ja geradezu die sparsame und rationelle Wirtshaft. Wir lehnen daher diese Se ab und wünschen, daß die Selb jastsflihn der Eisenbahnverwaltung

s gegenüber der

und

in der Betriebs- und Wirtschaftsführung und in der Personal-. in der Zukunft erhalten bleibt. Wir begrüßen es, aß der Minister die Frage einer Aufhebung der Beförderungs- peuer in Erwägung gezo en hat. Wir werden dabei die Kon- urrenz zwishen Eisen E Und Kra wae O und die Grenze, bis zu welcher der Kraftwagenverkehr belastet werden darf, eingehend prüfen en, Der Luftverkehr bedarf der Unterstüßung durch das Reih. Der Wirrwarr auf dem Gebiete der Verkehrsverwaltun;- m erltn, werden. Leider n die Regierung eine Entshlußunfähigkeit in der Frage der Reichsreform. Alle Regierungen seit zehn Fahren haben davon viel geredet, aber keine hat darin praftishe - Vorschläge gemacht. Auch der Vexkehrsminister kann nicht recht eine Reform auf seinem Gebiete Sgt tona weil immer die Reichsreform droht, die wieder Aenderungen notwendlg machen kann. Das Verkehrswesen kann insgesamt einheitlich nur geführt werden, wenn der Minister von anderen Hoheitsverwaltungen unabhängig ist.

Reichsverkehrsminister von Guérard nimmt zu einer E das Wort die nah Eingang des Stenogramms veröffentliht werden wird. S :

. Dauer (Bayr. Vp.) ne Die Mens n ie i ushalt des Verkehrsministeriums vorgenommen wer A En Lem auf dem Gebiete der Luftfahrt. Darunter t besonders auch die Luftfahr eugindurstrie 2A leiden, wo die Ge ahr einer Entlassung der geshulten Arbeitskräfte besteht. Dex Rebieee tritt für die Errichtung des längst geplanten Nürnberger U

in, Wir werden für den deutshnationalen Antrag d n eri “des Postens von 300 000 RM für den Aus-

ür Nürnberg ein Teil entfällt. Bedauerlih en deg Un Waltbesigern. im bayerischen lde erst so spät Ausna ugebilligt wurden. Das Sparprogramm der

gp „wurden Z ni uns mit Rücksicht auf die Betriebsficherheit Ne Ea T ing von Arbeitern nicht ganz bedenkenfrei. Ra

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sonders in Bayern ist über s{chlechte Zugerverbindungen zu klagen. Die Leistungszulagen bei der Reichsbahn sind besonders deshalb so unpopulär, weil das ganze vi ego so unkontrollierbar ist. Wir begrüßen es, daß die Reichsbahn veranlaßt werden soll, Nach- weise darüber beizubringen, wer diese gu en bekommt und welche Höhe sie im einzelnen erreichen. r Redner {ließt mit der Vitte,- die hinsihtlich des Verkehrswesens von den Parteien vorgebrachten Wünsche zum Wohle des Volksganzen soweit wie möglich zu erfüllen.

Abg. Alpers (Dt.-Hann.) wünsht zur Erneuerung der durch Unterspülung gefährdeten Ufer der \{chiffbaren Nebenflüsse der Unterelbe und besonders auch der anstoßenden, dit besiedelte Gebiete chüßenden Deiche die Bildung rechtsfähiger Genossens haften der unterhaltungsbeteiligten Änlieger zu beschleunigen und für die dringende Ausführung der Arbeiten Mittel shon jetzt bereitzustellen. ie Bildung dieser Genossenschaften beschäftigt die preußishen Staatsbehörden {hon seit geraumer Zeit, aber zum Abschluß gebracht ist diese Frage immer noch nicht. Wir wünschen deshalb eine stärkere Einwirkung des Reichsverkehrs- Ems, damit die Verhandlungen beschlennigt durchgeführt werden,

Abg. Hünlich (Soz.) bekämpft die Zersplitterung im Vers kehrswejen. Wir stimmen dem Minister in seinen Anschauungen über die Sicherheit im Luftverkehr zu, bitten ihn aber, den Klagen über die Luft-Hansa nachzugehen, die an die Piloten ver- \hiedentlich Anforderungen stellen soll, die die Sicherheit des Ver- kehrs in Frage stellen. Die Kanalbauvorhaben leiden sehr unter der so großen zeitlihen Auseinanderziehung im Bauz sie werden dadurch unwirtschaftlich. Wir bitten das Ministerium, nament- li beim Mittellandkanal auf schnellste Durchführung zu dringen, Auch die Fertigstellung des Küstenkanals wird über Gebühr hinausgezögert; diejer Kanal ist hon seit 10 Jahren im Bau, und seine Beendigung noch nicht abzusehen. Wir sind der Ansicht, daß neue Bauvorhaben niht in Angriff genommen werden sollten, solange die im Bau befindlihen Arbeiten nit dem Ende entgegengeführt sind. Der Redner richtet an das Ministerium die Bitte, endlich auch die Fragen der Vertiefung der Unterweserschiffahrtsrinne und die mit den Begradigunger SErERNNie Abfindung der Anlieger einer Lösung entgegenzuführemn.

Abg. von Troilo (D. Nat.) rehnet zu den wichtigsten Verkehrsfragen das Projekt einer Eisenbahn von Guben nah Kreuz. Es ist das zweifellos die wichtigste Aufgabe der Verkehrs- wirtschaft in der Ostpolitik. Die Ueberweisung in den Bereich des Ostprogramms erscheint durhaus nicht ausreichend für dieses so überaus wichtige und notwendige Projekt. Der auf den Teil der Ostmarken entfallende Anteil an dem Ostprogramm würde j dadur allein in Anbetracht der ohnehin unzulänglihen Mittel zur Durchführung dieses Programms wohl \{chon ganz au gebraucht werden, und es stände für die anderen dringenden Auf- gaben nichts mehr zur Verfügung. Jchch richte an den Verkehrs- minister die dringende Bitte, is nicht auf das Ostprogramm zu ernen, sondern selbst dieses Projekt in die Hand zu nehmen. Der Redner empfiehlt dann den Antrag, den bedürftigen nächsten Verwandten von im Kriege Gefallenen die Reise zu deren Grab- stätten zu erleichtern. L ;

Abg. Gandorfer (Bayer. Bauernbd.) befürwortet Hilfe Cr die Bewohner des Bayerishen Waldes durch Ausbau der

erkehrswege. Ein OATIE, des Verkehrs auf der Bahn sei angesichts der fortwährenden Tariferhöhungen kein Wunder. Die Bauern seien ge P wieder auf den Fuhrwerksverkehr zurück« sgreiten oder ihre Waren mittels Autos zum Markt zu bringen«

nverständlich sei es, wenn Gerichte sih zur Bestrafung von Autos haltern hergeben, die einen fahrplanmäßigen Me eins rihten. Unterbände man diesen Verkehr, so würden die Boden- aue häufig dem Verderben ausgejeßt. Der Redner fordert, daß die Staßen in brauhbarem Zustand gehalten würden. Heute seien die Staatsstraßen für Autos vielfa U, so daÿ die Orts- und Gemeindestraßen benußt würden. Er beantrage daher die Gewährung von Zuschüssen an die Gemeinden zur Jnstandseßung der so zusammengefahrenen Straßen. Durch Er- höhung der Kraftwagensteuer könnten die Straßen wieder instand gesezt und au die Unfälle verringert werden. Ferner fordere der Bayerische Bauernbund unbedingt, daß bei Erteilung eines Führerscheins eine Schadensersaßversiherung zur Bedingung ge- macht werde. Der Redner fordert weiter Sicherung der bayerischen Bauern gegen Uebershwemmungen data die Donau sowie dur (Reichsverkehrsminister von Guérard: Das ist Sache des bayerischen Staates.) Das Je F betont derx Redner, nah Uebernahme der Wasserstraßen Sache es E, geworden. Fch möchte keinem bayerishen Bauern raten, sich mit dem Reichsverkehr3minister in einen Prozeß eins zulassen. Da würde der Teufel bei. seiner a rfe ry verklagt. (Heiterkeit.) Die hohen Unterstüßungen der Lustfahrt erscheinen unverständlih. Die Une liel fet der Eisenbahn läßt viel u wünschen übrig. Unglüsfälle sind vielfah niht Schuld der etreffenden Beamten, sondern werden durch mangelhafte Signal- und Verkehrseinrihtungen hervorgerufen. Von einer Ans kurbelung der Wirtschaft haben wir bisher nichts geleen. Wenn Sie ankurbeln wollen, Herr Minister, dann- kurbeln Sie auch in Bayern etwas an. Dort liegen E viele Fabriken still. Nehmen Sie si ano auch der bayerischen Jndustrie etwas an. Die Lebensmittel auf den Bahnhofswirtschaften dürfen niht durch die von der Reichsbahn verlangte zehnprozentige Abgabe, die geradezu Wucher darstellt, verteuert werden.

Abg. Aale fei l et (Dem.) erklärt, der Fundus dex deutschen Reichsbahn sei so gut, daß man die Reichsbahn als das bestfundierte Unternehmen in Deut Yland bezeihnen müsse. Sie musse dabei aber auch auf die Jnteressen der Allgemeinheit die nötige Rücksiht nehmen. Die Abschreibungen in den leßten Jahren seien zu hoh, es stecke darin eine zu hohe Selbstfinan- ierung von Neuanlagen. Eine Amortisation in zwanzig Jahren fei im Vergleich fe anderen Ländern viel zu {hnell. Es müsse

Einrihtung von Stauwehren.

eine objektive Jnstanz zur Prüfung der gesamten Finanzlage der Reichsbahn einge eht werden. Die Leistungszulagen würden von dem Ct ersonal als völlig unwirtschaftlid bezeichnet. Alle aitbeh ihen Ausgaben, wie für den Bahnshuß, für Panzer- gü e usw., sollten vermieden werden. Das Reich dürfe der Reichs= n keine neue Konkurrenz durxch den Bau weiterer Wasser e shaffen. Der Redner oen “P dann einige Aeußerungen es Genevraldirektors Dorpmüller, die den Eindruck machten, als solle die Reihsbahn noch mehr außerhalb der Reichspolitik innt werden und ihr noch mehr der Charakter eines Privatunternehmens Nane werden. m Reiche müsse größerer Einfluß auf die

eihsbahn verschafft werden. Die Anschauung, als stände die deutshe Reichsbahn S von der Politik, müsse bekämpft werden. Die etntge Hd ay Propaganda As h in bedauers licher Weise au in verstärktem Maße der Reichsbahn zugewandt, Die Teilnahme an nationalsozialistishen und anderen republiks feindlihen Demonstrationen müsse den Reihsbahnbeamten ver- boten werden. Die Entwicklung der Reichsbahn e eine die Allgemeinheit angehende Angelegenheit. Sie sei ein Exponent der deutshen Reichspolitik und brit ekehrt.

Abg. Neddenriep (Christlihnat. Bauernp.): Der Etat des Reichsverkehrsministeriums hat auch großes Interesse in der Landwirtschaft, einmal, weil die Tari läge im Verkehrswesen in der E a A für {andwirtschaftli e Produkte und Betriebs» mittel sich auswirken. Andererseits hat aber der Landwirt als Anlieger der Verkehrsstraßen pi Wasser und zu Lande ein be- sonderes Juteresse daran, daß feine Rechte gewahrt bleiben. Jh bedaure, daß zur Beseitigung der As an der UnterelbE und derjenigen Nachteile für Landwirte an der Weser, Aller und des Wasserstandes eine große Er- tragsverminderung zu verzeihnen haben, keine Mittel angeseßt sind. Die Tarife öhungen dex Reichseisenbahn finden im Land- volke keinen guten Widerhall. Die Verbindungen der Personen»

Leine, welhe durch Senkung

züge haben auf manhen Strecken nit genügend Rüksicht auf die