Reichs- und Staatëanzetger Nr. 43 vom 20. Februar 1931. S. ®.,

Der litauische Gesandie Sidzikauskas ist nah Berlin urückgetehrt und hat die Leitung der Gesandtschaft wieder Tiierdeiiion.

Deutscher Reichstag. (Bericht d. Nachrichtenbüros d. Vereins deutscher Zeitungsverleger *.) 27. Sißung vom 19. Februar 1931.

Präsident L ö b e eröffnet die Sitzung um 3 Uhr.

Auf der Tagesordnung steht die Fortsezung der zweiten Beratung des Reichshaushaltsplans für 1931 beim Haus- halt des Reichsverkehrsministeriums.

Der Ausschuß schlägt die Annahme von Entschließungen vor, die die Reichsregierung u. a. ersuchen, Mittel für die Niedrigwasserregulierung der Elbe zur B zu stellen und die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn- esell- schaft zu veranlassen, daß die Beförderung der Schwerkriegs- und Schwerunfallverlezten bei Entrichtung des Fahrpreises, auch des event. ermäßigten Fahrpreises für die dritte Kla se, in der Polsterklasse durhgeführt wird. Ferner wird die Reichsregierung ersucht, dahin zu wirken, daß die Verein- achung der Verwaltung und die Auflösung von Landes- inanzäamtern, Oberpostdirektionen, Hauptverjorgungsamtern und Reichsbahndirektionen bald und nue einheitlichen Gesichtspunkten derart erfolgt, daß unter Wahrung der sach- lichen Bedürfnisse unter den einzelnen Amtsorten ein Aus- gleih geschaffen wird. Die hohen Gehälter des General- direftors, der Direktoren und der oberen Verwaltungsbeamten der Reichsbahn sollen den Gehältern von Reichsbeamten angepaßt werden, die gleihzubewertende Posten im Reichs- dienst bekleiden.

Die Aussprache eröffnet

Abg. Chwalek (Komm.), der gegen die Aufwendungen für die Luftfahrt protestiert, weil sie nur Rüstungsgwecken dienen. Wir beantragen, fährt Redner fort, die Mittel für den Bau von Talsperren zu erhöhen, ebenso die Ausgaben für andere Dinge, die der Verminderung der Arbeitslosigkeit dienen können, beson- ders bei der Reichsbahn. Aus dem Geschäftsberiht der Reichs- Pa Bene ergibt sich klar, daß hiex eine Ausbeutungs- politik betrieben wivd, die man mit dem Worte Nationale bemäntelt. Dur die Rationalisierungsmaßnahmen der Reichs- bahn wird au die Sicherheit des Betriebes gefähvdet. Durch Fetershihten und Herabseßung der Löhne wird maw den organîi- sierten Widerstand der Arbeiter in ungeahntem Maße hervor- rufen. Die Sozialdemokraten tragen die Schuld sowohl an der Herabseßung der Arbeiterlöhne als auch der Kürzung der Beamtengehälter, nur mit Hilfe der Sogialdemokratie konnten die Schiedssprüche durchgeführt werden. Die Eisenbahner stehen in Monar Einheitsfront zum Kampfe bereit. Die durch die ‘ohnkfürzung ersparten Mittel will man der Schwerindustrie zu- ppen, Die Reichseisenbahn zwingt ihre Beamten zu Dienst- LBEN bis zu 60 Stunden wöchentlich. Leute, die das 35. oder 40. Lebensjahr überschritten haben, sollen nah dem Wunsche der Verwaltung in Zukunft wicht mehr zu Beamten befördert werden. Die Fachisierung der Reichsbahn is ebenso weit vorgeschritten wie bei anderen Reichsbehörden. Ein Beweis dafür ist die Technische Nothilfe. Wir fordern einen weiteren Abbau der Riesongehälter an den hohen Stellen. Der bisherige Abbau diesex hohew Ge- hälter ist unzureichend, ex wird durch gewisse Zulagen wieder ausgeglichen, über die der Haushalt keine genügende Auskunft gibt.

Abg. Mollath (Wirtschaftsp.): Meine politishen Freunde vertreten die Ansicht, daß Reichsbahn, Reichswasserstraßen, Reichs- post und Luftverkehr wesentlih stärker gefördert werden müßten als bisher, sehen jedoch mit Rücksiht auf die finanzielle Notlage von Anträgen ab. Die Mindereinnahmen der Reichsbahn werden am Schlusse des Geschäftsjahres zwischen 800 und 900 Millionen liegen. Die shwere Belastung der Reichsbahn beträgt in.gesamt 1,3 Milliarden Mark. Der Redner betont, daß man Ls eine gvundsäßliche Aenderung des Tarifsystems erwartet ätte. Statt dessen habe man weiteste Kreise der deutshen Wirt- schaft vor eine vollendete Tatsache gestellt, indem man von einem Mmonopolartigen Vertragsabshluß Kenntnis gegeben habe, der den endgültigen Zusammenbruh weitester Teile des selbständigen Transportgewerbes zur Folge haben werde. Eine schlimmere Radikalisierung weitester Kreise sei gar micht ausgudenken, wenn man die Auswirkungen. dieses Vertrags genauer ansehe. Man habe den Vertrag mit Recht als den Versailler Vertrag für das deutshe Transport- und Fuhrgewerbe bezeichnet. Dex Vertrag sei voll Widersprüche und lasse jeder Schikane Tür und Tor offen. Der Vertrag sei nicht etwa im Einvernehmen mit der Wirtschaft abgeschlossen, sondern ausgerehnet einem internationalen Speditionskonsortium, dessen Fnhaber zu zwei Dritteln Ausländer seien, angeboten worden, (Hört, hört!) Finem Wirtschaftszweig, der mehx als 60 000 selbständige Existenzen mit Hunderttausenden von Arbeitern und Angestellten umfasse, wage man zu sagen: „Du bist Bag Ausländische Unternehmer mußten wir uns dazu heranholen.“ (Hört, hört!) Man habe hier einer Handelsspionage Tür und Tor geöffnet. Die öfter reichishen Bundesbahnen hätten vor wenigen Tagen einen gleichen Vertrag mit den in Oesterreich ansässigen Stammunternehmen mit Entrüstung abgelehnt. (Hört, hört!) Die der Gesellschaft auferlegte Verpflichtung zur Beobachtung des deutschen Güter- verkehrs sei eine Verpflichtung zur Geschäfts\pionage, die man als einen men gegen die guten Sitten und gegen die Be- Duntarigen über den unlauteren Wettbewerb auffassen müsse.

ie Folgen des Vertrags für die deutschen Versie sgesell- chaften und für die deutsche Automobilindustrie seien katastrophal. benso sei der Vertrag für den interna-ionalen Ge châäfts- und Handelsverkehr Deutschlands eine shwere Gefahr. Soeben habe der Hamburger Senat beschlossen, gegen den Vertrag der Reichs- bahn mit der Firma Schenker zu protestieren. Das Schlagwort, man wolle rationalisieren, müsse grundsäblic gegen den Vertrag sprechen. Wo habe man jemals als Folge einer Rationalisiecung eine Preissenkung gesehen? Es mache hiex auch wieder den Eindruck, als müsse man Millionen M R um andere Millionen zu retten. (Zuruf bei der Wirtschaftspartei: Siehe Scheuer-Konzern!) Man müsse hier einmal klarstellen: Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ehört dem Deutschen Reich, nit irgendeinem kleinen Interessententkreis! Die Sache iee, so betont der Redner, wieder schiefgehen, sie wird uns — das wird heute s{hon zugegeben — wiedex 50 bis 100 Millionen Zuschuß kosten. (Hört, hört!) Der Rednex bringt dann zum Ausdruck, daß sowohl der Reichsverkehrsministec als auch der Reichskanzler sich ori nach Bekanntwerden “B Vertrags anerkennenswerterweise bereiterklärt pri den Dingen nachzu- gehen. Man habe N Reichsverkehrsminister das volle Ver- trauen, daß er dafür sorgen werde, pay auch der Reihsbahnhaupt- gei llschaft wieder klar werde N as Deutsche Reich wieder esiyer der Reichsbahn sei. Der inister werde dabei die volle ustimmung des Parlaments haben. Der Redner wünscht dann aldige Bältneg der angekündigten Vorlage über die Regelung des Verhältnisses von Eisenbahn- und Kraftwagenverkehr. Hin-

*) Mit Ausnahme der durch Sperrdruck hervorgehobenen Reden der Herren Minister, die im boctante E sind.

sichtli euer sei derx gerehteste Ausgleih eine ui der Kam s rk, müsse Sa ehe zur haltung der Straßen beitragen. Der Redner beschäftigt sich dann mit der Frage des Beimishungëzwangs von Spiritus zu Treibmitteln. Die landiwirtsGastliden Kreise dürften hierbei aber niht eine Freilassung von dieser Steuer beanspruchen. Das Aufkommen aus der FrastyerbezrMener müsse nun ans restlos dem gebau zugute kommen. x Redner wendet sich gegen den weiteren Ausbau der großen und kleineren BahnHöfe der Reichsbahn zu Geschäftsstraßen. Es gehe nicht an, wenn hier unter glatter Umgehung aller Vorschriften der Gewerbeordnung sich Dinge breizgemaht hätten, die man unter keinen Umständen länger dulden könne. So habe z. B. die Reichsbahndirektion Kassel die Errichtung einer Bahn ofèslächterei angelanAE (Hört, hört!) Da dürfe man sich nicht wundern, wenn die shäftsleute des Deutschen Reiches sich auch einmal organisieren und ihre Güter auch in eigenen Automobilen transportieren würden. Der Redner fordert ferner, daß der Reichsverke port mit allem Nach- druck im Jnteresse der Gesamtwirtshaft auf einen Ausgleich Fe gunsten des Wasserstraßenverkehrs hinwirke. Bei objektiver - uxteilung werde man zugeben müssen, daß die Kritik am eut en Luftverkehrswesen niht erfolglos gewesen ist: Es habe sih Gon manches gebessert. x Reichêverkehrsminister werde in allen Fragen die L uterstnns der Wirts ee ah haben, in denen er sich zur Aufgabe stellt, den großen Gesichtspunkt zur Geltung zu bringen, eine freie Verkehrsentwicklung in freier zirtschaft zu gewährleisten. (Beifall bei der Wirtschastspartei.)

Reichsverkehrsminister von Guérard: Meine verehrten Damen und Herren! Es haben erst zwei Redner des Hauses ge- sprohen. Jch möchte aber doch bitten, mir zu gestatten, jeßt {hon grundsäßlih zu meinem Etat Stellung zu nehmen. Dabei muß ih zunächst feststellen, daß ih den ersten Herrn Redner, der“ etwas laut und nah links gewendet spra, hier niht verstehen konnte. Da er niht anwesend ist, wird erx mir niht böse sein, wenn ih auf seine Ausführungen nicht eingehend antworte. (Ruf aus der Mitte: Sehr richtig!)

J darf einige allgemeine Ausführungen zu meinem Etat machen und zuerst ziffernmäßig bemerken, daß auch der Etat des Reichsverkehrsministeriums seit längerer Zeit selbstverständ- lih unter der Not des Reiches steht. Um jede einzelne Position meines Etats habe ih einen Kampf mit dem Reichsfinanzmini- sterium zu führen; ich muß die Notwendigkeit jeder einzelnen Position beweisen, und man wünscht weitere Abstrihe. So be- findet sich dec Etat des Reichsverkehrsministeriums seit dem Jahre 1927 ziffernmäßig in ständigem Rückgang. Noch im Fahre 1927 betrugen die gesamten Bewilligungen des Etats 253 249 000 Reichsmark. Sie sind jeßt auf 216 179 000 Reichsmark nah dem Etat von 1931 zurückgegangen. Jm Jahre 1930 betrugen sie noch 2831 343 000 Reichsmark. Dabei muß man berücksichtigen, daß auch unter den Einnahmen eine Mehrung zu verzeichnen ist, die aus verschiedenen kleineren Positionen herstammt und ins- gesamt die Summe von 1 671 000 Reichsmark ausmacht.

Die Beschränkung des Etats zeigt sich naturgemäß nach ihrer ganzen Struktur in erster Linie auf dem Gebiete der Wasser- bauverwaltung. Auf die Wasserbauverwaltung entfallen von dem Minus von 15 124 000 Reichsmark insgesamt 12 600 000 Reichs- mark. Das bedeutet nihts anderes, als daß eine Reihe von Aufgaben, die Arbeit schaffen und Arbeit bringen — die Ausf- gaben der Wasserbauverwaltung sind solhe —, unter der Not des Reiches zurückgedrängt werden müssen. (Hört, hört!)

Jch muß noch mehr sagen: wir haben jeßt eine Bestimmung, die den Haushalt aller Ministerien für die nächsten drei Fahre auf das Maß des diesjährigen Etats beshränkt. Daher werde ih wie jeder andere Verkehrsminister, der an meiner Stelle steht, gezwungen sein, auf Grund dieses Etats zu arbeiten. Daraus folgt wiederum, daß man sich manche Beshränkung auferlegen muß, die shwer ist, und daß man sich manhem Wunsche gegen- Über, dèr aus dem Lande in bezug auf Ausgaben herangetragen wird, -einfah aus Mangel an finanziellen Mitteln ablehnend verhalten muß.

Bei einer derartigen Lage muß von vornherein auf die größt- mögliche Wirtschaftlichkeit aller Ausgaben gesehen werden. Fn Verfolg dessen habe ih in meinem Ministerium eine ganz neue Einrichtung getroffen, die noch in keinem Reichsminsterium vor- handen ist, indem ih nämlih eine besondere Haushaltsgruppe im Ministerium gebildet habe, die von allen übrigen Abteilungen vollständig losgelöst ist, die allen übrigen Abteilungen völlig selbständig gegenübersteht und deren Aufgabe es ist, jede einzelne Ausgabe in erster Linie niht nur auf ihre Notwendigkeit, sondern auh auf ihre Wirtschaftlichkeit hin zu prüfen, um so mit jeder Ausgabe auch den größtmöglihen Nußteffekt zu erzielen. Das ist doppelt notwendig, weil, wie gesagt, das Ministerium au in den kommenden Jahren an die Ausgaben dieses Jahres ge- bunden ist. Jch hoffe,. daß durch diese Einrihtung eine tunlichst nußbringende Verwendung der Mittel erreiht wird. (Sehr gut! im Zentrum.) Man hat meinem Ministerium oft gesagt — und das ist rihtig —: im Etat sind zu viele Paushsummen. Das läßt sich bei meinem Ministerium nicht vermeiden. Aber das führt gerade wieder dazu, daß die neue Einrichtung notwendig ist, um bei jeder einzelnen Paushsumme die Prüfung, die ih eben genannt habe, eintreten zu lassen.

Wenn ih nun auf die einzelnen Fragen, die hier schon teil- weise angerührt worden sind, eingehen darf, so ist es für mih eine Selbstverständlichkeit, daß es Aufgabe einer gesunden Ver- kehrspolitif ist, eine gewisse Einheitlichkeit unter den Verkehrs- mitteln herzustellen. (Sehr richtig! im Zentrum.) Jch darf aber betonen: ih kann diese Einheitlichkeit niht darin finden, daß ih die Konkurrenz ausshalte. (Sehr gut! bei dex Wirtschafts- partei.) Solange es ein Leben und eine Wirtschaft gibt, so lange ist Konkurrenz notwendig (erneute Zustimmung bei der Wirtschaftspartei); sonst kommt man nicht weiter. Meine Auf- gabe kann nur darin liegen, fördernd in der Richtung einer gewissen Einheitlichkeit zu wirken in dem Sinne, daß ungesunde Konkurrenz ausgeschaltet und jedes Verkehrsmittel, soroeit tunlich, auf dasjenige Gebiet beshränkt wird, wo es den größtmöglichen Nuyeffekt für die deutshe Wirtschaft bringt. (Bravo! bei der Wirtschastspartei.)

Wenn ih von diesem Standpunkt ausgehe, so darf id darauf hinweisen, daß ih dieses Ziel in meiner gesamten Tätigkeit er- strebe. Sie werden in den leßten Tagen gelesen haben, daß jeßt auf mein Betreiben ein sogenannter einheitliher Verkehrsaus\chuß für die gesamte deutshe Fremdenwerbung gebildet worden ist.

Dieser Verkehrsaus[huß ist aus den Führern der Verbände zu-

geschaffen worden ist. kratishe Einrichtung: das Reich zahlt keinen Pfennig dazy 9 erblide ih einen Vorteil, daß wir hier sern von der Yi,gz sind. Jch habe die sonst in diesem Hause erhobene Forderung,

ne Y abgelehnt. Jch bin überzeugt, daß nunmehr mit dem Be g ausshuß eine Einheitlichkeit auf diesem Gebiet erreicht Wwordey Séhlagworte in Deutschland verbreitet worden: Wenn a das Schlagwort verbreitet „Deutsche, reist nit ins Ausland g im Jnlande!“, so ist das ein Fehler. (Sehr rihtig! im Fey,

sammengeseßt, die bisher die Verkehrswerbung betrieben z

und ih darf allen diesen Verbänden, insbesondere au

sie meiner Anregung gefolgt sind und nunmehr diese O Hierbei handelt es si um k

einem Fremdenkommissar, wie der Name lautet, für me}

Jn leßter Zeit sind bei der Verkehrswerbung ay

und bei der Deutschen Volkspartei.) Können wir dann y daß die Ausländer zu uns kommen, wenn wir propag

dürfe kein Deutscher ins Ausland fahren? Man fkänn wün, daß deutsche Bäder besuht werden. Warum nit? Selbstyerzz

lich! Aber mit dem Say, es sollte kein Deutscher ins

reisen, vermehren wir den Fremdenzufluß des Auslandes ij,

nicht, und welche Summen der Verkehr der Ausländer bri Jhnen das Beispiel von Ländern wie Frankrei, Jta

der Schweiz, wo gerade das, was der Fremde in das Land hr

den Ländern ein erhebliches Aktivsaldo bringt.

Meine Damen und Herren! Wenn ih das Gebiet dey Wz,

straßenverwaltung zunächst berühren darf, so ist es ganz

mi, daß das Gebiet, auf dem heute hinsichtlich des Baue Kanälen und des Ausbaues der Ströme noch gearbeitet wyy

kann und gearbeitet werden soll, ein beshränktes ist. Wi uns auf diejenigen Aufgaben beshränken müssen, die uns

obliegen, und auf diejenigen Aufgaben, die die Erhaltung dz

stehenden dienen. Das bedingt einmal die Rüsicht au Verkehrsmittel; diese Beshränkung folgt aber auch un

aus der Lage der Reichsfinanzen. Jch darf deshalb sagen,

neue Pläne, wie z. B. der Bau des Aachen-Rhein-Kanals

Hansa-Kanals augenblicklich {on aus Mangel am verfüghy Mitteln außerhalb der Berechnung bleiben müssen. Fh etl durchaus an, daß z. B. für das Aachener Gebiet vom nation bishen Standpunkt aus wegen der Gefährdung der gesamten tigen Wirtschaft der Bau des Aachen-Rhein-Kanals außeror

lih erwünsht wäre. Wie ih aber zurzeit und für abseh

die 200 Millionen, die der Kanal kostet, beshaffen soll, wie idi

jenigen Mittel, die zur Ergänzung der unzureichenden

mittel notwendig sind, aufbringen soll, das weiß ih nit, ut] glaube auch nicht, daß ein Mitglied des Hauses mir diesen f zeigen kann. Diese Beschränkung ist notwendig. Fh habe bu meine Meinung ausgesprochen, daß die bisherige Finanzzpolill der Wasserstraßenverkehrsverwaltung auch keine richtige gu

ist, Es ist nit rihtig, und es entspriht nit einer

Finanzpolitik, wenn man Ausgaben, die erst der Zukunft zut kommen, allen aus Gegenwartsmitteln bestreitet. Soweit si sählih rentabel sind, Erträge bringen, muß versucht werden, d

Finanzierung nah gesunden Grundsäßen, die au vor de

maßgebend waren, aus Anleihemitteln zu bestreiten, dami u die Zukunft, der die Vorteile der Ausgaben zugute kommt den Lasten mitträgt. Sie wissen, daß ih seit langem bestreik

diesen Weg zu gehen und daß zurzeit nur eine gewisse V des Geldmarktes, die wir seit einem halben Fahre haben,

steht, Wir sehen allerdings heute hon — Herr von Stau

mir das bestätigen — eine gewisse Erleichterung auf dem

hen Geldmarkt beginnen, so daß ih hoffe, daß wir in absthl Jch werde midi

Zeit auf dieser Linie weitergehen werden. auch dann im ganzen an den Etat halten müssen, wie er und da sind auch hier Grenzen, die ohne weiteres gezogen gehalten werden müssen.

Der Herr Vorredner, Herr Abgeordneter Mollath, hat ht

gehoben, daß das wichtigste Verkehrsinstitut, das das

sißt, die Reichsbahn ist. Das ist richtig; es ist auch das 0 vollste, wenngleih ih glaube, daß man doch den Gesamtwet

Reichsbahn mit 27 Milliarden, wie es oft geschehen

schen Reichsbahn und dem Deutschen Städtetag a H

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zutage etwas zu hoh annimmt. Jch glaube nicht, daß m

diesen Summen kommen kann. Die Finanzlage der Reichsbahn ist von Herrn

Mollath, was die Belastung angeht, zutreffend geschildert wo Es entspriht dem, was ich auch im Haushaltsauss{h1h ! habe. Jh möchte aber noh das eine betonen: daß die f zielle Lage der Reichsbahn sich nicht nur dauernd verschlechtt!

Kol

sondern gerade im jeßigen Jahre — im Jahre 1931 — wiedts

ganz bedauerliche Verschlehterung erfahren hat. Das Jahr 1908

gegenüber dem Voranschlag der Reichsbahn, dex si

Einnahmen des Jahres vorher gründete, also gegenübt! Einnahmen des Jahres 1929, insgesamt eine MindereinV

von 790 Millionen gebracht. Die Ziffer steht heute fest: lionen.

auf

790 2

Von dieser Ziffer * entfallen auf den Güterb

649 Millionen, auf den Personenverkehr 77 Millionen, au

sonstigen Einnahmen 64 Millionen. Es is ganz selbstverstänt daß schon dieser außerordentlihe Rückgang die Reichsbahn V anlassen mußte, eine Drosselung ihrer Ausgaben vorzun® Wir haben hier eingegriffen im Interesse der Arbeitsbe[hW! und haben der Reichsbahn, wie Jhnen bekannt ist, einen Dex Kredih mit 250 Millionen vorgesehen war, konnte im legten Jaht! zu 150 Millionen auf dem deutshen Markt untergebraht 1 Diese 150 Millionen sind vollständig — vollständig bis a! leßten Pfennig — auf zusäßlihes Arbeitsbeschaffungspr09" verbraucht worden; das möchte ih gegenüber manhe! À

für Arbeitsbeshaffung zur Verfügung gestellt.

zweiflungen ausdrücklich feststellen.

Jch darf weiter sagen, daß troß der Ausgabenbeschränku" die sih bei der Reichsbahn als notwendig gezeigt haben, t 4 über hinaus doch noch gelungen ist, eine weitere außerordel

Arbeitsbeshaffung zu erreichen, die sich auf insgesamt

lionen Reihsmark belief. Ob aber das, was in den verfloll Jahren geschehen ist, im neuen Jahre weiter mögli ist, O

162

Damen und Herren, erfüllt mih mit sehr ernster Sorge

das neue Geschäftsjahr 1931 — die Reichsbahn rechnet

Kalenderjahr — zeigt in den bisherigen Ergebnissen ein

ordentlih wenig befriedigendes Bild, was um so {chwe als die Reihsbahn infolge der von mix geschilderten

rer V uns

Reichs: und Staatsanuzetger Nr. 43 vom 20. Februar 1931.

;; sehr beshränkten Betriebsmitteln in das neue Jahr ein- e ist. Die Betriebseinnahmen zeigen im Monat Januar enüber dem Jahre 1930 eine weitere Vershlechterung um Millionen Reichsmark; eine außerordentlich hohe Summe.

a6 darf weiter bemerken, daß wir in den leßten Tagen zum

en Male eine Tageseinnahme bei der Reichsbahn hatten, die

ter 10 Millionen Reichsmark lag (hört, hört!), eine Tages- «nahme #0 niedrig, wie wir sie seit Beendigung des Ruhr- nyses nicht mehr gehabt haben, ein Umstand, der uns meines rahtens tatsächlich mit äußerster Besorgnis für die Lage der geihsbahn erfüllen muß. Es besteht die Gefahr, daß die Be- ¿hsausgaben der Reichsbahn, besonders die Lasten, die im etrage von 1,3 Milliarden ‘auf ihr liegen, in absehbarer Zeit, enn die Zustände sih nicht ändern, aus den laufenden Betriebs- hmen nicht mehr gedeckt werden können. (Hört, hört!) Herren, das erschwert mir natürlich ganz außer- Entscheidung, wenn, wie es fast jeden gag geschieht, Anträge auf Tariferleihterungen und g arifermäßigungen an mi herantreten, Anträge, die aus beinahe allen Landesteilen des Reichs kommen, Anträge, die sich auf große Gütermengen wie au auf die teuren Klassen ziehen. Es ist leider nit mögli, diesen Anträgen in irgend- wie erheblichem Umfange bei dieser Lage der Reichsbahn befür- wortend entgegenzukommen.

Meine Damen und Herren, das hindert mich aber nicht, daß ih gewisse Ziele, die ih für notwendig halte, auch hier ver- (lge. Jh stehe auf dem Standpunkt, daß das Ziel sein muß. je Rollfuhrgebühren, über die {hon gesprochen worden ist, ins- hejondere aber au die hohen Tarifsäße der Klassen A und B herabzuseßen. Gerade für eine Reihe von Fndustrien, wie zum Peispiel für die Textilindustrie, die auf die Tarifklassen A und B qngewiesen ist sowohl im Bezug ihrer Rohstoffe wie im Absay, iner Jndustrie, die bekanntli eine der wirtshaftlich wichtigsten j (Abgeordneter Dr. Schneider [Dresden]: Und eine der not- idendsten!) — Ganz richtig, Herr Abgeordneter, au eine der otleidendsten —, ist es notwendig, zu einer Herabsezung zu. hmen. Das ist das Ziel, das ih auf einem besonderen Wege perfolge.

Herr Abgeordneter Mollath hat bereits erwähnt, daß ih einen (ujebentwurf vorbereitet habe, der die Frage Kraftwagen-Reichs- hahn regeln soll nicht auf der Grundlage der Drosselung des Fraftwagenverkehrs, sondern auf einem Wege, der meines rahtens dem Kraftwagen das gibt, was ihm zukommt, und der Keihsbahn das läßt und wiederbringt, was zu ihr gehört. Jh nuß zugeben, daß der sogenannte Schenker-Vertrag, über den ih gleich noch sprehen werde, mir diesen Weg durch seine Bestim- mungen über den Lastkraftwagenverkehr stark exschwert, wenn nicht verbaut. (Hört, hört! in der Mitte.) Jh bin der Meinung, dß es nicht Aufgabe der Reichsbahn ift, Verkehrspolitik außer quf ihrem Gebiet zu treiben; das ist meine Sache. (Lebhafte Zustimmung in der Mitte.)

Meine Damen und Herren! Einige Worte nun zu dem chenker-Vertrag selbst. Jch weiß so gut wie alle Damen und herren dieses hohen Hauses, wie dieser Vertrag gewirkt hat. Er it wie eine Bombe mit einemmal in die deutshe Wirtschaft hineingeplaßt, auch ich bin durch den Abschluß dieses Vertrags völlig überrasht worden. (Hört, hört! — Unerhört!) Jch habe hon dem Schenker-Vertrag zum erstenmal durch einen Abgeord- neten dieses Hauses Kenntnis bekommen und habe ihn gebeten, nir den Wortlaut des Vertrags aushändigen; das ist geschehen. h habe dann sofort an die Reichsbahn geschrieben, daß mir ein uigeblih von ihr mit der Firma Schenker geschlossener Vertrag jon einem Reichstagsabgeordneten überreiht worden sei, und habe der Reichsbahn bemerkt, daß, wenn der Vertragsabshluß sih estätige, ih in diesem Verhalten keine Förderung der vertrauens- hollen Zusammenarbeit zwischen Reichsbahn und Reichsregierung chen höônne (sehr wahr! in dexr Mitte), auf die ich Wert legen müsse und auf die ih immer Wert gelegt habe. (Zuruf von der Qeutshen- Volkspartei: Das war sehr milde ausgedrückt!) Fch habe der Reichsbahn weiter sofort bemerkt, daß der Vertrag nah iner Auffassung der Genehmigung der Reichsregierung be- dürfe (sehr richtig! in der Mitte) und um Vorlage des Vertrags tjuht. Die Reichsbahn hat mir dann diesen Vertrag ohne eine weitere Bemerkung zugehen lassen. (Hört, hört! in der Mitte.)

Nun bin ih nicht so klug wie der Herr Abgeordnete Mollath. V habe diesen Vertrag einige Male sehr eingehend durchgelesen ind muß gestehen, daß ich auf Grund dieses Studiums bisher \ feinem abschließenden Urteil gekommen bin. FJunfolgedessen jbe ih an die Reichsbahn eine Reihe sehr konkreter Fragen 1 finanzieller Beziehung gerichtet und mi dabei auf § 32 des Reihsbahngesezes berufen, der die Reichsbahn verpflichtet, der Reihsregierung jede gewünschte finanzielle Auskunft zu geben. Diese Fragen sind mix bis heute nicht beantwortet worden. (Leb- fte Rufe in der Mitte: Hört, hört!) Jh gebe zu, es mag für die Reichsbahn schwer, vielleiht auch recht unangenehm . sein, lese Fragen zu beantworten, nehme aber an, daß sie beantwortet verden, und stehe auf dem Standpunkt, daß die Reichsbahn mir diese finanziellen Auskünfte, die zur Beurteilung des Vertrages êtwendig sind, geben muß und werde an dieser Auffassung fest- halten; es besteht in dieser Beziehung eine klare geseßliche Ver- bslihtung der Reichsbahn. Jh darf ferner sagen, daß nicht nur h, sondern auch die deutsche Reichsregierung der Auffafsung lind, daß. der Reichsregierung gegenüber diesem Schenker-Ab- lommen nah § 31 des Reichsbahngesezes insbesondere — auch é anderen Gründen — die Genehmigung vorbehalten ist, und h stelle au vor diesem Hause fest, daß nah dem Bürgerlichen Nseßbuh ohne diese Genehmigung das Abkommen zwischen den beiden Parteien rechtsunwirksam ist. (Bravo! in der Mitte!) amit kann ih den Schenker-Vertrag vorläufig verlassen. Wir eden ja voraussichtlih noch Gelegenheit haben, uns über den “ertrag weiter zu unterhalten. (Zuruf von der Deutschen Volks- artei: Beseitigen!)

k Es ist richtig, wie Herr Mollath ausführte, daß sowohl der Verkehrsausshuß des Reichsverbands der Industrie wie au der Ætkehrsausshuß des Deutschen Fndustrie- und Handelstages sih fute mit diesen Fragen beschäftigt haben. Mir sind diese Ent- ließungen heute zugegangen, ih kann zu ihnen noch keine “tellung nehmen. Sie werden mir wertvolles Material sein,

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C Sie werden sie voraussihtlich heute in den Zeitungen 7 Ih habe schon bei den Beratungen des Haushaltsausshusses O daß eines der s{chwierigsten Kapitel meines Etats das r Verwaltung und Ausführung des Luftfahrtetats ist, daß dieser APaRTIAN, der ja für uns au ein Kapitel der Beschränkung es nationalen Wollens enthält, für uns ein besonderes Sorgen- kind ist. Mir liegt infolgedessen wie jedes Sorgenkind — ich habe ja any Kinder gehabt — dieses Kind besonders am Herzen. & E sind also nach wie vor beschränkt auf diesem Gebiete. %as das bedeutet, dafür brauche ih Jhnen nur einige Zahlen zu sagen. Wir haben keine 200 Verkehrsflugzeuge; Frankreich hat allein 3000 Militärflugzeuge (hört, hört! in der Mitte), also ohne die Verkehrsflugzeuge. Dementsprehend ist das Ver- hâltnis zu allen anderen Ländern. Es wird vielleiht auchch inter- essieren, wenn ich Jhnen eine mir heute zugekommene Auskunft Über die rufsishe Luftfahrt mitteile. Danach hat die Sowjetregie- rung für das laufende Fahr weitere 200 Millionen Rubel für den Ausbau des Luftverkehrs und die Verstärkung der zivilen Luftfahrt allein zur Berfügung gestellt. Hier handelt es si also um 200 Millionen für die zivile Luftflotte! Daß daneben die militärische Luftflotte auch in Sowjetrußland auf einer großen Höhe steht, dürste Fhnen bekannt sein. Wenn wix dem die Summe von 42 Millionen, die unser Luftfahrtetet insgesamt enthält, gegenüberstellen, so wird mir jeder zugeben, daß wir hier in der Tat eine weitestgehende Beschränkung eintreten lassen, wenn wir mit diesen Mitteln nur unsere Jndustrie auf dem Luftfahrtgebiet erhalten, sondern auch verkehrspolitisch das leisten und aufreht- erhalten wollen, was wir bisher erreiht und geleistet haben. Die industrielle Produktion, das Forshungswesen, die Nahwuchsaus- bildung, der Funk- und Wetterdienst, all diese vershiedenartigsten Aufgaben des Luftfahrtverkehrs müssen aus diesen 2 Millionen, die mir zur Verfügung gestellt sind, bestritten werden.

Wenn ih zunächst auf den Verkehr selbst eingehe, so müssen wir hier zwei große Klassen unterscheiden, den europäischen Dienst und den außereuropäishen Dienst. Der Plan des europäischen Dienstes steht für den Sommerfahrplan dieses Fahres nunmehr fest. Jch darf feststellen, daß es möglich gewesen is, mit einigen Einschränkungen die großen Linien innerhalb Deutschlands und die großen europäishen Linien aufrechtzuerhalten. Es ist das nur in gemeinshaftliher Zusammenarbeit mit den ausländischen Luft- verkehrsgesellschaften möglih gewesen. Jh daf aber sagen, daß so mancher Widerstand, den wir bisher bei den ausländischen Lust- verkehrsgesellschaften gefunden haben, in diesem Fahre überwunden worden ist und daß es uns so gelungen ist, diese Linien nicht nux aufrechtzuerhalten, sondern sie auch zu ergänzen. Wir haben bisher mit allen europäishen Hauptstädten Luftverbindungen ge- habt mit einer Ausnahme, und das war Rom. Fn dem neuen Fahresflugplan für den Sommer 1931 erscheint zum erstenmal in Gemeinschaft mit der betreffenden italienishen Gesellschaft die Luftlinie Berlin—Rom, leider noch nicht in einem Fluge. Wir fahren von Berlin nah München, am anderen Morgen erst von München nach Rom. Das ist durch gewisse Umstände bedingt, die sih jeßt noch ergeben, insbesondere au wegen des Ueber- fliegens der Alpen. Jch bin aber überzeugt, daß wi im nächstew Jahre direkt Berlin—München—Mailand—Rom fliegen. Fn diesem Jahre fliegen wir München—Mailand—Rom, also Zwischenlandung nux in Mailand. Die Linie wird Anfang. April mit dem Gesamtsommerfahrplan eröffnet werden.

Eine besondere Ausdehnung haben auf dem europäischen Ge- biet noch die Fraht- und Posftlinien gefunden. Sie wissen, daß wir deren eine gane Reihe betreiben, z. B. nah Konstantinopel, nach Cherbourg zum Anschluß an die großen Dampfer, die dort anlegen. Fc darf feststellen, daß ih in der Lage bin, diese Linie besonders zu fördern. Hier liegt ein sehr schwieriges Moment für die. Finanzierung, so daß ih dem Herrn Reichspostminister für das weitgehende Jnteresse und die weitgehende Unterstühung, die ih bei derartigen Anregungen immer bei ihm gefunden habe, den herzlihen Dank sagen darf. j

J habe Jhnen im vorigen Fahre gesagt, meine Damen und Herren, daß ih nach meiner Ueberzeugung die sogenannte Transeurasia-Linie, die Linie über Rußland nach Ostasien, von meinem Standpunkt aus nicht fördern könne. Das ist auch nicht weiter geshehen. Die Luftlinie innerhalb Rußlands ist Aufgabe

- derx russischen Verkehrsgesellshaft, und sie betreibt fie auch. Wir

haben aber dann im Osten einen Vertrag mit China geschlossen, dex uns wenig Geld kostet, und aber einmal gewissen Fuß in China fassen läßt und uns andererseits die Möglichkeit gibt, diese russishe Lustlinie nah China herein bis gu Japan weiter zu fördern. Die Russen fliegen nicht über China; sie können nah Lage der politischen Verhältnisse das au ur Zeit nicht erreichen, so daß ich in unserem Vorgehen eine Förderung der deutschen !uftfahrt sehe. : Eg i Art im vorigen Fahre als erstrebenswert bezeihnete Linie nah Bagdad, die Linie Berlin—Konstantinopel—Bagdad, und dann im Anschluß an die englische Linie von Kalkutta nah China—Shanghai—Hongkong—Fapan ist Gegenstand weiterer Er- örterungen gewesen. Wir haben einen Probeflug gemaht, wie Sie wissen, von Berlin nah Bagdad, der voll und ganz dîe Er- wartungen erfüllt hat, die wir daran geknüpft haben. b die Türken uns dauernd das Ueberfliegen gestatten, kann ih noch nicht sagen, die Verhandlungen sind im Gange. Die Japaner und Engländer zeigen für diese Linie erhebliches Jnteresse. Wir werden zur Zeit, ledigli aber als Postlinie, solange wir die Uebersliegung des türkishen Gebiets noch nicht gestattet bekommen haben, eine Linie Soloniki—Damaskus ‘einrichten. Die Kosten hierfür trägt zum Teil A wir geben einen i uschuß zu dieser Linie. s Sée i s A und Herren! Ein großes Problem ist die Frage der Verbindung mit Südamerika. Wenn wir an einen Transogeanverkehr denken, so ist diefe Linie die bedeutsamste. Jch brauche nux auf die Möglichkeit hinzuweisen, die dex Flug des italienischen Luftfahrtministers Balbo gezeigt hat. Aber auch noch andere Dinge sind hier von Bedeutung, so zum Beispiel der zwischen der französishen Aero postale und Portugal abge- shlossene Vertrag. Dieser Vertrag mußte uns dazu bewegen, gu versuchen, daß uns hier nicht alles entglitt, Deshalb haben wir mit Spanien den Fhnen aus den Zeitungen bereits bekanntge- wordenen Vertrag geschlossen, der uns gewisse Rechte gibt, und

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wir werden versuchen, einen Flug über die Kanarischen Juseln nach Südamerika ins Leben zu rufen. Wenn ih mehr Mittel zur Verfügung hätte, als der Luftsahrtetat enthält, dann könnten wir — davon bin ich überzeugt — diese Linie durch die Luft Hansa sehr bald ins Leben rufen. Da ih aber gezwungen bîn, mich an die einmal verfügbaren Mittel zu halten, und dieses Unternehmen immerhin beträhtliche Summen erfordert, wird es wahrscheinlich noch einige Zeit dauern, bis diese Linie ins Leben tritt. Die Luft Hansa arbeitet, wie ich mit Befriedigung feststellen kann, eifrig- an dieser Sache. Hier spielt bekanntlih der Katapult eine ganz wesentlihe Rolle, eine neue Einrihtung, um Flugzeuge zu starten, in Verbindung mit einer Einrihtung, um Fluazeuge, wenn fie bewassert waren, wieder zu entwassern, damit sie wieder in die Höhe kommen. Auch hier sind wir bestrebt, die Wege zu ebnen, um der deutschen Luftfahrt eine gewisse Sicherheit dafür zu verschaffen, daß sie mit den aroßen Linien des Auslandes kfonfkurrieren fann.

Die größte Sorge auf dem Gesamtgebiet der Luftfahrt macht mir augenblicklich die Frage der Motorenentwicklung. Es ist notwendig, diese Sache mit größeren Summen und in entshiede- nerex Weise als bisher gu betreiben, da ja hierdurch die Sicherheit des Lustverkehrs bedingt ist, die allein die Möglichkeit einer weiteren Entfaltung bringt.

Jh bin überzeugt, daß die großen internationalen Linien, die ih eben erwähnte, und überhaupt die Lösung der großen Luft- verkehrsaufgaben auf der Erde ganz wesentlich dazu beitragen werden, die Spannungen, die leider immer noch zwishen den Nationen bestehen, zu vermindern und zu zeigen, daß es sih hier tatsählich um ein Unternehmen handelt, das die Völker verbindet und nicht trennt.

Meine Damen und Herren! Jch habe bereis einige wenige Worte über das Kraftfahrwesen gesagt. Jh stimme dem bei, was derx Herr Kollege Mollath ausgeführt hat, daß es unmöglich ist, eine Politik zu betreiben, die dieses Verkehrsmittel abdrosselt. Das wäre auch ein ganz vergeblihes Beginnen. Man kann si niemals einer natürlihen Entwicklung in den Weg stellen. Jh hoffe, daß wir auf dem eben bezeihneten Wege weiterfkommen werden.

Jch freue mich, feststellen zu können, daß die Gesamtproduk- tion an Automobilen im leßten Fahre noch etwas zugenommew hat, wenngleich allerdings die großen Sprünge der verflossenen Jahre nicht erreiht worden sind. Wenn Sie si die Automobil- ausstellung ansehen, worum ic sehr bitte, werden Sie die Ueber- geugung gewinnen, daß es sih hier um eine JFndustrie handelt, die nah wie vor in kraftvollem Wollen aufwärts strebt.

Jch muß in Verbindung hiermit ein paar Worte übex eine Frage sagen, die immer wieder erörtert wird, nämlich über die sogenannten Nur-Autostraßen. Jch nehme keinen Anstand, auch hier zu- erklären, daß die Reihsregierung diesex Frage der Zeit durchaus ablehnend gegenübersteht, Unsere deutschen Straßen sind großenteils in einem ganz ungenügenden Erhaltungszustand. Diesex ungenügende Erhaltungszustand bewirkt, daß, wenn hier nicht eingegriffen wird, Hunderte von Millionen deutschen Volks- vermögens, weil der Unterbau allmählich schwindet, verloren- gehen; und diese Summen können wir nihcht aufbringen. Daher ist meine große Sorge, und ich weiß mich darin eins mit den Ländern, die Summen zu beschaffen, die notwendig sind, um die vorhandenen allgemeinen deutschen Verkehrsstraßen zu e€r- halten. Daß wix aber bei einer derartigen Lage und in einem derartigen Momeut niht an Luxusstraßen, wie Nur-Autostraßen, herangehen können, das ist meines Erachtens völlig klar (sehr gut! in der Mitte), und ih wiederhole daher, daß wir dieser Frage ablehnend gegenüberstehen, und daß die Reichsregierung nicht gewillt ist, irgendwie für derartige Unternehmen Beträge aus der Kraftfahrzeugsteuer, die zur Erhaltung des bestehenden Land- straßenneyzes notwendig sind, herzugeben und zu bewilligen.

Dann hai dex Herx Abgeordnete Mollath die Frage des Beimishungsgwanges berührt. - Der Beimischungs- zwang ist in dem Umfang, wie ec in der Oeffentlichkeit shon verlangt und propagiert worden ist, nämlich in Höhe von 25 Prozent, für die deutsche Automobil» industrie, die deutsche Automobilwirtshaft und die deutsche Lust- fahrt völlig unerträglih. (Sehr richtig! im Zentrum.) Ein der- artiger Beimishungszwang würde allein für den Kraftverkehr eine Mehrbelastung von 155 Millionen Reichsmark im Jahre bedeuten (hört, hört!), eine Summe, die selbstverständlih wieder dann den wegeunterhaltungspflichtigen Ländern entzogen werden müßte. Für den Luftmotor kann die Beimischung überhaupt nit in Frage kommen, da Luftmotore mit Spiritusbeimischung nicht mehr betriebsfähig sind. ZJch kann mix daher über die Frage, welche finanzielle Auswirkung dieser Beimishungszwang für das Gebiet der Luftfahrt haben würde, weitere Ausführungen vers sagen. Jn Anbetracht der Mittel, die überhaupt für die Lust fahrt zur Verfügung stehen, ist das auch niht wenig. Es sind nun mit meinem Etat eine Reihe von Jnterpellationen verbunden. Jch darf wohl annehmen, daß die Jnterpellationen Nr. 209, 652 und 720, die von abwesenden Mitgliedern, von Parteien, die augenblicklih hier niht erscheinen, gestellt sind, von mir nicht beantworiet zu werden brauchen (sehr wahr! in der Mitte), so wie sie ja auch niht begründet werden können. Fm übrigen darf ih zu den anderen vorliegenden Jnterpellationen folgendes bemerken: Zunächst liegt eine Fnterpellation Nr. 245 der Herren Kommunisten vor, die die Reichsbahnausbesserungswerke und Feiershichten bei diesen Werken betrifft. Dazu bemerke ih folgendes: Die Deutsche Reichsbahn - Gesellschaft hat infolge des Verkehrsrückganges im Frühjahr 1930 die Zahl der Werkstättenarbeiter eingeshränkt und später Feier- shihten eingelegt, um den Arbeitsanfall mit der Zahl der verfügbaren Kräfte in Einklang zu bringen. Jm Herbst ver- gangenen Jahres hat sie planmäßige Entlassungen von Arbeitern, die im ständigen Arbeitsverhältnis stehen, in größerem Umfange vermieden. Dagegen mußte sie Zeit- und Aushilfsarbeiter, die nah tarifvertragliher Vereinbarung von vornherein nur für vorübergehende Zeit eingestellt werden, nah Erledigung der Arbeiten, für die sie angenommen waren, wieder entlassen. Das ist eine regelmäßige, besonders zu Beginn des Winters mit dem

Aufhören der Arbeiten in dex Bahnunterhaltung wiederkehvende

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